Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.01.2021 01:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaunun kyljessä, tummassa kaistassa lukee: "Tabasco". Nokassa olevan kotkantapaisen muodosta voisi päätellä junan olevan tilattu Espanjaan...? Salzgitter? Olisiko valmistaja Linke - Hofmann? | ||||
|
|
21.01.2021 23:54 | Jimi Lappalainen | ||
| Tuttu HKL-fontti numeroissa? | ||||
|
21.01.2021 23:49 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos E.P. lisätiedoista. Mainittu Resiina 3/80 puuttuu hyllystäni, kuten valtaosa ajalta ennen 1986. | ||||
|
21.01.2021 23:40 | Jorma Toivonen | ||
| 1970-luvun alkupuolella olin Ri:n päiv.vuorossa ka:na. Näitä elukkavaunuja liikkui vielä jonkin verran. Pyrkimyksenä oli poimia joukosta saattajalliset vaunut r.30 etelä-päähän, josta oli lyhyt matka täydentämään vesivarastoja. | ||||
|
21.01.2021 23:38 | Heikki Jalonen | ||
| Nämä BB25500-veturit ovatkin mielenkiintoisia. Myös ne ovat Monomoteur-telillä, aivan kuin Dr13-veturitkin ja paljon muutakin sukulaisuutta löytyy, esimerkiksi ajomoottorien ja telien suunnalla, aina tanssivia renkaita myöten. BB25500-veturit kuitenkin ovat B'-B'-akselijärjestyksellä ja niiden akselinkäyttölaitteissa on kaksi mekaanista nopeusporrasta, tavaraliikenne "M" 90/100 km/h ja henkilöliikenne "V" 140 km/h. Ajomoottorin tyyppi on TAB 660 B1. Moottori on tyypiltään staattori&roottorikäämitty, kommutoitu DC-moottori, ilmajäähdytys pakkotuuletuksella. Moottorin suurin sallittu kierrosluku on 1450 1/min, suurin 1470 kW. Sama teho saavutetaan sekä AC- että DC-käytössä. Ja moottoreita on veturissa siis kaksi kappaletta, yksi kumpaakin teliä kohti. Veturin kokonaisteho on siten 2940 kW. Sähköinen ajojärjestelmä jakautuu kahteen toimintatilaan: (1) tasavirta (1500 V DC). Moottorit toimivat sarjassa tai rinnakkain nopeudesta/tehopyynnöstä riippuen. Niiden säädössä on 32 (porrasvastuksella ja reostaatilla hallittua) tehoporrasta. Ensimmäiset 20 porrasta moottorit toimivat sarjaan kytkettyinä (moottorin max napajännite siten 750 V). Kun on saavutettu suurinta porrasta vastaava ajonopeus, kuljettajan pyytäessä lisää tehoja, moottorit vaihdetaan rinnankytkentään ja samalla tehoa pudotetaan 12 porrasta alemmas, joita sitten nostamalla jatketaan kiihdyttämistä kohti tavoitenopeutta (moottorin max napajännite 1500 V). Kytkentävaihto on automaattinen, mutta vaatii kuljettajalta kuittauksen, jokin pieni viive vaaditaan kytkennässä. (2) vaihtovirta (25 kV DC). Moottorit toimivat koko ajan rinnakkain kytkettyinä. Säätö hoidetaan päämuuntajan toisiokäämiin vaikuttavalla porraskytkimellä (käämikytkin eli variaattori). Myös siinä 32 säätöporrasta. Sillä säädetään toisiomuuntajan (moottorimuuntaja) ensiökäämin syöttöjännitettä. Moottorimuuntajan toisiokäämit puolestaan syöttävät ajomoottoreita kahden kokoaaltotasasuuntaajan (puolijohde-diodisillat) kautta. Apukäytöille (kompressori, tuulettimet ym.) on omat käyttöpiirinsä, sarjassa akuston varauksen kanssa (DC-toiminta). AC-ajossa niitä syötetään suoraan muuntajan apukäämin avulla, samoin kuin vaunulämmitystä. DC-ajossa vaunulämpö otetaan suoraan ajojohdinpiiristä. DC-ajossa reostaatin säätökäyttö on ajallisesti rajoitettu ylikuumenemisvaaran vuoksi, ajossa pyritään reostaatti pitämään läpikytkettynä. Reostaatin vastuksille on 5 siltakytkentäasentoa, jotka pienentävät lämpökuormitusta. AC-ajossa portaita voidaan käyttää ilman erityisiä rajoituksia, tosin silloinkin moottorivirtoja pitää valvoa; ylikuorma kuumentaa. Toivottavasti tämä kursorinen selostus hieman valotti tätä ranskalaista sähkötekniikan ihmettä. Kyydin tasaisuus ei riipu tässäkään tapauksessa niinkään paljoa virtalajista, kyllä se on enemmänkin kuljettajan taidoista kiinni. Saa sen Sitikankin pomppimaan kun yrittää... |
||||
|
21.01.2021 23:12 | Jimi Lappalainen | ||
| Nykyaikaisen älypuhelimen AI-kameralla tulee jo niin hyviä kuvia, että siitä lienee turha erikseen mainita, eritoten jos on hyvät valaistusolosuhteet. | ||||
|
|
21.01.2021 23:04 | Eljas Pölhö | ||
| (Aatos Vuokko 1986): "Rautatiehallitus ja Oy Strömberg Ab tekivät 1977 sopimuksen yhden Dv12-dieselveturin muuttamisesta ajojohtosyöttöiseksi oikosulkumoottorikäyttöiseksi koeveturiksi. Veturin valmistamisen tarkoituksena oli saada kokemusta Suomen olosuhteisiin parhaiten soveltuvan invertteri-oikosulkumoottorikoneiston suunnittelusta ja valmistamisesta sekä saada kokemusta tällaisen voimansiirron toiminnasta ja ominaisuuksista." Resiinan artikkeli 1980 koosti Mikko Alameri ja se oli 6-sivuinen (kansi+sivut 2-6). Eikö näitä artikkeleita pitäisi lisätä Resiinan "Lukusaliin" tai "Artikkelit" osioihin? Artikkelit on kirjoitettu ja työstetty luettaviksi eikä haudattaviksi unholaan. Kaikille ei riitä vanhoja Resiina-lehden numeroita. Mikon artikkeli on korkealaatuisessa Adobe PDF muodossa 2,9 Mt ja Resiinan nettitoimitus saa sen minulta heti kun lupaa julkaista, niin ei tarvitse edes nähdä skannaamisen vaivaa. |
||||
|
|
21.01.2021 22:28 | Eljas Pölhö | ||
| Sv1 (ja Dr15): Valtionrautateiden koeveturit, Resiina 3-1980. | ||||
|
|
21.01.2021 21:23 | Heikki Jalonen | ||
| Joona: niinhän se olikin. Se taisi olla jonkinlainen Strömbergin+Valmetin masinoima koepenkki tulevia AC-käyttöjä (esim Dr16) varten, vähemmän VR:n hanke. Huonosti tahtoo löytyä siitä tietoja, jossain Resiinassa joskus taisi olla jotakin. Muistaisipa missä... | ||||
|
21.01.2021 20:14 | [Tunnus poistettu] | ||
| Hieno, kaikki vaunut todennäköisesti matkalla Harjavaltaan? | ||||
|
|
21.01.2021 19:00 | Jani Järviluoto | ||
| Tikkurilassahan olisi mahdollisuus sille, että kaukoliikenneraiteiden junat käyttäisivät neljää raidetta ja kaupunkijunat raiteita 5 ja 6. Vaatisi tosin hieman vaihdejärjestelyjä molemmissa päissä asemaa. Pasilassahan on lisäraiteen myötä pääradan käytössä neljä raidetta kaukoliikenneraiteiden junille (tai ainakin vaihdejärjestelyt mahdollistavat sen), eli luulisi tällä hetkellä Tikkurilan olevan jonkinlainen pullonkaula pääradalla. | ||||
|
|
21.01.2021 18:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Todella hyvälaatuinen kuva puhelimella otetuksi! (Teeppäs sama Ericssonin veivitelefoonilla vuodelta 1920, heko heko!) | ||||
|
21.01.2021 18:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Jätkät hei, lähdetäänkö kahville ja patongille?" | ||||
|
|
21.01.2021 18:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ilkka, zoomattuani kuvaa näin, että täyskorjaus olisi ollut joko 1. tai 4.63, paikkana oletettavasti Pm. Välikorjaus lämmityslaitetarkastuksineen olisi sitten ollut Pmk:ssa joulukuussa 1972. VR:n 100-vuotishistoriikissa sivun 330 taulukon mukaan Gdl-sarjaa oli rakennettu 22 vaunua numerosarjaan 31'501 - 31'550 vuosina 1958 - 1960. Huomautus-sarakkeessa on maininta: tehty Gg-vaunuista. Kamiina. Kuvan vaunun numeron perusteella on selvää, että Gdl-sarjaa rakennettiin sittemmin lisää. Ja mikäs oli tehtäessä, aihioita ainakin riitti...? |
||||
|
21.01.2021 18:26 | Dennis Rolin | ||
| Tuli satunnaiskuvana. Luettuani kommentit rupesi kiinnostamaan onko edelleen pystyssä? ;) | ||||
|
|
21.01.2021 18:14 | Joona Kärkkäinen | ||
| Se Sv1-veturihan oli nimenomaan taajuusmuuttajakäytöllä oleva oikosulkumoottori eikä tyristoriohjattu kommutaattorimoottorilla. | ||||
|
21.01.2021 18:13 | Teemu Sirkiä | ||
| VEV liikkuu vaihtotyöaikataululla. | ||||
|
|
21.01.2021 18:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| Miten on, sähkömiehet? Vaihtovirralla tasainen ajonopeus ja tasavirralla tasainen kiihtyvyys? Minähän en sähköstä ymmärrä muuta kuin että missä sitä on paljon, niin sormet pois! | ||||
|
|
21.01.2021 17:04 | Heikki Jalonen | ||
| Leonard-kytketyn (diesel-DC-DC) tasavirtamoottorilla (kommutaattorimoottori) olevan veturin muuttaminen sähkökäytölle ei välttämättä ollut aivan suoraviivainen operaatio. AC-AC-kierrosluvun+tehonsäätö oli vaikea toteuttaa, aikana ENNEN puolijohteita, se oli tehtävissä tehokkaasti vain porrasmuuntajalla; muut systeemit pukkasivat (varsinkin osateholla) savua liian nopeasti. Muuntaja vastaa painoltaan about dieselmoottoria, noin saman tilankin se vaatii. Polttoainekuorma säästetään (tai painotetaan, jos hankauspaino vaatii/akselipaino sallii). Juuri tämä ongelmahan johti aikanaan edelleen Euroopassa laajalti käytössä olevaan 16 2/3 Hz systeemin käyttöönottoon. 50 Hz olisi ehdottoman varmasti valittu, jos vain mitenkään olisi voitu. Olisi säästytty monen muuttaja-aseman tai rautatieyhtiön omien voimalaitosten rakentamiselta. 1970-luvulle saakka kaikki em. laitosten tekniikka oli pyörivää. Matalankin taajuuden sähkö kuitenkin kaukosiirtyy ja toimii muuntajassa samalla tavalla kuin tavallisempikin vaihtosähkö. Tehohävikki pienenee kun jännite suurenee. Mutta, vaaditaan omat siirtolinjat, yleisverkko ei käy. Melkoinen lisäkustannus rautatien kannettavaksi, muut sähkönkäyttäjät eivät siihen osallistu. Tasavirtajärjestelmissä säätö kävi helpommin, veturissa. Mutta, veturin ulkopuollella kaikki meni paljon-paljon-paljon-vaikeammin. Niitä muuttaja-asemia oli vielä paljon enemmän, samoin kuin omia siirtolinjoja. Ei toimi muuntaja, piti olla pyörivät koneet joka portaassa; molemmissa päissä. Niissä koneissa piisasi vaihdettavia kekäleitä ja putsattavia kollektoreita... Rajoitetuilla maantieteellisillä alueilla tai paikoissa, joissa työvoima+energia oli "halpaa" eivätkä "pikku häviöt" haitanneet, asiassa ei varmaan nähty ongelmaa. Teho oli silti rajoitettu. Ratikoissa tai metroissa asia ei haitannut, mutta junissa, painoissa, nopeuksissa ja nousuissa kyllä. Myöhemmin sähköistykseen lähteneet pääsivät (tehopuolijohteiden tultua) alusta saakka helpommalla. Vakiotaajuus (50 Hz) kävi. Korkea jännite (25 kV) salli paljon enemmän tehoa paljon ohuemmasta langasta. Veturimuuntaja yksinkertaisempi ja kevyempi . Puhumattakaan siitä, miten paljon helpommin syöttöasemat voitiin rakentaa ja syöttää yleisestä verkosta. Sv1-koeveturihan oli kommutaattorimoottorilla+tyristorisäädöllä, samantapainen systeemi kuin Sm1/Sm2-junissa. Suora muuntaja 25/0,8 kV. Siispä, ennen puolijohteiden aikaa, Dr13 olisi varmaan ollut muutettavissa sähköveturiksi. Mutta, vain Keski-Euroopan DC- tai 15 kV 16 2/3 Hz radoille. 50 Hz-systeemiin sen Monomoteur-telin ajomoottoreita tuskin olisi voitu muuttaa. Ominaiskäyrässä vääntömomentti ja kierrokset pahalla viivalla eikä ole tilaa millekään moottorin muutoksille. Ranskassahan 25kV systeemi tuli toki käyttöön, mutta myöhemmin, TGV-aikana. Ja taajuudenmuuttajat ja konvertterit oli keksitty. |
||||
|
|
21.01.2021 17:04 | Ilkka Hovi | ||
| Mukava tuman vihreä ja hieman patinaa tai värin tummumista. Vihreä väri jota käytetty on ilmeisesti samaa sävyä jolla Pasilassa oleva Gbr vaunu on maalattu. (Tikkurin resepti vuodelta 1938). En saanut selvää mikä tuo tarkastusmerkintä on (lämmitys ?) alhaalla oven oikealla puolella. Aika xx.72 ja paikka Pm. |
||||
|
|
21.01.2021 16:46 | Konsta Uusimäki | ||
| Tiedän, että kommentti ei liity asiaan millään lailla mutta kertoisiko joku mitä eroa on VET-ja VEV-junalla? | ||||
|
|
21.01.2021 16:02 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kari, kyllä, molemmin puolin oli kuormausovi. Vaunu oli jaettu neljään pilttuuseen, kaksi per päätypuoli. | ||||
|
|
21.01.2021 16:02 | Ilkka Hovi | ||
| Ovat tyylikkäästi suojelleen keskustan ilmettä, rakentamalla moottoritie keskustaan. Ahaa, Hannu ennätti 1 min aikaisemmin. | ||||
|
|
21.01.2021 16:01 | Hannu Peltola | ||
| Yläpuolella kulkee moottoritie ja raiteita siellä ei ole. Kiitoksia Ilkka verrokkikuvasta, tällaisiahan ne Rivieran junat olivatkin! |
||||
|
|
21.01.2021 15:30 | Tapio Keränen | ||
| Onko tuolla ylhäällä sillalla raiteita? Etelässä ollaan: taloissa ikkunaluukut. | ||||
|
21.01.2021 14:52 | Oula Ahlholm | ||
| Hieno kuva! Tämä on harvinainen näky! | ||||
|
21.01.2021 14:35 | Pertti Miettinen | ||
| Tämä oli yksi parhaimmista ajettavista vanhoista nivelistä. | ||||
|
21.01.2021 14:34 | Ilkka Hovi | ||
| Katso myös kuva https://vaunut.org/kuva/145046 | ||||
|
21.01.2021 13:25 | Hannu Peltola | ||
| Tämä tuli satunnaiskuvana. Onpa siinä reipas rautatie-rekku! | ||||
|
21.01.2021 12:59 | Hannu Peltola | ||
| Ovetshka - Pikku lammas | ||||
|
|
21.01.2021 12:42 | Hannu Peltola | ||
| Gdl-vaunuun liittyy yksi ensimmäisistä rautatieharrastusmuistoistani. Kauklahden aseman lastausraiteelle oli pukattu Gdl, jossa ovi oli tämän kuvan kaltaisesti puoliksi auki. Kiipesimme ystäväni Timon kanssa kauhealla työllä vaunuun sisälle ja (haju)muistiin tallentui sisällä leijunut todella eläimellinen aromi. Olimme alle kouluikäisiä vesseleitä, hyvinkin olisi voinut olla kesällä 1973. | ||||
|
21.01.2021 12:23 | Harri Pesonen | ||
| sivulla roikkuu kunnon peltinenkola :D...Onko tuosta aurasta ikkunat rikki vai näyttääkö ne muuten tuollaisille ?? | ||||
|
|
21.01.2021 11:08 | Kari Haapakangas | ||
| Onko toisellakin puolen ovi? Tuo on hieman pieni hevosen kulkea. | ||||
|
21.01.2021 10:32 | Juhani Pirttilahti | ||
| Pinta-alarajoitusten poistuttua aivan pienimmät K-extrat hävisivät ja joistain tehtiin suurempia laajennuksin. | ||||
|
|
21.01.2021 10:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mikäs oli eläinsaattajan ollessa: matkustaa viereisessä pilttuussa hevosensa seurana, ja vaikka pikku tuiskeessakin...! | ||||
|
|
21.01.2021 10:09 | Kari Haapakangas | ||
| Eikös se K-luokittelu mennyt seuraavasti pienimmästä isoimpaan: K-extra, K-lähikauppa, KK-market, KKK-supermarket ja KKKK- Citymarket? K-lähikaupat kävivät nopeasti liian pieniksi Keskon brändille ja ne poistuivatkin melko nopeasti. |
||||
|
21.01.2021 09:56 | Hannu Peltola | ||
| Heikki: Hyvä idea! Ei muuta kuin seuraaville pienoisrautatiepäiville mallit Peräsyrjän. Osuuskauppa. ja Kissan kaupat -makasiineista! Vielä tuollainen kuvan REHUA-mainos kylkeen... | ||||
|
|
21.01.2021 09:32 | Heikki Kannosto | ||
| Komppaan Hannua suunnilleen samoin sanoin. Pienoismallissa tekisin tästä ja siitä toisesta kurikkalaisesta samankokoiset ja irrotettavat ja vielä siten että makasiinien toinenkin puoli olisi näyttelykelpoisesti viimeistelty. Kolmanneksi samankokoiseksi voisi vielä rakentaa pitkän avokuormauslaiturin. | ||||
|
|
21.01.2021 08:27 | Jimi Lappalainen | ||
| KK-Marketin lisäksi oli pienempi K-Market sekä harvakseltaan myös K-Pikkolo, mm. Pasilan asemalta löytyi sellainen. | ||||
|
|
21.01.2021 08:14 | Markku Pulkkinen | ||
| Ei liity rautaieaiheesen, mutta amerikkalainen tuttavani kauhistui aikoinaan Suomessa vieraillessaan kun näki KKK-Marketin. Kai ajatteli että siellä on kaupan valkoisia kaapuja ja tervattuja ristejä. | ||||
|
|
21.01.2021 00:32 | John Lindroth | ||
| Esa ,se on toteutettu HO mittakaavassa kuviakin voi olla tulossa.Muutoin voi olla vaikea ottaa asiaan kantaa mutta istuessani pikkupoikana ja junaharrastajana sekä onnekkaana senaikaisen pääjohtaja Erkki Aallon työpöydän äärellä VRn pääkonntorissa vuonna 64 ja saatuani eteeni paljon esitteitä eri vetovoima vaihtoehdoista ja tarjouksista(mm Asea,Mak,Alshom jotka sain myös lahjaksi).Muistan että työhuoneen taustan hyllyä koristi sähköveturi SJ litt Da pienoismalli(Märklin.) Ajatuksiini tuli huomattavan etevä ja lahjakas persoona joka oli jo silloin paljon edellä aikaansa.Puhimme silloin jo mahdollisesta höyryliikenteestä (museaalinen)höyryharrastaja kun olin. Pääjohtaja mainitsi silloin välin Tampere -Pori) Taustaa:(Lääkintämajuri(isäni)i John Hjalmar Lindroth ja pääjohtaja Erkki Aalto tutustuivat toisiinsa sodassa). | ||||
|
|
20.01.2021 23:30 | Jorma Toivonen | ||
| Älä Esa vielä lähde luomaan paskaa pellolle. Muistelen kuulleeni saman kriteerin Hr13:n valinnalle - helpohko muuttaa tulevaisuudessa sähköiseksi. | ||||
|
20.01.2021 23:18 | Panu Breilin | ||
| Vanhan radan aikaan Rohukülaan menevät junat joutuivat vaihtamaan kulkusuuntaa tuossa mereen rakennetulla penkereellä. Nyt suunnitteilla olevalle uudelleenrakennetulle radalle on ainakin rautatiemuseon kotisivuilla ( https://www.salm.ee/veeremi-umberpaigutamise-arenduskontseptsioon/ ) esillä vaihtoehto jossa rata kaartaisi suoraan Rohukülan suuntaan kulkematta tätä kautta. Mikä toisaalta tarkoittaisi sitä, että Rohukülan junat eivät pysähtyisi asemarakennuksen edessä vaan jäisivät kauemmas siitä. | ||||
|
Kuvasarja: Kirkas talvipäivä Kouvolassa |
20.01.2021 23:07 | Niko Raurala | ||
| Upea kuvasarja Eeti! | ||||
|
20.01.2021 22:51 | John Lindroth | ||
| Ja lopuksi HV4 TEN POINTS ! | ||||
|
20.01.2021 22:12 | John Lindroth | ||
| Saksassa ainakin tällaisia on kulkenut nimellä E-Gueter Triebwagen(tavarankuljetukseen tarkoitettu sähkö-moottorivaunu). HO malleja löytyy ainakin Trix ,Märklin ,MF etc. Saksan Baijjerissa ainakin LAG/lokalbahn AG omisti tämän kaltaisia. | ||||
|
|
20.01.2021 22:11 | Hannu Peltola | ||
| Olivatko nämä junat käytössä myös Cote d'Azurilla? Tämännäköisellä tuli ajettua Interraileilla Rivieran rantaa edestakaisin... | ||||
|
20.01.2021 21:39 | John Lindroth | ||
| Zhivago veturissa 622 oli ainakin kaiteet,erilainen savutorvi ja valonheitin! | ||||
|
|
20.01.2021 20:40 | Eljas Pölhö | ||
| Unohtui sanoa osa jutusta ja TPL tuli selän taakse kertomaan loput: Veturi on niin likainen, että veikataan kesää 1964, koska se oli 622:n viimeinen kesä Oulussa. Savutorvessa on sihti, joten kuva on kesäkaudelta, viimeistään syyskuulta. Veturit 618-623 siirrettiin Oulusta Joensuuhun joulukuun lopulla 1964 kahdessa letkassa. Joensuu otti kaikki nämä veturit käyttöön ja ne syrjäyttivät Joensuun halkopolttoisia Tv1-vetureita, mm 933:n. 1950-luvulla Oulun Tv2:t olivat vielä halkopolttoisia. Kuvapaikkana peukutetaan Oulun isoa tallia. Pohjoisessa Wilskejä kutsuttiin myös "Lapin Ristoiksi". Lahdessa Vr5-sarjaa kutsuttiin "Pikku-Trumanniksi", eli tässä kuvassa on tavallaan kaksi erilaista "Pikku-Trumannia" peräkkäin samalla raiteella. Ensimmäinen ja ainoa Vr5 Joensuussa saapui sinne helmikuussa 1968 (1420 Kouvolasta), jolloin 622 oli jo hylätty 30.3.1966 ja romutettu Joensuussa 1967. | ||||
|
20.01.2021 20:13 | Heikki Jalonen | ||
| 52Kon-lauhdutinveturi on tosiaan yleismielenkiintoinen laitos. Se oli muun muassa SAR (South African Railways) 25-sarjan tärkeä esikuva, lauhdutintenderin ja muun erikoislaitteiston ollessa Henchel/Kassel suunnittelua ja osittaistuotantoa; siis suoraan veturitehtaalta. Lauhdutinlaitteisto ei koostunut pelkästä tenderistä, myös itse veturissa oli useita erikoislaitteita. Vetopuhaltimen tilalla on poistohöyrytubiinin käyttämä vetolietso. Kattilaveden syöttö ei käy imureilla (syötettävä lauhde on melko kuumaa) vaan vesirengaspumpuilla, nekin pikku turbiinien käyttämiä. Lisäksi pitää tietysti olla suurimittainen poistohöyryn yhdysputkisto veturin keulalta tenderiin ja paljon muuta lisäputkistoa. Saksalaisessa näkökulmassa (Kalmukkiaron kuivien olojen lisäksi) lauhdutinvetureilla nähtiin olevan etuja myös toimittaessa puutteellisessa rautatieinfrassa (lue: sodan tuhoamassa ympäristössä) eli esimerkiksi vedenantolaitteiden ollessa tuhoutuneita/vajaatehoisia. Kuten tiedämme, polttoaineen puute ei aivan heti höyryveturia pysäytä. Mutta vedenpuute pysäyttää. Neuvostoliitossa 52Kon-veturin vettä säästävät erikoisominaisuudet eivät varmasti olleet ratkaisevan tärkeitä, vesitys kyllä osattiin hoitaa tavallisemmilla keinoilla eikä hyvin monimutkaisesta ja hankalahoitoisesta lauhdutinlaitteistosta ollut kustannusta vastaavaa hyötyä. Päinvastoin, varsinkin poistohöyryturbiini/vetolietson äärimmäisen vaativa kunnossapito varmasti nähtiin täysin turhana taakkana. Toisekseen, Neuvostoliiton rautateillä oli vaatimus -50C alimmasta toimintalämpötilasta. Sen saavuttaminen lauhdutilaitteiston moninaisissa putkissa ja pumpuissa olisi ollut käytännössä varmaan mahdotonta. Siksipä siis mahdolliset saalistetut 52Kon-veturit muutettiin nopeasti normaalityypiksi, konepajamuutos. Tätäkin detaljia on hieman sivuttu Phil Girlestonen kirjassa "Camels and Cadillacs" (Stenvalls 2014). Laadin siitä kerran (E.P:n pyynnöstä) pienen "Luettua" kirjoitelman Resiinaan 2/2015. |
||||
|
20.01.2021 19:04 | Jussi Tepponen | ||
| Kuvan ajoitusta voi yrittää tarkentaa sillä, että taustalla näkyvää tavaramakasiinia laajennettiin vuonna 1923, joten kuva on otettu noin 1913-1923. Jokioisten asemasta löytyy toinen hyvin samanlainen kuva, jossa vain aseman aita on erilainen (maalamaton?): https://arkistot.museorautatieyhdistys.fi/fi/valokuvat/details/12/2329 Tuon kuvan pystyy alkuperäisesssä kuvassa näkyvän "NOBEL STANDARD" -öljytynnyrin avulla ajoittamaan noin vuosiin 1921-23. |
||||