Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
07.10.2024 13:07 | Eljas Pölhö | ||
| Historiaa: 60 vuotta sitten 1964 Kohtavaarasta lähti 336 vaunukuormaa (lähinnä puutavaraa) ja saapui 15 vaunukuormaa. Matkalippuja myytiin 2347 kpl. 1969 on viimeinen vuosi, jolloin Kohtavaaraan tilastoitiin tavaraliikennettä: 27 lähtevää vaunukuormaa. Saapuneita vaunukuormia ei ollut, 1968 saapui 5 vaunukuormaa ja matkalippuja myytiin 1317. 50 vuotta sitten 1974 käyttäjiä keskimäärin päivässä elokuussa 23 ja lokakuussa 6. |
||||
|
Kuvasarja: PoRhan syysretki 2024 |
07.10.2024 12:59 | Ville Hietapelto | ||
| Voin vahvistaa, että huhu loppuun ajetusta koneesta on ns. höpön pöppöä. Molempien PoRhan Dm7-kiskoautojen moottorit ovat hyvässä kunnossa. | ||||
|
|
07.10.2024 12:07 | Timo Järvi | ||
| Tästä kuvasta nykyiset päättäjät ja suunnittelijat voisivat ottaa esimerkkiä eli miten varsin vähäisillä kustannuksilla saataisiin rakennettua lisää pysähdyspaikkoja mm. kiskobussiliikenteelle ilman, että jokaista pysäkkiä varten on rakennettava kallis liityntäpysäköinti ja varaus tulevalle S-marketille... :) Keep It Simple eli KIS on usein helppo ja toimiva ratkaisu. | ||||
|
07.10.2024 12:00 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1968 ennen uusia Sv12/Sr12 hankintoja VR Ktt laati pari-kolmekymmentä kohtaa pitkän luettelon vaadittavista rakennemuutoksista. Tässä edellä keskustelluista asioista todettiin, että ei alkuperäinen eikä nk. modifioitu moottorin runko olleet kestäviä. Ensimmäinen uusi vahvistettu runko oli saatu käyttöön maaliskuussa 1968 eikä siitä vielä ollut riittävää kokemusta. [ilmeisesti oli onnistunut muutos, koska näiden moottoreiden tilaamista jatkettiin] Alkuperäiset Silentbloc FN 100-kannattamet olivat osoittautuneet toimimattomiksi. Myöskään uudempiin vetureihin asennetut FN 101 -kannattimet eivät tyydyttäneet. [tämäkin ilmeisesti ratkaistiin onnistuneesti] Kolmas suuri ongelma oli telien rungot, joissa esiintyi repeämiä telien keskipalkeissa. Toimitetuissa vetureissa keskipalkit oli jo vahvistettu jälkikäteen, mutta se oli korjausluonteinen toimenpide eikä samaa teliä enää hyväksytty. Valmet ilmoitti laatineensa muutospiirustukset, joiden mukaan telit tulivat oleellisesti entisiä tukevammiksi. VR pidättäytyi varatelien hankinnasta kunnes uudet piirustukset oli hyväksytty. |
||||
|
07.10.2024 11:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| Liikenneosasto punainen, rataosasto vihreä. Tämän malliset kokardit otettiin käyttöön v. 1929 virkapukumääräyksissä. Kokardeista luovuttiin, kun veturimiehet kokivat ne liian sotilaallisiksi (lahtariarmeijan malliset, nimitys aikansa kuvana). |
||||
|
07.10.2024 11:51 | Timo Järvi | ||
| Onnistunut kuva lätästä hienossa luontomaisemassa, hyvää taustakuva-ainesta. | ||||
|
07.10.2024 11:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| 17.6.1985: Ei 22325 iltapäivän ruuhkajunassa Helsingistä. Yht. 12 vaunua ja veturina Sr1 3074. | ||||
|
|
07.10.2024 11:40 | Rainer Silfverberg | ||
| Veturimiehillä oli sinivalkoinen, muilla muun värisiä. Ilmeisesti rautatievirkalakkien kokardit olivat peräisin jo ennen itsenäistymistä? | ||||
|
07.10.2024 11:38 | Rainer Silfverberg | ||
| Tuli sattumakuvana, ja täytyy kehua että onnistuneesti on sateisen lokakuun illan tunnelma saatu vangittua! | ||||
|
|
07.10.2024 11:36 | Reijo Salminen | ||
| Asjallinen kokardi. Oliko tuo sinivalkoinen ihan virallisesti kokardina myös rautateillä? Harmaissahan se tuli tutuksi. | ||||
|
|
07.10.2024 11:34 | Timo Järvi | ||
| Voin kysyä kaverilta, löytyykö näitä kuvia lisää. | ||||
|
|
07.10.2024 11:32 | Timo Järvi | ||
| Osuipa tästä kuvasta silmiin tuo katossa roikkuva kuulopuhelin. Nähtävästi näissä vetureissa on ollut käytössä jo VHF-radiot? Onko tietoa, minkä merkkisiä radioita näissä käytettiin? Olivatko Valtion sähköpajan tekeleitä vai jonkun muun? | ||||
|
|
07.10.2024 11:31 | Reijo Salminen | ||
| Nämä on ajankohdaltaan ja sijainniltaan mielenkiintoisia kuvia, onko näitä lisää? | ||||
|
07.10.2024 11:30 | Timo Järvi | ||
| Jep, omalla tavallaan mukavan näköinen veturi tämä. | ||||
|
07.10.2024 11:28 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pienemmät lapset mahtuvatkin sitten pesuluukusta kattilan sisälle! Heko heko! | ||||
|
|
07.10.2024 11:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Voi - voi, kun kivan näköinen rekkules! Äänimaailmaltaankin! | ||||
|
|
07.10.2024 11:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Virkalakki komeasti kallellaan. | ||||
|
07.10.2024 11:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Nythän svedupettereitä onnisti, kun saavat kokea Finnjävel-VR:n erityisen korkeaa osaamista rautatieliikenteessä, voi vi**u! | ||||
|
07.10.2024 11:11 | Jimi Lappalainen | ||
| Ja nyt on taas kolmivaunuisia runkoja. Sr2 + Edfs + CEd + Edo. | ||||
|
|
07.10.2024 10:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Moottori II:n mukaan MGO V16:n puristussuhde on 14:1, eli jokseenkin aikamoinen lukema. Edelleen sivulta 257: "Moottorin runko on valettu erikoisvaluraudasta yhtenä kappaleena. Erikoisvaluraudasta valmistetut ns märät sylinterinputket on asennettu..." Voidaan päätellä että moottorin rakenteisiin kohdistuu sykkivää rasitusta, käynnin aikana. Valuraudoissa on kahta päätyyppiä. Vanhempi ja perinteinen on ns suomugrafiittivalurauta. Grafiitti valuraudassa toimii - sanoisinko - "liukarina", eli eräässä mielessä se sopii hyvin paikkoihin, joissa liukuominaisuudet on tarpeen (sylinterinputket). Jos ajatellaan kiderakenteita, niihin voidaan vaikuttaa erityisellä lämpökäsittelyllä. Valuraudan karkaisu onnistuu hyvin. Esimerkiksi liekkikarkaisumenetelmällä saadaan kovaa ja kulutusta kestävää pintaa (sylinterinputkissa!). Mikäli mietitään valurautaklönttiin kohdistuvia voimia, niin ajattelemalla "voimaviivojen" kulkua, grafiittisuomut niin sanoakseni "katkovat" voimaviivojen kulkua. Toisena valuraudan päätyyppinä on pallografiittivalurauta. Siinä grafiitti on pallomaisessa muodossa kiderakenteen sisällä, kuten nimityksestä voi päätellä. Edelleen: - nyt voimaviivat eivät "pätki" vaan kiertävät grafiittipallot juoheasti. (Valuraudoilla on lisäksi se miellyttävä ominaisuus, että ne vaimentavat värinää. Siten ne sopivat oikein hyvin koneiden runkorakenteisiin.) Joten, pallografiittivaluraudan lujuusominaisuudet ovat parempia kuin suomugrafiittivaluraudalla. Tästä menisin vetämään omat johtopäätökseni suomalaisvalmisteisten MGO-moottoreiden runkojen kestävyysongelmasta ranskalaisiin verrattuna. Huom. Siis OMAT, jolla ei välttämättä ole tekemistä todellisuuden kanssa, MGO:ssa käytetyn valuraudan ominaisuuksista minulla kun ei tarkempaa tietoa ole. Valimoteknisesti seostus ja valaminen - ei niissä kovin suurta eroa ollut. Pallografiittivalussa voitiin seinämänpaksuuksissa käyttää ohuempia seinämiä. Omakohtaisena muistona minulla pallografiittivaluraudasta oli se, kun Mäntän G. A. Serlachius -pumpputehtaalla modernisoitiin keskipakopumppujen tyyppiä 1980-luvun alussa. Pallografiittivalulla voitiin spiraalipesien seinämistä tosiaan tehdä ohuempia. Pumpunpesän sisäisen paineenkeston takia alkuun esiintyi joitakin pikku vaikeuksia, mutta suunnittelu ainakin (nähdäkseni) oli mennyt oikealle tielle. Lähinnä kyse oli valimon tietotaidosta ja sen päivittämisestä. Ongelmien ratkaisemisen jälkeen DE-tyypin keskipakopumppuja meni kaupaksi hyvin. Aikaisempi päätyyppi, DC-tyyppi oli raskastekoisempi ja painavampi. Ikäkin alkoi sillä jo painaa. Katse taulukkokirjaan (E. Valtanen: Koneenrakentajan taulukkokirja [1996]): Vertailu suomugrafiittivaluraudan ja pallografiittivalurauden kesken: (GRS 200, yleisessä käytössä olevana ja GRP 370). Muitakin laatuja on ja lukuarvo ilmoittaa vetomurtolujuusluokan. Vetomurtolujuus: [GRS 200]: 200 ... 290 N/mm2 ja [GRP 370]: 370 ... 440 N/mm2 (N/mm2 = newtonia poikkipinta-alan neliömillimetrille). Newton likipitäen on 10 vanhaa pondia, elikkä kymmentä grammaa. Newton siitä tulee, kun "pondi" kerrotaan maan vetovoiman aiheuttamalla kiihtyvyysarvolla: 9,81 m/sekunti2. Newton on siis SI - yksikkö. Pondi ennenvanhaan oli helpommin ymmärrettävä yksikkö. Äkkinäisiähän tuo newton alkuun pisti raapimaan päätä. Puristusmurtolujuus vastaavasti: 590 ... 830 N/mm2 versus 690 ... 880 N/mm2. Vääntömurtolujuus: 240 ... 370 N/mm2 versus 370 ... 440 N/mm2. Tärkeänä arvona - murtovenymä (prosentteina pituudesta). Tämä tulee silloin, kun kuormitus tulee liian suureksi ja kappale särkyy. Tärkeä arvo siis. GRS 200: noin 0,7 prosenttia (napsahtaa, ei juuri anna periksi). GRP 370: n. 20 ... 30 prosenttia (on edellistä sitkeämpää). Kovuudesta: Brinell-arvona (Brinell on kovuuden yhden mittausmenetelmän nimi). Menetelmiä on erilaisia, eri materiaaleille. 140 ... 200 yksikköä versus 130 ... 160. Ei siis isoa eroa tässä. Vaikka pallografiittivaluraudat ovat 20 ... 40 Brinelliä kovempia kuin samanmatriisiset (kiderakennemuoto!) suomugrafiittivaluraudat ja noin 50 Brinelliä kovempia kuin teräkset, on niiden työstettävyys (lastuava työstö) kautta linjan parempi. Seinämänpaksuuksista valukappaleilla: GRS 200:lla paras käyttöalue on 5 ... 25 mm ja käyttöön soveltuvana 25 ... 50 mm. Ellei vaatimuksia ole, niin saa olla max 20 mm asti. GRP yleisesti: - jos valun päämitta on 500 mm asti, saa seinämänpaksuus olla 5 mm. Päämitta-alueella 500 ... 1 000 mm: seinämänpaksuus 8 mm. Edelleen GRP 370: lämpökäsiteltynä seinämänpaksuus vähintään 5 mm. Avasin tällä kommentilla hiukan sitä, mitä tuotesuunnittelun tulee tietää. Erityisesti tämä kommentti on nimenomaan Eljakselle tiedoksi. Siis häivähdys suunnittelukonttorin arkipäivästä, kautta koko maailman. Koko maailmasta: GRS 200: (Emme ole yksin maailmassa!) Suomen standardi = SFS 4855. ISO-standardi = ISO/DR185: Grade 200. Ruotsin standardi = MNC 705: 01 20. Saksan standardi = DIN 1691: GG 20. Englannin standardi = BS 1452: Grade 220. Ranskan standardi = NF A 32-101: Ft 20 D. Espanjan standardi = UNE 36111: FG 20. Japanin standardi = JIS G 5501: FC 20. USA:n standardi = ASTM A 48 - 76: No 30 B. Kaikilla näillä valurautalaatu on sama. |
||||
|
07.10.2024 10:30 | Lasse Holopainen | ||
| Jalkaanmenevyys! On tyylekäs ja hieno kuva! | ||||
|
Kuvasarja: PoRhan syysretki 2024 |
07.10.2024 09:37 | Lasse Holopainen | ||
| Joo, toki keveällä kädellä ajaminen ei taida olla meikäläisen erityisosaamisalueella millään ajoneuvolla, mutta kyllähän siitä hyötyä on kun niin tekee. | ||||
|
Kuvasarja: PoRhan syysretki 2024 |
07.10.2024 09:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Niinpä, herra Lasse. Ja kun ohjastaa vielä keveällä kädellä. | ||||
|
07.10.2024 09:24 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Sunday morning coming down" / Kris Kristofferson. | ||||
|
07.10.2024 09:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aivan loistava kuva! Tätä jäin katsomaan ja kelaamaan omia muistojani... Muistuma siitä, kun lättiä ajettiin päivin ja öin, vuodesta vuoteen. |
||||
|
07.10.2024 07:45 | Kari Haapakangas | ||
| Olemattomat räystäät, seinät kastuvat. Onneksi kuitenkin kohteessa ei ole aikakaudelle tyypillistä valesokkelia ;) | ||||
|
07.10.2024 07:26 | Jari Välimaa | ||
| Gasgridin näkemys vetyputkistosta 5 Miljardia ja lisäksi yhteydet Ruotsiin ja Baltian kautta Saksaan lisää Kokonaisinvestoinnit 70-110 Miljardia eikä tämä ole valtion budjettitaloudesta. https://gasgrid.fi/wp-content/uploads/FINAL_Gasgrid_Vetyverkosta-kasvua_7.6.2024.pdf |
||||
|
|
06.10.2024 23:14 | Jorma Toivonen | ||
| Koko kansan tunnistava "lättä" taittaa matkaa upeassa korpimaisemassa. | ||||
|
Kuvasarja: PoRhan syysretki 2024 |
06.10.2024 23:08 | Lasse Holopainen | ||
| Kyllä loppuunajettukin kestää, kun on kyseessä oikea juna, niinkuin nyt :) | ||||
|
06.10.2024 22:45 | John Lindroth | ||
| Komea kuva ja upeat maisemat! | ||||
|
Kuvasarja: PoRhan syysretki 2024 |
06.10.2024 22:41 | Jorma Toivonen | ||
| Hieno kuvakokoelma Jaakolta PoRHan syysretkeltä. (Taisi myös "loppuunajettu" yksilö kestää matkan rasitukset.) | ||||
|
06.10.2024 22:39 | John Lindroth | ||
| Upea veturi ja toivottavasti sille tullee myös käyttöä! | ||||
|
|
06.10.2024 22:34 | John Lindroth | ||
| Mukava maisemallinen kuva Tukholman miljöössä! 90-luvulla tein pienen Ho dioraaman Tukholman raitiovaunuilleni jossa otin mallia juuri taustalla olevista rakennuksista! | ||||
|
06.10.2024 22:12 | Lasse Holopainen | ||
| No niinpä näyttääkin olevan. Kuvakulma ja zoomaus muuttaa aika paljon. Ja on muuten asjallinen kuva. | ||||
|
06.10.2024 21:59 | Eljas Pölhö | ||
| Ensimmäinen tuonnäköinen Matisa oli mallia PV-566. Se otettiin käyttöön 1956, jolloin se sai numeron Rto-TVR 1. Vuonna 1962 se sai uuden tunnuksen Ttv Rto-1 ja 60/70 taitteessa siitä tuli Ttv 1. Kuvan Matisa on vuodelta 1969, Matisa PV-6, valmistenumero 642. Käyttöönotettaessa se sai numeron Ttv Rto 2, joka pian sen jälkeen muutettiin numeroksi Ttv 2. Kuvassa näkyviä Sisuja valmistettiin 1958-1962. |
||||
|
|
06.10.2024 21:52 | Paul T. J. Koskinen | ||
| Akselisto on VR-resiinan perävaunusta..ptj. | ||||
|
|
06.10.2024 21:49 | Jimi Lappalainen | ||
| Näyttää olevan pysäkki 1618 Pohjolankatu I: https://tinyurl.com/46hxwrku | ||||
|
|
06.10.2024 21:45 | Lasse Holopainen | ||
| Varmaankin aateltu kiskobusseja varten. | ||||
|
|
06.10.2024 21:44 | Jaakko Pehkonen | ||
| Kiitoksia Jarno ja John! | ||||
|
06.10.2024 21:43 | Jimi Lappalainen | ||
| https://teeseitseman.wordpress.com/2011/06/08/etta-jurppii-tammoinen-iso-kirkko/ :) | ||||
|
06.10.2024 21:42 | Lasse Holopainen | ||
| Jalkaanmenevyys! Nyt on erityisen kaunis kuva, hyvä Ilari! | ||||
|
|
06.10.2024 21:41 | Jimi Lappalainen | ||
| Ärsyttävää, että nuo punaiset kohdat on jätetty näkyviin. | ||||
|
|
06.10.2024 21:27 | Jouni Halinen | ||
| Ylempänä kerrotaan raiteentarkastus auton vuosimalliksi 1969. Videossa joka on julkaistu 1956 esiintyy kuitenkin aivan vastaavan näköinen ”auto” VR:n ensimmäinen raiteentarkastusauto (Matisse) ja saman firman pölkynvaihtokone, alkaa 1.25 min http://www.elonet.fi/fi/elokuva/162634 (1956) |
||||
|
|
06.10.2024 21:21 | Eljas Pölhö | ||
| VR:n koneteknillinen toimisto laati 4-sivuisen muistion ja kolme liitettä käsittävän tietopaketin moottorien halkeamista (Ktt 21/1104, 25.8.1967). Vikojen esiintymisistä todettiin, että niitä oli Hr13-sarjassa vähemmän kuin Sv12 ja Sr12-sarjoissa. Edelleen todettiin, SACM valmistamista moottoreista 30% oli vioittuneita, Tampellan valmistamista 61%. SACM:in valmistamalla rungolla varustetuista Tampellan moottoreista vain 23% on vioittunut. Erityisen silmiinpistävä oli ero Hr13-sarjassa, jossa 19% SACM:in rungolla varustetuista ja 66% Tampellan kokonaan valmistamista oli viallisia. Yhtenä syynä pohdittiin sitä, että Tampella oli koneistanut murtumakohdan pinnat höyläämällä ja SACM jyrsimällä. Tampella oli valanut rungot myös erilaisesta aineesta kuin SACM ja sen vetomurtumalujuus oli alhaisempi. Se, että Hr13 oli vähemmän viallisia kuin Sr/Sv-sarjoissa pohdittiin johtuvan siitä, että jälkimmäisiin moottori oli kiinnitetty Silentbloc-kumialustojen avulla ja näiden todettiin laskeutuvan käytössä ja joustokyvyn hävitessä. ORE:n tiedotuksen mukaan MGO V16 BSHR oli edelleen hyväksytty rajoituksetta veturikäyttöön ja ongelmat muualla kuin Suomessa ovat hyvin vähäisiä ja eri paikassa ilmeneviä. Kaikkiaan selvitys liitteineen ja siitä poikineine jatkoselvityksineen on melkoinen määrä sivuja eikä minun tekninen osaamiseni ole riittävä läheskään kaikkien moottorinosien detaljien ymmärtämiseen (moottorien numerot ja sijainnit eri vetureissa kyllä selviävät). Jos nämä kiinnostavat riittävästi, niin voin kaivaa esiin niiden mappien arkistonumerot, joissa asiaa on käsitelty (ovat Mikkelissä) tai kuvata sivut kuten "myydään"-palstalla olen tarjonnut. |
||||
|
|
06.10.2024 21:01 | Ari-Pekka Lanne | ||
| »Dieselveturit ja moottorivaunut II» -raamatun sivulla 255 annetaan MGO V 16 BSHR -moottorin painoksi työkunnossa 7460 kg. Herra Esan mainitsemalle MGO:n uumenista löytyvälle kahdelle erilaiselle iskunpituudelle löytyy selitys kirjan sivulla 256 olevasta kuvasta 538, jossa on esitetty myllyn poikkileikkaus. Asia on myös sanallistettu sivulla 258: »Kiertokankien laakeroinnissa on käytetty ns. pää- ja sivukiertokankisysteemiä, jolloin kahden V-asennossa olevan sylinterin kiertokanget on saatu laakeroiduksi samalle suhteellisen lyhyelle kammentapille. Koska sivukiertokanki on laakeroitu pääkiertokangen laakerikanteen muotoiltuun korvakkeeseen, ei sivukiertokanki suorita samanlaista liikettä kuin pääkiertokanki. Tästä syystä sivukiertokangen puoleisen männän isku on pitempi (192 mm) kuin pääkiertokangen puoleisen männän isku (180 mm).» |
||||
|
|
06.10.2024 20:56 | Ossi Rosten | ||
| Bussipysäkki? :D | ||||
|
|
06.10.2024 20:21 | Ari-Pekka Lanne | ||
| »Dr13 ― Kymen Hurun tarina» (Ari Julku ja Kimmo Pyrhönen 2017) s. 71: »Vuoden 1967 alussa havaittiin Hyvinkään konepajalla Sv12-veturin 2523 dieselmoottorin laakerivauriota korjattaessa moottorin rungon väliseinissä pahoja halkeamia kampiakselin laakeriaukkojen kulmissa. Vaurion johdosta aloitetuissa tarkastuksissa löydettiin lukuisia vastaavia halkeamia niin Sv12-, Sr12- kuin myös Hr13-vetureissa. --- Ensimmäisenä vaurioiden syntyä ja laajenemista ehkäisevänä toimenpiteenä Tampella suositteli maaliskuussa 1967 välitöntä moottorien tehon alentamista 1400:stä 1200:aan hevosvoimaan. --- Tampellan antamien korjausohjeiden mukaisesti halkeamien etenemistä torjuttiin vahvistamalla moottorien väliseiniä erityisillä tukikaarilla. VR ei kuitenkaan hyväksynyt tukikaaria lopulliseksi ratkaisuksi ja saatujen kokemusten mukaan niillä ei ollutkaan merkittävää lujittavaa vaikutusta. Tehdyissä tutkimuksissa todettiin myös noin 20 Hr13-veturien moottorien rungoista vetomurtojuudeltaan vaatimuksia heikommiksi.» Resiina 2/95 s. 7: »Hr 13:n myötä hieman kyseenalaiseksi todettu ranskalainen tekniikka aiheutti ongelmia myös Sv ja Sr 12:ssa, sillä moottoreiden rungoissa esiintyi halkeamia. Tämän ongelman takia kaikkien MGO-moottoreiden rungot jouduttiin vaihtamaan uusiin. Rungon kestävyyttä parannettiin myös suunnittelemalla moottoriin kantava öljypohja. Lisäksi moottorin kiinnitystä parannettiin.» Tiiliskiven »Valtionrautatiet 1962―1987» s. 374 kirjoitetaan ranskalaisten Paulstra-kumikannattimien sopivammasta mitoituksesta. |
||||
|
06.10.2024 20:07 | Erkki Nuutio | ||
| Arvokas kuvadokumentti ja -muisto Allegro-kaudelta. Tällä sillalla ja sen SVR/VR -edeltäjillä on täällä monta nimeä: Revonhännän silta, Kirkonsaaren silta, Salakkalahden silta ja tässä Suomenvedenpohjan silta. Lienee sillä joku stalinistinenkin nimi. |
||||
|
06.10.2024 19:48 | Johannes Erra | ||
| OK, kiitos. Eli veturi on edelleen käytössä Veturipalvelulla Imatralla? | ||||
|
|
06.10.2024 18:47 | Juhana Nordlund | ||
| 3.10.2024 klo 11:15 kirjoittamani viestin lähteinä olivat 25- ja 27-sarjalaisten osalta M. Alameren kirja Suomen Rautatiet ja sitten vielä toisena Suomen Veturit osa 2 Moottorikalusto. Kirjoissa esiintyvät tekniset tiedot tämän tarkastelun kannalta eivät olleet ristiriitaisia. Teoksista vanhempi eli Suomen Rautatiet on koottu 1970-luvulla, joten 25-sarjalaisten tiedoissa on varmaan huomioitu 1960-luvun lopussa tehdyt vahvistustoimenpiteet. Lisäksi selasin Jt-kansiossani olevia Jtt:itä korjauslehtineen erityisesti siinä toivossa, että löytyisi varsinkin 26-sarjaan liittyvää dataa, jota ei Suomen Rautatiet -kirjaan ollut ehditty sisällyttää. | ||||
|
|
06.10.2024 18:14 | John Lindroth | ||
| Kiva Iltakuva! | ||||