287-78498 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 30.01. 14:45 Tapio Keränen  
  Tuona päivänä sama veturi hoiti koko ruljanssin.
kuva 30.01. 14:19 John Lindroth  
  Esalle kiitokset asiantuntevasta vaunuyhteenvedosta!
kuva 30.01. 14:02 Rainer Silfverberg  
  Aalto olisi halunut kevyemmän ja ripeämmin kiihtyvän ison linjadieselveturin kuin mitä Hr 12 oli, ja Nohab olisi ollut sopivin.
Nohabeja ei VR saanut koska hallitus ja Suomen Pankki ei myöntänyt valuuttaa ja GM ja Nohab ei suostunut vetureiden lisenssivalmistukseen Suomessa.

Seuraava ehdokas oli Alsthomin Hr 13 joka sitten tilattiin mutta ennen sitä tilattiin enemmän Hr 12 vetureita, siitä nimi "Aallonmurtaja".
kuva 30.01. 13:37 Petri Sallinen  
  Erkki Aalto olisi halunnut ostaa suurehkon määrän Nohab-vetureita Suomeen. Aaltoa ja rautatiehallituksen hemmoja moitittiin epäisänmaallisiksi, kun rahat haluttiin viedä ulkomaille kotimaisen hankinnan sijasta — edullisemmaksi Nohab-hankinta ilmeisesti olisi tullut. Yksityiseltä sektorilta valtiollisen ja parlamanetaarisesti johdetun viraston johtajaksi tuleminen ei oikein onnistunut Aallolta. Hän ei pitänyt siitä, että poliitikot puuttuivat rautatielaitoksen toimintaan ja hankintoihin. Tämä koitui lopulta hänen kohtalokseen.
kuva 30.01. 13:25 Markku Naskali  
  Noin on. Olenpa nähnyt toisen ensimmäisistä Hr12-vetureista Lokomon raiteilla ensi kertaa ulos ajettuna ja Aallonmurtaja-nimitys tuli melko pian käyttöön ja liittynee siihen että ainakin ajateltiin Aallon haluavan jotain ulkomaista, mutta niinpä vain veturi tehtiin Suomessa. Kun jotkut yhdistävät nimityksen Hr13-veturiin johtunee tuosta tarinasta sähköveturista jota Aalto kuulemma haikaili.
kuva 30.01. 12:45 Petri Nummijoki  
  Hr13-veturin tulevaa teliratkaisua kokeiltiin ennakolta ranskalaisessa CC10002-sähköveturissa, joka puolestaan oli 6-akselinen muunnos 4-akselisesta BB16500-tyypistä. Varmaan tähän historiaan sähköveturipuheet pohjautuvat jotenkin.

Mutta Aallonmurtaja-nimitys esiintyy Hr12-veturia tarkoittaen vuonna 1959 painetussa lehdessä, joten on fakta eikä tarina, että tämä nimitys on keksitty Hr12-veturille aikaisemmin, kuin Hr13-vetureita on ollut VR:lle edes tilauksessa.
kuva 30.01. 12:24 Markku Naskali  
  Kuten mainitsin, kertomani perustuu veturirakentajien puheisiin eikä ole faktatietoa.
kuva 30.01. 11:44 Petri Sallinen  
  Tekniikan Waiheita -lehti 1/2014 käy tutkimukseen perustuvassa artikkelissa hyvin läpi sähköveturitilaukseen johtaneen kehityksen ja politiikan. Lehti juttuineen on imuroitavissa oheisen linkin takaa.

Erkki Aallon urakin on ehditty tutkia. Mies houkuteltiin sähköyhtiö Pohjolan Voima Oy:n tomitusjohtajan jakkaralta rautatiehallitusta vetämään — ajatuksena oli rautateiden sähköistys ja rautatielaitoksen oman ydinvoimalaitoksen rakentaminen Kaisanimeen.

Sekin näyttää unohtuneen monelta, että Aallon ja Nohabin johdon välinen kirjeenvaihto on jo vuosi sitten ollut julkista kamaa. Se antaa hyvää perspektiivia ajan elinkeinopoliittiseen keskusteluun. Lisäksi tanskalaiset julkaisivat laajan teemanumeron Nohab-kuviosta. Lukeminen kannattaa aina. Sen sijaan väite, että Aalto olisi ollut hankkimassa sähköveturia ulkomailta Suomeen vaatii lisätietoa: mistä ja minkä valmistajan. Eduskunta nimittäin päätti melko aikaisessa vaiheessa, että sähköveturi kehitetään Suomessa — vaikka toisin kävikin.

https://journal.fi/tekniikanwaiheita/issue/archive
kuva 30.01. 11:31 Esa J. Rintamäki  
  Herra Tuomo, siihen aikaan presidentin piti vahvistaa eduskunnan säätämät lait. Näin siis virallisen kaavan mukaan.

Lobbaamiset olivat silloin jo paljon käytetty konsti. Suomalaisiin tehosi parhaiten pääsy rajattomille "kuperkeikkalimonaadilähteille".
kuva 30.01. 09:35 Pasi Seppälä  
  Vanha Kotkanradan kaarre taitaa lähteä juuri tuosta Kanan puskinpalkin oikealta puolelta jos nyt oikein kuvauspaikan tulkitsin. Erittäin komeita vanhoja Kouvola-kuvia, isot kiitokset.
kuva 30.01. 09:35 Petri Nummijoki  
  Toimiko tämä sama veturi laskumäkipäivystäjänä vai ainoastaan junarunkojen siirrossa ja laskumäellä oli toinen veturi?
kuva 30.01. 09:08 Tuomo Kärkkäinen  
  ^Eiköhän muuan U. Kekkonenkin ollut vaikuttamassa Koiviston hallituksen päätökseen tilata sähköveturit NL:sta.
kuva 30.01. 08:26 Jimi Lappalainen  
  Miten tätä vaunua on muutettu alkuperäisestä? Ensin tunnuksena oli Os, sitten Oss, sitten Osa. Mitä muutoksia tehtiin?
kuva 30.01. 08:20 Jimi Lappalainen  
  Tapiolla on tosiaan vuosilta 1964–2024 kuvia jokaiselta vuodelta :)
kuva 30.01. 03:29 Esa J. Rintamäki  
  Taisi myöhempi pääministeri M. Koivistokin olla syötettävänä ja juotettavana samalla tavoin, ja sirkeäsilmäinen Ljudmila kuiskuttelemassa ohut baby doll-yöpaita yllään "CCCP sjähkövjeturi otshen harashoo Suomijunaan..."?
kuva 30.01. 03:21 Esa J. Rintamäki  
  Sir John, minulla on ilo kertoa sinulle joitakin tietoja liittyen kysymykseesi vanhoista lyhytmallisista makuuvaunuista: (tosin mukana hiukan päivävaunujakin)

Sarja Cm, nrot 2138 - 2158, valm.vuodet 1917 - 1920 (18 makuupaikkaa): näistä vaunuista muutettiin BT-sarjaan 12 kpl vuonna 1959. Edelleen: vaunut 2149 ja 2150 muutettiin sarjaan BEm 02701 ja 02702 vuonna 1962.

Vaunusta 2145 tuli XEi 022027 vuonna 1961. Vaunut 2158 ja 2155 muutettiin A-sarjan virkavaunuiksi nrot 91 (v. 1944) ja 99 (v. 1949).

Ojajärvellä käpsähti vuonna 1928 järveen pari vaunua tästä sarjasta. Nrot vain ovat arvoitus (2142 tai 2144 tai 2148?). Mikkelin marskinvaunu A 90 oli otaksuttavasti saanut aluskehyksensä joltain näistä? Ilmeisesti korikin oli pistetty uusiksi, sillä normaalin eteispituusmitan 915 mm sijasta A 90:llä ne olivat 1000 mm. Purueristeet eivät tykkää veden alle joutumisesta (Home sweet Home).

Pasilan konepajahan oli 1928 - 1930 keskittynyt uusissa vaunuissa pitkämallisiin aluskehyksiin ja sitten kesken kaiken sattumoisin oman faijani syntymäpäivänä 13.6.1930 oli lyhytmallinen A 90 otettu käyttöön. Toisin sanoen: oletan A 90:llä olevan vanha aluskehys. Kuka tietää paremmin?

2140 oli hylätty vuonna 1948, ilmeisesti onnettomuudessa rikkoutuneena.

Myöhemmistä lyhytmallisista: (2169 ja 2170, vuodelta 1938), muutettiin virkatarvemakuuvaunuiksi BCm 02169 ja 02170 vuonna 1965.

Seuraava: Sarja CEm, nrot 2413 - 2422, valm.vuosi 1920 (8 + 15 makuupaikkaa): näistä muutettiin BT-sarjaan kuusi vaunua vuonna 1960. Tästä sarjasta pakkoluovutettiin vuonna 1940 itäystävälle vaunut 2417, 2418 ja 2422.

Vuonna 1941 hylättiin vaunu 2421. Myöhemmä lyhytmalliset vuodelta 1935 (vanhat aluskehykset, nrot 2448, 2449 ja 2450) muutettiin vuonna 1960: kaksi BT:ksi ja yhdestä (2449) väsättiin mittausvaunu A 24 (samoin v. 1960).

Lyhytmalliset DEi/CEi: nrot 2548 ja 2549, edellinen poistettu 1961 ja jälkimmäisestä tuli XEi 022030 v. 1965. Ja nrot 2600 ja 2601 (v. 1936 kumpikin vanhoille aluskehyksille): 2600 -> XEi 022029 v. 1964 ja toinen hylätty v. 1966.

Lisää makuuvaunuja: sarja Em, nrot 2710 -2731: valm.vuodet 1916-1917 ja 1920-1921, (36 makuupaikkaa): näistä vaunuista seitsemän poistettiin kirjoista vuoden 1918 kahinoiden seurauksena, rajan taakse jääneenä.

Itäystävä vaati sotakorvaukseksi vuonna 1940: nrot 2715 ja 2716.

Hylkäykseen muuten meni: 2717 ja 2724 v. 1959;
2720 v. 1961 ja 2723 v. 1942.

Loput vaunut: kymmenen vaunua muutettu sarjaan XEi.

Lyhytmalliset Ei-vaunut, nrot 22028 - 22060, valm.vuodet 1912 - 1915 (istumapaikkoja 90 ja 89): näistä suuri osa oli laitetty hylkyyn vuodesta 1957 alkaen. Jokunen vaunu oli muutettu virkatarvevaunuiksi: 22031 -> BG 040049 v. 1957, 22038 -> BG 040021 v. 1958, 22041 -> BT 01152 ja 22045 -> BT 01153 v, 1957, kummassakin uusi kori.

22047 oli hylätty v. 1942, 22048 + 22050 + 22054 kukin vuonna 1949. Vuonna 1950 poistoon meni vaunut 22056 ja 22059. Viimeisenä sinnitteli vaunu 22060, hylätty vuonna 1958.

Retkeilyvaunuiksi muutettiin vuonna 1949 vaunut 22046, 22049, 22051, 22052, 22053, 22055 ja 22057.

XEi-sarjaan muutettiin vaunut 22046 ja 22057 (retkeilyvaunukäytön jälkeen). Kumpikin vuonna 1955.

Siis tällaiset tiedot ainakin minulla. Täydentää ja korjata saa, kaikin mokomin.

Sir John, kotiratahan on oma maailmansa, todellisuussimuloinnista alkaen dokumentaarisuuteen, eikö vain?

Kotiradallahan voi aivan vapaasti liittää junaan makuuvaunun CEm 2449, sillä aikaa kun kohtaavassa työjunassa olisi mittausvaunu A 24 ja sivuraiteella lahoaa XG 040122?

Vekkuli skenaario yhdestä ainoasta vaunusta...
kuva 30.01. 00:41 John Lindroth  
  Minähän vuonna tuon tyypin makuuvaunu oli viimeksi käytössä,kysymys siksi että saadaan myös kotiradalla liikennöintiin realistisia kokoonpanoja?
Kuvasarja:
Liikehdintää Hankobaanalla
 
 29.01. 22:51 Arttu Kokkonen  
  Helmikuussa kuulemma
kuva 29.01. 20:32 Markku Naskali  
  Naapurin Lokomon miehet kertoivat että Johtaja Aalto oli ihastunut samantapaiseen sähköveturiin ulkomailla hyvin syötettynä ja juotettuna ja halunnut meillekin sellaisia. Sähköistys oli toki muutenkin monen mielessä, mutta sitten tehtiin dieselversio koneesta Suomeen. Tämä asia selittäneen nimitystä aallonmurtajasta.
kuva 29.01. 20:15 Markku Naskali  
  Petri Nummijoen selitys aiheesta on se minkä minäkin olen omaksunut.
Naapurissani asui useampikin Tampereen veturitehtaiden työläinen ja oli tärkeää pitää kotimaisesta työstä kiinni.
Eräs herra Aalto oli ilmeisesti ihastunut ulkomaisiin...
Myös Nohab-kokeilu sai paljon parranpärinää naapuristossa.
kuva 29.01. 20:00 Petri Nummijoki  
  Veturimies-lehdessä aikoinaan kirjoitettiin, että Hr12-vetureille tarjottiin Aallonmurtaja-nimeä jo kahden ensimmäisen yksilön eli numeroiden 2200 ja 2201 yhteisluovutustilaisuudessa Tampereella 14.5.1959. Nimi syntyi siitä, että Hr12-hankintaan kielteisesti suhtautunut pääjohtaja Aalto ei vaivautunut tilaisuuteen edes paikalle.

Hr13-vetureita ei oltu 1959 vielä edes tilattu, joten kyllä Hr12 on ensimmäinen ja alkuperäinen Aallonmurtaja. Toki myöhemmin samaa nimeä on voitu käyttää myös Hr13-vetureista, kun niiden käyttöönottovaihe osoittautui huomattavan ongelmalliseksi. Myös Aallonmurheeksi Hr13-veturia on kutsuttu.
kuva 29.01. 18:33 Tuomo Kärkkäinen  
  ^^Eikös Hr/Dr13 ollut se "Aallonmurtaja"?
kuva 29.01. 18:09 Juha Toivonen  
  On tuo Tampereen aseman itäpuoleinen - "lähes kansallismaisema" - jonkin verran muuttunut sitten tuon veturin syntymän.
kuva 29.01. 17:10 John Lindroth  
  Pasilan Tk3 vetureista oli 893 varustettu tuon tyypin piipulla.
kuva 29.01. 15:47 Petri Sallinen  
  Meidän kohdalla — Kilon ja Keran välillä — rytisee jatkuvasti. Sen huomaa siitä, kun talo tärisee. Radan ja radan viereen rakennettavan baanan alle jää mittava hulevesiputkisto. Tähän asti hulevedet ovat valuneet radan vieressä olevien avo-ojien kautta. Viime kesästä asti Kilon asemalle johtava kevyen liikenteen väylä on ollut poikki ja asemalle johtava autotie on ollut osin yksikaistainen, koska uusi hulevesijärjestelmä on putkitettava aikaisempaa järeämmillä putkilla — osin kadun alle. Rakentaminen on siis muutakin kuin uuden kiskotuksen rakentamista ja sitähän tehdään.
kuva 29.01. 14:43 Hannu Peltola  
  Routa-aikana kaivuutyöt ovat vähintään kolminkertaisia hinnaltaan. Pakkasaikana joudutaan käyttämään talvibetonointia ja lisälämmittimiä, jolloin valutyön hinta on helposti kolminkertainen kesäaikaan tehtyyn. Tundralla asuva kansa joutuu kärsimään mm. rakennustoimintaan kohdistuvista haitoista!
kuva 29.01. 14:41 Teppo Niemi  
  Ei taida olla ainoa asia. Uusien siltojen valmistuskin vie aikaa. Junaliikennekin on ilta-aikaan vilkkaanpaa kuin Kehä II siltojen rakentamisen aikoihin, jotenka työraotkin ovat tiukemmassa ilman 48 h liikennekatkoja.
kuva 29.01. 14:05 Jimi Lappalainen  
  Routa.
kuva 29.01. 12:04 John Lindroth  
  Tunnelmallinen kapsukuva!
kuva 29.01. 11:53 Rainer Silfverberg  
  Mun mielestäni kaupunkiradan töitä voisi hieman nopeuttaa. Viime syksyn liikennekatkon jälkeen tapahtunut todella vähän. Alkavatko työt todella uudestaan vasta toukokuussa vai milloin?
Kuvasarja:
Liikehdintää Hankobaanalla
 
 29.01. 09:29 Daniel Nironen  
  Millos tulee Hankopaanalle sähköveturit säännölliseen käyttöön?
kuva 28.01. 23:16 John Lindroth  
  Upeat sauhut!
kuva 28.01. 20:29 Jyrki Talvi  
  Upea kuva Aallonmurtajasta.
kuva 28.01. 20:27 Jyrki Talvi  
  Savet veturissa eli keulassa.
kuva 28.01. 19:52 Esa J. Rintamäki  
  Näkyy olevan ruuhkaa...?
kuva 28.01. 19:40 Hannu Peltola  
  No niinhän se luonnollisesti on, taisi tulla näppisvirhe tunnisteissa...
kuva 28.01. 15:08 Paavo Joensuu  
  Taitaa olla kuitenkin Sm2 :)
kuva 28.01. 08:39 Kai Krause  
  Kiitos
kuva 28.01. 08:36 Kai Krause  
  Jep, korjataan vuosiluku oikeaksi
kuva 28.01. 08:32 Benjam Karvonen  
  Päivämäärä taitaa olla vahingossa menny väärin kun näyttäis olevan tulevaisuudessa otettu. Hieno kuva kylläkin!
kuva 28.01. 08:20 Jari Välimaa  
  He kuten Tamperelaiset ottavat oppia eurooppalaisesta raitiotiestä.

https://kaupunkiliikenne.net/Tampere/tpe_tekniikka.html
kuva 28.01. 08:02 Markku Naskali  
  Eikö heitä hävetä ottaa oppia Tampereelta?
kuva 28.01. 07:47 Jari Välimaa  
  Kyllä nämä hommat yhteistyössä hoidetaan, TRO:lla oli tieto että Turkulaiset olivat paikalla.

Turun raitiotiestä tulee samanlainen kuin Tampereella.
kuva 28.01. 06:44 Jimi Lappalainen  
  Hieno kuva!
kuva 28.01. 02:45 Markku Naskali  
  Vakoilijat lienee otettu jo kiinni kun ei kuvasta näy...
kuva 27.01. 23:46 Petri Nummijoki  
  Kiitos mielenkiintoisista lisätiedoista. Ilmeisesti ongelmaa ei koettu kovin suureksi, koska Vr5-veturin työpaineeksi on sittemmin ilmoitettu sama 13 kg/cm2 eli myöhemmin Vr5-sarjaan muutetuissa yksilöissä paineen alentaminen jätettiin kai tekemättä? Toisaalta selittäisikö ensimmäisen Vr5:n paineen alentaminen osaltaan, miksi käyttäjät kokivat Vr4:n huomattavasti vahvemmaksi? Prototyyppi 1405 oli aika pitkään ainoa Vr5, joten enimmät vertailut Vr4:n ja Vr5:n välillä lienee tehty juuri ensimmäisen Vr5:n kanssa.
kuva 27.01. 22:06 Eljas Pölhö  
  Tom Morrisonin kirjassa ”The American Steam Locomotive in the Twentieth Century”* kerrotaan laajalti Duplex-vetureiden koeajoista ja niitä koskevista lausunnoista. *(Lähinnä sivut 473-474, 513-515 ja 538-540)

Syytä miksi Pennsyn T1 (2'BB2' eli 4-4-4-4) oli sutimisherkkä ei koskaan selvitetty perusteellisesti ja kaikki tutkiminen päättyi 1946 kun Pennsyn liikenteestä vastaavaksi varapresidentiksi tuli diesel-alan mies (J.M. Symes). Hän ei uskonut höyryvetureiden kehittämiseen koska ”kaupan hyllyltä” sai suoraan luotettavia dieselvetureita. Testeissä T1 voitti 5400 hv:n dieselyhdistelmän kaikissa nopeuksissa yli 26 mph (42 km/h) sekä tehossa että taloudellisuudessa, mutta toisaalta vaati mittavat polttoaine- ym varastot varikoilla. Yhtenä sutimisherkkyyden syynä epäiltiin olevan vaihtelun etu- ja takakoneiston tahdissa tai epätahdissa työskentelyyn (drive units moving in and out of synchronization with each other).

Vr5:n mahdollinen sutimisherkyys Vr4 verrattuna otettiin suunnittelussa huomioon siten, että veturin tehoa pienennettiin ensimmäisen Vr5:n käyttöönoton yhteydessä (kattilan työpaine 13->12 kg/cm2).
kuva 27.01. 18:20 Petri Nummijoki  
  Niissä kai suurin ongelma oli, ettei kaikkia vetoakseleita oltu yhteenkytketty toisiinsa, joten ensimmäisenä sutiva koneisto määritteli vetovoiman ylärajan. Lisäksi veturit olivat huomattavan tehokkaita kitkapainoonsa nähden.

Vr5 ei liene ollut erityisen sutimisherkkä sanan varsinaisessa merkityksessä. Kitkapaino oli esim. kuvan Hr1:n luokkaa mutta teho alle puolet siitä ja höyrykoneen mitoituskin lähes 20 % pienempi. Tietysti vaihtoveturilla jouduttanee raskaita junarunkoja liikuttelemaan useammin, kuin matkustajajunakäyttöön tarkoitetulla linjaveturilla.
kuva 27.01. 17:09 Hannu Peltola  
  Tutun näköinen kuvauspaikka...
kuva 27.01. 16:48 John Lindroth  
  Hyva ESA Ten Points! Trabant se On!
kuva 27.01. 16:23 Jorma Rauhala  
  TK-junien lähtöraide. TRTP on Töölö ratapihan lyhenne.
<<   >>