Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	01.11. 17:07	Juha Kutvonen
		Kiitos Jimi!
	01.11. 16:49	Markku Naskali
		Siis vankien ikkunat oli sumennettu? Mahtoiko olla mitään sisävalaistusta?
	01.11. 16:48	Jari Välimaa
		kyllä tämä vaunu on rataverkolla, tosin jokeriradan rataverkolla. Lisäksi operaattori on Kaupunkiliikenne.
	01.11. 15:12	Jimi Lappalainen
		Radan toinen pää: https://vaunut.org/kuva/154417
	01.11. 15:08	Jimi Lappalainen
		Samanlainen vanha P-merkki löytyi vielä vuonna 2022 Turusta Kurjenkaivonkentältä: https://tinyurl.com/bded3bwe
	01.11. 14:19	Jimi Lappalainen
		Erittäin asiallinen kuva, Juha! Move on! ;)
	01.11. 13:26	Kimmo T. Lumirae
		Saavutettiin 120 km/h, ei 130 km/h...kyllä sn 120:n junalla voi 120:ää ajaa, mutta jos alamäessä nopeus nousee 120:een ja edelleen on 20 porrasta päällä ja alamäkeä riittää, niin silloin vähennetään tehoa, ettei tule se 130 vastaan. Juna kulki ehkä 120:ää mutta ei pyrkinyt nousemaan sen yli, ennen kuin siinä Urjalan mäessä. Hra Esa: väite perustunee käännökseeni Loïc Fieux:in ranskalaisesta dieselveturikirjasta, jossa hän kertoo CC65000:sta ja siitä, että ranskalaiset eivät jatkaneet kaksimoottoristen vetureiden kehittelyä, koska ne olivat monimutkaisia ja vika-alttiita, eikä moottorivaunuihin suunniteltuja MGO:ita ollut järkeä käyttää raskaan kuormituksen linjavetureissa, vaan ranskalaiset jäivät odottamaan riittävän tehokkaiden moottorien tuloa saataville, ja kokeiltuaan Sulzerin 24-sarjan V12-konetta A1AA1A 68000:ssa (mikä ihana tyyppimerkintä!), päätyivät Pielstickin 185-sarjan V12-koneeseen, jonka jälkeläinen on Dr16:n 200-sarjan V12. Edellä kerrottuhan ei sitten estänyt ranskalaisia myymästä Suomeen kahdella MGO:lla toteutettuja linjavetureita raskaaseen kuormitukseen. Mutta jos olen näissä yhteyksissä viitannut, mielestäni aivan perustellusti epäilykseen, että MGO:t eivät voi kestää pitkän päälle, niin näköjään olen ollut väärässä (tätä tapahtuu yhä useammin). Saksalaiset, kevyemmät ja yksinkertaisemmat Maybachin, Mercedeksen ja MAN:in nopeakäyntiset (1500 rpm) V12:t on monin paikoin korvattu saneerauksissa modernimmilla moottoreilla ja monet niitä käyttäneistä vetureista (BR 220, 221, 211, 212, 280, 601, 608.5, 613 jne jne jne) on hinattu naulatehtaalle, mutta meillä MGO sen kun porskuttaa, liki 300 kappaletta oli käytössä parhaaseen aikaan. MGO on varmasti kallis peruskorjata ja päästöt ovat karmeat, mutta ihan ihmeesti se kestää, todella kovassa käytössä, kuten edellä on kirjoitettu: Kouvolan tavarajunaliikenne, rautakanavajunat, Tampereen turvejunat, mainitut Turun pisimmät pikajunat ja niin edelleen. MGO:ista on otettu kaikki irti ja välillä varmaan vähän enemmänkin: muistettakoon, että Dr13:n tehonsäätö ylikuormittaa MGO:ta ajoittain, suorastaan "rankaisee" konetta niin, että se ei pysy suurimmalla ruiskutuksella ja ahtopaineellakaan 1500 rpm käyntinopeudessa, vaan sähköpuoli pakottaa koneen "polvilleen" ja kierrokset laskemaan, kunnes sähköpuolen tasapaino saavutetaan jossain 1400+ rpm tasossa. Samoin Dv12-käytössä koneista on otettu 1300 hv irti, kunhan ruiskutussäädin jaksaa työntää usvaa putkeen eli naftaa suuttimille. Ja MGO:t vain kestävät vuosikymmenestä toiseen. Hra Esa; suomalaisten MAN-koneiden sukulaisuussuhteista sukellusvenemoottoreiden kanssa on aikoinaan huhuttu, mutta ainakaan vielä en ole löytänyt mitään kouriintuntuvaa: sukellusveneissä on toki ollut MAN:eja, ainakin 30/38-perheen koneita (sylinterin halkaisija cm / iskun pituus cm), joka oli 30-luvun moottoriperhe ja käytössä joissain vetureissakin. Pidänkin mahdollisena, että pienempi 22/30 -moottoriperhe, joka on Nalleista ja Hurusta tuttu, on luotu sotien jälkeen ehkä hieman kevyempänä vaihtoehtona (Hurun V16 ei paina enää kuin noin 15 000 kg, heh heh). Vertailun vuoksi mainittakoon Sulzer, joka saattoi olla ehdolla Huruunkin pääkoneeksi, mutta kun se painoi 24 000 kg...Sulzer kiertää 750 rpm ja on erittäin suosittu brittivetureissa. Mainitsemani nopeakäyntinen MAN oli Länsi-Saksassa edellä mainitsemissani veturisarjoissa käytetty 18/21, 1100 hv, kiersi 1500 rpm, samoin kuin myöhempi MAN 23/23 (MTU) , joka on tyystin eri vehje, BR 218-veturiin kehitetty 2850 hv V12. Ainakin MAN:illa tuntui riittävän moottoriperheitä jos jonkin kokoisia ja vaikka minkä tehoisia. Tässä esiintyy selvästi kaksi koulukuntaa: saksalainen koulukunta suosii nopeakäyntisiä moottoreita ja kevyttä hydraulista voimansiirtoa, ja muut suosivat hidaskäyntisempiä, 750-1100 rpm kiertäviä pääkoneita ja sähköistä voimansiirtoa ja ranskalaiset yhdistivät nopeakäyntiset moottorit sähköiseen voimansiirtoon mm. käyttämällä ns. monomoottoriratkaisua ajomoottorissa eli yhtä ainoaa ajomoottoria teliä kohden, ja tämä ilmeisesti kevensi lopputulosta. Moottoreissa ainakin männän nopeus vaikuttaa asiaan, ja kentänheikennys niinkään ei.
	01.11. 12:02	Oula Vattulainen
		Kiitos!
	01.11. 11:06	Antti Ojala
		Yorkin ja edelleen sen uudemman kaimakaupungin, nimeämiseen liittyy skandinaavinen yhteys. Roomalaiset perustivat Yorkin v. 71 nimellä Eboracum. Pohjanmiesten valloittaessa kaupungin, he nimesivät sen Jórvíkiksi. York on siis Jórvíkin typistymä.
	01.11. 10:27	Juho Rintala
		Hieno kuva Oula.
	01.11. 09:33	Raimo Harju
		Veturien veturi, tämän ulkonäköön ei vaan kyllästy.
	01.11. 07:54	Esa J. Rintamäki
		Meilläkin siis "The Imperial Train"...!
	01.11. 05:16	Kari Haapakangas
		Hiawathaan, siis tuohon Longfellowin runoilemaan, liittyy hauska suomi-yhteys: onhan runoelma laadittu kalevalamittaan, ja tiettävästi muutoinkin saanut vaikutteita Kalevalasta Longfellowin innostuttua lukemastaan saksannetusta Kalevalalasta. Siksipä C. Barksin luoman intiaaniheimon (peeweegat) puheenparsi on kuin Väinämöisellä ikään.
	01.11. 00:26	Antton Karhu
		Kiitoksia @Pasi Seppälä! Itsekkin yllätyin, että tuli raakapuuvaunuja umpivaunujen sijaan. Edellisenä päivänä Kouvolasta lähti T 2273 vedolla sahatavaravaunuja Ristiinaan. Vetäjänä oli kärpässienelle tunnusomaisesta värityksestä tunnettu Dv12 2652. En vain ehtinyt valmistautua ja kuvata sitä kun se lähti 19 minuuttia aikaisemmin liikkeelle.
	01.11. 00:15	Esa J. Rintamäki
		BCm, kätsy keksintö esim. Ropistoon (lue: rautatieopistoon) tulevien maakunnan rautatieläisten majoituspaikkoina.
	01.11. 00:05	Esa J. Rintamäki
		Herrat Hannu ja John: - vitsinä kerrotaan, kuinka eräs "tonnikeiju"-luokkainen amerikkalaisrouva pahoitti mielensä siitä, kun Yorkin kaupunki "oli varastanut nimensä meidän omalta New Yorkiltamme"! Ai niin vielä: mohawkien heimo oli elellyt itärannikolta hiukan sisämaahan (jokivarressa) päin, just "Nöf Jorkin" korkeuksilla.
	31.10. 23:57	Esa J. Rintamäki
		Herrat Kimmo ja Petri: - muistelen että täällä vorgissa jossain aiemmassa yhteydessä oli todettu MGO:n olleen suunniteltu ("omistettu"???) moottorivaunukäyttöön. Ja kuinka täällä Kalevalan kankahilla myllyä huudatettiin täysillä tuntikausien ajan mm .Kostamuksen kolminvetomalmijunissa. Se se vaan on mielenkiintoista, että moottorivaunuilla kuormitukset ovat mitä ovat, kuitenkin kevyemmästä päästä. Tämä kertonee jotain, paitsi suunnitteluvaiheessa tehdystä ("pakko"?)valinnasta kuin myös siitä, että MGO:issa esiintyneet lastentaudit ja muut ongelmat aiheuttivat runsaasti päänvaivaa ja viestiliikennettä [valmistaja Ranskassa - valmistaja Suomessa - koneteknillinen toimisto - Hy konepaja - varikot - kuljettajat (siis oletettavasti Veturimiesten liittokin) välillä]. Ongelmien ratkomisissa näemmä onnistuttiin, kun uutisia MGO:iden totaaliräjähtämisistä ei ole pahemmin kuultu. Eikä muuten kovin runsaita rutinoita kuljettajien puoleltakaan. Joku edellä kertasi MAN - moottoreista jotain mainintaa kierrosluvuista. Itse lisäisin että meillä käytetyt versiot oli luokiteltu hidaskäyntisisiksi. Suunnittelutyön onnistumisesta tai pikemminkin tuloksellisuudesta kertoo Huru 12:n generaattoripolitiikan perusasetus: - kunhan genu vaan työntää sähköä riittämiin, ei pääkoneen suinkaan tarvitse kiertää miljoonilla kierroksilla. Kierrosluvuilla kun on vaikutuksensa moottorin sisäisiin massavoimiin (herra Erkki N. halutessaan avannee asiaa lisää, mikäli tarpeen?). Olin aikoinani nuorena jauhojulppina ihmeissäni, kun kuulin iso-Mannin tyhjäkäynnillä pyörivän 600 k/min ja täydellä teholla 900 vastaavasti, kentänheikennyksiäkin silti tarvittiin. Kertooko tämä mahdollisesta lähisukulaisuudesta laivakoneiden kanssa?
	31.10. 23:41	John Lindroth
		Hannu! Kiitos selvennyksestä!Aina sitä oppii jotain lisää!
	31.10. 23:17	Petri Nummijoki
		Oliko tuo Dr13-kokemus (eli Urjalassa saavutettiin ensimmäisen kerran 120 km/h) peräisin ajalta, kun Kyrössä tehtiin turvalaitetöitä 1999 tai vaihtoehtoisesti siellä on ollut joku muu nopeusrajoitus? https://vaunut.org/kuva/60834 Sellaiseen tilanteeseen tuo sopii hyvin. Mutta jos Auran hidastuksien jälkeen latu oli auki Loimaalle asti kuten 2.6.2000, jolloin Dr13 2349 veti 14-vaunuista P821:tä niin kyllä se vauhtiin pääsi vielä ennen Loimaata. Kilometrien 221-211 väli meni tolpista mitattuna aikaan 5 min 7 s, joka vastaisi keskinopeutta 117 km/h ja neljä nopeinta kilometriä tuolla osuudella aikaan 30 s eli tasan 120 km/h. Loimaahan on noin kilometrin 209 kohdalla.
	31.10. 22:14	Kimmo T. Lumirae
		Petri Nummijoki tuossa jo latoi faktat ansiokkaasti tiskiin Juha Toivosen kommentista. Ei sellaista junaa, eikä sellaista mäkeä ollut, että Dr12 Huru olisi kävelyvauhtiin hyytynyt, ja ratamoottorituuletuskin tuossa jo käytiin läpi (ja se itse asiassa vie vähän pohjaa koko väitteen todenmukaisuudelta, koska todellakin ratamoottorituuletus oli aina täysillä, kun veturi liikkui). Tietenkään en voi tietää, miten kova Juha on kävelemään ja mieleeni tuli Jope Ruonansuu ja "Ota minut reppuselkään, Essayah, Ja käytä mua viinakaupassahh, Sun kanssa me varmana keretään, Sä oot älyhyvä kävelemään". Dr12:n nettoteho pyörän kehällä tai vetokoukussa oli noin 1500-1550 hv, kun Dv12:n oli noin 950-1000 hv. Tietysti ero Dr13:n noin 2200 hv:aan on merkittävä. Suomessa ei ole pelätty kiusata vetokalustoa ottaen siitä kaikki irti. On ollut joskus jopa hiukan hämmentävää lukea saksalaisvetureiden tekniikasta ja kestävyydestä, miten tietyt moottorit eivät kestäneet liian kovaa ajosykliä: esim. V 200 -vetureiden nopeakäyntinen MAN V 12 (ei sukua Hurujen ja Nallejen MAN:eille muuta kuin katuosoitteen perusteella) ei kestänyt, koska siitä puuttui mäntien öljyjäähdytys, ja Maybachit ja Mercedekset kestivät, vaikka ajosykliä pidettiin niillekin liian rankkana. Ajattelutapa myös Briteissä oli selvästi erilainen: junan tehopainosuhde oli merkittävä ja se oli merkittävä syy class 41-42 Warshipin tilaamiseen: saatiin 80 tonnin veturilla 2200 hv pääkoneteho class 45:n 133 tonnin painoon ja 2500 hv pääkonetehoon verrattuna: junaan saatettiin ottaa 1-2 vaunua enemmän ja silti pysyttiin aikataulussa; Suomessa tuskin tällaisia aikatauluja ajettiin missään, vaan tärkeämpää oli, että päästiin perille joskus. Mitähän nämä olisivat sanoneet jostain 52 akselin iltapikajunasta Tku-Tpe, kun Dr13:ssa joutui koko matkan pitämään ajoporrasta 20 päällä, eli täydellä teholla Tku-Tl, pois lukien asemille tulot jarrutuksineen...vasta Urjalassa on sen verran alamäkeä, että nopeus nousi täyteen 120 km/h:iin ja silloin sai ensimmäisen kerran vähentää tehoa, edellä mainittu rajaus huomioiden. Eli siinä MGO:t huusivat täysillä puolitoista tuntia, välillä vain muutaman minuutin huokaisten; vajaata tehoa ei käytetty lainkaan ja silti aikataulusta ei saanut 52 akselilla kiinni minuuttiakaan, kun 48 akselilla siinä oli pari, kolme minuuttia pelivaraa. Samantapaiseen menoon viittasivat pikajunat, joissa Dv12:n perässä oli 36 akselia, 9 sinistä vaunua. Toki ajoaikakin esim. Tpe-Jy oli paljon pidempi kuin myöhemmin aikataulujen kiristyttyä. Mutta silti: kyllä siinä MGO:ita piiskattiin, kummassakin esimerkkitapauksessa.
	31.10. 22:10	Juho Rintala
		Tervetuloa minunkin puolesta. Näköjään aika isolla vauhdilla näitä uusia tulee :D Hienolla kuvalla taas aloitit.
	31.10. 22:01	Hugo Leino
		Kiitos!
	31.10. 21:50	Leevi Heino
		Tervetuloa Vaunut.orgiin Hugo! Hieno ja syksyinen kuva.
	31.10. 21:48	Niklas Rinta-Kanto
		Tervetuloa Vaunut.orgiin Hugo! Hieno ja syksyinen kuva.
	31.10. 21:27	Noah Nieminen
		Komia!
	31.10. 21:18	Hannu Peltola
		Ilman muuta Esa! Aika voi vuosituhansien mittaan käydä tylsäksi Kreikan Olympus-vuorella ja jumalien(kin) on joskus mukavaa pistäytyä uudella mantereella jättimäisten hampurilaisten ja suurten V8-autojen maassa! Jenkeistä löytyy vastinpari varmaan jokaiselle eurooppalaiselle paikannimelle. Little Hiawatha on tosiaan Longfellowin runosta tuttu hahmo, joka seikkaili myös Disneyn tuotannossa. Hiawatha sen sijaan oli legendan mukaan mohawk-intiaanien tarunomainen päällikkö 1100- tai 1200-luvulla.
	31.10. 21:00	Esa J. Rintamäki
		"Arf' a Mo, Kaiser, let us have our Holidays first."
	31.10. 20:54	Esa J. Rintamäki
		Hannu-serkku siis että Zeus, Hera, Hefaistos, Afrodite ja vielä Herkuleskin loikanneet ameriikansirtolaisiksi...? Eikös Hiawatha muuten ollutkin Longfellowin eräs romaanisankari, joka kykeni pistämään ritolaksi niin maan perusteellisen kovalla vauhdilla? Ei Vireeni mitään..?
	31.10. 20:50	Esa J. Rintamäki
		Tyypillinen perjantain P 41: Pe 20.5.1977: vet. Dr12 2215. Runko: Not 3045 + Fo 22538 + CEit 2655 + Eit 23104 + 23097 + Ei 22284 + 22287 + Eikt 23609 + Ei 22254 + 22228. Havaittu Vilppulassa. Tyypillinen (miten sen nyt ottaa) lauantain P 42: La 11.6.1977: vet. Dr12 2219 [Sk-Tpe], Sr1 3009 [Tpe-Hki] . Runko: Em 2178 + 2183 + 2180 + 2179 + Ei 22208 + Rkt 23818 + Ei 22254 + Eit 23010 + 23023 + CEit 2652 + Fo 22531. Em - vaunut irrotettiin junasta Orivedellä, ja Huru siirsi ne makasiinin pistoraiteelle. Kyseessä oli amerikansuomalaisten laulukuoron tilausvaunut. Komeasti lauloivatkin Ov makasiinin laiturilla. P 42 jäi myöhään lähtöajastaan Ov. Matkustin itsekin Vlp-Tpe vaunussa 22208. Tyypillinen P 52 perjantain ja lauantain välisenä yönä: (postinvaihto kummassakin yöjunassa.) Pe - la 3.9.1977: vet. Dr12 2235 + Gbk 46'460-2 + Gblk 51'262-4 + 50'447-2 + Eit 23016 + EFi 22393 + Fo 22540 + Em 2470 + CEmt 24015 + 24026 + 24023 + Fo 22558 + Eit 23022 + 23091 + Ei 22758 + 22781 + Pot 10008. Lähtöaika Vilppulasta klo 2.23, tuloaika Hki klo 7.00. Samana yönä P 51: vet. Dr12 2203 + Pot 10006 + Ei 22759 + 22757 + Eit 23069 + 23038 + Fo 22553 + CEmt 24037 + 24022 + Em 2459 + 2752 + CEmt 24020 + Em 2472 + 2464 + Fo 22547 + EFi 22397 + Eit 23017 + Gblk 50'501-6 + Ggv 33'613-1. Kohtasi P 52:n Lylyssä, lähtöaika klo 2.39. Tulo Vlp klo 2.55 ja lähtö klo 3.00. Kohtaus Vlp: T 6038, joka siv. klo 2.59. Sunnuntain P 41: Su 25.9.1977: vet. Dv12 2733 + Fo 22538 + CEhit 26007 + Eift 23416 + Eit 23081 + Ei 22233 + Rkt 23802 + Ei 22190. Kyllä perjantain P 41 ja P 51 joutuivat "kunnioittamaan" Pollarinmäkeä, toisin sanoen: vauhti kyllä hiljeni jonkin verran. Mutta eipä aikataulut niin kireitä tuohon aikaan olleetkaan, että Huruissa olisi pitänyt veivata rattia pohjaan muutoinkaan (paitsi just Pollarinmäessä).
	31.10. 20:35	Jyrki Talvi
		Komea kuva.
	31.10. 20:16	Hannu Peltola
		John, Olympian ja Olympian Hiawatha viitannevat tässä tapauksessa Olympian niemimaahan ja siellä erityisesti Mount Olympus - vuoreen. Olympian niemimaa on jylhää vuoristoa ( https://vaunut.org/kuva/166189?s=1 ) ja brittiläinen kapteeni John Meares nimesi niemimaan korkeimman vuoren Mount Olympus -nimellä 1778, "paikka, jossa jumalat asuvat".
	31.10. 20:13	Petri Nummijoki
		Mielenkiintoisia ovat kyllä Ylen artikkelin muutkin filmit, että ei siinä mitään. Hr12-veturin 2231 vetämä juna on veturin puskinmerkinnän perusteella P67 mutta millähän aikataulukausilla siinä oli postivaunu mukana? Olisiko huono arvaus, että Tampereen aamupostijunan H47 jäätyä kesäaikataulun 1961 myötä enää Riihimäen ja Tampereen välille (Helsinki-Hyvinkää-osuudelle tuli tilalle Lättähattujuna), siirrettiin päivän ensimmäinen postivaunu Tampereen suuntaan kulkemaan junalla P67?
	31.10. 19:58	Juha Toivonen
		Jossakinpäin Eurooppaa tuo nostalginen retroväritys ja sen markkina-arvo ymmärretään. Vaan tuota ei ymmärretä yhä edelleenkään VR:n pääkonttorilla. = Kertoo jotakin noiden jälkeenjääneiden alentuneesta tasosta elää nykypäivää ja sen vaatimuksia.
	31.10. 19:46	Juha Toivonen
		Ach so...nyt ymmärrän.
	31.10. 19:43	Juha Toivonen
		Kyllä se "melkoista ujelluksen sekoittamaa nilkuttamista oli" ylös Keski-Suomen mäkisillä rataosilla. Jyväskylään tultiin jo valmiiksi myöhässä, ja sieltä lähdettiin eteen päin kohti Pieksämäkeä myöhässä. Pätkäkiskoja paukutellen...ja Pieksämäkeen tultiin niin ikään myöhässä. Tuolloinen about tunnin pysähdys Pieksämäessä tasasi P109 mahdollisuuksia hieman, yrittäessään ehtiä Joensuuhun aikataulussaan.
	31.10. 19:41	Pasi Seppälä
		Kuvasin itsekin tämän poikkeuksellisesti lauantaina kulkeneen ristiinalaisen Hillosensalmen eteläpuolella. Tupla punakoneet ja normaalista umpivaunustosta eroava junarunko olivat positiivinen yllätys. Hyvä kuva normaalista poikkeavasta junasta ja tervetuloa sivustolle.
	31.10. 19:32	Petri Nummijoki
		Juuri sitä tarkoitan, että Dr12-veturin tulkitaan helposti olleen hidas aina, jos katsotaan vain 1980-luvun näkökulmaa, vaikka uutena se mahdollisti monessa tapauksessa aikataulujen nopeuttamisen aikaisempaan verrattuna. Kävelyvauhtiin pikajunan nopeus ei kyllä ole pudonnut. Mäkilähtökokeissa Hr12/Dr12 sai 1300 tonnin tavarajunan 19-23 km/h vauhtiin junan ollessa lähtötilanteessa pysäytettynä 12,5 ‰ nousussa eli tämäkin on aika paljon yli kävelyvauhdin, joka ihmisellä on ehkä 5 km/h. Mainittu yöpikajuna on epäilemättä ollut huomattavasti kevyempi kuin 1300 tonninen. Mutta toki ymmärrän, että pikajuna voi vaikuttaa esim. 50 km/h nopeudessa jo melkein pysähtyneen, kun mielikuva helposti on, että pikajuna menee vähintään 100 km/h. Dr12-veturissa ratamoottorituuletus on (ehkä pitkiä rullauksia lukuun ottamatta) aina täysillä, jos liikutaan junan kanssa, joten sehän ei kerro veturin kuormituksesta juuri mitään.
	31.10. 19:23	Juha Toivonen
		Tämä Kimmo Lumirakeen kommentti valaisee aika pitkälti, missä Dr-16 veturisarjan kiemuroissa mentiin. VR:llä oli syntymässä tilanne, jossa 1980-luvun aikana oikeastaan koko 1960-luvun dieselvetokalusto oli tulossa käyttöikänsä päähän: 26-sarjan Dv12:t olisivat ehkä jääneet vaihtotöihin, joita silmällä pitäen niihin oli jo tehtaalla tehtykin teknisiä muutoksia aiempiin verrattuna, mutta Dv15-16 ja Dr12 olivat loppumassa noin vuoteen 1990 mennessä ja Dv12-kalustokin oli pientä ja heikkotehoista, mutta vaihtotöissä sillä olisi pärjätty vielä kauan. Hankkiako: -20 kappaletta Dr15:ttä ja ostaa näin aikaa dieselkaluston uudistamiseen -jatkosähköistystä toteutettuna neuvostovetureilla, joiden kierrossa oli tehostamisen varaa, vaiko: -20+ ...200 kappaletta Dx-veturia (toteutui Dr16:na), joka olisi korvannut ajan mittaan kaiken linjaliikennekelpoisen ja raskaan vaihtotyön dieselkaluston Dr15 oli kokeilu, jolla haluttiin selvittää mahdollisuutta sen veturin käyttämiseen. Dr15 ei varsinaisesti ollut huono veturi, ja Dr15.1 eli pikku puutteiltaan, lähinnä ajomoottorien osalta korjattuna, olisi varmaan toiminut sen tarvittavan 15-25 vuotta, mitä siltä odotettiinkin. Mutta Valmet/Transtech lupasi vähähuoltoisen modernin veturin, jolla voi vetää 140 km/h matkustajajunat ja syöttää niihin 1500 V lämmityssähkö, mikä mahdollisuus Dr15:sta puuttui, ja kahden veturin yhteisajossa vetää 4800 tonnin tavarajunia ja kolmella veturilla vielä enemmän. Ja vaihtotyössä liikutella ennätyspainavia junia. Ja sitten tulivat päätökset jatkosähköistyksestäkin, ja näiltäkin suunnitelmilta meni osittain pohja. Toki päästiin hankkimaan parempaa ja modernia sähkökalustoa, joka on erittäin myönteinen asia, mutta paketti sisälsi Dv12:ien tekohengittämisen toistaiseksi; ratkaisu ei ole varmasti ollut halpa eikä ainakaan ympäristöystävällinen, mutta tässähän tämä 2020-luvun mittaan korjaantunee.
	31.10. 19:18	Jimi Lappalainen
		Ks. https://vaunut.org/kuva/175124
	31.10. 19:14	Juha Toivonen
		Onhan tuo...Helsinkiä Parhaimmillaan. Upea ajan kuva.
	31.10. 19:03	Juha Toivonen
		Totta kai Ihminen voi ja vaikuttaa toiminnallaan ilmastoon, ja sen muutos on totta. Mutta se ei ole totta, kuinka yksin Suomi ja Suomalaiset perustason kuluttajat voivat YKSIN pelastaa maailman ilmastotuholta. Juuri siihen vaaditaan varsin ylirankkoja toimia maailman niiltä mailta, jotka yhä hakkaavat estoitta kakkaa taivaalle yhä kiihtyvässä määrin, ja juurikin omien kansallisten intressiensä turvaamiseksi. Kärkiesimerkkinä varsin kaksikasvoinen Kiina.
	31.10. 18:57	Juha Toivonen
		Miten "Keisari" liittyy lättäjunaan?
	31.10. 18:54	Juha Toivonen
		1980-luvun alussa vedettiin "täysimittaista ja niin perinteistä" P41/P42 pikajunaparia Huruilla, - ainakin välillä Tpe - Hpk - Sk. Niissä Huru tuntui pärjäävän hyvin. Jossakin kohtaa 1980-lukua tämäkin vetovastuu loppui Huruilta, mutta en muista milloin se oli ja mitä tuli Hurujen tilalle.
	31.10. 18:27	Juha Toivonen
		Kyllähän Huru alkoi olla varsin ahtaalla jo 1980-luvun pikajunissa, etenkin raskaissa yöpikajunissa. Tehonpuutettahan se oli. Omat muistoni konkretisoituvat Huruissa juurikin P109, Turku - Tampere - Pieksämäki - Joensuu. "Sataysi" ei oikeastaan ollut puhdas matkustajaliikenteeseen keskittynyt yöpikajuna, kuten me nyt tuon käsitteen ymmärrämme. Muistaakseni siihen kuului tuolloin 1-2 teräskorista päivävaunua, 1-3 teräskorista makuuvaunua, postivaunu, ja isohko nippu (max 20 kpl) Gbk-Gblk vaunuja. Eräänlainen oman aikansa raskas sekajuna, kenties? Viikonloppuisin saattoi edellisten lisäksi olla 1-2 puukorista päivävaunua ruuhkahuippuja tasaamassa. (Mitään ruuhkaa ei tosin ollut). Noissa Huruvetoisissa junissa nopeus laski Ov - Jäs - Jy välillä, lähes kävelynopeuteen, Hurun ratamoottoreiden tuuletuksen ulvoessa täysillä.
	31.10. 18:06	Petri Nummijoki
		Jonkinlaista historian uudelleenkirjoittamisen makua on tuossa Ylen artikkelissa, kun 1960-luvun yleisimmästä pikajunaveturista todetaan: "Hitaan kiihtyvyyden vuoksi Hurun matkustajaliikennekäyttö jäi vähäiseksi". Ehkä lähteenä on käytetty Wikipediaa, jonka Dr12-osa vaikuttaa kirjoitetun pääasiassa jostain 1980-luvun lopun tulokulmasta käsin, jolloin voi tosiaan syntyä kuva, ettei näillä vedetty matkustajajunia juuri ollenkaan. Mutta Hr13-veturin filmipätkä on tuossa artikkelissa mielenkiintoinen. Ilmeisesti 2312 on siinä jossain koeajotilanteessa, kun ohjaamo on täynnä väkeä ja tavarajunassa ainakin yksi matkustajavaunukin mukana. Voisiko liittyä vaikka Joensuusta Kaakkois-Suomeen suuntautuviin hakekuljetuksiin, joihin Hr13 tuli keväällä 1964 eli suunnilleen 2312:n käyttöönoton aikoihin?
	31.10. 17:33	Juha Toivonen
		Miten mahtoi raskaan käytön kestävyys olla muissa Suomalaisissa dieselveturisarjoissa? Vemput, deeverit ja "deeärrät"? Hr11 sarjan rajaan ulkopuolelle, sillä se ei alun alkaenkaan toiminut mitenkään kunnolla, ja sarja hylättiinkin todella nuorena. Käsittääkseni jokainen em. veturisarjoista teki oikeasti töitä 1960-luvulta, aina 1980/1990/2000-luvuille. Toki tyyppivikoja oli, mutta mikään noista sarjoista ei kai kärsinyt siitä, että niillä vedettiin raskaita junia. Ainoa poikkeus, joka mieleeni tulee, oli Dr15, ja sekin vain syystä, että Hurun vanhat ratamoottorit eivät kestäneet Wärtsilän ankaraa käskytystä.
	31.10. 17:19	Antton Karhu
		Kiitoksia @Niklas Rinta-Kanto ja @Juho Rintala!
	31.10. 17:01	Juha Toivonen
		Ohessa linkki Dr16 julkistamiseen. Veturia hehkutettiin valmistajan toimesta "aivan satakympillä". https://yle.fi/a/20-89307 Kyseiseltä Ylen sivulta löytyy myös muutama muu videopätkä, mm. Vr11, Hr12, Hr13 vetureista.
	31.10. 16:24	Juho Rintala
		Joo ja sekin asiallista että aloittaa hyvällä kuvalla täällä "klubissa".
	31.10. 15:33	Niklas Rinta-Kanto
		Tervetuloa Antton! Hieno kuva, hienon siitä tekee kun etummaisin veturi on deeveri ja vielä turhateipitön!
	31.10. 14:41	Antton Karhu
		Kiitoksia @Noah Nieminen, @Juho Rintala, @Esa J. Rintamäki ja @Veeti Pietilä! On mukava päästä porukkaan mukaan.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset