3468-144610 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 01.02. 14:06 Kevin Glynn  
  Parikkala?
kuva 01.02. 14:05 Antti Grönroos  
  Nurmeksesta alas vasemmalle.
kuva 01.02. 13:11 Jimi Lappalainen  
  Onhan raitiotieltä vähän kävelymatkaa Lielahden Prismaan: https://www.openstreetmap.org/#map=16/61.51795/23.67337
kuva 01.02. 12:41 Teemu Saukkonen  
  Nurmes?
kuva 01.02. 12:32 Kai Krause  
  Parturi kertoi lähteneensä miehensä kanssa asioimaan lielahden kauppakeskukseen raitiovaunulla ja he olivat kokeneet melkoisen hämmästyksen todetessaan ratikan vieneen heidät aution joutomaan läpi keskelle metsää ei minnekään kauppa-alueen lähimaillekkaan. Ratikkakyydin jälkeen heidän piti hakeutua sieltä linja-autolla lielahden kauppa-alueelle.
kuva 01.02. 12:28 Antti Grönroos  
  Ei ole. Rataosalla on matkustaja- ja tavaraliikennettä.
kuva 01.02. 12:04 Hannu Peltola  
  Olisiko Pöljän pysäkkimuseo?
kuva 01.02. 11:17 Eljas Pölhö  
  P45A 29/8 on merkitty 1019 ja vastaava paluujuna P46A on seuraavana päivänä myös havaittu olevan 1019. Nyt en enää 60 vuotta myöhemmin pysty tarkastamaan asiaa yhtään mistään, mutta "arvaaminen" eli paluujunan merkitseminen samaksi kuin lähtöjuna oli Tapani Kilpisen merkintäohjeissa jyrkästi kielletty, koska se olisi estänyt mahdollisten poikkeusten havaitsemisen. Yhden kerran voi tehdä kirjoitusvirheen, mutta kaksi kertaa perättäin saman veturin kohdalla on epäilyttävämpää kuin vieraan varikon veturin esiintyminen. Havainnon tekijä ei välttämättä ole sama molempina päivinä. Tämä on yhteislista, jossa on havainnontekijät Tapani Kilpinen+TAE+MAH+PH+JK+EPö.
kuva 01.02. 11:01 Teemu Saukkonen  
  Paikan jotenkin ulkopaikkakuntalainenkin tunnistaa, tuosta on tullut joka kerta pyöräiltyä. Oliko tämä tuollon Kouvola Tavara, eikä lajittelu kuten nykyään?
kuva 01.02. 06:41 Kari Haapakangas  
  Kameraseuran kuva on aikaan ennen Ruotsin suurta puolenvaihtoa. Sillan toisessa päässä onkin pitänyt osata vaihtaa oikealle kaistalle.
kuva 31.01. 22:04 Mikko J. Putkonen  
  Tämä rajasiltakin näyttää palvelleen jonkin aikaa myös kumipyöräliikennettä. Kun Tornion keskustan ja rautatieaseman kohdalla Tornionjoen ylittävä Hannulan silta vaurioutui tulipalossa 1960-luvun alussa, autoliikennettä ohjattiin ratasillalle maantiesillan korjausten ajaksi. Seuraavassa Tornion kameraseuran sivuilla olevassa kuvassa näkyy autoja ratasillan Ruotsin puoleisessa päässä: https://www.tornionkameraseura.com/kalenteri/2020/Helmikuu.jpg. Asiasta mainitaan lyhyesti muun muassa Väyläviraston sivuilla olevassa artikkelissa: https://vayla.fi/-/tornio-haaparanta-rautatieyhteys-tayttaa-sata-vuotta-sunnuntaina-yhteysvalia-juhlitaan-jo-keskiviikkona-2-10-2019.
kuva 31.01. 21:52 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. P46A:n veturi 29.8.1965 oli kai 1009 eikä Kouvolan 1019? Vetovoima 7.11.1965 ja 26.12.1965 voinee olla poikkeava pyhäinpäivän ja joulun ruuhkaliikenteen vuoksi, joten tästä junasta ei voida päätellä, kuin Hr1:n käyttö vetovoimana syyskuuhun 1965 asti?
kuva 31.01. 21:42 Eljas Pölhö  
  P45A on havaittu ajalla lokakuu 1965-huhtikuu 1966 joka viikko ja joka kerran on ollut Sr12. Viimeinen Hr1-havainto on 18.9.1965 (1009). Kesä- ja elokuulta on kummaltakin tästä junasta vain yksi havainto (25/6 =1008 ja 28/8 = 1019).

Paluujunasta P46A on vain neljä havaintoa: 29/8 = 1019, 26/9 = 1002, 7/11 = 2211 ja 26/12 = 2228.
kuva 31.01. 20:29 Petri Nummijoki  
  Oliko P45A myös talvikuukausina Sr12-vetoinen? Pohdinta liittyy siihen, että P45A/P46A oli kai noin 10-vaunuinen juna tyypillisesti ja Sr12:n höyrylämmitysteho ei tainnut kovilla pakkasilla aivan näin monen vaunun kanssa riittää. Eri asia sitten, jos junarungossa oli mukana myös yksikkölämmityksellä varustettuja vaunuja mutta näissä viikonloppujunissahan ei ainakaan teräsvaunuja käytetty.
kuva 31.01. 20:03 Lasse Holopainen  
  Siellä sitten n e ä m m ä myöskin asjallinen safetyfirst-firstysafe -nokka-Hiace.
kuva 31.01. 20:01 Lasse Holopainen  
  Kyllä se Hiace vaan on muuten asjallinen auto.
kuva 31.01. 18:50 Eljas Pölhö  
  Iltapäiväjunia, joissa oli höyryveturi 1965-66 talvella:
veturisarjat havaintojen lukumäärän mukaisesti järjestettynä

H109 Hki 16:10-Kerava = Hr1, Pr1, Sr12, Hr12
H111 Hki 16:40-Kerava = Pr1, Sr12, Hr12
H113 Hki 17:30-Kerava = Pr1, Hr1, Tr1, Sr12

H117 Hki 16:30-Järvenpää = Pr1, Tr1, Sr12

H157 Hki 16:15-Tikkurila = Pr1, Hr1, Tr1, Sr12, Hr12
H159 Hki 16:30-Tikkurila = Pr1, Sr12, Dm7
H161 Hki 16:45-Tikkurila = Pr1, Hr1, Sr12

H209 Hki 13:15-Riihimäki = Hr1, Tr1
H211A Hki 14:05-Riihimäki lauantaisin = Hr1, Tr1
H213 Hki 15:05-Riihimäki (-H231 Toijala) = Hr1, Tr1, la Hr12
H215 Hki 16:00-Riihimäki = Hr12
H217 Hki 16:05-Riihimäki = Hr1, Tr1, Hr12
H219 Hki 17:15-Riihimäki = Hr1, Tr1

H319 Hki 15:50-Kirkkonummi = Pr1, Sr12
H321 Hki 16:20-Kirkkonummi = Pr1, Sr12

P17 Hki 13:50-Pieksämäki lauantaisin = Hr1
P45A Hki 14:00-Tampere lauantaisin = Hr1 syksyyn 1965, sitten Sr12
kuva 31.01. 18:19 Rainer Silfverberg  
  Olin 5-7 vuotias kun bongasin noita höyryvetureita vetämässä junia ja kyllä ne kulki etuperin. Klo 17:15 voisi olla realistinen ajankohta ja muistan että ei se ollut yksi ainoa kerta kun sen näin.
kuva 31.01. 17:56 Tapio Keränen  
  En ollut itse merkinnyt tietoihin junan numeroa linkittämiini kuviin. Valo ei olisi riittänyt H 217:n kuvaamiseen Pasilassa. Juna oli H 213. Siihen hämärtyvän iltapäivän valo riitti.
kuva 31.01. 16:21 Vertti Kontinen  
  Puskimissa on jonkinlaiset jouset, mutta ei mitään törmäyspyskimia. Kummassakin sarjassa puskimet voidaan työntää "sisään" (kuten kuvassa) helpottaakseen veturin ja malmivaunun välissä työskentelyä, mutta mikäli harvinainen tarve kytkeä ruuvikytkimellä varustettuun vaunuun, voidaan puskimet vetää ulos. IORE:t eivät juuri puskimiaan käytä, mutta vielä Hector Railin ajaessa sementtiä ja pyöräkertoja Kiirunaan, saattoi T46 siirrellä ruuvikytkimellä varustettuja vaunuja kaivoksen raiteistolla. En tiedä onko sama käytäntö enää nykyään voimassa Green Cargon ajaessa kyseiset junat.
kuva 31.01. 16:16 Petri Nummijoki  
  Kuvatekstin linkkien takana olevissa kuvassa on varmastikin H213, koska junassahan on postivaunu. Lisäksi kuvan https://vaunut.org/kuva/21526 perusteella edellä meni Hr12-vetoinen iltapäivän pikajuna. 5 min H213:n edellähän lähti P61.
kuva 31.01. 16:11 Petri Nummijoki  
  Oliko iso höyryveturi (oletettavasti Hr1 tai Tr1) etuperin vai takaperin? Ukko-Pekoilla ja Ristoilla on ajettu lyhytmatkaisiakin paikallisjunia https://vaunut.org/kuva/54087.

Jos Riihimäen junista on kysymys niin klo. 16:00 lähtevä H215 muuttui Hr12-vetoiseksi aika varhain, olikohan helmikuusta 1961 lähtien. Klo. 16:05 lähtenyttä junaa H217 ehdittiin ajaa Hv2-kauden jälkeen Hr1- ja Tr1-vetureillakin 60-luvun puolivälissä, ennen Sr12-vetureiden käyttöönottoa. Se lienee mahdollinen, jos puhutaan esim. vuodesta 1965. Lauantaisin ja sunnuntaisin H217 oli tosin Hr12-vetoinen, kun H215 ei ollut viikonloppuna kulussa.

Mutta olisiko klo. 17:15 lähtenyt H219 todennäköisin vaihtoehto? Tätä junaa ajettiin jo 1960-luvun alkuvuosina Tr1:llä, kun Riihimäen henkilöjunista osa oli vielä Hv2-vetoisia. 60-luvun puolivälin jälkeen tässäkin käytettiin dieselvetureita mutta ei yksinomaan vaan käsittääkseni vielä 1969 oli H219 ajoittain höyryvetoinen.
kuva 31.01. 14:47 Leevi Halonen  
  Kiitos tiedosta Vertti! :)
kuva 31.01. 14:39 Rainer Silfverberg  
  Outoa, koska itse olen varma että junan on täytynyt lähteä aikaisintaan 16:00, tai jopa 16:30 jälkeen koska isän työpäivä "Gummitehtaalla" päättyi 16:30. Oliko ennen 1967 muita höyryllä kulkevia junia kulussa kuin 213?
kuva 31.01. 14:32 Petri Nummijoki  
  Menee spekulaation puolelle mutta yksi mahdollisuus voisi olla, että DSB:lle ja NSB:lle toimitetun kaltaiset veturit oli 1958 mahdollista saada nopeammalla aikataululla kuin sellainen Nohab, jossa olisi erityisvaatimuksia. Vuoden 1959 kesäaikataulussa oli jo osa Helsinki-Tampere-Seinäjoki-rataosan pikajunista suunniteltu dieselvetureilla ajettaviksi, joten voisi ajatella, että VR halusi dieselveturin käytöstä kokemuksia, ennen kuin kesäaikataulut täytyi vahvistaa.
kuva 31.01. 14:20 Vertti Kontinen  
  Kyllä vain. Vuonna 2007 Ofotbanen AS osti kuusi veturia, joista viisi sai kulunvalvonnan, jolloin ATC:llä varustettujen vetureiden uudeksi litteraksi tuli Z71. Ofotbanenin konkurssin myötä Cargolink osti veturit ja myöhemmin Cargolinkin toiminnan loputtua veturit myytiin Hector railille vuonna 2016. En tiedä onko tämä sitten se ainoa ilman kulunvalvontaa jäänyt yksilö, vai miksi kyljessä lukee kuitenkin Z70
kuva 31.01. 13:55 Leevi Halonen  
  Tuolla Z70 on Ofotbanenin väritys?
kuva 31.01. 13:45 Leevi Halonen  
  Sn oli tuossa kohtaa tuolloin 40 km/h.
kuva 31.01. 13:33 Juha Kutvonen  
  Edellämainituista junista vain H 213 näyttää olleen höyryvetoinen (Hr1/Tr1), ainakin vuoden 1967 aikataulukirjojen mukaan. H 215:n vetovoimaksi on merkitty Hr12 ja H 217:n Sr12.
kuva 31.01. 13:16 Juha Kutvonen  
  Kesäturistissa 1969 tilanne oli sama kuin vuonna 1967, jonka Esa edellä kuvaa. H 215 saapui Riihimäelle 17:28, mutta H 217 vasta 17:57, jolloin H 231 oli jo lähtenyt, joten se ei ainakaan kuulosta oikealta.
kuva 31.01. 13:08 Erkki Nuutio  
  Laitan keskusteluviitteen Hr12-valmistuksesta Valmet-voimin tähän: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=8830.0
kuva 31.01. 13:00 Rainer Silfverberg  
  Olivatko nuo kaikki mainitut H -junat höyryvetoisia 1960-luvulla?
Muistan että kävelin isän kanssa Kaisaniemen puistoa pitkin kun hän pääsi töistä n klo 16 jälkeen. Silloin näimme usein matkustajajunan joka lähti ison höyryveturin vetämänä.
kuva 31.01. 12:51 Esa J. Rintamäki  
  Kevätturistissa 1967 Toijalan postijunalla H 213 oli lähtöajaksi Helsingistä merkitty klo 15.05. Sen tuloaika Riksuun oli klo 17.15.

Riksusta se lähti klo 17.30, tunnuksella H 231. Hämeenlinnassa se päästi ohitseen P 43:n Poriin. Vaasalainen MK 55 tuli H 231:n jäljessä, -> Tl klo 19.44.

H 231:n tuloaika Toijalaan oli klo 19.35.

Samassa turistissa oli arkpäiväjuna H 215 Riihimäelle, lähtö Hki klo 16.00. Joka päivä kulki H 217 Riihimäelle, lähtö klo 16.05.
kuva 31.01. 12:31 Juha Kutvonen  
  Linkittämissäsi kuvissa on junan numeroksi merkitty H 217 Toijalaan. Ainakin kesän -69 aikataulussa H 213 ja H 217 kulkivat Helsingistä Riihimäelle lähtöajoilla 15:05/16:10. Näiden lisäksi Helsingistä lähti H 215 klo 16:05 Riihimäelle, josta H 231 Toijalaan. Olisiko tämä ollut *se* Toijalan postijuna?
kuva 31.01. 00:42 Eljas Pölhö  
  Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö asitti 12.11.1958 kolmijäsenisen toimikunnan neuvottelemaan MaK’in ja Alsthom’in kanssa enintään 50 dieselveturin ostosta. Toimikunnan puheenjohtaja oli Wäinö Häkkinen sanotusta ministeriöstä, kansliapäällikkö Toivo Takki valtiovarainministeriöstä ja ylijohtaja S. Pirinen rautatiehallituksesta. Toimikunta suositti lopulta Alsthomin tarjoaman veturin ostoa.

Muita samanaikaisia tarjouksia oli tehnyt mm. Hawker Siddley Brush Englannista ja se suositti veturinsa moottoriksi MAN V8V 22/39SI (16-syl.). Kanadasta tuli joku tarjous, mutta akselipaino taisi olla liian suuri, Neuvostoliitosta tuli TE3-tarjous, mutta VR piti sitä pelkästään tavaraliikenneveturina jne, vaihtoehtoja ole monenlaisia.

Nohab tarjosi VR:lle Co’Co’ pyörästöistä 1950 hv tehoista veturia jo 1955, joten sellainen olisi varmasti ollut saatavissa koeajoille 1958 lopulla, mikäli VR olisi halunnut.

Sanooko huhu mitään mitä Henschel olisi tarjonnut? Ei ainakaan Henschel-GM-vetureita. Minulla ei ole muistikuvaa mikä oli Suomen Autoteollisuuden ”Hr12”-tarjous.
kuva 30.01. 22:56 Harri Helminen  
  LKAB:n T46 ja IORE vetureissa ei taida olla jousitettuja puskimia lainkaan?
kuva 30.01. 22:54 Harri Helminen  
  Kaunis Ironin junat näyttäisivät myös olevan SA3 kytkimin https://vaunut.org/kuva/156129?tt=2&i1=Ulkomaat&i2=482040
Aikamoinen vetolujuusero on tuolla SA3 (1500 kN) kytkimellä verrattuna ruuvikytkimeen (450 kN) https://laf-lloyd.com/en/willison-type-sa3/
Eipä ihme että myös EU on ottanut sen yhdeksi viralliseksi rautatiestandardiksi https://data.europa.eu/949/concepts/end-coupling-type/EndCouplingType
kuva 30.01. 22:30 Petri Nummijoki  
  Mutta eikö (A1A)(A1A)- ja Co'Co'-Nohabin välisestä valinnasta ollut mainita niissä 90-luvun puolivälissä Resiina-lehdessä julkaistuissa artikkeleissa, joissa käsiteltiin Hr12-vetureiden hankintahistoriaa? Nyt ei ole ko. lehteä käsillä mutta muistaisin homman menneen niin, että saatavilla ollut Co'Co'-Nohab oli pienitehoisempi malli (jotain 1750-1775 hv eli varmaan norjalaisten Di3a) mutta silti hinta oli hieman 1950 hv:n tehoista (A1A)(A1A)-veturia korkeampi ja VR ei ollut tähän tehonalennus lisähinnalla-yhdistelmään tyytyväinen.

Lisäys: kysymys on varmaankin Resiina-lahden numerosta 3/94.
kuva 30.01. 22:26 Erkki Nuutio  
  Juuri kun olin tunnin ajan kirjoittanut ja korjannut ala-arvoisen W11/Lenovo-koneeni tekemät virheet (kelvoton kohdistamistaso ja yhtä kelvoton ADHD-häiriökäyttäytyvä näppäimistö), osui kohdistin johonkin sellaiseen kohtaan ruudulla, joka hävitti kaiken kirjoittamani tekstin.
Wordilla tehden sen olisi voinut palauttaa, mutta Vorg in ohjelma ei palauttamisia tunne

Kirjoituksen Saalastiin liittynyt väite oli US:n päätoimittaja Poukan väite joko Helsingin hovioikeudelle Aallon jutussa tai edeltäneissä Oikeuskanslerin kuulusteluissa . Mitä tulee ketjutehonsiirtoon, totean vain omana mielipiteenäni (pyöräajoneuvojen tuntijana) ketjujen sopivan hyvin Otson tyyppisiin pienvetureihin, varsinkin jos ketjut on koteloitu ja siten öljykylvyssä. Raskaaseen ja suuritehoiseen veturiin ne tuskin soveltuvat.

Aallon mielestäni "huonoa" poliitikkoseuraa olivat kulkulaitosministeri Arvo Korsimo JA kauppa- ja teollisuusministeri Olavi J. Mattila (monella noussee tukka ylös tässä vaiheessa) sekä väitetysti (mutta ei myönnetysti) Aallolta saadulla valtakirjalla toiminut salaperäinen liikemies Urho Linna.
Toisessa HS:n laajassa kirjoituksessa on kerrottu Aallon ja Korsiman yhteisistä veturinostomatkoista. En valitettavasti löytänyt tätä kirjoitusta.
Väitettiin että herrat (Korsimo ja Aalto) olisivat brittivalmistajan kanssa "melkein valmiiksi" sopineet veturitilauksesta, mutta myöhemmin siirtyneet Henschelin veturin kannalle väitetysti tarjotun lahjuksen ansiosta. Nämä asiat jäivät todistamatta, mutta elivät huhuina.
Aalto sai sakkotuomion Hovioikeudelta tavallaan vain pikkuasioista (kuten Al Capone aikanaan) , mutta jo sitä ennen Valtioneruvosto irtisanoi hänet pääjohtajan tehtävästä "yleisen edun vuoksi" (siis luottamuksen menetyksen johdosta).

Henschelin dieselvaihtoveturia ei tullut. Kirjoituksessa väitetään että huhuhämmingin vuoksi dieselvaihtoveturi toteutui vasta huomattavasti myöhemmin Lokomon valmistaman Dr14 -veturin muodossa vuosina 1968-1971 (25 kpl).
Totean vielä, että Oy Suomen Autoteollisuus Ab osallistui Hr12-vetureihin johtaneeseen tarjouskilpailuun Henschelin lisenssivalmistajana (Karjaan tehdas oli ansioitunut teliraitiovaunujen tekijänä). En tiedä liittyikö tarjous mitenkään kuvattuihin Henschel-touhuihin, mutta selvää on että Suomen Pankilta ei missään tapauksessa olisi herunut Saksan markkoja valmiiden veturien ostoon, mutta lisenssimaksuille ehkä.
kuva 30.01. 22:24 Petri Sallinen  
  Kilon asemalta baana lähtee radan pohjoispuolella kohti Keraa. Se vaihtaa radan eteläpuolelle alituksena hieman entisen Kilontien tasoristeyksen jälkeen. Alitus tehdään "vauhtialituksena", eli loivassa kulmassa, jotta fillaroijan ei tarvitse hiljentää vauhtia. Asukastilaisuudessa oli erinomainen visualisoitu esitys. Baana on suhteellisen leveä — kolmikaistainen — ja tulee aikaisempaa lähemmäksi asutusta. Kotini tontti lähes rajautuu baanaan. Väliin jäävä viherkaistale on melko kapea.
kuva 30.01. 22:10 Rainer Silfverberg  
  Tuleeko polkupyöräbaana radan etelä- vai pohjoispuolelle?
kuva 30.01. 21:06 Petri Nummijoki  
  Nohabin vuonna 1959 ajamasta 250000 km:n lukemasta 96 % oli pikajunia, 1 % kiitotavarajunia ja 3 % tavarajunia. Ehkä henkilöliikenteeseen tarkoitettu veturi vuokrattiin siitä syystä, että kaavailtu käyttö painottui nopeisiin juniin? Henkilöliikennevälityksistä saatiin hyötyä yli 100 km/h ajettaessa, joten yleisveturiksi varusteltu Nohab ei olisi välttämättä ollut yhtä hyvä pikajunissa.
kuva 30.01. 20:14 Tuomas Pätäri  
  Samaan aikaan rakennettava Rantaradanbaana on melko merkittäväkin osa esimerkiksi työmaan pinta-alasta, koska kyseessä on melko leveä (*) väylä. Se rakennetaan nyt radan kanssa samaan aikaan Leppävaarasta Espoon keskukseen, loppu Kauklahteen jää vielä odottamaan. Rakentaminen samaan aikaan on toki erittäin järkevää, esimerkiksi baanan linjausta käytetään rakennusaikana työmaateinä.

(*) Espoon sivuilta: "Yleissuunnitelmaluonnoksessa baanan yleinen tavoiteleveys on noin 6,8 metriä, josta 2,5 metriä on varattu jalankululle ja 4 metriä kaksisuuntaiselle pyörätielle. Yksittäisissä kohdissa leveystavoitteesta joudutaan tinkimään muun muassa ahtaan ympäristön takia, jolloin leveys on noin 5,0 metriä (2+3 m). Hiidenpolun ja Kauniaisten Forsellesintien kohdalle on suunniteltu pyöräkatu, jossa autoilija antaa pyöräilijöille esteettömän kulun."
kuva 30.01. 19:06 Eljas Pölhö  
  Nohabin ja VR:n välisen kirjeenvaihdon julkaisemisesta Ruotsissa on kohta 20 vuotta. Siitä ei mielestäni mitenkään paistanut läpi, että Erkki Aalto olisi ollut "Nohabin mies" ja painostanut Nohabin hankintaa. Kysymys, johon ei löytynyt vastausta oli ja on, että miksi Rautatiehallitus halusi VR:n koeveturiksi A1A-telisen yksilön, koska se ei sen enempää Nohabin kuin VR:n oman koneosastonkaan mielestä vastannut sitä, mitä yleisveturilta odotettiin. Tavaraliikennekokeet Co'Co' veturia vastaan olivat täysin epäoikeudenmukaiset, kun Nohabilta oli lainattu henkilöliikenteeseen (sekä teleiltään että välityssuhteiltaan) tarkoitettu veturi.
kuva 30.01. 18:52 Eljas Pölhö  
  Mihin perustuu väite/olettamus, että Saalastin veturit olisi tilattu ilman tarjouskilpailua? Lähettihän VR kyselyn 25 eri tehtaalle ja ulkomaisia vetureita välittävälle maahantuojalle. Vastauksissa jäi mieleen, että Valmet vänkäsi sitkeästi, että kardaaniveto on ainoa kestävä ja ketjuvedosta ei ole mihinkään. Myöhemmin 60-luvun puolella Liikenneosaston käyttökokemuskyselyssä ennen jatkohankintoja Saalastin veturit saivat erinomaisen positiiviset lausunnot niitä käyttäneiltä.
kuva 30.01. 18:37 Eljas Pölhö  
  A 90 vaunusta: Rh:n tilauskirje 934/4331, 6.6.1929, sanoo, että vaunu rakennetaan Ojajärvellä tuhoutuneen vaunun aluskehykselle. Sen vaunun numeroa ei mainita, eli ratkaisu on jätetty Pasilan konepajan päätettäväksi, mikäli oli useampi vaihtoehto. Em. päivämäärällä Rh myös päätti, että vaunu rakennetaan piirustuksen n:o 12324 mukaisesti, varustettu mm sähkövalolla. En tiedä miten piirustus 12324 eroaa ehdotuspiirustuksesta 12261, päivätty 7.2.1929, joka oli rakennuspäätöksen liitteenä, mutta ainakin eteiset olivat ehdotuspiirustuksessa 915 mm:n mittaiset.
kuva 30.01. 16:32 Markku Naskali  
  Nohabin vierailulla Suomessa oli ilmeisesti yhteys Hr13:n valintaan. Samaan aikaan kokeiltiin myös paria muutakin veturia, mutta ehkä toiseen rooliin? Niistä ei oikein ole mielikuvaa. Eivät taitaneet Tampereella usein käydä, mutta Nohabia ihmeteltiin kun se teki pikajunassa lähtöä Helsinkiin samoihin aikoihin kun odotettiin omaa junaa kotimatkaan koulusta.
kuva 30.01. 16:29 Erkki Nuutio  
  Toki Erkki Aalto oli aikaansaava ja kokenut johtaja, mutta omapäisesti ylimielinen. Mitä muuta tulosta olisi voinut tulla erillään markkinatalouden säännöistä toimineen Pohjolan voima Oy:n toimitusjohtajalta, jonka aikaisemmatkin työtehtävät olivat samankaltaisia.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Erkki_Aalto
Voinemme olla yhtä mieltä, että Aalto ei ollut pulmunen. VR:n pääjohtaja-aikana hän oli työhistoriansa seurauksena huonossa poliitikkoseurassa -apulaisena Kekkosen ja Maalaisliiton vaalirahan hankintaoperaatioissa.

Vaadittiin 3,5 % provisio provisiota Maalaisliitolle ja 25% lahjus Henchel-järjestysveturita tarjottaessa jne. Pääosin näitä ei toki onnistuttu läpiviemään.
Onhan näistä käräjöity - ja kirjoiteltukin, mm. HS 17.10.1982 Kun veturirahoja käännettriin väärille raiteille.
Mielenkiintoista oli, että Otso-tilaukset Saalastilta tehtiin ilman tarjouskilpailua ja päätoimittaja Poukan käräjäväitteen perusteella Saalasti oli "eräänlainen postikonttori" varojen siirtämisessä Maalaisliitolle.
kuva 30.01. 15:45 Esa J. Rintamäki  
  Toisin sanoen: - lyhytmallisista makuuvaunuista alettiin luopua jo vuodesta 1959 alkaen. Suurin hylkäysaalto oli siis 1960-luvun taitteessa. Aikaisemmat poistot olivat enimmälti pakon sanelemia.

XEi - vaunuja käytettiin pääasiassa majoitukseen, taukotupina ja ruokailutiloina. Helsingin XEi:ssä yöpyivät rautatieopiston oppilaat (pahimman asuntopulan aikana). Myös muualta maasta tulleiden kansakoululaisten retkeilymajoina niitä käytettiin.
kuva 30.01. 14:50 Petri Nummijoki  
  Olisihan Nohab suostunut lisenssivalmistukseen tai ainakin siihen, että vetureiden kokoonpano olisi tapahtunut Valmetilla tai VR:n Hyvinkään konepajalla https://vaunut.org/kuva/52193. Se taas on täysin tulkinnallinen kysymys, oliko Nohab sopivin. Vaikka Nohabin akselipaino oli Hr12-veturia pienempi, oli Nohab-veturikin silti (noin 2000 hv:n tehoisena) liian raskas liikennöimään kevytkiskotteisilla radoilla eli mitään olennaista eroa Hr12-veturia vastaan ei tässä mielessä ollut. Suorituskyvyltään Hr12 oli vuokra-Nohabiin verrattuna parempi veto-ominaisuuksiltaan ja Nohab taas suurilla nopeuksilla ainakin hitaamman välityksen Hr12-veturiin (numerot 2200-2231) verrattuna. Ei siis voitane hyväksyä yleispätevänä asiana, että Nohab oli parempi kiihtymään vaan riippuu tilanteesta. Toisaalta Hr12 oli millimetrimitoituksella tehty veturi ja moottori samaa perhettä Vr11- ja Vv15-vetureiden päämoottorin kanssa. Kai huoltoa helpottavilla synergioillakin joku merkitys veturin sopivuuden kannalta oli?

Henkilökohtaisena mielipiteenä (ei siis faktana) sanoisin, että Nohab olisi varmasti ollut hyvä valinta, jos tilauksiin olisi päästy jo 1950-luvun puolivälissä tai jopa ennen sitä. Silloin se olisi voinut ehtiä tehdä viimeiset Hr1- ja Tr1-vetureiden tilauksetkin tarpeettomiksi tai ainakin nopeuttanut raskaan linjaliikenteen moottorointia muutamalla vuodella. Mutta kun Nohab oli Suomessa koeajossa 1959, oli aika ajanut jo Nohab-tilauksen ohi, koska Hr12-vetureitakin oli siinä vaiheessa tilauksessa tai tilausvaiheessa jo 32 kpl. Käytännössä Nohabista olisi tässä vaiheessa tullut vain rinnakkainen veturityyppi Hr12-sarjalle vaikeuttamaan kaluston huoltoa ja henkilökunnan koulutusta mutta mitään varsinaista lisäarvoa siitä ei olisi saatu.

Hr13-veturi sen sijaan oli aidosti Hr12-veturia huomattavasti tehokkaampi ja niin paljon kevyempi, että liikennöinti tavarajunien nopeuksilla oli mahdollista usealla kevytkiskotteisellakin radalla.
kuva 30.01. 14:45 Tapio Keränen  
  Tuona päivänä sama veturi hoiti koko ruljanssin.
<<   >>