Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	22.03.2021 14:08	Lari Åhman
		Hieno kuva tutusta paikasta! Junan kannattavuus ei tosiaan ole korkealla tasolla, mutta olisiko tuolloin palvelu ollut tärkeämmässä roolissa. Junahan lienee menossa pohjoiseen kohti Kajaania.
	22.03.2021 13:55	Petri Nummijoki
		Puukoriset moottorivaunut olivat ehkä yllättävänkin kovalla käytöllä ennen sotia. https://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1937.07%20Veturiyhteenveto.rtf on listattuna tilanne heinäkuussa 1937 ja silloin kahdeksan yhdeksästä 12000 km ajosuoritteen rajan ylittäneestä vetokalustoyksiköstä oli puukorisia moottorivaunuja. Näin hyvät kokemukset varmaan selittävät osaltaan, että sotien jälkeen uudishankinnoissa painopiste oli moottorivaunuissa (Dm3, Dm4, Dm6, Dm7) aina 50-luvun jälkipuoliskolle saakka.
	22.03.2021 13:46	Tuukka Ryyppö
		Tykkään kans, että olisi hyvä lähtökohta, että vaunut.org olisi ensisijaisesti rautatievalokuvien museaalinen arkisto, josta ei kuvia saa pois muuten kuin erityisestä poikkeuksellisesta syystä, tyyliin että jonkun henkilön turvallisuus vaarantuu jos kuva hänestä on julkisesti näkyvillä. Siinä on sitten vaan se ongelma, että käyttöoikeussopimus pitää kirjoittaa _todella_ kieli keskellä suuta. Jos siinä ilmenee virhe, se virhe maksaa vaunut.orgin ylläpidolle hyvin nopeasti luokkaa kymmenen tuhatta euroa. Tämä tarkoittaa, että jostain on löydyttävä lakimies, vieläpä asiaan perehtynyt sellainen. Ja se hyvin todennäköisesti maksaa rahaa, aika paljonkin. Ei välttämättä ihan huono sijoitus olisi se raha siltikään. Jos kuvien poistoon on pakko suostua, silloin ehkä yksi mahdollisuus voisi olla tällainen: Poistettavat kuvat piilotetaan, mutta ne pysyvät sinällään olemassa, ja vapautuvat takaisin vapaasti nähtäviksi sitten kun niiden tekijänoikeus aikanaan raukeaa.
	22.03.2021 13:42	Tuukka Ryyppö
		Teemu: Vorg saa ne käyttöoikeudet, jotka ehdoissa mainitaan. Eli ei juuri mitään oikeuksia. Ei ainakaan täysiä käyttöoikeuksia missään siis. En ole lakimies, eli voin tällä osua harhaankin, mutta: Mä tulkitsisin tämänhetkistä tilannetta niin, että kuvat ovat periaatteessa julkaisijansa omaisuutta, joka on kyllä ripustettu palveluntarjoajan seinälle näkyviin, mutta joka silti on kuvan julkaisijan omaisuutta, ei palveluntarjoajan. Vähän sama tilanne kuin jonkun fyysisen kadunvarressa toimivan taidegallerian kanssa siis.
	22.03.2021 13:29	Juha Kutvonen
		Viimeiset puumotit olivat Dm2-sarjan vaunut 13 ja 15, jotka olivat neljännen konejakson (Tpe) kirjoilla vuoden 1961 helmi-maaliskuun vaihteeseen saakka. Niillä liikennöitiin rataosilla Pori - Parkano (nyk. Kairokoski) ja Orivesi - Jämsänkoski. Viimemainitulla rataosalla kulki myös makuuvaunu moottorijunan mukana, mutta ilmeisesti tämä junapari ajettiin Dm4:llä.
	22.03.2021 12:38	Ilkka Hovi
		Eljas: koksi on kuumennettua kivihiiltä, josta kaasumaiset ainesosat on poistettu kuumentamalla. Koksistakin lähti kovia osia, jotka rikkoivat (hiomalla kulkeutuessa veturien tuliputkiin, jotka 1830-luvulla olivat kuparia, messinkiä tai rautaa. Tuohon aikaan tuliputket valmistettiin "luiskista" jotka olivat leveydeltään tavoitteena olevien tuliputkien ympärysmitan levyisiä. Putki saatiin aikaiseksi juottamalla tai pajahitsaamalla.) Miksi sitten koksia, koksi oli puhdasta hiiltä, kuten antrasiitti. Lämpö oli tasaista, kivihiilellä paremman polttoarvon antaa kaasumaiset ja muut palavat ainesosat. Kivihiilessä on myös muita aineksia kuin hiiltä. Muuten ylempänä oleva kommentti on oikein.
	22.03.2021 12:37	Marko Vornanen
		Hieno ajankuva junasta jossa voisi olla vaikka Kajaani-yhtiöiden paperia matkalla maailmalle.
	22.03.2021 12:05	Timo Salo
		Mikä lie noitten 3/4-raiteilla näkyvien "apukiskojen" tarkoitus?
	22.03.2021 11:44	Timo Salo
		Ilmeisesti synnyin pikkusen liian myöhään, että olis nähnyt tämmösen "kummituksen" liikkuvan... Mielenkiintoinen ratkaisu, lätän esi-isä?
	22.03.2021 11:40	Seppo Rahja
		Tuli satunnaiskuvana. Tällainen Motti kulki 50-luvulla Orivesi-Jämsä väliä. Kyytissä istuttiin monesti. Alhojärvellä iltapimeällä piti olla taskulamppu mukana jos mieli saada Motti pysähtymään. Säkkipimeässä tulitikun raapaisukin riitti.
	22.03.2021 11:19	Juha Kutvonen
		Kuvan aiheeseen palatakseni: mielestäni vielä suurempi yhdennäköisyys tulevien SJ:n kiskobussien kanssa on SBB:n vuonna 1938 käyttöön otetulla Ce/RBe 2/4 "Jura-Pfeililla": https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ce_2/4
	22.03.2021 09:28	Jimi Lappalainen
		Olisikohan Katri-neidillä osuutta asiaan ;)
	22.03.2021 09:27	Jimi Lappalainen
		Riippuu varmaan paljolti vedettävästä kuormasta, kevyillä junillahan Sr3:n dieselmoottoreilla on ajettu pitkiäkin matkoja sähköistämättömillä radoilla; http://junalauta.net/ratapiha/thumbnails.php?album=search&keywords=on&search=LastMileDiesel
	22.03.2021 09:21	Erkki Nuutio
		Edellä olevaan viitaten tulee kunnioittaa sivuston kuvien ja kommenttien merkitystä rautatiehistorian ja maamme historian talletuksen kannalta. Tämän vuoksi SRHS:n tulisi tehdä päätös, että yksittäisen kuvan voi sen näille sivuille tuoja tai mahdollinen muu oikeudenomistaja kirjallisesti pyytää poistettavaksi VAIN pätevästi kirjallisesti perustelemastaan syystä. Jos pyyntö hyväksytään, korvataan kuva näkymällä joka ilmoittaa poistosta. Kuvaan liittyneitä hakuehtoja ja kommentteja ei poisteta. Massapoistoja ei hyväksytä. Ainoastaan yksittäiset poistot edellä esitetyillä perusteluilla ovat mahdollisia. Tekijänoikeudet eivät muutu sivustolla julkaisemisen johdosta, vaan ne säilyvät kuvaajalla, kuvien sivustolle lataajalla tai muulla oikeudenomistajalla, siten kuin tekijänoikeuksista säädetään. Kuvan mahdollisesta käytöstä sivuston ulkopuolella tulee sopia sivustolle lataajan tai muun oikeudenomistajan kanssa. Jos SRHS joskus luopuu sivuston julkaisijan tehtävästä, on se oikeutettu siirtämään sivuston sellaiselle museaaliselle taholle, joka pystyy turvaamaan sivuston säilymisen nykyisen kaltaisessa avoimessa muodossa ja joka sitoutuu tähän turvaamiseen.
	22.03.2021 09:18	Jimi Lappalainen
		Ai että tuolla junalla olisi ollut hienoa matkustaa läpi tuo alkuperäinen rantarata. (Vuonna 1900 tehtiin jo yksi linjamuutos, mutta se oli hyvin vähäinen ja rakennettu niin pian käyttöönoton jälkeen että annan sen anteeksi, olihan rata muutoin alkuperäisessä kunnossa.)
	22.03.2021 09:12	Kari Haapakangas
		Varsinkin pikkukuvassa näyttää kuin puomi olisi vetureille. Kari Suomalainen taisi joskus tehdä pilakuvankin käänteisestä vartioidusta tasoristeyksestä.
	22.03.2021 09:02	Jimi Lappalainen
		Tervetuloa takaisin! :)
	22.03.2021 06:50	Lauri Rantala
		muutokset jatkuvat tulevina vuosina, kunnes laiturilta ei enää taivasta näe.
	22.03.2021 05:24	Kari Juntunen
		Paikka on Aleksanterinkadulla. Oikealla oleva liikerakennus on nykyisen Stockmannin tontilla. H-linjan vaunu on tulossa Kauppatorilta. Taustalla oleva Ekbergin leipomon talo on sen näköinen että sitä puretaan - sen paikalle tuli Hakasalmenkadun jatke etelään eli Aleksanterinkadulta Pohjois Esplanaadikadulle (nykyinen Pohjois-Esplanadi). Hakasalmenkadun nimi muutettiin Keskuskaduksi 1928.
	22.03.2021 04:49	Kari Juntunen
		Aikansa huippukuvia, ei ihme että tätä on käytetty niin paljon. Vuosiluku on siis 1907, ja varjoista voi päätellä että kello on 18 tienoilla, eikä juna näytä miltään paikallisjunalta. Kun kaivetaan aikataulu esille, löytyy mitä todennäköisin vastaus siihen mikä juna on kyseesssä: Juna 392 klo 18:25 Helsingistä Tornioon. Junassa on mukana postivaunu sekä makuuvaunut Ouluun ja Vaasaan (Nikolainkaupunki). Juna ajaa pysähtymättä Keravalle, ja sen jälkeen pysähdytään kaikilla asemilla. Aikataulu pääpiirteissään: Helsinki 18:25 - Tampere 23:50-0:11 - Haapamäki 3:47-3:55 - Seinäjoki 7:31-7:57 - Kokkola 11:42 - Oulu 17:00-17:15 - Tornio 21:00. Naputtelen tähän sanatarkasti tuolloisen tekstin 1907 aikataulun alusta: "Makuuvaunuja. Yöjunia Helsingin ja Pietarin, Antrean, Nikolainkaupungin, Kuopion, Oulun, Turun ja Pietarin sekä Pietarin ja Kuopion välillä seuraa makuu- (bogie) vaunuja, joihin voi saada numeroituja makuusijoja lunastamalla erityisiä pilettejä pääteasemilla sekä konduktööreiltä. Näiden makuusijapilettien hinta on III luok., tähän luettuna myös sänkyviltti ja tyyny, 2 mk; II luok. 6 mk. ja I luok. 12 mk., molempiin luettu myös hinta sänkyvaatteista." Makuuvaunuja kulki siis Helsingistä lähtevien lisäksi Pietarista Turkuun ja Kuopioon.
	22.03.2021 03:23	Kari Juntunen
		Entuudestaan tuttu kuva mutta nyt huomasin: Raitiotie menee sillan alta yksiraiteisena. Molemmilla puolilla ollut siis vaihteet. Lisäksi vuodesta 1928 alkaen on maisemaan tullut mukaan Pasilan raitiolinjan raide. Kuvia noista mielenkiintoisista raiteista tuskin löytyy.
	22.03.2021 00:57	Kari Juntunen
		Juna on todennäköisesti numero 374 Helsinki-Turku, lähtö Helsingistä kesällä 1911 on klo 12:10. Matka Turkuun kesti tasan viisi tuntia.
	21.03.2021 23:49	Teemu Sirkiä
		Käyttösäännöt ei mainitse mitään, millaisin ehdoin kuvia tänne ladataan. Saako Vorg niihin täyden käyttöoikeuden, rajallisen oikeuden vai jotain muuta?
	21.03.2021 23:27	Tauno Hermola
		On kai aika paljon siitä kiinni, millaiset oikeudet sivusto sinne ladatuille kuville on käyttöehdoissaan vaatinut - peruuttamaton rajoitettu käyttöoikeus lienee täysin mahdollinen ja mielestäni kohtuullinen.
	21.03.2021 23:06	Eljas Pölhö
		Koksin etuna oli, että sen palamistuotteet (kaasut) olivat ystävällisempiä tulipesälle ja tuliputkille kuin kivihiilen. Kivihiilen käyttö tuli mielekkääksi vasta kun tulipesän ja putkien materiaalien laatua saatiin parannettua. Kivihiili oli halvempaa kuin koksi, joten sen käyttöä pyrittiin suosimaan. Rautateille saadun koksin epätasainen laatu mainitaan suureksi ongelmaksi Tanskassa. Toinen oli polttoainetilan riittävyys ajomatkojen pidentyessä. Kivihiilen polttoarvo oli enintään 6500-7500 kcal/kg, koksin 6000-7000 kcal/kg. Tähän kun liitetään polttoaineen tilavuus, 1m3:lle mahtuu 0,75 t kivihiiliä, mutta vain 0,45 t koksia, niin huomataan koksia tarvittavan enemmän saman työn tekemiseen, vaikka sitä mahtuu tenderiin vähemmän polttoarvona mitaten. Paljon käytettiin myös sekapolttoa koksi+kivihiili. Muina polttoaineina kokeiltiin ruskohiiltä, turvetta ja eri puulajien halkoja.
	21.03.2021 22:46	Ilkka Hovi
		Olen käsittänyt että koksin käyttö johtui paljolta siitä, että koksi hehkui ja lämpö siirtyi paljolti säteilemällä. Samalla tulipesän suuluukusta pääsi kylmää ilmaa joka rasitti taaempaa tuliputkilevyä ja myös savukaasut olivat "kylmempiä" tuliputkissa. Hiiltä voitiin alkaa polttaa kun keksittiin tulikynnys tulipesään. Tulikynnys estää kylmän ilman suoran virtauksen taaempaan tuliputkilevyyn ja samalla hiilestä tulevat kaasut ennättävät palaa pitemmän tulipesässä viipymisen aikana. Tulikynnys tasaa myös tulipesän lämpötilaa. Höyryvetureiden alkuaikoina oli pulmana myös kipunoiden heitto, joka aiheutti radanvarsipaloja. Samoin hiilenkäyttö savutti radanvarsiasukkaiden mielestä harmittavasti. Tulikynnyksen asentaminen vaati myös tulipesän suurentamista ja samalla saatiin vetureista tehokkaampia. Tulikynnys "Brick Arch" kehitettiin vuonna 1841 mutta tuli käyttöön vasta 1857. Amerikoissa käytettiin koksin lisäksi puuta, joka ei ollut yhtä paha savuttaja kuin erilaatuiset hiilet.
	21.03.2021 22:36	Joonas Pio
		Toisessa kuvassa näkyvä Dr14 1852 oli työntöapuna.
	21.03.2021 22:22	Jorma Kattelus
		Yleensä näissä taitaa olla perässä työntämässä Dr14 tai tupla Dv12. Tässäkin näyttäisi olevan letkan perässä sinistä katkua joten voisi olettaa jonkunlaista työntöapua olevan.
	21.03.2021 22:08	Heikki Jalonen
		Varmaan juuri kattiloiden pienten tulipesien vuoksi. Tanskassakin kyseessä oli veturiteknologia ajalta noin ennen 1850, taisipa olla enimmäkseen juuri brittiläistä alkuperää. Kattiloiden uudelleenrakentamiset tuskin olivat käytännössä olleet mahdollisia, juuri tulipesähän määrää veturissa monia mittoja ja rakenneratkaisuja; pesä ja arina ovat aina olleet siellä kaiken keskellä. Toinen tärkeä pointti lienee rautatieliikenteen kova kasvu: koksia saatiin se mitä kaasulaitokset tuottivat, mutta polttoainetta tarvittiin aina vaan enemmän. Veturit kehittyivät ja paremmat kattila/tulipesärakenteet sallivat vapaamman polttoaineen valinnan. "Vapaa" tarkoittaa tietysti useimmiten samaa kuin "halvin".
	21.03.2021 21:23	Petri Nummijoki
		Jounin tarkoittama kirjoitus on kuvan https://vaunut.org/kuva/19378 kommenteissa.
	21.03.2021 20:33	Aki Karvonen
		Hpj-Äki ajoaika noin 5 tuntia, kun nykyisellä reitillä ajoaika yhteensä noin 6 tuntia. Lisäksi Hpj-Äki väiltä puuttuu kulunvalvonta, mikä rajoittaa välityskykyä. Ylimääräisiä deevereitäkään ei varmaan ole saatavilla vetotehtäviin.
	21.03.2021 20:27	Pasi Utriainen
		Haapajärvi-Saarijärvi -välillä on myös akselipainorajoitus.
	21.03.2021 20:21	Lasse Hinkkanen
		Olisko siinä järkeä vetää dieselillä Haapajärveltä juna Äänekoskelle. Lisäksi rata on niin kevyellä kiskotuksella Saarijärvelle asti, että nopeusrajoitus olisi aikamoinen.
	21.03.2021 20:00	Tero Korkeakoski
		Eikö kuljettaja pysty sitä tekemään, kun joutuu monella pienemmällä lastauspaikallakin sen tekemään. Tai sitten synkronisoidaan aikoja niin että tuolla on jotain henkilökuntaa vaikkapa Keitelepohjan junasta.
	21.03.2021 19:57	Eljas Pölhö
		Koksi oli yleisin veturipolttoaine Tanskassakin aina 1850-luvun loppuun. Kirjassa Steffen Dresler: "Sjællandske Jernbaneselskabs Lokomotiver" (2002) on tästä hyvä selvitys. Pohdin tuossa aiemmin turvepoltosta keskusteltaessa, että pitäisikö näistä tanskalaisista selvityksistä tehdä joku yhteenveto, koska myös turve oli siellä mukana.
	21.03.2021 19:56	Pasi Utriainen
		10 km sähköä puuttuu Yaran ja Sänkimäen väliltä, jotta voitaisiin suoraan operoida sähköveturilla. Last mile -toiminnolle tuo lienee liian raskas matka.
	21.03.2021 19:50	Tero Korkeakoski
		Eikös alunperin (Määtän aikana) ollut sellainen periaate että kuvia ei poisteta vaikka käyttäjä poistaisi tunnuksensa? Vai sekoitanko johonkin toiseen sivustoon? Lain mukaanhan noita ei tarvinne poistaa.
	21.03.2021 19:48	Miitre Timonen
		Käsidesipullo(t) ohjaamossa?
	21.03.2021 19:42	Teppo Niemi
		Haapajärvelle tarvittaisiin henkilökuntaa jarrujen tarkastukseen.
	21.03.2021 19:33	Jouni Hytönen
		No, totta toki se, ettei varsinainen Partalan mäki ala vielä ehkä ihan tästä, mutta tässäkin veturi on jo 12 promillen nousussa, eikä Alhojärven pikku painauma varmaan kovin paljon helpota Sr1:n urakkaa. Tämän radan varressa on tullut kuvailtua melko paljon etenkin 90-luvulla. Muistaakseni Lumirakeen Kimmo joskus elävästi kuvaili näitä seutuja veturinkuljettajan näkökulmasta eli että hätäisempi ja vähemmän tällä radalla liikkunut saattaa Alhojärven kohdalla huoahtaa ja ihmetellä, että eihän tämä mäki nyt kovin paha ollutkaan, kunnes km:ltä 279 alkaa sitten se oikea Partalan mäki, neljä ja puoli kilometriä yhtäjaksoista kaarteista nousua. :)
	21.03.2021 19:33	Kari Juntunen
		Kaunis vaihdekuja, kuusi englantilaista näkyy peräkkäin, ratapihakaavion mukaan seitsemäskin taitaa kujassa olla, joka jää kuvan alareunan ulkopuolelle. Raidekäppyröiden tuntijat, onko tuo ennätys peräkkäisissä Suomen osalta? Ratapihan toisessa päässä englantilaisia näyttäisi olevan kaavion mukaan toinen mokoma lisää.
	21.03.2021 19:31	Tero Korkeakoski
		Miksi ihmeessä Iisalmesta ajetaan tätä kautta vai onko Iisalmen ja Haapajärven väli niin ruuhkainen?
	21.03.2021 19:22	Jouni Hytönen
		Tuohon aikaan Dr13-sarja liikkui vielä melko laajalla alueella ja erilaisia renessanssipäiviä vielä ilmaantui, esimerkiksi alikulkusiltatyömaa Suinulassa lokakuussa 1996, minkä ansiosta kaikki liikenne ajatettiin sähköistämättömän kolmosraiteen kautta ja matkustajajunat vedettiin työmaan ajan Dr13-vetureilla Tampereen ja Pieksämäen välillä, poislukien IC-junat, jotka vedettiin Dr16:lla ilman aggregaattia. Olin 90-luvun ajan vielä pääosin Jyväskylän havainnoitsija. Vuosi 1997 jäi viimeiseksi Dr13-vetureilla siellä. Ajokielto pitkissä tunneleissa astui voimaan tammikuun alkupuolella 1998 ja siihen päättyi Dr13-sarjan käyttö Jyväskylässä. Vuodet 1998-2000 ne operoivat lähinnä Tampereelta käsin, Imatralla oli yksi veturi kerrallaan. Viimeisiä päiviä tuli sitten kunnioitettua viettämällä viimeiset päivät ke 31.5.-la 3.6.2000 Turun ja Toijalan välillä.
	21.03.2021 19:19	Jukka Suortanen
		Komeasta kuvasta huokuu jo kevään alkua.
	21.03.2021 19:15	Jukka P. T. Ruuskanen
		Eilen oli Sr3 myös T2213:ssa.
	21.03.2021 19:05	Tapio Keränen
		Korjailin kuvatekstiä kommenttien mukaan.
	21.03.2021 18:50	Ilkka Hovi
		Kiitos Eljakselle tuosta suomalaisia vetureita käsittelevästä artikkelista. Mielenkiintoista oli maininta H7 sarjasta. Luin suomalaisesta lehdestä (Veturimies) maininnan kuinka VR:n väki kävi esittelemässä suomalaisia vetureita jossain UIC:n kokouksessa. Silloin uusimpiin hankintoihin kuului H7 veturien lisäsarja. Kokousväki oli hihitellyt H7 sarjan mitoista kunnes heille kerrottiin ajokilometreistä, polttoaineen kulutuksesta ja ajopäivistä. Sitten se esitelmä ei ollutkaan enää kovin hauskaa.
	21.03.2021 18:41	Heikki Jalonen
		E.P:lle kiitos mielenkiintoisesta artikkelilisäyksestä. Suomalaisia vetureita koskevan leipätekstin lisäksi, jälleen kiinnostavaa luettavaa petiitissä. Sieltä käy ilmi, että Lontoo (Euston)-Birmingham väliä ajettiin ainakin vielä talvikaudella 1839-40 koksia polttavilla vetureilla. Teksti siteeraa parlamentaarisen komitean raporttia, joka käsittelee po. yhteyden liikennöinnin täsmällisyyttä. Kovin mairittelevaa kuvaa ei siitä anneta. Myöhästymissyinä mainitaan muun muassa "Short of steam from bad coke". Tässä "coke" ei tarkoita suosittua kasvisuutejuomaa. Lienee oletettava, että raportti on täsmällinen termien suhteen, joten kyseessä varmaan on ollut koksi; muuten käytettäisiin ilmaisua "coal". Syytä koksin käyttöön voi arvailla: ehkä hintasyyt, rikkipitoinen kaupunkikaasun valmistuksen jäämäkoksi (joka ei sovellu metallurgiaan) on ehkä ollut edullista hankkia; sekä Lontoossa että B'hamissa oli jo tuolloin lukuisia kaasulaitoksia joissa sitä muodostui. Toinen syy saattaisi olla kiinnostavampi: käytössä olevan veturikaluston (ainakin osan) vanhanaikaisuus (siis jo vuonna 1839!). Käytännön syy siis kattiloiden pienet tulipesät ja vähäiset arinapinta-alat. Eli, kattilat olisivat vielä edelleen olleet suurin piirtein alkuperäistä Stephenson-mallia, tai ehkä hieman uudempaa Bury-tyyppiä. Molemmissa tyypeissä on hyvinkin pienet tulipesät, joissa ei kunnolla voinut polttaa lihavia hiiliä, puhumattakaan arinaa tukkivista voimakkaasti kuonaavista hiilistä. Myöhemmin, Lontoon maanalaisessa, toimittiin aluksi höyryvedolla. Sielläkin käytettiin koksia polttoaineena, mutta syynä oli vähäisempi savunmuodostus. Se ei liene ollut syy Lontoo-Birmingham-linjan koksin käyttöön.
	21.03.2021 17:38	Heikki Kannosto
		Lisään Pekan kommenttiin sen että tekstureiden ja taitto-ohjelmien raja on jo pitkään ollut hyvin häilyvä. Jo Word 2000:ssa oli mm. kuvien valoisuuden ja kontrastin säätömahdollisuus (ja avustaja Katti!) ja vuosimallin 2006 OpenOfficella pystyy esimerkiksi venyttämään kuvia lähes rajattomiin niiden pikselöitymättä pilalle. Rajat tulevat vastaan siinä että kumpaankin on vaikea tuoda muilla ohjelmilla tehtyjä tekstejä (OO tosin nielee Word-dokumentit ja WP 5.1 -muotoisen raakatekstin sellaisenaan) ja ilmeisesti kuvien asemointi vaatii paljonkin enemmän käsityötä kuin oikeilla taitto-ohjelmilla. Olen itse käyttänyt OpenOfficea pienen piirin jäsenlehden tekemiseen ainakin kymmenisen vuotta ja pdf-muotoon tallentaminen sujuu aivan noin vain. Pekalle myöhästyneet kiitokset Wordstar 3.3:n saloihin opastamisesta! Komennot painuivat aikoinaan niin selkäytimeen että kirjoittaisin nykyisinkin viittä sivua pitemmän raakatekstin WS nelosella - kaikkien 40 funktionäppäimen uudelleenohjelmointimahdollisuus ja ensin-Esc-ja-sitten-kirjain-makrot mahdollistavat todella vikkelän kirjoittamisen. Tekstin muunto WP-muotoon WP:n muuntajalla käy muutamassa sekunnissa ja sen voi viedä sellaisenaan ainakin OpenOfficeen. Mutta tämä menee jo museopuolelle josta älyhärveleihin tottunut nykynuoriso ei kenties ymmärrä yhtään mitään. Saatan olla vähän epätyypillinen käyttäjä koska en aloittanut tietokoneilua Commodorella tai muulla vastaavalla vaan silkalla hyötykäytöllä - romaanisuomennoksen kirjoittamisella. (Sue Graftonin "D niin kuin dollari" saattaa tulla tämän vuoden aikana vastaan äänikirjanakin - sopimus Egmont Kustannuksen kanssa on tehty ja pieni palkkiokin saatu.) Eljakselle kiitokset mainitun artikkelin lisäämisestä ennestäänkin kiinnostavaan arkistoon!
	21.03.2021 16:53	Markku Naskali
		Hieno juttu että asemarakennus on tallella. 60-luvun lopulla yövyin usen Keravalla sareni luona tehdessäni työkeikkaa Helsingissä. Silloin työmatkustajia junilla oli paljon. Pitkiä höyryvetoisia puuvaunujunia ja Porvoostakin oli henkilöliikennettä ja joskus se aiheutti myös pietä viivettä jos aikatauluissa ei pysytty.
	21.03.2021 16:07	Pasi Seppälä
		Kiitos palautteesta. Tavarajunan kuljettaja jaloittelee kuvassa.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset