Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
13.10.2024 20:11 | Petri Sallinen | ||
| Huomaa, että lehdellä ei ole päätoimittajaa. Asenteellinen potaska ja kvasitieteelllinen historiantulkinta tukkii lopulta jokaisen säikeen. Uskonnollinen ja poliittinen julistaminen pitäisi vähintään pitää ulkona — etenkin vahvasti asenteellinen. Toivottavasti uusi päätoimittaja siivoaa reippaasti sivuston keskustelukulttuuria. Tosin en tiedä, onko päätoimittaja edes hakusessa. Kun kysymyksessä on valtiolliseen rautatielaitokseen liittyvät asiat, niin politiikkaa ei voi täysin pitää ulkona — lähes kaikki kiskoliikenteeseen liittyvä on enemmän tai vähemmän poliittista. Virastoaikana miltei kaikki VR:ää koskevat asiat käsiteltiin eduskunnassa. Oleellista on kuitenkin pitää huoli viitekehyksestä, jossa liikutaan. Kannattaa miettiä ennen jokaista postausta: millä tavalla postaukseni lisää sivustoa käyttävien tietoja kiskoliikenteestä ja rautatiehistoriasta? Eljas Pölhön postaukset ovat loistavia hyviä esimerkkejä — ja lähes ainoita syitä, miksi tätä sivustoa kannattaa seurata. Kansallisarkistossa odottaa kilometrikaupalla aineistoa, jotka odottavat tutkintaa. Sieltä löytää erinomaisia aiheita hyville keskusteluille ja huomattavasti parempia aiheita pätemiselle :) |
||||
|
10.10.2024 19:32 | Petri Sallinen | ||
| Ruiskupuristetöissä materiaalikustannus — eli muovin hinta — on häviävän pieni. Suurimmat kuluerät ovat ruiskupuristetyökalun valmistaminen ja suunnitteluun käytetty työaika. Menetelmä suosii massatuotantoa, jolloin suuret kiinteät kustannukset jakaantuvat valtavan tuotantomäärän kesken. Yksikköhintaa nostava tekijä on valmistuserien pieneneminen, jolloin entistä pienempi myyntierää joutuu kantamaan massatuotantoa suosivan valmistusmenetelmän kaikki kustannukset. Alan kannattavuus on ollut jatkuvassa laskussa, kun asiakaskunta supistuu, vanhenee ja kuolee. Alan kannattavuutta ei ole pelastanut se, että kiinalaiset ja vietnamilaiset teinit puristavat muoviosia länsimaiselle eliitille riisikuppipalkalla. | ||||
|
02.10.2024 20:18 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiehistorian ja kiskoliikenteen erikoisjulkaisun perusajatus on kadonnut totaalisesti, kun tätä keskusteluketjua lukee. Miten tämänsisältöinen ja tämäntasoinen keskustelu liittyy millään tavalla rautatiehistoriaan ja kiskoliikenteesen? Tällaisia keskusteluja on sivustolla yhä enemmän. Sivuston toimintaa rahoittavien yhdistyksien vuosikokouksissa olisikin syytä määritellä selkeämmin se, minkälaisille aiheille sivusto on tarkoitettu — ja tämän jälkeen moderoinnilla on pidettävä huoli siitä, että linja pysyy. Rautatiehistoriasta kiinnostuneiden keskuudessa on jo keskusteltu rautatiehistoriaan keskittyneen uuden sivuston perustamisesta — siitäkin huolimatta, että rinnakkaisten sivustojen ylläpitäminen kuluttaa niukkoja voimavaroja. |
||||
|
|
27.09.2024 09:08 | Petri Sallinen | ||
| Viime vuonna liikenteen päästöjen vähenemä ei kuitenkaan pysynyt sille laaditulla uralla, vaan päästöjä syntyi oletettua enemmän. https://www.aut.fi/tilastot/liikenteen_kasvihuonekaasupaastot#:~:text=Kotimaan%20liikenteen%20kasvihuonekaasup%C3%A4% C3%A4st%C3%B6t%20ilman%20olivat,9%20prosentilla%20vuoteen%202022%20n%C3%A4hden. |
||||
|
25.09.2024 13:37 | Petri Sallinen | ||
| Linkin takaa löytyy pätevää huttua. https://en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_multiple_unit |
||||
|
|
24.09.2024 14:41 | Petri Sallinen | ||
| Tilanne todellakin muuttuu, kun syntyy käytettyjen sähköautojen markkinat. Työsuhdeautot ja leasing-käyttöön hankitut päätyvät käytettyjen markkinoille jo muutaman vuoden käytön jälkeen. Tämä vaikuttaa sähköautojen yleiseen hintatasoon. | ||||
|
|
24.09.2024 12:38 | Petri Sallinen | ||
| Ensirekisteröityjen (eli uusien) autojen tilastointi antaa ehkä parhaiten suuntaa siihen, minkälaiseksi tieliikenne on muotoutumassa. Tämän vuoden tammikuun ja elokuun lopun välisenä aikana ensirekisteröidyistä henkilöautoista bensakäyttöisiä oli 47 prosenttia, sähköautoja 27 prosenttia ja ladattavia hybrideitä 20 prosenttia — dieseleitä vain kuusi prosenttia. Jos trendi jatkuu samansuuntaisena, näkyy tämä myös maanteillä aika monta vuotta. Trendiä voi tarkastella aikaisempien vuosien rekisteröintien perusteella. https://www.aut.fi/tilastot/ensirekisteroinnit/ensirekisteroinnit_kayttovoimittain/henkiloautojen_kayttovoimatilastot Ilmastopolitiikan näkökulmasta maanteillä liikkuvat päästöjä aiheuttavat henkilöautot ovat se suurin ongelma. Miten vähentää niiden lukumäärää — etenkin vanhimmasta päästä? Oletetaan, että autokannassa ei tapahdu oleellista muutosta. Ensirekisteröintejä koskeva tilasto voi tällaisessa oletuksessa osoittaa sen, että kun päästöjä aiheuttavat autot poistuvat käytöstä, ne korvautuvat samassa suhteessa uusilla autoilla kuin mitä tähän asti on ensirekisteröity. Jos vähän yksinkertaistetaan, niin kaikista poistuvista bensa-autoista vajaat puolet korvautuu uusilla bensa-autoilla ja toinen puoli sähköautoilla tai ladattavilla hybrideillä. Todellisuudessa asia oli näin yksinkertainen, mutta hehtaarin tarkastelu voi osoittaa, vaikka tämä esimerkki ei ota huomioon sitä, että autojen lukumäärä voi myös laskea. Sehän on tunnettua, että poliittisilla päätöksillä voidaan ohjata fossiilisten polttoaineiden kysyntää (esim. verotus). Minkälaiseksi muodostuu maantieliikenteen päästökauppajärjestelmä? Minkälaisia hankintatukia tai romutuspalkkioita voidaan käyttää? Mitä tapahtuu sekoitevelvollisuudelle? Miten autoteollisuus reagoi? Syntyykö joku uusi läpimurto akkuteollisuudessa, vetyteollisuudesta tms. Entä miten hyvin joukkoliikenne ja asemakaavoitus onnistuvat vähentämään henkilöauton omistamisen tarvetta? Jos Orpon hallitus on löysäämässä maantieliikenteen päästövähennystavoitteita, niin sama tuskin jatkuu seuraavan hallituksen ohjelmassa. Yleensä poliittisilla suuntauksilla on taipumus keikahtaa vaalikausien välillä. Tässä yksi epävarmuustekijä lisää. |
||||
|
17.09.2024 08:59 | Petri Sallinen | ||
| OK — maksuton on parempi ilmaus. Käytetään sitä. Kunnallinen joukkoliikenne voi olla maksutonta, kuten se on joissakin Euroopan kaupungeissa. Lipputuloilla katetaan harvoin kokonaan kunnallisen joukkoliikenteen kustannuksia. Tämä tarkoittaa sitä, että verotuloja käytetään joka tapauksessa järjestelmän kulujen kattamiseen. HSL-alueella lipputulojen osuus on ollut noin puolet — loput kuluista katetaan alueen kuntien verotuloilla. Jos siirryttäisiin maksuttomuuteen, vähenisi osa järjestelmän kustannuksista: kaikki lippuihin, tarkastuksiin, lippuhallintoon, lukulaitteisiin ja automaatteihin liittyvä. Jossain HSL-hallinnon dokumenteissa lienee saatavilla em. toimintojen kustannukset. Jäljelle jäävät kulut maksetaan veroina. Tässä tapauksessa maksumiehiksi pääsevät kaikki kuntalaiset: myös autoilijat, jotka eivät koskaan käytä joukkoliikennepalveluita:) Kunnallisen joukkoliikenteen maksuttomuutta on perusteltu tasa-arvokysymyksillä. Kun mm. terveydenhuolto ja koulut ovat kaikille maksuttomia julkisia palveluita, niin miksi eivät myös kunnalliset joukkoliikennepalvelut. Vastakkaisiakin argumentteja löytyy. Viime kädessä kyse on kuitenkin poliittisesta vallinnasta. Luxemburgin mallia on kovasti hehkutettu julkisuudessa. Maksuttomuus voidaan toteuttaa myös osittaisena ratkaisuna. Maksuton joukkoliikenne esimerkiksi eläkeläisille, koululaisille jne. Saattaa olla, että silloin muutama tässäkin keskustelussa esitetty ongelma ratkeaisi. |
||||
|
|
16.09.2024 21:36 | Petri Sallinen | ||
| Koronapandemia lopetti lippujen myynnin vain HSL-alueen busseissa. Lähijunissa lipunmyynti loppui vuonna 2017 ja ratikoissa se loppui vuonna 2018. Bussien osalta ratkaisua on pidetty hyvänä — pandemiasta riippumatta. Bussikuskien myymien lippujen osuus oli alle prosentti HSL:n myymistä lipuista. Lippujen myyminen kuitenkin hidasti liikennettä. Hyvin moni HSL-alueen lippujen hankkimiseen liittyvä ongelma ratkeaisi sillä, jos matkustusvälineissä olisi sellaiset lukulaitteet, joissa matkan voisi maksaa maksukortin lähimaksuominaisuudella. Lippujen ostamiseen, myymiseen ja tarkastamiseen liittyvistä ongelmista päästäisiin lopullisesti eroon, jos kunnallisesta joukkoliikenteestä tehtäisiin kokonaan ilmaista. |
||||
|
|
16.09.2024 15:16 | Petri Sallinen | ||
| Lipunmyynti HSL:n ja VR:n lähijunissa loppui jo vuonna 2017. https://yle.fi/a/3-9678540 |
||||
|
|
16.09.2024 11:22 | Petri Sallinen | ||
| Uusimme kesällä antennin — maksoi 1100 euroa. | ||||
|
|
16.09.2024 11:08 | Petri Sallinen | ||
| ... tai sitten kyseessä on pelkästään henkilökohtainen ja tarkoitushakuinen tulkinta, jonka alkuperäinen asiayhteys on kadotettu. | ||||
|
|
16.09.2024 09:48 | Petri Sallinen | ||
| Eeron kuvailema tapaus on hyvä esimerkki siitä, miten tärkeää palveluiden kehittämisessä on muistaa ylimenokaudet. Siirtymä vanhasta uuteen on tehtävä riittävän pitkäksi, jotta kaikki ehtivät mukaan. Ilman siirtymäkausia ei uusille asioille saada yleistä hyväksyntää, joka on perusedellytys asioiden kehittymiselle. Tässä tapauksessa joku ei ole miettinyt ylimenokauden ratkaisuja riittävästi — mikä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö asia voitaisi korjata. Tällä hetkellähän on meneillään yksi merkittävä siirtymä, kun siirrytään kokonaan HD-lähetyksiin. Monien osalta tämä voi edellyttää telkkarien uusimista. |
||||
|
|
16.09.2024 08:05 | Petri Sallinen | ||
| Tietotekniikkaguru Petteri Järvinen (62 v.) suomii tuoreessa Tietoviikko-lehdessä Suomen heikkoa digipalveluiden tilaa — Suomesta on tullut perässähiihtäjä. Käsitys Suomen erinomaisuudesta perustuu vuosituhannen vaihteen Nokia-aikaan ja ajan kultaamiin muistoihin. BTW. Kiinnostus digitaalisia palveluita ja tietotekniikkaa kohtaan ei liity ikään. Järvinen käyttää osuvasti pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä esimerkkinä (samaa esimerkkiä käytin minäkin pari päivää sitten). ”Pääkaupungin joukkoliikenteessä ei edelleenkään voi ostaa lippua lähimaksulla, vaikka lähimaksu ja ajatus puhelimesta lompakkona olivat jo Nokian ideoita”. ”Suomi ilmoittaa haluavansa sulkeutua ja käpertyä itseensä, kutistuvan ja ikääntyvän väestön keskinäiseksi vanhainkodiksi. Jos se on valittu linja, niin siellä niitä sähköisiä (digitaalisia) palveluita vasta tarvitaankin”, Järvinen toteaa. Konservatiivinen kaiken uuden vastustaminen, ennakkoluulot, änkyröinti ja puhdas periaatteellinen pullikointi estävät digitaalisten palveluiden kehittäminen, joita etenkin joukkoliikenteessä tarvitaan. Uteliaisuus, rakentava kriittinen suhtautuminen ja ennen kaikkea parannusehdotukset vievät palveluiden kehittämistä eteenpäin. |
||||
|
|
15.09.2024 19:46 | Petri Sallinen | ||
| Johnin lista ei menesty Suomessa. Suomen top ranking -listan kärjessä ovat "Koskaan et muuttua saa", "Oi niitä aikoja", "Kyllä minä mieleni niin pahoitin" sekä "Ennen kaikki oli paremmin". Sex Pistolsin "Never mind the bollocks" sopii tämän keskustelun viitekehykseen hyvin, kuten myös Eddie & Hotrodsin "Teenage depression", mikäli musiikillinen harrastuneisuus ulottuu tähän bändiin asti. https://keikkakeppi.com/2016/01/31/eddie-the-hot-rods-tavastia-helsinki-30-1-2016/ Oli muuten törkeän hyvä keikka. En ole koskaan nähnyt Tavastialla niin paljon keppejä ja rollaattoreita. Eläkkeelle jäänyt avaruustieteiden professori Esko Valtaoja avaa "ennen kaikki oli paremmin" -sanontaa näppärästi. https://yle.fi/a/3-9604753 |
||||
|
|
15.09.2024 12:29 | Petri Sallinen | ||
| Mobiilimaksamisen voi hoitaa monella tavalla. Mahdollisuuksiin vaikuttaa se, oletko hankkinut mobiililaitteeseesi e-tunnisteen vai et. E-tunniste mahdollistaa vahvan tunnistaumisen. Yksi lapsen lapsistani käyttää AB-vyöhykkeet kattavaa matkakorttia, johon tarvittaessa ladataan arvoa, eli rahaa. Sen voi tehdä R-kioskilla tai kotona netistä. Tämän lisäksi tytöllä on älypuhelimessa HSL-appi. Jos tyttö haluaa matkustaa C-vyöhykkeelle, hän ostaa kertalipun matkakortin AB-lipun jatkeeksi mobiililaitteella, vaikka hänen älypuhelimessaan ei ole e-tunnistusta. C-vyöhykkeen kertalipun laskutus tapahtuu mobiililaitteen puhelinlaskun yhteydessä. Kätevää! E-tunnisteen voi hankkia myös alaikäiselle, mutta sen hankkiminen edellyttää käyntiä pankissa — tältä osin puute johtuu vain tytön vanhempien saamattomuudesta. Toisella lapsen lapsella e-tunniste jo on. Jos on älylaite, niin ainakaan teknistä rajoitetta mobiilimaksamiselle ei ole. Olen matkustanut joukkoliikenteessä paljon teinieni kanssa. Heiltä oppii paljon. Eräs lapsen lapsistani kuittaili taannoin, että HSL-matkakortteja käyttävät vain vanhat miehet. OK, vaihdoin sen HSL-appiin, jonka kanssa töppäilin heti, kun matkustin yhden teini-ikäisen lapsen lapseni kanssa. Näytin nimittäin älypuhelintani bussin lukulaitteelle (kun olisi pitänyt näyttää kuskille). "Tosi noloa — kaikki näkivät" oli saamani kommentti. Omassa laitteessani on HSL-sovellus, jossa on AB-vuosilippu. HSL-appiin voi syöttää lukuisia erilaisia maksutapoja: esim. maksukortin. Jos ostan C-vyöhykkeelle jatkoksi kertalipun, käyttää mobiililaitteen appi maksukorttiani kertalipun maksamineen. Maksan siis mobiililla, vaikka laskutus tapahtuu maksukortin avulla. |
||||
|
|
15.09.2024 10:56 | Petri Sallinen | ||
| Käteisen käyttö vähenee Suomessa nopeammin kuin muualla Euroopassa. Suomen Pankki selvittää asiaa kyselytutkmuksilla vuosittain. Esimerkiksi vuonna 2022 käteismaksujen osuus maksupisteissä oli enää 19 prosenttia, kun vuonna 2016 se oli 54 prosenttia. Suomen Pankin mukaan päivittäisiä ostoksia käteisellä maksaa enää noin 6-7 prosenttia. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että käteinen häviäisi kokonaan. Sen asema maksuvälineenä kuitenkin supistuu merkittävästi. Mitä vähemmän jollekin palvelulle on kysyntää, sitä vähemmän siihen perustuvia palveluita enää kehitetään. Itse en käytä käteistä juuri koskaan. Suomen Pankin tutkimuksen mukaan lähes kaikilla suomalaisilla on jo maksukortti — siis digitaalinen lompakko. Tämä vähentää käteisen käytön tarvetta ja ohjaa digitaalisten maksutapojen käyttöä ja kehittämistä. Julkisessakin liikenteessä on jo samantapaisia maksupäätteitä kuin mitä on kauppojen kassoilla, jolloin kertalipun voi maksaa maksukortin lähimaksuominaisuudella — vilauttamalla. Tällöin ei tarvita käteistä, ei älypuhelinta, ei asemalle rikottua lippuautomaattia, mutta ei myöskään konduktööriä. Menneen ajan haikailujen sijasta paukut kannattaa kohdistaa siihen, miten digitaalisaatiosta saataisiin irti mahdollisimman hyvät ja käyttökelpoiset palvelut. Realismia on se, että pankkien konttorit ja käteisautomaatit häviävät eivätkä konduktöörit palaa enää juniin. Itku-potku-raivareiden sijasta hyödyllisempää on ottaa irti kaikki mahdollinen uudesta kehityksestä, joka ei suinkaan tarkoita sitä, että kaikki uudet palvelut olisivat heti parasta mahdollista. Milloin esimerkiksi VR tai HSL ottavat käyttöön em. kaltaiset maksupäätteet lähijunissa, busseissa, ratikoissa ja metroissa — tai kaikki liikennöitsijät Suomessa? Laitteita ja palveluita kuitenkin on jo olemassa mm. Tampereeen joukkoliikenteessä. Tähän vaikuttaminen olisi erittäin hyödyllistä. |
||||
|
14.09.2024 11:29 | Petri Sallinen | ||
| Näin asiaa kuvataan Digiradan sivuilla: https://digirata.fi/tietoa-digiradasta/ "Digirata-hankkeessa uudistetaan junien kulunvalvonta. Suomen nykyinen junien kulunvalvontajärjestelmä (JKV) on tulossa elinkaarensa päähän. Järjestelmän käyttöikä päättyy 2020-luvun lopussa. Suomelle seuraava looginen askel on siirtyä eurooppalaiseen kulunvalvontajärjestelmään (ERTMS) ja moderniin radiopohjaiseen ETCS-järjestelmään (European Train Control System). Radioverkoksi suositellaan FRMCS-järjestelmää (Future Railway Mobile Communication System). Näin ollen Suomen tuleva ERTMS-ratkaisu olisi ilman näkyviä opastimia toteutettava radiopohjainen ETCS sekä siihen kiinteästi liittyvä FRMCS-radioverkko." |
||||
|
|
13.09.2024 19:17 | Petri Sallinen | ||
| En osaa tarkemmin sanoa, milla tavoilla tai mihin tarkoituksiin älylaitteita käytetään. Ehkä niistäkin löytyy tilastoja. En kuitenkaan vetäisi Raimon tapaan yhtäläisyysmerkkejä automaattien rikkomisen kanssa. Kuulostaa kaukaa haetulta. Mobiililaitteiden rinnalla olisi syytä tarkastella laajakaistalaitteiden/pöytäkoneiden käyttöä. Itse teen työmatkoja kaukojunilla ja -busseilla. Lähes aina ostan liput näitä reissuja varten (jostain syystä) pöytäkoneella — en mobiilaitteen apilla. Tulostan liput varmuuden vuoksi paperille, vaikka tallennankin ne myös mobiilaitteen sähköpostin liitetiedostoon. Tapoja on siis erilaisia. |
||||
|
|
13.09.2024 18:52 | Petri Sallinen | ||
| HSL-alueella tehdään vuosittain lippulajitutkimus. Se antaa mielenkiintoista tietoa siitä, minkälaisia lippuja matkustajat käyttävät. Tuorein tutkimus on viime vuoden syksyltä. Analysoin lähijunissa matkustaneet. Tarkemmat tulokset löytyvät netistä. HSL-alueen sisälla junilla tehtiin 64,9 miljoonaa matkaa. Niistä 64,4 prosenttia tehtiin erilaisilla mobiililipuilla. Matkakorteilla maksettiin 23,5 prosenttia. Automaateilta ostettujen paperilippujen osuus oli vain 2,3 prosenttia. Kertakortteja oli 1,2 prosenttia. Raportti sisältää myös tiedo koko lähijunaliikenteestä. Sen tulokset ovat samansuuntaiset. |
||||
|
|
13.09.2024 09:47 | Petri Sallinen | ||
| Mikä on "paljon ihmisiä"? Jos kaikista suomalaisista 92 prosenttia omistaa älylaitteen tai ikäluokasta 16-74-vuotiaat 96 prosenttia, niin onko jäljelle jäävien joukko "paljon" vai "vähän"? Saattaa olla, että digitaalisten palveluiden kehittämisen kannalta näille lopuille olisi kannattavaa lahjoittaa laitteet — tietenkin sillä edellytyksellä, että heillä ei ole varaa hankkia itse laitteita. Pelkät laitteet eivät välttämättä riitä, vaan käyttökoulutustakin tarvitaan. Tämänkin hoitaminen lienee digitaalisten palveluiden kehittäjien intresseissä. |
||||
|
|
13.09.2024 08:21 | Petri Sallinen | ||
| Mikäli tutkimuksiin on uskomista, omistaa 92 prosenttia suomalaisista älypuhelimen. Jos kansalaiset rajataan ikäryhmään 16-74-vuotiaat, on älypuhelinaste 96 prosenttia. Tämä on siis lähtökohta, jossa digitaalisia palveluita kehitetään. Jo Erkki Liikasen komissaarikaudella 1995-2004 EU asetti tavoitteeksi tuoda laajakaistayhteydet jokaiselle EU-kansalaiselle. Syy tähän oli selkeä ja se pätee yhä: tällä tavalla digitaaliset palvelut tavoittavat jokaisen ja ainakin niiden osalta kaikki alueet voidaan säilyttää elinkelpoisina — tai elinkelpoisempina. Suomen osalta tavoite ei ole lähimainkaan toteutunut. Mikäli oikein muistan, on laajakaistayhteys vasta 50 prosentilla suomalaisista — Ruotsissa laajakaista-aste on selvästi korkeampi: 96 prosenttia. Oli virhe olettaa, että kiinteitä laajakaistayhteyksiä (=valokuituliittymiä) syntyy joka paikkaan markkinaehtoisesti. Hinta oli monelle liian korkea. Mobiiliyhteyksien kehitys on ollut nopeampaa ja siksi älypuhelinten määrää on kasvanut nopeasti. Mobiiliyhteys korvaa osin kiinteän laajakaistayhteyden, vaikka se ei olekaan sama asia esim. luotettavuuden suhteen. Projektista on saatu kuitenkin hyödyllistä oppia. Jos tavoite ei toteudu markkinaehtoisesti, niin sitten (osittain) subventoituna. Nyt laajakaistaliittymiä saa jo ilmaiseksi — tosin ilmaisuuteen saattaa liittyä ehtoja. Oleellista kehityksessä on kuitenkin se, että puuttuvat hännät kannattaa kustantaa julkisista varoista — tai maksaa kulut kollektiivisesti — mikäli älypuhelinten kattavuudessa tavoitellaan sataa prosenttia. Se olisi digitaalisia palveluita käyttävien ja niiden kehittäjien etu. Silloin ei tarvitse ylläpitää rinnakkaisia virityksiä. Tämän logiikan mukaisesti kupariin perustuvat tietoliikenneverkot (entiset lankapuhelinverkot) todennäköisesti häviävät jollain aikavälillä tai niiden käyttämisestä tehdään hirvittävän kallista. Samanlaista logiikkaa noudattaa sähköverkkojen rakentaminen. Yksin 15 kilometriä pitkän sähköjohdon päässä asuva mummo saa verkkopalvelunsa, vaikka yhden hehkulampun ja radion käyttämällä sähkömäärällä ei kateta 15 kilometrin johdon rakentamisen ja ylläpidon kuluja. Kulujen kattamiseen osallistuvat kollektiivisesti kaikki kyseisen jakelualueen sähköliittymien haltijat. Kattavat ja toimivat tietoliikenneverkot — mobiilit ja kiinteät laajakaistat — ovat harvaanasutun maan elinehto. Niiden merkitys on nykyisin vieläkin suurempi kuin aikoinaan oli Suomen sähköistäminen. Em. asioita ei voi sivuuttaa, kun keskustellaan siitä, millä tavalla joukkoliikenteen palveluita kehitetään. Ne asettavat reunaehdot, mutta myös suunnan kehittämiselle. HSL-alueella busseissa, metrossa, lähijunissa tai ratikoissa ei myydä lippuja eikä niissä ole konduktöörejä. Jos matkalaisella ei ole älylaitetta, voi lipun ostaa automaatista — kaikki automaatit eivät kuitenkaan hyväksy käteistä. Lipun voi ostaa myös R-kioskilta, jossa voi maksaa kioskien hyväksymillä maksutavoilla. Taannoin matkustaessani Tampereen ratikalla, kelpasi maksuvälineeksi maksukortin lähimaksuominaisuus — hienoa. Peräkammarien punaniskojen on nyt otettava lusikka kauniiseen käteen ja ryhdyttävä perehtymään digitaalisten palveluiden käyttöön. Ne tarjoavat paljon muutakin kuin mahdollisuuden ostaa junalipun. Äiteeni täyttää 93 vuotta. Hän asuu omassa rivitaloasunnossa, omistaa Doro-puheliminen, maksukortin, mobiilipankin ja HSL:n digitaalisen matkakortin — ja on joukkoliikenteen aktiivinen käyttäjä. BTW. Doro valmistaa jo useita seniorikäyttöön suunniteltuja älypuhelimia. Kuulemani mukaan niiden käytön opetteleminen on suosittua paikallisissa mummokerhoissa. |
||||
|
|
12.09.2024 10:45 | Petri Sallinen | ||
| Lehdistölippu piti aina käydä lunastamassa ennakkoon. Lippuun iskettiin "lehdistölippu"-leima ja junassa konnarille piti esittää pressikortti. Sitä en enää muista, myytiinkö pääkaupunkiseudun lähijunissa 1980-luvulla myös kaukoliikenteen lippuja. Yksinkertaisinta jo tuolloin oli kuitenkin ostaa lippu ennakkoon — ja näin se yleensä tehtiinkin. | ||||
|
|
12.09.2024 09:57 | Petri Sallinen | ||
| VR:n lipunmyyntijärjestelmä ei ole yhtään hullumpi. Ei tarvitse ladata mitään sovelluksia, vaan järjestelmä on käytettävissä suoraan selaimella osoitteessa www.vr.fi. HSL:n sovellus on mielestäni hyvä. Minulla on apissa AB-vuosilippu, johon voin halutessani ostaa esim. kertalipun C-vyöhykkeelle. Yhden ongelman olen havainnut. Kun kyseessä on vuosilippu, jonka laskutus tapahtuu automaattisesti kuukausittain, ei HSL-sovellus ymmärrä Edenred-korttia, vaan se on ladattava joka kuukausi uudestaan. Seuraavalla kerralla maksan koko vuoden kerrallaan. |
||||
|
|
12.09.2024 08:28 | Petri Sallinen | ||
| Matkustaminen on nykyisin helppoa. Aikataulut ja reitit löytyvät netistä. Reittiopassovelluksia voi käyttää kotisohvalta 24/7 ja suunnitella juuri sellaiset reitit, mitkä itseä miellyttää. Reittivalinnat voi tallentaa — tai tulostaa paperille, mikäli ei luota älylaitteidensa akkujen kapasiteettiin. Sama pätee matkalippuihin: sähköisesti talteen tai printteinä paperille. Lippujen osto sujuu mutkattomasti. Jos ei luota älylaitteensa akun kestokykyyn, niin laturin voi kyllä pakata reppuun. Sama pätee esim. Englannin reissun suunnitteluun — sen voi tehdä ennakkoon valmiiksi kotona. Matkustaako joku aikuisen oikeasti siten, että ex tempore kävelee asemalle tihrustamaan pahviaikataulua ja leikkimään lippuautomaatin kanssa? Asemakohtaisille aikatauluille ei ole pahemmin käyttöä — eikä lippuautomaateille. Kaiken näkee omasta älylaitteesta. Lippuautomaatteja on täällä HSL-alueella suhteellisen kiitettävästi, mutta ei niitäkään ole jokaisella bussipysäkillä. Jonkun mielestä varmaan pitäisi olla. En ole koskaan käyttänyt lippuautomaatteja — niiden käyttöasteesta lienee tilastoja, joiden perusteella voidaan arvioida automaattien ylläpitämisen mielekkyyttä ja kustannuksia. Sama pätee suomalaisten älylaitteiden käyttöön. Tilastoista selviää, miten niitä käytetään ja kuinka paljon laitteita on. Tämän pohjalta kehitetään erilaisia digitaalisia palveluita. En kaipaa pahviaikatauluja, lippuautomaatteja tai konduktöörejä juniin. Käytetään niiden ylläpitämiseen kuluvat varat muiden palveluiden kehittämiseen. Esimerkiksi nettipalveluiden ergonomiassa on aina parantamiseen varaan. Älylaitteiden käytön osaaminen on jo kansalaistaitoa — jos tämä ei ole hanskassa, niin sitten vaan suorittamaan tietokoneajokorttia työväenopistoon. Vuonna 1989 teimme perheen kansa junamatkan Ähtärin eläinpuistoon. Vuokrasimme sieltä mökin. Matkustimme rinkat selässä junalla ja lapset rattaissa — siis joukkoliikenteellä. Ensin tutkin retin ja aikataulut Turistista. Kirjoitin matkasuunnitelman paperille. Poljin fillarilla Kilon asemalle, jossa oli tuolloin vielä lipunmyynti. Halusin lehdistölipun meno-paluu Kilo-Eläintarha Zoo ja saman vaimolle, mutta tavallisena lippuna. Tuolloin kaksi lastamme olivat niin pieniä, että he pääsivät ilmaiseksi. Lipunmyynti oli avoinna aamupäivällä. Asemamies oli kuutamolla eikä osannut kirjoittaa minulle lippuja. Hän soitti jonnekin ja sai neuvot. Odottelun jälkeen sain liput, maksoin käteisellä ja poljin kotiin. Analoginen prosessi oli periaatteessa hyvin samantapainen kuin nykyisin käyttämäni digitaalinen. Rajoituksena oli aseman aukioloaika ja se, että jouduin sotkemaan sinne pyörällä. Nykyisin VR ei enää anna 50 prosentin alennusta journalisteille junalipuista |
||||
|
06.09.2024 16:16 | Petri Sallinen | ||
| Asun vanhalla omakotialueella, jossa sadevedet ja hulevedet ohjataan avo-ojiin. Avo-ojat taas keräävät alueen vedet radanvarsiojiin, jotka vievät vedet ties minne. Avo-ojien ylläpito on tontinomistajien vastuulla, mikäli avo-oja rajoittuu kahden asuintontin välille. Jos avo-oja on tienvarrella, vastaa sen hoidosta kaupunki. Alueellamme teitä ei ole päällystetty, vaan ne ovat sorateitä. Kun rakentaminen tiivistyy — alueen tehokkuusluku vaihtelee 0,2:sta 0,25:een — ei hulevesiä voi enää imeyttää maaperään eikä avo-ojien kapasiteetti aina riitä. Vielä 30 vuotta sitten rakennusmääräyksissä riitti, että hulevedet johdettiin 1,5 metrin päähän talosta. Nyt hulevesiä varten on rakennettava suljettu putkijärjestelmä, joka johtaa huleveder suurin ylivuotokaivoihin — jotka tulevaisuudessa voidaan liittää viemäreihin. Nyt ne imeytyvät lirumalla ylivuotokaivoista lähimaastoon. Jo 40 vuotta sitten radanvarsiojien kunto oli ongelma. Silloin ne kuuluivat rautielaitoksen ylläpidettäviksi. Kylältämme soiteltiin jatkuvasti ja valitettiin siitä, kun radanvarsiojat liettyvät. Niiden vetokapasiteetti ei riittänyt, vaan salaojavedet nousivat kellareihin. Ratahallinnon virkamies totesi, että mitäs johdatte vetenne radanvarsiojiin — eli haistakaa p. Menneiden aikojen romantisointi on varmaan ihan kivaa, mutta ei auta käytännön ongelmissa tänään. Avo-ojat ja imeyttäminen eivät sitä paitsi ole ainoita keinoja selvittää hulevesiongelmat — eivätkä ne edes aina selvitä ongelmaa. Autoilijat sitä paitsi jatkavat itkeä siitä, kun sadevedet kuluttavat ja syövät alueen sorateitä. Kraaterit ja kuopat ovat kieltämättä melkoisia sateiden jäljiltä. Kolmannes alueestamme on jo asfaltoitu, mutta ei vielä täällä. Samassa yhteydessä alueelle on rakennettu kunnolliset viemärit, jotka johtavat hulevedet pois — saa nähdä, riittääkö niiden kapasiteetti ilmastonmuutoksen aiheuttamat rankkasateet. Samalla myös radanvarsiojat putkitetaan. Rantaradan levityksen yhteydessä entiset radanvarsiojat jäävät uuden radan alle — massiivisiin betoniputkiin. Hulevetemme ja salao-ojavetemme johdetaan tulevaisuudessa avo-ojista kaivojen kautta viemäreihin. Saas nähdä, miten insinöörit ovat osanneet mitoittaa ne. Aikaisemmin edes salaojavesiä ei saanut ohjata viemäreihin. |
||||
|
|
05.09.2024 14:20 | Petri Sallinen | ||
| Valtionrautatiet-niminen liikelaitos yhtiöitettiin vuonna 1995, jolloin rautateiden hallinta ja rakennuttaminen siirrettiin Ratahallintokeskus-nimiselle virastolle. Nykyisin rataverkostosta vastaa Väylävirasto, jonka sivuilta löytyy erilaisia selvityksiä ilmastonmuutokseen varautumisesta. https://vayla.fi/ymparisto/ilmastonmuutos Vuodesta 1923 alkaen rautateiden rakennuttamisesta vastasi rautatiehallitus (rautatieosasto ja sen alaisuudessa toimiva rautatierakennustoimisto), vuodesta 1933 rautatierakennusosasto ja sen rautatienrakennustoimisto, vuodesta 1960 rataosasto ja sen rakennustoimisto ja vuodesta 1987 rataosasto, johon yhdistettiin useampia entisiä toimistoja. Ennen vuotta 1923 ratojen rakennuttamisesta vastasi tie- ja vesirakennusten ylihallitus. |
||||
|
09.08.2024 13:37 | Petri Sallinen | ||
| Esa: Oletko tsekannut Maxin Kala, Kauklahti? https://maxinkala.fi/ |
||||
|
01.08.2024 08:51 | Petri Sallinen | ||
| Valtionrautatien virkoja koskevat nimitysasiakirjat löytyvät kansallisarkistosta. | ||||
|
18.07.2024 09:17 | Petri Sallinen | ||
| Vuonna 1932 Tampella valmisti viisi laatikkoauraa, joiden siipien ja puhdistusterien liike oli toteutettu paineilmalla. Sitä saatiin veturista. Terät nousivat kahvasta kääntämällä ja siivekkeet voitiin kytkeä polkimella hammaspyörävälityksen avulla auran pyöriin. Näin siipiä voitiin liikuttaa koneellisesti. Koneauroissa riitti neljän hengen miehistö: yksi mies hoiti siivet, yksi terät ja auraustyön johtaja työkomennot yhdessä aurausjunan päällikön (=konduktööri) kanssa. Tämäkin selviää "Lunta raiteilla" -kirjasta. | ||||
|
|
17.07.2024 09:28 | Petri Sallinen | ||
| "Lunta raiteilla" -kirja kertoo, että "konduktöörin, aurausesimiehen ja auraus/junamiesten kanssa aurassa saattoi olla 8-10 miestä". Kirja kertoo tarkemmin miesten välisestä työnjaosta. | ||||
|
09.07.2024 15:22 | Petri Sallinen | ||
| "Junien painekaasuvalaistuksen selitys ja hoito-ohjeet" -kirjanen vuodelta 1928 ei puhu hehkusukasta, vaan hehkukappaleesta. Hehkukappaleen vaihtamista käsittelevässä luvussa mainitaan, että "uudet hehkukappaleet ovat schellakan peittämät; lakka palaa pois itsestään, kun pääliekki sytytetään". | ||||
|
|
09.07.2024 05:57 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1962-87 historiikin mukaan henkilövaunujen kaasuvalaistuksesta luovuttiin vuoteen 1969 mennessä. Vaunuissa oli käytössä viisi erilaista kaasuvalojärjestelmää. Niistä yksi perustui asetyleenikaasuun. Vanhoissa listauksissa asetyleenikaasujärjestelmä on kirjattu muotoon Dalen-valo tai AGA-valo. Mustan kirjan listauksissa koodina käytetään D-kirjainta. Dalen-valolla varustetun vaunun erottaa järjestelmälle ominaisista valaisimien ilmanottoventtiilien hatuista. Hattu muistuttaa vanhanmallista sukeltajan kypärää. Oheisen linkin kuvassa näkyy vasemmalla lanterniinikattoinen vaunu, jossa on Dalen-valo. Tämän voi päätellä vaunun katolla olevista ilmanottoventtiileiden hatuista. https://vaunut.org/kuva/135279?t=lanterniini Lisäksi vaunun katolla saattaa olla "mekaaninen sekoitin". https://vaunut.org/kuva/152388?tag0=9%7CEi%7C Se on selvästi havaittava pyöreä laatikko, jonka kyljessä on muutama pienikokoinen torpedoventtiili. Asetyleenipullo sijoitettiin vaunun lattian alle. Monesti eteisen alle. |
||||
|
|
08.07.2024 21:33 | Petri Sallinen | ||
| Alunperin valokaasu valmistettiin pelkästään öljystä. Vuoden 1900 jälkeen kaasu oli seoskaasua, jossa oli 85-92 prosenttia oli öljyperäistä kaasua ja loput asetyleenikaasua. Seoskaasu tuotti kirkaaamman liekin ja suuremman valovoiman lamppuihin. Junat-lehdessä 2/1994 on laaja kaasuvaunuja ja kaasuvalaistusta käsittelevä juttusarja. | ||||
|
02.07.2024 14:07 | Petri Sallinen | ||
| Hr11:n ehdostus vuodelta 1954 näyttää hyvinkin Dm3/4:n sukulaiselta. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13202.msg101094 |
||||
|
28.06.2024 09:13 | Petri Sallinen | ||
| Viime vuoden joulukuussa VR Group tiedotti, että junien nimen ja palvelukonseptin osalta asia on mietinnässä — ehkä se on sitä vieläkin. https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutiset/allegro-junat-kayttoon-vrn-kotimaan-kaukoliikenteeseen-vuodesta-2025/ |
||||
|
15.06.2024 07:38 | Petri Sallinen | ||
| S-littera rautatielaitoksen omistamien säiliövaunujen tunnuksena oli käytössä aina vuoteen 1920 asti. Listojen perusteella S-vaunuja oli tuolloin 20 kpl. Vuonna 1921 listoilla oli jo 20 kpl Go-litteralla varustettuja vaunuja. | ||||
|
02.06.2024 19:31 | Petri Sallinen | ||
| Saattaa olla, että palovaunun numero on kierrätyskamaa. Seuran toimittaja kirjoittaa vuonna 1937, että lähdeveden kuskaaminen Riihimäeltä Helsinkiin kuoli noin 15 vuotta sitten — eli 1920-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Tähän samaan ajanjaksoon osuu kahden Gv-vaunun muutos XGv-vaunuiksi. "Mustassa kirjassa" esiintyvä XGv on mitä ilmeisimmin palokalustovaunu. Vuosin 1926-1930 välisenä aikana kirjassa on vain yksi kappale XGv-vaunuja numeroavaruudessa 030861-030874. Listaukseen kirjattu sivunumero viittaa suoraan XGv-vaunun kuvalaattapiirustuksen sivunumerooon. Säiliöillä varustetut XGv-vaunut ovat mitä ilmeisimmin kadonneet 1920-luvun alussa. |
||||
|
|
02.06.2024 09:52 | Petri Sallinen | ||
| Kuvan vaunusta on olemassa kuvalaattapiirustus https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14665.msg113237. Piirustus on julkaistu "Mustassa kirjassa" päiväämättömänä, kuten piirustukset kirjan alkuaikoina julkaistiin. Todennäköisesti piirustus on vuosilta 1926-27, jolloin kirjan julkaiseminen aloitettiin. "Mustan kirjan" listauksissa M-vaunusta toteutettu XGv-vaunu esiintyy aina vuoteen 1930 asti. Vaunussa on kierrejarru, kuten tämän keskustelun pääkuvastakin näkee. Säiliöllä varustetut vesivaunut eivät ole enää päätyneet "Mustaan kirjaan". Ilmeisesti ne ovat kadonneet 1920-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Käsinkirjoitetuista listoista 1920-luvun alusta löytyvät merkinnät niiden siirroista virkavaunuiksi. Vaunusta nro 30861 tuli XGv 030861 (muutos tehty vuonna 1921) ja vaunusta 30862 tuli XGv 030862 vuonna 1920. Samalla syntyy uusi kysymys. Onko vesivaunuja ollut kolme: kaksi säiliöllä varustettua ja yksi M-vaunusta modattu? Tosin M-vaunusta modattu vaunu oli ilmeisesti palokalustovaunu, vaikka littera ja verbaalinen käyttötapailmaisu ovatkin samat kuin säiliöillä varustetuissa vaunuissa. |
||||
|
|
31.05.2024 15:59 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1911 taulukon mukaan kummassakaan Gv-vaunussa ei ollut jarrulaitosta — vain jarrujohdot. | ||||
|
|
31.05.2024 09:04 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa näkyvä vaunu on mitä ilmeisimmin ollut M-sarjan soravaunu. Toisaalta M-vaunun korirakenne on suhteellisen yksinkertainen. Itse vaunun aluskehys ripustuksineen on samanlainen kuin Gv-vaunussa. Jos M-vaunu modattaisiin vesivaunuksi, olisi työ melko yksinkertainen. Poistetaan päätylaudat. Tämän jälkeen irrotetaan puskinpalkkeihin kiinnitetyt matalat tolpat, joihin päätylaudoitus on kiinnitetty. Poistetaan vaunun kääntyvät sivulaidat ja pitkittäinen lattialankutus. Poistetaan lattialaudoituksen kiinnitykseen tarkoitettu poikittainen harvalankutus. Vesisäiliön kiinnitystä varten kehyksen päälle asennetaan kaksi pitkittäistä parrua, joiden ylemmät sisänurkat viistetään. Säiliö asennetaan parrujen väliin/varaan. Parrut estävät säiliön pyörähtämisen. Säiliö kiinnitetään alustaan teräsvanteilla. Rakenne on samantapainen kuin alkuaikojen säiliövaunuissa. Modaus vesivaunusta soravaunuksi toimii yhtä yksinkertaisesti. 1:10-rakennekuva tällä tavalla rakennetusta Mp-vaunusta löytyy kansallisarkistosta. Muutokset suuntaan tai toiseen ovat vähäisiä töitä — en kuitenkaan väitä, että näin olisi kyseisessä tapauksessa toimittu. Tästä minulle ei ole tietoa. M-vaunuyksilöistä on kuitenkin olemassa vaunukohtaiset listat, joista voisi selvitä jotain — ehkä maininta muutostyöstä Gv-vaunuksi. En ole listoja kahlanut läpi — M-vaunuja on kohtuullinen määrä. |
||||
|
|
30.05.2024 16:24 | Petri Sallinen | ||
| Tämän olen kirjoittanut Gv-keskustelussa jo aikaisemmin: "Vuoden 1911 luettelossa (Suomen valtionrautateiden liikkuva kalusto 1911) on kaksi vaunua — numeroilla 30861 ja 30862. Käsinkirjoitetuista listoista 1920-luvun alusta löytyvät merkinnät siirroista virkavaunuiksi. Vaunusta nro 30861 tuli XGv 030861 (muutos tehty vuonna 1921) ja vaunusta 30862 tuli XGv 030862 vuonna 1920. Samassa listauksessa vaunun nro 30861 liikenteeseen ottovuodeksi on merkitty 1862 ja vaunun nro 30862 vuosi 1898. XGv 030861 esiintyy Mustassa kirjassa vuonna 1926 ja viimeisen kerran vuonna 1930. Vaunu 030862 ei esiinny Mustassa kirjassa lainkaan." Vuoden 1911 luettelon mukaan Gv-vaunuissa 30861 ja 30862 oli jarrujohdot, mutta ei muunlaisia jarruja. |
||||
|
30.05.2024 14:38 | Petri Sallinen | ||
| Pääkaupunkiseudun vesihuollosta on laadittu ansiokas historiikki, joka löytyy tämän linkin takaa. https://historia.hel.fi/fi/ilmiot/arjen-muuttuvat-kasvot/vesijohto-helsinkiin |
||||
|
|
29.05.2024 15:33 | Petri Sallinen | ||
| Vesivaunut liikkuivat Helsingissä muuallakin kuin rautatieaseman seudulla... https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14665.msg113134 |
||||
|
28.05.2024 16:19 | Petri Sallinen | ||
| Puumoteista on laadittu useita ehdotuspiirustuksia. https://vaunut.org/kuva/140902?s=1 https://vaunut.org/kuva/140904?s=1 https://vaunut.org/kuva/140903?s=1 |
||||
|
|
27.05.2024 15:38 | Petri Sallinen | ||
| Lähes samansisältöinen keskustelu on käyty jo huhtikuussa.... https://vaunut.org/kuva/167611?tag0=11%7CGv%7C Litterakohtainen luettelo on monesti tarkempi kuin vuositaulukko. Siksi kannattaa tsekata molemmat. |
||||
|
|
27.05.2024 15:20 | Petri Sallinen | ||
| Kun keskusteluun ei voi suoraan postata kuvia, niin tehdään se tällä tavalla keskutelualueelle sijoitetun linkin avulla. Vuoden 1899 "Rörliga materielen" -listaus siis ilmoittaa kirjoilla olleen yhden Gv-vaunun numerolla 9881. Taulukon mukaan vaunujen lukumäärä oli tuolloin yksi kappale. Samassa julkaisussa M-vaunut on sijoitettu sarjaan 80501-80631, 80633-80967, 81301-81350 sekä 81001-81300, 81351-81700. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14665.msg113112 |
||||
|
|
27.05.2024 12:44 | Petri Sallinen | ||
| Vanhat keskustelut unohtuvat. Täältä löytyy hyvä esitys sammutusjunien alkuajoilta. https://vaunut.org/kuva/130094?t=sammutusjuna |
||||
|
|
27.05.2024 12:38 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1899 "Rörliga materielen" -listaus ilmoittaa kirjoilla olleen yhden Gv-vaunun numerolla 9881. | ||||
|
11.05.2024 19:22 | Petri Sallinen | ||
| Täältä löytyy H0e-malli. https://www.ebay.co.uk/itm/314144362587 |
||||
|
10.05.2024 11:34 | Petri Sallinen | ||
| Jernbanen 7/2004 on Nohab 50-vuotisjuhlanumero. Lehti käsittelee hyvin veturin synnyn ja historian eri maiden osalta — myös Suomen osalta. https://danskjernbaneklub.dk/index.php/jernbanen-indholdsoversigt/argang-2005-af-jernbanen-2 |
||||