Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	18.03.2022 11:06	Teppo Niemi
		Ja yksi lähde, etenkin käytännön selvittämiseksi, olisivat veturimiesten työkirjat. Onkohan niitä tallennettuna Suomen Rautatiemuseossa?
	18.03.2022 10:18	Jimi Lappalainen
		Olipa se bensa halpaa silloin syksyllä 2008 :)
	18.03.2022 10:16	Esa J. Rintamäki
		Hmm, Rainer, paljon mahdollista. Etenkin kun muistetaan, että junaan lisättiin vaunu/vaunut Tpe - Hki. Dm4:n vetokyky ei kuitenkaan ollut niin iso että sillä juuri muita kuin tumppijunia vedettiin. Rautatiemuseolla lienee veturimiesten aikataulukirjoja. Vuosien 1956 - 1957 aikana merkittiin kyllä vetovehkeen sarjamerkki po. kirjaan.
	18.03.2022 09:31	Timo Salo
		Taas meni n. 10 min. sitten samanlainen revohka Tahkoluotoa kohti. Taitaa Intia olla narussa aika vahvasti... :-(
	18.03.2022 09:28	Rainer Silfverberg
		Vaihtuiko tälle junalle Tampereella höyryveturi vetämään kun junalaji muuttui MP -> P ?
	18.03.2022 09:09	Petri Nummijoki
		Tarkoitettanee, että 1004 oli parhaimpia Pasilan pitkäaikaisista Hr1-vetureista 1000-1011. Mutta Tampellan 1955 valmistamissa Hr1-vetureissa 1012-1019 oli paineentasausmäntäluistit ja juoksuakseleilla rullalaakerointi sekä Lokomon 1957 valmistamissa vetureissa 1020 ja 1021 myös koneiston ja vetopyörien rullalaakerointi. Luulisi näiden uusimpien Hr1-vetureiden olleen teknisesti kehittyneimpinä myös parhaimpia. Mutta nämähän siirrettiin Kouvolan varikolle jo aikavälillä helmikuu 1959 - tammikuu 1962, joten ehkä Pasilan miehet eivät niitä noteeranneet.
	18.03.2022 07:55	Timo Salo
		Kyllä on vanhat laitteet kauniita, kun vertaa nykyisiin muoviläpysköihin. Jonkunverran näkee kaupallisia "retrovirityksiä", mutta ei ne oikein "toimi". Itse olen tehnyt muutaman radion niin, että johonkin 40/50-luvun radioon (esim.) istutetaan nykytekniikkaa. Ulospäin ei saa näkyä kuin uusi verkkojohto! Sellaisille "virityksille" tuntuisi olevan tilausta, mutta jokainen kohde on yksilö ja siksi siitä tulee KALLISTA.
	18.03.2022 07:17	Pasi Seppälä
		Kommenttini oli kirjoitettu puhtaasti rakentavassa hengessä. Itse olen tuota tunnistesääntöä pyrkinyt noudattamaan, mutta tuntuu että niitä lisäilee kuviini joku muukin. Käytän verrattain paljon kuvahakua pienoismallien tekemisen yhteydessä ja siinä yhteydessä tunnistehaku on kätevä. Haittapuolena on juurikin kuvat, joissa haetusta kohteesta ei näy oikeastaan mitään. Eli ei ole selkeästi havaittavissa. Yritetään pitää homma hauskan puolella. Kuolemanvakavuutta on tarpeeksi ihan muualla...
	18.03.2022 05:08	Ari-Pekka Lanne
		Kun vilkaisee ensimmäistä kommenttia, niin näkee, että pahoittelujenaiheet ovat tähän liittyen täysin mun puolella. =oD
	18.03.2022 02:56	Timo Salo
		Ei millään pahalla hyvä Pasi, mutta katselin Sinun hienoja kuviasi ja mielestäni rikot itse tuota samaa "sääntöä": Välillä ei näy mitään tunnistettavaa, vaikka tunnisteissa on tietoja. Ei kai tämä harraste voi olla niin kuolemanvakavaa??? Mielestäni tämä noukkimani kuva on kuitenkin kiva sattuma: Kun lisäsin paikkatietoa toiseen kuvaan, näkyi tuo juna joka on kovin tavanomainen Porin radalla...(+ ne tekarit sepelivaunuineen) Harvoin kuva on otettu muutaman sadan (?) kilometrin korkeudesta!
	18.03.2022 00:28	Jimi Lappalainen
		Mainiota, juuri samoihin aikoihin kuin ensimmäinenkin juna 160 vuotta sitten :)
	17.03.2022 23:22	Juhani Pirttilahti
		Tämä hiili on tullut Vartiuksen kautta.
	17.03.2022 23:21
		Hyviä junia on
	17.03.2022 23:19
		Sm5 on hyvin luotettava ja ilmastointi on iso plussa. Muuten ne ovat epämukavia ja muovisia jopa enemmän kuin pendoliinot. Rumiakin ne on, inhoan niitä
	17.03.2022 22:42	Esa J. Rintamäki
		Zoomasin kuvaa ja olin näkevinäni CEi - vaunun numeron olevan 2624. Se oli vuodelta 1938 ja hylättiin 1978. Siinä oli ollut putkirunkoiset istuimet 2. luokassa. Telimallina oli A8. Talvituristissa 1957 (voimassa 1.12.1956 - 28.2.1957) aikataulussa N:o 24 Seinäjoki - Vaasa - Seinäjoki mainitaan junan M 502 lähtöajaksi Vaasasta klo 14.10. Se pysähteli: lähtöajat oli merkitty Msa, Tvl, Lai, Tk, Orl, Yst ja tarvittaessa ("ässänä") Vja, Ikö, Tenkkula ja Mkk. Tuloaika Seinäjoelle oli klo 15.55. Junassa oli 1. ja 2. luokat sekä kahvila. Oulusta Seinäjoelle yhteysvuorona tuli henkilöjuna H 564 (kiskoauto) kello 15.40. Oulusta se oli lähtenyt jo tasan aamukuudelta. Kokkolassa sillä oli ollut pitkä tauko: 10.55 - 12.40. Suupohjan radalta Seinäjoelle oli tullut lättä H 528 klo 15.50. Se oli lähtenyt Kristinestadista klo 13.15. Seinäjoelta Kristiinankaupunkiin oli aikataulussa juna H 525, lähtö Sk klo 16.25 ja tulo Kst klo 19.00. Seinäjoelta lähti sitten kolkuttelemaan etelään junana MP 68, lähtöajalla 16.10. Se pysähtyi: Alv, My, Hpk (klo 18.05 - 18.20), Vlp, Ov ja tuli Tampereelle klo 20.18. Junassa ei kuljetettu polkupyöriä. Siinä oli kahvila ja edellä mainitut istumavaunuluokat. Tampereelta etelään siihen oli liitetty 2. luokan vaunu/vaunut Helsinkiin. Mäntästä/Mänttään oli järjestetty bussiyhteydet. Mänttäläiset kutsuivat VR:n linjuria "Veeraksi". Ettei vain ollutkin tummanruskeaksi maalattu Suomunokka-Ajokki (SLHS korimallikoodi Aj -1, jota valmistettiin 1953 - 1957.)...? Tampereelta matka jatkui: junana P 68, lähtöaika kello 20.40. Pysähdykset Tl, Hl, Ri (josta matka eteenpäin jatkui junana MP 68). Pysähdys Hyvinkäällä ja sitten tulo Helsinkiin klo 23.37. Seinäjoelta lähti lättähattu H 561 klo 16.20 kohti Ylivieskaa. Perillä 561 oli klo 21.22. Haapamäelle oli matkustajia tuonut lättä H 936, se oli jyväskyläläinen ja tuloaika Haapaan oli 18.00. Haapamäeltä lähti sekajuna S 909 klo 18.30 kohti itää, Pieksämäelle, jonne se saapui klo 0.12 seuraavan vuorokauden puolella. Jyväskylässä S 909 oli huilinut klo 20.32 - 22.05 välisen ajan. Mierontien suunnalta oli Haapaan vaeltanut H 496. Matkattuaan Porista asti neljän tunnin ja 25 minuutin ajan se tuli Haapamäelle klo 17.35. 496 ei ollut lättä, vaan ilmeisesti höve puhkui sen nokalla, perässään vain toisen luokan vaunuja. Mitäpä sitä nyt mierolaisille plyyshipenkkejä tarjoamaan? H 497 lähti Haapamäeltä kohti Poria klo 18.30. Poriin tuloaika oli klo 22.55. Statukseltaan se vastasi 496:tta. Tampere - Pori - välille oli tarjontaa: H 43 (ilmeisesti veturijuna), lähtö Tpe 20.45, tulo Pri klo 0.28. Porista puolestaan oli lähtenyr henkilöjuna H 425 klo 16.20 ja se tuli Nääsvilleen klo 20.24. 425:kään ei ajettu lätällä, vaan taisi olla puhkuveturi nokalla. Mitäpä Toijalan kohdalla oli? Odotusaikaa nyt kumminkin, sillä vajaan kahden tunnin odotuksen jälkeen lähti sieltä H 368 klo 22.10. Se tuli Turkkusse klo 0.57. Vaunuluokkina 1. ja 2. luokat. Lieneekö Turun varikon Hooveet olleet vetotehtävissä? Edelleen Turusta oli tullut pikajuna P 369 Toijalaan klo 21.00, ennenkuin jatkoi matkaansa Tampereelle. P 369 odotteli Toijalassa sen aikaa, kun henkilöjuna H 411 (Tl - Tpe) kulki sen edellä, lähdettyään klo 21.25. P 369 lähti klo 21.52 Toijalasta Tampereelle, tuloaikanaan klo 22.29. Valkeakosken suunnan "Veera" (VR:n linja-auto) kerkesi livahtamaan neljä minuuttia ennen P 68:n saapumisaikaa Toijalaan. Valkeakoskelta kyllä oli järjestetty sopiva bussiyhteys tälle junalle. Riksusta pääsi itään klo 21.40 lähtevällä lätällä H 265. Lättä meni Lahteen, josta oli voinut jatkaa Kouvolaan 25 minuutin odottelun jälkeen yöpikajunalla P 71. Tällä sitten halutessaan saattoi matkustaa Savon rataa pitkin Pieksämäen ja Kontiomäen kautta Ouluun, tuloaika 15.22 seuraavan päivän aikana. Idästä oli tullut P 76 Riihimäelle klo 21.39, sen ei Helsinkiin menevänä tarvinnut suinkaan tarjota MP 68:ssa kulkeneille mahdollisuutta päästä Helsinkiin, ellei joku sitten varta vasten halunnut poiketa Riihimäen nähtävyyksiä ihailemaan. Hyvinkäällä ei oltu järjestetty Karjaan suunnalta vaihtoyhteyksiä MP 68:lle, oli jo myöhäistä iltaa. Hyvinkäältä tosin lähti iltahenkilöjuna H 146A kohti Helsinkiä väliasematarjontana klo 23.20. Keravalle se tuli klo 0.05. Se jatkoi matkaansa Keravalta Helsinkiin vain sunnuntaisin ja pyhäpäivinä. Tulo Helsinkiin oli sillä klo 0.58. Päivän viimeinen juna Porvooseen (H 145) oli lähtenyt Keravalta jo klo 22.30. Kulkuaikasarakkeen vasemmassa reunassa ilmaistiin junan 68 oleva pikajuna. Aikamoista Turistinmärehdintää, eikö vain? Kuitenkin, jälleen kerran totesin, kuinka paperinen aikataulu auttaa hahmottamaan junayhteyksiä ja pysähdyskäyttäytymisiä. Voin toki olla muinaisjäänne, mutta mielestäni nettiaikatauluselailu on paljon hankalampaa ja siten myös vastenmielisempää...! Olipahan mielevää ajankuluketta, sai ajatukset pois (mitähän se Volodja Putler kipeässä mielessään oikein haasii?) sodasta.
	17.03.2022 22:01	Jimi Lappalainen
		Komea kuva!
	17.03.2022 21:18	Pasi Seppälä
		Kuvien hallinnassa on ohje tunnisteiden lisäämiseen: Lisää tunnisteisiin vain kuvissa selkeästi näkyviä asioita.
	17.03.2022 20:26	Oula Ahlholm
		Dr16 2819 tuli eilen VET 11818 mukana Ouluun.
	17.03.2022 19:54	John Lindroth
		Eli lyhyillä vaunuilla eliminoidaan paljolti nuo edellämaibitut epäkohdat?Toisaalta suunnittelu portaassa on varmaankin myös ajateltu matkustusmukavuudellisia näkökohtia!
	17.03.2022 19:34	Topi Lajunen
		Toki myös telikeskiön sijainnilla vaunun pituussuunnassa on merkitystä. Mitä lähempänä päätyä, sitä vähemmän päädyt haukkaavat ulkokaarteen puolelta, mutta toisaalta vaunun keskikohta taas oikoo enemmän. Telikeskiöiden ollessa keskemmällä, täysin vastakkainen tapahtuu.
	17.03.2022 19:29	Esa J. Rintamäki
		Vaunujen suurin leveys suhteessa aukean tilan ulottumaan on määräävä tekijä kaarteissa ajettaessa. Väännän rautalangasta: pitkien vaunujen päädyt poikkeavat kaarteissa ulkokaarteen puolelle ja sisäkaarteen puolella vastaavasti vaunun sivuseinä keskikohdaltaan. Ja sitä enemmän sivuun poikkeamisia, mitä pitempiä vaunut ovat ja mitä jyrkempi kaarre on. Pienoisrautateillä tämä on hyvin helposti havainnollistettavissa.
	17.03.2022 18:28	Panu Breilin
		Vakinaisesti kulussa olevista päiväjunista T 2609 on joinakin päivinä melko monipuolinen kokoonpanoltaan. Esimerkiksi tänään siinä oli Sim-sukuisia vaunuja kartonkia varten, avovaunuja viilupuuta varten ja pressuvaunuja sahatavaraa varten. Mitä konepajan vaunuihin tulee, niin ne ovat pääasiassa alkaneet kulkea Tampereen kautta.
	17.03.2022 18:04	Timo Salo
		Tuollaisen vetämässä junassa sitä ajeltiin mummulaan 60-luvulla Hyvinkäälle ja toiseen mummulaan vähän pienemmällä veturilla Kiikkaan! Oi niitä aikoja! Juhanan kuvan skannaukselle on käynyt juuri samoin, kun mun yrityksille... Karkeita, karkeita, mutta dokumentaatioarvo nostaa nämä kuvat omaan luokkaansa!
	17.03.2022 17:56	Timo Salo
		Zoomailin myös hiukan samalla viissii, mutta niitä (Sr1) niin harvoin näkee tuossa kokoonpanossa. (jopa kerran vaihdoin tietoihin, mutta sitten taas..........)
	17.03.2022 17:47	Tero Korkeakoski
		Väitän varjon perusteella että veturi olisi Sr1, joten silloin suunta olisi Tampereelle päin.
	17.03.2022 17:38	Teemu Tuomisto
		Ompas kyllä komea kuva poikkeuksellisesta tilanteesta!
	17.03.2022 17:30	Onni Hietala
		taitaa olla virhemerkintä tuossa... dieselveturi Dr12 ja Dv19, taitaa olla just toiste päin
	17.03.2022 17:18	John Lindroth
		Hieno kuva historiallisesta tapahtumasta.Junassa oli kokonaisen kolme vaunua.Osa matkustajista istui vaunun portailla sen kiihdyttäessä Hyvinkään ratapihalta kohti Karjaata jossa sillä oli vastassaan mittava innostuneiden vastaanottajien joukko! 1004 kuului Pasilan miesten mukaan Pekkojen eliittiin!
	17.03.2022 16:34	Eljas Pölhö
		Saksan TEE-junien vaunujen lyhyyden syy on juuri se mihin Rainer viittaa. Vaunut haluttiin mahdollisimman leveiksi. - Italian TEE-junat olit poikkeuksellisen pitkiä (27,35 m) ja suurin leveys oli 2765 mm. - Sveitsin, Hollannin ja Ranskan normaalimittaisten vaunujen suurin leveys oli 2850 mm - Saksan lyhyiden TEE-vaunujen (välivaunut 17,4 m) suurin leveys oli 3012 mm.
	17.03.2022 16:00	John Lindroth
		Erinomainen kuva!Vuonna 19 kokoonpano on ollut Saksan Braunschweigissa ja viimeinen havainto Halberstadtissa v.20.VIS yhtiön alueella.Tuo on iso yhtiö toimii mm rautatiekaluston alueella ja on tehnyt Suomeen HKL vaunuihin väliosa tilauksia.Muita projekteja ajankohtaisesti mainitaan E103 kunnostus ja Et 403 joka on keskeytynyt.Firma on tehnyt myös huoltoa Abelliolle ym.
	17.03.2022 15:24	Pasi Seppälä
		Pitkä viive vastauksessa, pahoittelut siitä. Päiväsaikaan kulkevia vakituisia sekajunia ei tällä hetkellä taida olla Kouvola Pieksämäki välillä yhtään. Noista yöllisistä en sitten tiedä onko niissä minkälaisia kokoonpanoja.
	17.03.2022 15:23	Esa J. Rintamäki
		Vanhalla ajalla oikeastaan ainoa metallirakenteinen asemakatos oli Pietarissa, Suomen asemalla. Vuodesta 1918 ei sekään sitten suomalainen enää ollut.
	17.03.2022 15:07	Oula Ahlholm
		Kuinka suuri todennäköisyys tänään on, että MV 10337 tulee Oulun asemalle asti (eikä aja suoraan Nokelan varikolle), vaikka kyydissä onkin vain Eifet?
	17.03.2022 14:58	Topi Lajunen
		Talgon tuotteissa taisi alusta asti olla kuitenkin tämä erikoinen ratkaisu, jossa on yksiakselinen teli nivelen kohdalla. Se käsittääkseni pakottaa vaunun pituuden varsin lyhyeksi.
	17.03.2022 14:50	Topi Lajunen
		Aivan. Jämähdin kuvan tilanteeseen lukematta huolella ensimmäistä kommenttia. Pahoitteluni.
	17.03.2022 14:49	Rainer Silfverberg
		Helsingin vanhassa asemassa oli alkuvaiheessa puinen hallikatos. Siellä järjestettiin mm v 1863 Valtiopäivien juhlatanssijaiset.
	17.03.2022 14:28	John Lindroth
		Esa,kiitos hyvästä katsauksesta,näistä katoksista ei mielestäni tähän asti ole ollut kovin paljon juttuja johtunee varmaankin paljolti siitä että Suomessa ne ei ole ollut kovin yleisiä.
	17.03.2022 14:14	Esa J. Rintamäki
		Rainer, sama periaate näkyi olevan varhaisissa Talgo - junissa. Samoin DB:n VT 10.5 ja DSG:n VT 10.5 - junissa oli lyhyitä vaunuja. VT 10.5 oli melko lyhytikäinen näkemys kevytrakenteisista moottorijunista. Jälkimmäinen oli yöjuna ja edellinen 7- tai 8-osainen päiväjuna, kummassakin oli moottorivaunut rungon päissä.
	17.03.2022 14:02	Esa J. Rintamäki
		John, jos menen nyt aivan muinaisiin foinikialaisiin, niin varhaisimmat englantilaiset asematalot saivat mallinsa maantietullihuoneesta. Se oli tien sivussa oleva rakennus, jossa oli pylväin tuettu katos maantien yli sääsuojana. Nämä asematalot olivat siis radan sivussa, kuten suurin osa asemataloista nykyään, Suomessakin. Leipzigin huhtikuussa 1837 valmistunut ensimmäinen asema oli vielä sovellus maantietullihuoneesta, ja siinä oli kaaren muotoinen katos raiteiden yli. Jo pian kehittyi pääteasema (esim. juuri Helsinki) omana tyyppinään ja niihin rakennettiin kaarenmuotoinen hallikatos. Tällaisesta pääteasemasta katteineen hyvänä esimerkkinä on vuonna 1852 valmistunut Pariisin Gare de l'Est, joka oli yksi ensimmäisiä tyyppinsä edustajia. Pääteasema olikin nimenomaan ranskalainen kehitelmä. "Asemakatos on rautatieaseman kenties luonteenomaisin tila. Sen muotoutuminen liittyy rauta- ja teräsrakenteiden kehitykseen, joka oli 1800 - luvun arkkitehtuurin tärkeimpiä ja kiehtovimpia ilmiöitä. Uusien rakenteiden käyttö alkoi silloissa jo 1700 - luvun lopulla, mutta erityisesti 1800 - luvun puolen välin jälkeen näyttelyrakennuksissa (Lontoon Crystal Palace!) ja asemilla luotiin niiden avullla ennennäkemättömiä tiloja. Varhaisimmat asemakatokset tehtiin puusta ja ne olivat mitoiltaan yleensä vaatimattomia, joskin parhaassa tapaksessa niissäkin päästiin jopa noin 30 metrin jänneväliin. Rautarakenteet tulivat asemilla käyttöön 1830 - luvun lopulla, mutta vasta teräsrakenteiden kehitys mahdollisti katosten kehittymisen huippuunsa. Lontoossa vuosina 1863 - 1865 rakennetun St. Pancrasin aseman teräskaari ylitti jo 70 metriä. Suurimmillaan kaaret olivat 1890 - luvulla." (Lainaus teoksesta Rautateiden arkkitehtuuri, asemarakennuksia 1857 - 1941, v:lta 1984.) Ja tunnetusti raudan ja teräksen erona on hiilipitoisuus, jälkimmäisessä se on pienempi.
	17.03.2022 12:45	Kari Haapakangas
		Ihan vain muutama växthus näyttää tuollakin olevan. Ei tämä uusimuotoinen teollisuus kaipaa tuollaista menneen ajan dinosaurusta. Vaikka olisihan tuossa edelleen myllypato ja myllykanava, joten ei kun sähköa jauhamaan Närpesin tomaattien tarpeisiin. Pakko tosin kysyä, miten tämä liittyy rautateihin?
	17.03.2022 12:37	Tapio Keränen
		Kimmo lienee oikeassa veturin sarjatunnuksen suhteen. Vaihdoin kuvatekstiin 2060.
	17.03.2022 10:30	Juhana Nordlund
		Kyllä, aivan pikkulapsena toisaalta toistuvastikin Länsisataman ratapihalla vaihtotöissä (lähinnä Pr1 ja joskus joku tenderillinenkin veturi) ja kerran pari Helsingin asemalla jossain matkustajajunassa (mitä ilmeisimmin Hr1).
	17.03.2022 10:22	Jimi Lappalainen
		Näyttäisi olleen liikennettä jopa samana päivänä! Osoitteesta https://juliadata.fi/live/station?s=TKU§ions=1 pitää valita raideosuus 391, sieltä selviää että Turun järjestelijä 6181 on käynyt raiteella puoliltapäivin. Miksi, sitä en tiedä.
	17.03.2022 10:19	Jimi Lappalainen
		Ehkä mainittuja autoletkoja pyritään tällä tavoin ehkäisemään, nyt kun on tuo sähkörautatiekin.
	17.03.2022 10:17	Jimi Lappalainen
		Olisiko mahdollista käydä paikalla uudelleen kuvaamassa? :)
	17.03.2022 10:16	Jimi Lappalainen
		Oletko nähnyt säännöllisessä liikenteessä olevia höyryvetureita?
	17.03.2022 10:13	Rainer Silfverberg
		Vaunujen pituudesta: Sen ajan kaukoliikenteen moottorivaunujunat yritettiin ilmeisesti rakentaa pötkömäisiksi että samaan junaan saatiin mahdollisimman monentyyppistä vaunua, ja siirtyminen vaunusta toiseen olisi mahdollisimman helpppoa, ja saatiin tilavammiksi rakentamalla ne standardivaunuja vähän leveämmiksi mutta lyhyemmiksi avoimen tilan ulottuman rajoissa.
	17.03.2022 10:07	Eljas Pölhö
		Tämä on sama junayksikkö, joka oli Max Liebermann-junassa (toinen kommentti). Sen jälkeen juna oli Italiassa Italy Express-yhtiön tilausjunaliikenteessä, kunnes yhtiö meni konkurssiin 2004. Junan osti sen jälkeen ESG (Eisenbahn und Sonderwagen Betriebsgesellschaft), joka muutti sen 204 m pitkäksi Blue Star Train-ravintolaksi, toiveenaan saada se joskus liikennekuntoon. Näin ei kuitenkaan koskaan tapahtunut ja junan ainoat liikkeet olivat sen siirto (hinaus?) eri paikkakunnille. Yhtiö tarjosi junaa myyntiin, joka toteutui 2019. Minunkin työaikani oli silloin jo päättynyt enkä enää seurannut tilanteen kehittymistä. München-Moosachin asemalla juna oli 1.12.2007-28.3.2008.
	17.03.2022 09:56	Rainer Silfverberg
		Vaikka muuri oli jo siihen mennessä purettu niin aikataulu yhtä hidas, ilmeisesti oli jotain rajatarkastuksia vielä? Ei siis ihan yltänyt "Lentävän hampurilaisen" vauhtiin joka 30-luvulla ajoi Hampuri-Berliini 2 tunnissa 18 minuutissa!
	17.03.2022 08:58	Teppo Niemi
		Ja tuon IC Max Liebermann junaparin aikatauluhan oli: IC 130 Berlin Zoologischer Garten 06:38 - Hamburg-Altona 10:35 ja IC 139 Hamburg-Altona 19:08 - Berlin Zoologischer Garten 22:59. Junaparillahan ei ollut Berlin-Spandaun ja Hamburg Hbf:n välillä pysähduksiä, lukuunottamatta liikenneteknisiä pysähdyksiä.
	17.03.2022 08:25	Kari Lamberg
		Koivulansuoraa niin radalla kuin tielläkin. Koivulantalon viljat alkavat pikkuhiljaa valmistua puintikuntoon. Penkereen ,melkein takana Lievestuoreenjärvi. Hieno kuva, ajasta ennen sähköistystä.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset