Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
09.07. 05:57 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1962-87 historiikin mukaan henkilövaunujen kaasuvalaistuksesta luovuttiin vuoteen 1969 mennessä. Vaunuissa oli käytössä viisi erilaista kaasuvalojärjestelmää. Niistä yksi perustui asetyleenikaasuun. Vanhoissa listauksissa asetyleenikaasujärjestelmä on kirjattu muotoon Dalen-valo tai AGA-valo. Mustan kirjan listauksissa koodina käytetään D-kirjainta. Dalen-valolla varustetun vaunun erottaa järjestelmälle ominaisista valaisimien ilmanottoventtiilien hatuista. Hattu muistuttaa vanhanmallista sukeltajan kypärää. Oheisen linkin kuvassa näkyy vasemmalla lanterniinikattoinen vaunu, jossa on Dalen-valo. Tämän voi päätellä vaunun katolla olevista ilmanottoventtiileiden hatuista. http://vaunut.org/kuva/135279?t=lanterniini Lisäksi vaunun katolla saattaa olla "mekaaninen sekoitin". http://vaunut.org/kuva/152388?tag0=9%7CEi%7C Se on selvästi havaittava pyöreä laatikko, jonka kyljessä on muutama pienikokoinen torpedoventtiili. Asetyleenipullo sijoitettiin vaunun lattian alle. Monesti eteisen alle. |
||||
|
|
08.07. 21:33 | Petri Sallinen | ||
| Alunperin valokaasu valmistettiin pelkästään öljystä. Vuoden 1900 jälkeen kaasu oli seoskaasua, jossa oli 85-92 prosenttia oli öljyperäistä kaasua ja loput asetyleenikaasua. Seoskaasu tuotti kirkaaamman liekin ja suuremman valovoiman lamppuihin. Junat-lehdessä 2/1994 on laaja kaasuvaunuja ja kaasuvalaistusta käsittelevä juttusarja. | ||||
|
02.07. 14:07 | Petri Sallinen | ||
| Hr11:n ehdostus vuodelta 1954 näyttää hyvinkin Dm3/4:n sukulaiselta. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,13202.msg101094.html#msg101094 |
||||
|
28.06. 09:13 | Petri Sallinen | ||
| Viime vuoden joulukuussa VR Group tiedotti, että junien nimen ja palvelukonseptin osalta asia on mietinnässä — ehkä se on sitä vieläkin. https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutiset/allegro-junat-kayttoon-vrn-kotimaan-kaukoliikenteeseen-vuodesta-2025/ |
||||
|
15.06. 07:38 | Petri Sallinen | ||
| S-littera rautatielaitoksen omistamien säiliövaunujen tunnuksena oli käytössä aina vuoteen 1920 asti. Listojen perusteella S-vaunuja oli tuolloin 20 kpl. Vuonna 1921 listoilla oli jo 20 kpl Go-litteralla varustettuja vaunuja. | ||||
|
02.06. 19:31 | Petri Sallinen | ||
| Saattaa olla, että palovaunun numero on kierrätyskamaa. Seuran toimittaja kirjoittaa vuonna 1937, että lähdeveden kuskaaminen Riihimäeltä Helsinkiin kuoli noin 15 vuotta sitten — eli 1920-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Tähän samaan ajanjaksoon osuu kahden Gv-vaunun muutos XGv-vaunuiksi. "Mustassa kirjassa" esiintyvä XGv on mitä ilmeisimmin palokalustovaunu. Vuosin 1926-1930 välisenä aikana kirjassa on vain yksi kappale XGv-vaunuja numeroavaruudessa 030861-030874. Listaukseen kirjattu sivunumero viittaa suoraan XGv-vaunun kuvalaattapiirustuksen sivunumerooon. Säiliöillä varustetut XGv-vaunut ovat mitä ilmeisimmin kadonneet 1920-luvun alussa. |
||||
|
|
02.06. 09:52 | Petri Sallinen | ||
| Kuvan vaunusta on olemassa kuvalaattapiirustus http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14665.msg113237.html#msg113237. Piirustus on julkaistu "Mustassa kirjassa" päiväämättömänä, kuten piirustukset kirjan alkuaikoina julkaistiin. Todennäköisesti piirustus on vuosilta 1926-27, jolloin kirjan julkaiseminen aloitettiin. "Mustan kirjan" listauksissa M-vaunusta toteutettu XGv-vaunu esiintyy aina vuoteen 1930 asti. Vaunussa on kierrejarru, kuten tämän keskustelun pääkuvastakin näkee. Säiliöllä varustetut vesivaunut eivät ole enää päätyneet "Mustaan kirjaan". Ilmeisesti ne ovat kadonneet 1920-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Käsinkirjoitetuista listoista 1920-luvun alusta löytyvät merkinnät niiden siirroista virkavaunuiksi. Vaunusta nro 30861 tuli XGv 030861 (muutos tehty vuonna 1921) ja vaunusta 30862 tuli XGv 030862 vuonna 1920. Samalla syntyy uusi kysymys. Onko vesivaunuja ollut kolme: kaksi säiliöllä varustettua ja yksi M-vaunusta modattu? Tosin M-vaunusta modattu vaunu oli ilmeisesti palokalustovaunu, vaikka littera ja verbaalinen käyttötapailmaisu ovatkin samat kuin säiliöillä varustetuissa vaunuissa. |
||||
|
|
31.05. 15:59 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1911 taulukon mukaan kummassakaan Gv-vaunussa ei ollut jarrulaitosta — vain jarrujohdot. | ||||
|
|
31.05. 09:04 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa näkyvä vaunu on mitä ilmeisimmin ollut M-sarjan soravaunu. Toisaalta M-vaunun korirakenne on suhteellisen yksinkertainen. Itse vaunun aluskehys ripustuksineen on samanlainen kuin Gv-vaunussa. Jos M-vaunu modattaisiin vesivaunuksi, olisi työ melko yksinkertainen. Poistetaan päätylaudat. Tämän jälkeen irrotetaan puskinpalkkeihin kiinnitetyt matalat tolpat, joihin päätylaudoitus on kiinnitetty. Poistetaan vaunun kääntyvät sivulaidat ja pitkittäinen lattialankutus. Poistetaan lattialaudoituksen kiinnitykseen tarkoitettu poikittainen harvalankutus. Vesisäiliön kiinnitystä varten kehyksen päälle asennetaan kaksi pitkittäistä parrua, joiden ylemmät sisänurkat viistetään. Säiliö asennetaan parrujen väliin/varaan. Parrut estävät säiliön pyörähtämisen. Säiliö kiinnitetään alustaan teräsvanteilla. Rakenne on samantapainen kuin alkuaikojen säiliövaunuissa. Modaus vesivaunusta soravaunuksi toimii yhtä yksinkertaisesti. 1:10-rakennekuva tällä tavalla rakennetusta Mp-vaunusta löytyy kansallisarkistosta. Muutokset suuntaan tai toiseen ovat vähäisiä töitä — en kuitenkaan väitä, että näin olisi kyseisessä tapauksessa toimittu. Tästä minulle ei ole tietoa. M-vaunuyksilöistä on kuitenkin olemassa vaunukohtaiset listat, joista voisi selvitä jotain — ehkä maininta muutostyöstä Gv-vaunuksi. En ole listoja kahlanut läpi — M-vaunuja on kohtuullinen määrä. |
||||
|
|
30.05. 16:24 | Petri Sallinen | ||
| Tämän olen kirjoittanut Gv-keskustelussa jo aikaisemmin: "Vuoden 1911 luettelossa (Suomen valtionrautateiden liikkuva kalusto 1911) on kaksi vaunua — numeroilla 30861 ja 30862. Käsinkirjoitetuista listoista 1920-luvun alusta löytyvät merkinnät siirroista virkavaunuiksi. Vaunusta nro 30861 tuli XGv 030861 (muutos tehty vuonna 1921) ja vaunusta 30862 tuli XGv 030862 vuonna 1920. Samassa listauksessa vaunun nro 30861 liikenteeseen ottovuodeksi on merkitty 1862 ja vaunun nro 30862 vuosi 1898. XGv 030861 esiintyy Mustassa kirjassa vuonna 1926 ja viimeisen kerran vuonna 1930. Vaunu 030862 ei esiinny Mustassa kirjassa lainkaan." Vuoden 1911 luettelon mukaan Gv-vaunuissa 30861 ja 30862 oli jarrujohdot, mutta ei muunlaisia jarruja. |
||||
|
30.05. 14:38 | Petri Sallinen | ||
| Pääkaupunkiseudun vesihuollosta on laadittu ansiokas historiikki, joka löytyy tämän linkin takaa. https://historia.hel.fi/fi/ilmiot/arjen-muuttuvat-kasvot/vesijohto-helsinkiin |
||||
|
|
29.05. 15:33 | Petri Sallinen | ||
| Vesivaunut liikkuivat Helsingissä muuallakin kuin rautatieaseman seudulla... http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14665.msg113134.html#msg113134 |
||||
|
28.05. 16:19 | Petri Sallinen | ||
| Puumoteista on laadittu useita ehdotuspiirustuksia. http://vaunut.org/kuva/140902?s=1 http://vaunut.org/kuva/140904?s=1 http://vaunut.org/kuva/140903?s=1 |
||||
|
|
27.05. 15:38 | Petri Sallinen | ||
| Lähes samansisältöinen keskustelu on käyty jo huhtikuussa.... http://vaunut.org/kuva/167611?tag0=11%7CGv%7C Litterakohtainen luettelo on monesti tarkempi kuin vuositaulukko. Siksi kannattaa tsekata molemmat. |
||||
|
|
27.05. 15:20 | Petri Sallinen | ||
| Kun keskusteluun ei voi suoraan postata kuvia, niin tehdään se tällä tavalla keskutelualueelle sijoitetun linkin avulla. Vuoden 1899 "Rörliga materielen" -listaus siis ilmoittaa kirjoilla olleen yhden Gv-vaunun numerolla 9881. Taulukon mukaan vaunujen lukumäärä oli tuolloin yksi kappale. Samassa julkaisussa M-vaunut on sijoitettu sarjaan 80501-80631, 80633-80967, 81301-81350 sekä 81001-81300, 81351-81700. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14665.msg113112.html#msg113112 |
||||
|
|
27.05. 12:44 | Petri Sallinen | ||
| Vanhat keskustelut unohtuvat. Täältä löytyy hyvä esitys sammutusjunien alkuajoilta. http://vaunut.org/kuva/130094?t=sammutusjuna |
||||
|
|
27.05. 12:38 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1899 "Rörliga materielen" -listaus ilmoittaa kirjoilla olleen yhden Gv-vaunun numerolla 9881. | ||||
|
11.05. 19:22 | Petri Sallinen | ||
| Täältä löytyy H0e-malli. https://www.ebay.co.uk/itm/314144362587 |
||||
|
10.05. 11:34 | Petri Sallinen | ||
| Jernbanen 7/2004 on Nohab 50-vuotisjuhlanumero. Lehti käsittelee hyvin veturin synnyn ja historian eri maiden osalta — myös Suomen osalta. https://danskjernbaneklub.dk/index.php/jernbanen-indholdsoversigt/argang-2005-af-jernbanen-2 |
||||
|
07.05. 19:49 | Petri Sallinen | ||
| Mankala-periaate on vanhempi järjestely kuin itse itse ilmaisu, joka on perua 1960-luvulta. Järjestelyä käytettiin ennen kaikkea energiatoimialalla aikana, jolloin pääomia ei ollut ja jolloin voimalaitoshankkeet edellyttivät suuria pääomia. Järjestely oli ennen kaikkea yksityisen sektorin ratkaisu — vastapaino valtiolliselle pääomankäytölle. Vastakkain olivat mm. valtiollinen Imatran Voima ja yksityisen teollisuuden omistama Pohjolan Voima — oli siellä muitakin toimijoita. ”Voittoa tavoittelematon yhtiö” antaa kauniimman kuvan asiasta kuin mitä se on. Energiatoimialalla em. yhtiöt olivat/ovat ennen kaikkea ”yhtiöiden yhtiöitä”. Voittoa tavoittelemattoman yhtiön osakkaina/omistajina on ankarasti kilpailuilla markkinoilla toimivia yhtiöitä, joille voittoa tavoittelematon yhtiö tuottaa sähköä omakustannehintaan. Em. sähkö myydään kilpailluilla markkinoilla eteenpäin tai käytetään sellutehtaassa, terästehtaassa tms. paljon energiaa käyttävässä tehtaassa tuotteiden valmistukseen. Järjestely varmistaa sen, että sähköä saadaan ennakolta tunnetulla hinnalla kaikissa olosuhteissa. ”Voittoa tavoittelematon” tai ”omakustannehintaan toimiva” kuulostaa hyvin periaatteelliselta, mutta ei ole sitä. Osakkaat saavat sähköä omistamastaan yhtiöstä megawattitunteina omistustaan vastaavan määrän. Jos voittoa tuottamaton yhtiö ajatellaan ahtaasti, niin yhtiö ei tuota voittoa edes investointeja varten. Tämä tarkoittaa sitä, että omistajien on aina kaivettava kuvetta silloin, kun tarvitaan uusi turpiini tms. Voittoa tuottava yhtiö säästää tuloksestaan osan investointeja varten. Itse rakennetussa omakotitalossa asuminen voi olla edullista, mutta aika ajoin on investoiva runsaasti nappulaa uuteen kattoon, lämmitysjärjestelmään tai putkiremonttiin. Jos valtiollinen rautatieyhtiö on kokonaan valtion omistama osakeyhtiö, joka tuottaa voittoa, niin se kykenee maksamaan itse kalustohankintansa ja hyvässä lykyssä maksamaan omistajalle osinkoa. Virastomuotoiselle rautatielaitokselle rahat kaluston hankintaa varten on revittävä vuosittain eduskunnan budjetista — kansalaisilta verojen muodossa. Suomessa kilpailuvirasto eikä verottaja ole ollut kovin innostunut Mankala-yhtiöistä — myös EU-komissio on syynännyt taannoin suomalaisten suosiman virityksen. Kilpailuviraston mielestä on peräti epäilyttävää, että keskenään sähkömarkkinoilla kisaavat yhtiöt omistavat kimpassa sähköä tuottavia yhtiöitä. Mitähän kaikkea yhtiöiden miitingeissä mahdetaan sopia? Verottaja taas epäilee, että omistajat voivat harjoittaa peiteltyä osingonjakoa (siis jättää veroja maksamatta), kun ”nostavat” megawattitunteja yhtiöstä — mihin hintaan tämä tapahtuu? Omistajat voivat myydä myös osaamistaan ja palveluitaan yhtiölle — ylihinnalla, jolloin nappulaa tuloutetaan yhtiöstä omistajalle laskujen muodossa ja jolloin verottaja jää nuolemaan näppejään. EU-komissio tutki aikoinaan samaa asiaa. Toistaiseksi hommat on hoidettu sen verran läpinäkyvästi, että matoja ei ole löytynyt. Epäilykset ovat silti olemassa. Mankala Fors Ab perustettiin jo vuonna 1917. Vesilupia tutkimalla on mahdollista selvittää, mitä toimintaa koskissa aikoinaan oli ennen nykyisin käytössä olevaa voimalaitosta. |
||||
|
06.05. 09:45 | Petri Sallinen | ||
| Kilon alkuperäistä kirjoitetaan täällä Espoossa/Kilossa seuraavasti: "Nimi Kilo pohjautunee joko suoraan tai alkutalon nimen kautta niitynnimeen Kilo äng tai Kila äng, jolla on mahdollisesti tarkoitettu kiilamaista niittyä. Nimen taustalla saattaa olla myös Huopalahdesta kohti sisämaata kurkotellut kiilamainen merenlahti. Joka tapauksessa Kil‑alkuiset paikannimet ovat yleisiä kaikilla Suomen ruotsinkielisillä alueilla. Kylännimen vanhimpia kirjoitusasuja ovat Kijlaby (vuonna 1543), Kiloby (1544) ja Kilo (1547). Ei ole varmaa, ovatko alkuperäiset alueen asukkaat ja nimenkäyttäjät olleet suomen- vai ruotsinkielisiä." |
||||
|
19.04. 13:49 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiehallituksen kertomus vuodelta 1907 kertoo seuraavaa: "Joulukuun 5 p:nä törmäsi idästä päin tuleva linjakasöörin ylimääräinen juna Riihimäen asemalle saapuessaan, noin 50 metriä aseman itäisen semafoorin ulkopuolella, yhteen päivystysveturin kanssa. Molemmat veturit, yksi katettu tavaravaunu sekä vesivaunu saivat pahanpuoleisia vaurioita." Vuoden 1906 kertomuksessa esiintyy yksi kappale Gv-vaunuja. Sen numero on 9611. Seura mainitsee jutussaan vuodelta 1937 Riihimäeltä aamujunassa kulkeneen "punaisen"(?) lähdevesivaunun. https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/763298?term=l%C3%A4hdevesivaunu&page=16 |
||||
|
|
18.04. 22:24 | Petri Sallinen | ||
| Gv-vaunuista löytyy vain hajamerkintöjä. Vuoden 1899 luettelossa Gv-vaunu esiintyy numerolla 9881. Vuoden 1906 luettelossa on vain yksi vaunu. Se esiintyy numerolla 9611 — taulukkomuotoisessa osuudessa on vuodelta 1906 selvä maininta, että vaunuja olisi kirjoilla vain yksi kappale. En tiedä, onko kyseessä sama vaunu kuin vuoden 1899 luettelossa, mutta eri numerolla. Vuoden 1911 luettelossa on kaksi vaunua — numeroilla 30861 ja 30862. Käsinkirjoitetuista listoista 1920-luvun alusta löytyvät merkinnät siirroista virkavaunuiksi. Vaunusta nro 30861 tuli XGv 030861 (muutos tehty vuonna 1921) ja vaunusta 30862 tuli XGv 030862 vuonna 1920. Samassa listauksessa vaunun nro 30861 liikenteeseen ottovuodeksi on merkitty 1862 ja vaunun nro 30862 vuosi 1898. XGv 030861 esiintyy Mustassa kirjassa vuonna 1926 ja viimeisen kerran vuonna 1930. Vaunu 030862 ei esiinny Mustassa kirjassa lainkaan. Vaunu esiintyy "vedenkuljetusvaunu" tai "vesivaunu" -nimikkeillä. |
||||
|
13.04. 18:33 | Petri Sallinen | ||
| Hiilitiedon data on ollut suhteellisen hyvin ajan tasalla. Tosin Meri-Porin osalta tieto ei ainakaan pidä paikkaansa. https://hiilitieto.fi/hiilitietoa/hiili-suomessa/hiilivoimalaitokset-suomessa/ |
||||
|
|
13.04. 17:59 | Petri Sallinen | ||
| Hiilivoima on joka tapauksessa mennen talven juttuja. Salmisaari, Hanasaari ja Suomenoja vetävät viimeisiä henkosia. Kivihiilen kieltolaki lopettaa hiilen energiakäytön viimeistään vuonna 2029. Energiayhtiöt eivät sitä ole jääneet odottamaan, vaan aika moni on jo down ennen aikojaan — esim. Lahdessa. | ||||
|
|
13.04. 10:35 | Petri Sallinen | ||
| Ilmastonmuutokseen voi suhtautua tietenkin monella tavalla. On myös ihmisiä, joiden mielestä ilmastonmuutosta ei ole olemassa. Uskonasioista ei tietenkään voi kinastella. Tällä hetkellä tiedemaailma on kuitenkin sitä mieltä, että ilmasto Suomessa lämpenee: talvet leudontutuvat ja lyhenevät, mutta sademäärät kasvavat. Kesät kuumenevat, rankkasateet yleistyvtä. Elinkeinoelämä, energiatoimiala ja yhteiskunta yrittävät sopeutua tähän. Analyysejä aiheesta löytyy runsaasti. Aurinkovoima, tuulivoima tai akkuvoimalat eivät kuitenkaan riitä kattamaan sähkön kysyntää, jos kaikki suunnitteilla olevat vetytaloushankkeet toteutuvat. Silloin sähkönkäyttö kaksinkertaistuu nykyisestä. Todennäköisesti uutta ydinvoimaa rakennetaan Suomeen muodossa tai toisessa: suuria tai pieniä. |
||||
|
|
12.04. 16:50 | Petri Sallinen | ||
| Ilmastonmuutos tekee sen, että kuivuus lisääntyy Keski-Euroopassa. Skandinaviassa sen sijaan sademäärien lasketaan kasvavan jopa 20 prosentilla. Samoin tuulisuuden ja muidenkin sään ääri-ilmiöiden arvioidaan lisääntyvän. Tuulivoimatilastoista näkee sen, että tuulivoimalaitokset tuottavat sähköä Suomessa enemmän talvikuukausina kuin kesäkuukausina. Mitä korkeampia myllyjä rakennetaan, sitä vähäisempiä ovat tuulennopeuden muutokset laitoksen napakorkeudella. Suomen ongelma on se, että tuulivoimalaitosten rakentaminen on keskitetty maantieteellisesti samoille alueille. Jos jossain vaiheessa päästään rakentamaan Itä-Suomeen (puolustusvoimat on vastustanut tätä tutkahäiriöiden vuoksi), niin kenttä laajenee. Yleensähän jossain tuulee aina, jolloin tuulivoimalaitosten tuotannon vaihtelut tasaantuvat. Tuulivoimatuotannon vaihtelut aiheuttavat hintavaihteluita ja tuotannon vaihteluita. Näitä voidaan tasata joustoilla. Niitä ovat erilaiset energiavarastot: lämpö- tai sähkönvarastot. Kun akkuteknologia halpenee, voidaan jopa edellyttää sitä, että tuulimyllyjen yhteyteen rakennetaan akkuja, joita ladataan ylituotannon aikana ja puretaan korkean kysynnän aikana. Kiinteistöjen lämmityksessä suurimman ongelman aiheuttaa suora sähkölämmitys, koska siinä ei ole varaavuutta, jota voitaisiin hallitusti ohjata. Tämä tarkoittaa sitä, että kämppä jäähtyy suhteellisen nopeasti silloin, jos sähköä ei ole saatavilla tai jos haluttaisiin ohjata lämmitysjärjestelmää. Suoran sähkölämmityksen osalta joustoista ei siis ole apua. Pahimmillaan suoran sähkölämmityksen kiinteistöt varaavat talvella kokonaisen ydinvoimalaitoksen kapasiteetin. Toisaalta — kun ilmastonmuutos etenee, niin lämmityksen tarve voi vähentyä. Vesikiertoiseen sähkölämmitysjärjestelmään taas voidaan varata lämpöä hyvinkin pitkäksi ajaksi. Olisi siis vain etu, jos suorasta sähkölämmityksestä päästäisiin eroon. Todennäköisesti tätä varten räätälöidään samankaltainen tapporaha kuin öljylämmitystä varten. Tästä saataisiin suhteellisen mukavasti joustoja. Suomi ei tavoittele energiavaraisuutta, vaan energiaa — etenkin sähköä — ostetaan aina sieltä, mistä sitä halvimmalla saadaan. Siksi sähköä tuodaan pohjoismaisilta markkinoilta Suomeen aina silloin, kun se on halvempaa kuin Suomessa tuottaminen — keskimäärin vajaat 20 prosenttia vuosittain. Se on kokonaan toinen juttu, miten pärjätään poikkeusoloissa. Sitä varten on olemassa reserviin siirrettyjä vanhoja raatoja, joiden kilpailukyky on mennyt tai huippukalliita kaasuturbiineita. Poikkeusoloissa ei lasketa sitä, mitä sähkö maksaa, vaan että sitä ylipäätään on tarjolla välttämättömiä toimintoja varten. |
||||
|
|
12.04. 13:45 | Petri Sallinen | ||
| Tahkoluodon hiilivoimalaitos suljettiin vuonna 2015. Samalla luodolla sijaitseva kivihiiltä käyttävä Meri-Porin lauhdelaitos siirrettiin 1.3.2024 alkaen huoltovarmuuskeskuksen haltuun poikkeusolojen reservikäyttöä varten — sillä ei siis voida enää tuottaa tuulivoimalaitosten tuotantovajeita varten säätösähköä. Päätöksestä huolimatta Meri-Porin markkinakäyttöä jatkettiin varmuuden vuoksi vielä kuukaudella — eli huhtikuun ajan, mutta huhtikuussa laitosta ei käytetty tuntiakaan. Teknisesti hiililauhde on huono ratkaisu säätösähkön tuottamiseen, koska tuulivoimalaitosten reaktioajat ovat nopeampia kuin mihin hiililauhde kykenee. Siksi säätösähkön tarpeesta noin 90 prosenttia tuotetaan vesivoimalaitoksilla, joiden reaktiokyky on tunnetusti nopeaa. Tulevaisuudessa myös pumppuvoimalaitoksilla. https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/tuotanto/saatosahkoa-pumppaamalla.html |
||||
|
25.03. 06:50 | Petri Sallinen | ||
| Tilaan kansallisarkiston aineistot Mikkelistä Helsinkiin lukusaliin, jossa ne ovat käytettävissä kuukauden. Jos kuukausi ei riitä, niin ilmoitus henkilökunnalle, niin saat samantien lisäaikaa tilaamallesi aineistolle. Tilaamisella on hintansa. Kuljetukset laskutetaan painon mukaan. Neljän mapin tilaus maksaa keskimäärin 40 euroa — tosin maksaa matkustaminen ja yöpymiset Mikkelissäkin jotain. Rautatieaineiston käyttöaste kansallisarkistossa on niin alhainen, että aineiston laajamittaista digitalisoimista on turha odottaa pariin sukupolveen. On siis jalkauduttava, mutta myös tutustuttava rautatielaitoksen hallinnolliseen himmeliin ja siinä tapahtuneisiin muutoksiin. Ne ovat arkistoinnin — ja aineiston etsimisen — perusteina. Muistaakseni ratojen rakentaminen siirtyi tie- ja vesirakennusten ylihallitukselta rautatiehallitukselle vuosien 1922-24 paikkeilla (tästä löytyy tarkka vuosi, jota tosin en ulkoa muista). Aikaikkunan perusteella voi valita sen, minkä asianomaisen tahon arkistoja tässä tapauksessa ryhtyy penkolmaan. |
||||
|
24.03. 10:11 | Petri Sallinen | ||
| Suomen Teollisuuslehdessä julkaistu piirustus avosiltaisesta laudoitetulla korimallilla varustetusta vaunusta jäi pelkäksi ehdotukseksi. Vaunusarjaan 2844-2859 rakennettiin jo alkujaan umpieteiset umpieteisillä varustetuista makuuvaunuista (peltivuorattu/lanterniinikatto) saatujen hyvien palautteiden perusteella. Uusi korimalli viittaa tässä yhteydessä nimenomaan lanterniivaunuja seuranneeseen lautavuorattuun korimalliin. Rainerin kysymys oli ennen kaikkea: Oliko haapalaudoitettuja Ei-vaunuja jo 1910-luvulla? Vastaus tähän kysymykseen on kyllä: ensimmäiset vaunut valmistuivat vuonna 1913. Vuonna 1913 valmistunut ensimmäinen uudella korimallilla varustettu E(i)-sarja 2844-2859 on muutenkin erikoinen — laudoitettujen vaunujen "esisarjana" se eroaa muista myöhemmin rakennetuista. Alusta on mitoiltaan ja muodoltaan samanlainen kuin lanterniinikattoisten vaunusarjojen alusta — onko vaunu mahdollisesti rakennettu lanterniinikattoisten vaunujen alustalle (en tiedä)?. Porrasaskelmia on vain kaksi (kuten lanterniinikattoisissa vaunuissa). Vaunuissa on myös A3-teli. Vaunussa on "suorat" eteiset. Tätä seuranneissa sarjoissa eteisten ovet oli asennettu viistosti sivuseiniin nähden. "Suorat" eteiset otettiin käyttöön uudemman kerran vasta pitkissä olympia-sarjan vaunuissa. Vaunun kori on myös kapeampi kuin tätä vaunua seuranneissa sarjoissa. Mielenkiintoisena nippelitietona voidaan todeta, että vaunussa 2845 eli Dalenin valaistusjärjestelmä. |
||||
|
|
24.03. 09:01 | Petri Sallinen | ||
| Ensimmäiset uudella korimallilla varutetut E(i)-vaunut valmistuivat vuonna 1913. Tosin tuolloin lauta ei vielä ollut haapaa, vaan poppelia. Sarjan ensimmäinen vaunu oli 2844, joka vuoden 1931 numeromuutoksessa sai pitkän numeron 22028. Kuvan tekstiasettelu ei vastaa telivaunuissa käytössä ollutta tekstiasettelua. Tosin ei vaunu muiltakaan osin sovellu 1910-luvun vaunuksi. Silloin ei ollut käytössä esim. terveysikkunoita eikä sähkövalaistusta. Elokuvantekijöille ei kuitenkaan kannata olla liian ankara. Vaikka tietoa ajan vaunujen olemuksesta olisi ollut, ei ajanmukaisia vaunuja olisi ollut kuitenkaan saatavilla. Tietokonegrafiikka todennäköisesti korvaa yhä useammin autenttiset lavasteet. Näyttelijät palloilevat jossain autiossa teollisuushallissa ja tausta — esim. asemanseutu ja junat väännetään jälkikäteen tietokoneella. Silloin voidaan päästä jopa autenttisuuteen, jos tietokonelavasteiden suunnittelijoilla on riittävästi tietoa käytettävissään. |
||||
|
18.03. 13:13 | Petri Sallinen | ||
| Alkuperäisessä rakennuksessa oli torni. Hommasin aikoinani piirustukset Turengin asemasta pienoismallin rakentamista varten. Se ei ole vielä toteutunut. Alkujaan asemarakennus oli tarkoitus rakentaa tiilestä Tikkurilan tapaan, mutta rahat hupenivat: tiili korvattiin puulla. https://www.turenginasema.fi/tarina |
||||
|
18.03. 10:52 | Petri Sallinen | ||
| https://www.eisenbahn-sammlershop.de/Buecherantiquariat/Allgemein-132/Kursbuch-des-Schreckens--Eisenbahnunfaelle-der-80er-und-90er-Jahr.html | ||||
|
17.02. 15:47 | Petri Sallinen | ||
| Työt alkoivat Leppävaaran ja Keran välillä jo joulukuussa. Nyt puut on parturoitu. Leppävaaran ja Kilon välisestä kallioleikkauksesta puut on kaadettu ja maata kaavitaan. Todennäköisesti pian tehdään räjäytystöitä, kun kallioleikkausta levennetään. Alueen rakennuksissa on tehty kuvaukset ja asennettu tärinämittarit. Nyt on viimeiset hetket kuvata aluetta. | ||||
|
02.02. 16:03 | Petri Sallinen | ||
| Suomen Rakennusinsinöörien Liiton julkaisema "Siltojemme historia" käsittelee myös tämän sillan rakentamista. Kirjassa on sama kuva sekä ote sillan alkuperäisestä piirustuksesta, josta selviää kivipilareiden rakenne. | ||||
|
29.01. 20:03 | Petri Sallinen | ||
| Kesäkuun 3. päivä 1913 konekonttoriin saapui seuraavanlainen kirje nro 964/5178: ”Samalla kun Rautatiehallitus on Keisarilliselle Senaatille esittänyt, että rataosalla Helsinki-Kerava käytännössä olevia n.k. työläiskortteja saataisiin käytäntöön ottaa myöskin rataosalla Helsinki-Köklaks, saa rautatiehallitus antaa Konekonttorin toimeksi hankkia selvitys siitä, onko ja milloin mahdollista saada tätä tarkoitusta varten käytettäväksi tarpeellinen määrä n.k. työläisvaunuja, ollen tuloksesta Rautatiehallitukselle ilmoitettava”. Ilmeisesti Konekonttori lähetti aiheesta kirjeen Pasilan konepajalle (en löytänyt sitä), koska Pasilan konepajan vastaus viittaa Konekonttorin lähettämään kirjeeseen kesäkuun 26. päivä 1913 kirjeellä nro 181 seuraavasti: ”Palauttamalla lähetepäätöksen N:o 146 saan kunnioittaen ilmoittaa, että jos muutetaan n.k. kesävaunuja työläisvaunuiksi ja sisustus jätettäisiin sellaiseksi kuin se on, mutta jos vaunut varustettaisiin konduktöörivaunun kamiinoilla, niin konepaja voi 3 kuukauden kuluessa suorittaa mainitun muutostyön. Jos tahdotaan aivan samanlaisia vaunuja kuin nykyiset T-vaunut (t.s. muutettuja II luokan vaunuja), niin kestää muutostyö noin 4 kuukautta. Laskelmassa on otaksuttu, että tarvitaan noin 10 vaunua.” Sanamuoto on sellainen, että T-sarjan vaunuja olisi jo ollut käytössä ja että ne on muutettu toisen luokan vaunuista. Rautatiehallituksen kirje 964/10381 lokakuun 28. päivä 1913 käsittelee asiaa. ”Sitten kun Keisarillinen Senaatti viime kesäkuun 27. päivänä oli suostunut Rautatiehallituksen esitykseen, että Helsingin-Köklaksin rataosalla saataisiin työläisten matkojen helpottamiseksi ottaa käyttöön n.k. työläiskortteja, on Keisarillinen Senaatti, Kulkulaitostoimituskunnan kirjelmän mukaan 15. päivältä kuluvaa lokakuuta N:o 1731, n.k. kesävaunujen N:ris 604-610 ja 616-624 muuttamiseksi tällaisessa liikenteessä käytettäväksi työläisvaunuiksi, myöntänyt Rautatiehallitukseen käytettäväksi 5000 markan suuruisen määrärahan valtionrautateiden kuluvan vuoden menosäästöön merkityistä Keisarillisen Senaatin käyttövaroista; joka Konekonttorille tiedoksi ja noudatettavaksi sekä tarpeellisiin toimenpiteisiin ryhtymiseksi ilmoitetaan. Rautatiehallitukselle on ilmoitettava, milloin vaunut ovat valmiit.” En ole tutkinut sitä, minkälaisia olivat kesävaunut 604-610 ja 616-624. |
||||
|
15.12.2023 16:01 | Petri Sallinen | ||
| Englantilainen keittiö ei ole mitenkään huono. Se ei ole kovin eksoottinen — kuten ei ole suomalainenkaan perinteistä ruokaa valmistava keittiö. Englantilainen maalaispub tarjoaa erinomaista ruokaa hyvistä perusaineksista — vegaanit tosin joutuvat näkemään nälkää, sen verran lihapitoista sapuskat ovat. Ehdoton suosikkini on The Fox and Roman Yorkissa — parempaa pubiruokaa en ole saanut. Olen aterioinut täällä kymmeniä kertoja. Tosin samankaltaista voi saada monista muistakin pubeista mikäli malttaa matkata vähän sivummalle varsinaisista turistikohteista — ja niitähän rautatieharrastuskohteet juuri ovat. https://www.vintageinn.co.uk/restaurants/yorkshire/thefoxandromanyork#/ Kerran otin pienen kylän pienessä pubissa sokkona keittiömestarin erikoisuuden. Se oli kidney pudding. Lämpimän lihahyytelön sisällä oli munuaisia ja pitkään haudutettua naudan lihaa. Päällä ruskea kastike ja kyytipoikana perunamuussia ja keitettyjä vihanneksia. Annos ei ollut ollut kovin esteettinen näky. Seuralaiseni olivat kauhuissaan: "aiotko syödä tuon". Tietenkin syön sen — ja myös söin. Erinomainen ateria. Yorkshire pudding on oma tarinansa, samoin kymmenen tuntia haudutettu lammas..... |
||||
|
08.12.2023 08:22 | Petri Sallinen | ||
| Isokyröhö. | ||||
|
01.12.2023 09:53 | Petri Sallinen | ||
| Asunnot kuuluvat kotirauhan piiriin. https://www.minilex.fi/a/rikoslaki-ja-salakatselu |
||||
|
30.11.2023 16:32 | Petri Sallinen | ||
| Vuosien 1945-48 rautatiehallituksen kertomuksessa on seuraavat maininnat: 1946 Oriveden-Jämsän rakenteella olevasta radasta avattiin rataosa Orivesi-Torkkeli (12.48 km) yleiselle liikenteelle joulukuun 1. päivästä lukien. 1947 Oriveden-Jämsän rautatierakennus Oriveden ratapihan päällysrakennusta jatkettiin vähäisessä määrässä. Pääraidetta kiskoitettiin km 8-15 välillä 7.3 km ja Torkkelin laiturivaihteella naulattiin 0.95 km sivuraiteita ja 6 vaihdetta. Lopullisia rakennuksia valmistui Eväjärvellä 1-perheen asuinrakennus ulkohuonerakennuksineen ja Torkkelissa pienityyppinen sauna ja kaivo. Torkkelin laiturituvan teko aloitettiin. Eräitä majoitusparakkeja pystytettiin. Torkkelin pysäkillä valmistui pysäkkirakennus ja ulkohuoneita, 1948 Torkkelin liikennepaikalla valmistui 2-perheen asuinrakennus ulkohuonerakennuksineen. Vuoden 1948 rautatietilaston mukaan Torkkelista ostettiin 1 kpl II luokan matkalippu ja 5230 kpl III luokan lippuja. Matkatavaraa asemalta kulki 9551 kg. |
||||
|
24.11.2023 12:54 | Petri Sallinen | ||
| Vaunun alkuperäinen littera oli Gb. Mielestäni Gd-littera otettiin käyttöön vasta vuonna 1921. | ||||
|
23.11.2023 20:03 | Petri Sallinen | ||
| Kitarankielien paksuuden ilmoittama mittayksikkö on tuuman tuhannesosa ja rumpukalvojen halkaisija ilmoitetaan tuumina :) | ||||
|
23.11.2023 13:31 | Petri Sallinen | ||
| Akseli Gallen-Kallelan suunnitelma Suomen lipuksi oli puna-keltainen risti valkoisella pohjalla. Akseli Gallen-Kallelan museo Tarvaspää sijaitsee tässä meidän kotikylällä. Lipun voi yhä nähdä liehumassa Tarvaspään isännän lippuna. | ||||
|
|
23.11.2023 13:09 | Petri Sallinen | ||
| Euroopan unionin virallisia tilastosuureita ylläpitää Eurostat. Esimerkiksi virallinen EU:n energiaa ilmaiseva suure on petajoule, joka ei suurimmalle osalle sano mitään. Lämpötilojen mittayksikkönä SI-järjestelmän mukainen Kelvin ei näytä sekään vielä yleistyneen. | ||||
|
|
23.11.2023 10:17 | Petri Sallinen | ||
| Televisioiden ja tietokoneiden näyttöjen koko ilmoitetaan yhä tuumina myös Suomessa — samoin niinkin uusien tuotteiden kuin älypuhelimien. Sama pätee polkupyörien renkaiden kokoihin ja LVI-putkien mitoitukseen. Sekajärjestelmiä on siis monissa maissa. Monelle vanhemmalle rakentajalle hankaluutta aiheutti puutavaran tuumamitoituksen korvaaminen millimetrimitoituksella. Vie siis oman aikansa ennen kuin uusiin käytäntöihin totutaan. Englantilaiset pienoisrautatiemittakaavat ovat kahden järjestelmän sotku. Yleisin mittakaava on 1:76,2, mikä on neljän millimetrin mittakaava: neljä millimetriä pienoismallissa on yksi jalka luonnossa. Jos ostat rakentamaasi höyryveturimalliin englantilaisen pyöräkerran, ilmoittaa valmistaja sen halkaisijan esikuvamittana: jalkoina ja tuumina. Tässä vaiheessa on älyttävä se, että pyöräkerta on mittakaavassa 1:76,2 eikä 1:87, mikä on manner-Euroopassa käytetty yleisin mittakaava. Eli jos englantilaisen höyryveturin pyöräkerran ilmoitettu esikuvamitta sattuisi vastaamaan suomalaisen höyryveturimallin esikuvan mittaa, ei valinta ole kuitenkaan oikea (ellei satu rakentamaan malliaan mittakaavassa 1:76,2). Käytän mielelläni brittiläisiä BA-standardin mukaisia ruuveja ja muttereita. Niiden kierteet ovat hienommat kuin metripohjaisissa ruuveissa, valikoima on erittäin laaja ja tarjolla on myös messingistä valmistettuja ruuveja ja muttereita. Ilmeisesti BA-standardi on tuumapohjainen — en ole sitä koskaan selvittänyt. |
||||
|
|
22.11.2023 21:51 | Petri Sallinen | ||
| Aberfeldy on rautatieharrastajan valinta. Etiketissä on kuvattuna "The Puggy Engine" -höyryveturi. | ||||
|
22.11.2023 20:18 | Petri Sallinen | ||
| Suomalaiset vetureita valmistavat konepajat ovat olleet aina nakkikioskeja keskieurooppalaisiin konepajoihin verrattuna ja suomalainen veturiteollisuus on ollut enemmän teollisuuspoliittinen ratkaisu kuin kustannustehokkaan pohdiskelun tulosta. Jos valmistussarjat Suomessa on kymmenissä, niin Keski-Euroopassa ne ovat tuhansissa. Nakkikioskin yksikköhinta on aina korkea käsityövaltaisesta valmistuksesta johtuen. Insinöörien suuruudenhulluus on paha tauti — samoin puutteet kustannuslaskennassa :) | ||||
|
06.11.2023 10:53 | Petri Sallinen | ||
| Kilon kartanon alueella (ennen varsinaista kartanoa) oli 1500-luvulla kiilamainen niitty, jota kutsuttiin nimellä Kiloäng tai Kilaäng ("kil"=kiila). Alueen nimi Kilo ja Kilon kartano -nimi ovat ilmeisesti peräsin tästä. Kilosta on julkaistu vuonna 2014 suhteellinen laaja historiikki: Kiloboken. Kirjan on kirjoittanut ja tutkimustyön on tehnyt pitkäaikainen kilolainen Börje Österberg. Kirjassa on peräti 645 sivua. | ||||
|
|
06.11.2023 09:08 | Petri Sallinen | ||
| Ennen Kuusan entisen asemarakennuksen siirtämistä Kiloon, asemarakennuksena oli rataosaston taukotupa. Muistan tämän aivan hyvin ja niin muistavat alueella pitkään asuneet. Nummelin mainitsee myös asian kirjassaan. | ||||
|
|
06.11.2023 06:09 | Petri Sallinen | ||
| Kilon rataoikaisu otettiin käyttöön vuonna 1963. Kilossa ehti olla neljä asemarakennusta. Kakkonen oli liikuteltava rataosaston taukotupa. Muistan yhä sen, kun olin pikkunappula ja äitini kanssa kävimme ostamassa sieltä matkaliput. Jotenkin jäänyt mieleen, että koju olisi ollut vaaleansiinen tai hyvin vaalea harmaa. Taukotuvasta löytyy kansallisarkistosta piirustus — tosin yhteys on se, miten taukotupa kuormataan Hdk-vaunuun. Nummelinin Rantarata-kirjassa on hyvät perusesitykset Kilon asemasta — vanhasta ja uudesta. |
||||
|
22.10.2023 22:51 | Petri Sallinen | ||
| Se "joku" ei tiennyt riittävästi. Ykkönen määrättiin maalattavaksi numerosarjan eteen 22.9.1934 määräyksellä Ko 1132. | ||||