Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.12.2023 08:38 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Heh, arvasin ja saatoin kuvitella sanomattakin heti tämän kuvan nähdessäni autoilijoiden maantienposkessa tönöttäneeseen hahmoon kohdistaman ihmettelyn. =oD Huomasin myös polanneurat. Ne ovat erityisen mielenkiintoiset kelin lauhtumisen liukastuttamina raideleveydeltään valta-ajoneuvoista eli pikkuautoista poikkeaville kulkulaitoksille, kuten linja-autoille. | ||||
|
22.12.2023 08:07 | Jimi Lappalainen | ||
| Kuvan juna: https://juliadata.fi/timetables?s=3689&d=7.6.2014 | ||||
|
22.12.2023 08:05 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Ja valittipa kerran eräs vaihtotyönjohtaja Sr1:n ohjaamoon kiipeämisen vaivaakin. Hän kertoi kipparoineensa joskus Iso Vaaleella tehtyjä vaihtotöitä, ja sanoi sen korkeuksiin kiipeämisen olleen samanlainen vähti. | ||||
|
22.12.2023 07:41 | Jimi Lappalainen | ||
| Lättä ei ollut tuossa kuusiaidan vieressä enää edes 2009: http://tinyurl.com/3r4uxb6w | ||||
|
|
22.12.2023 07:37 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Voin allekirjoitettiin väittämän, jos vedetään henkselit määriteosan »vaihto-» yli. Kaalihäkin ajo-ominaisuudet ovat varsin mukavat vaikkapa Kolmoseen verrattuna. Vaihtotyöt sujuvat myös kätevästi ammattitaitoisen vaihtotyönjohtajan käskytyksellä ohjaamina. Mutta vaihtotöistä puhuttaessa tullaan nopeasti Sr1:n heikkouksiin. Päätyohjaamoisen veturin päänvaihto on aina oma ruljanssinsa. Ei ole Vapitia, joskaan ei toki sentään unilinkkiäkään. Raiteiden langattomille osuuksille ei ole asiaa. Sr1 on mainio linjaveturi, jolla voidaan tehdä myös joitain vaihtotöitä. | ||||
|
|
22.12.2023 07:18 | Timo Salo | ||
| Heti kolmannella kerralla sain tämän kuvan kennolle kuten oli tarkoitus! Eka kerralla katsoin Juliasta väärin IC:n kulkusunnan, toisella kertaa VET Sr1 suorittikin ohituksen Siurossa, eli nopeus tällä kohtaa oli 35 km/h... Tutkan keila on niin leveä, että se ottaa myös 012-raiteelta nopeusarvon. Ohikulkijat ihmettelivät, että mitä tuo ukko seisoo aurauspenkan päällä kovassa tuulessa! (tarkkasilmäiset ehkä huomaavat minkälaiset jääurat olivat tiessä tuolla kohtaa. Eräskin vanhempi herrasmies yritti kohteliaasti kiertää hangessa seisovan kuvaajan, mutta melkein menetti autonsa hallinnan. Vaikka rajoitus on vain 40km/h, niin tuollainen pystysuora jään reuna on hankala ylittää. Tiekarhut ovat häviävä "luonnonvara"!) | ||||
|
22.12.2023 07:06 | Pietu Tuovinen | ||
| Olivatko nämä kaksi missä päin piha-aluetta? Kävimme museossa heinäkuussa -22 mutta näitä en muista nähneeni piha-alueella. Hauskan näköisiä kapistuksia jokatapauksessa! | ||||
|
22.12.2023 00:40 | Jorma Rauhala | ||
| Astinlauta oli tarpeen konduktöörille, ainakin, sillä kerrotaan että tässä peräti kolme matkustusluokkaa käsittäneessä lyhyehkössä vaunussa oli ensiluokkainen osasto vaunun keskellä ja sillä oli brittiläinen sivuovi ulos eli siis vaunussa sisällä sinällään ei ollut läpikulkua. Ykkösluokan ovea ei enää ole kun seinä on myöhemmin ummettu, mutta sen paikan voi kuvitella. Sitten vaunun toisessa päässä oli tietenkin se toisen luokan osasto ja vaunun kolmannessa, eikun toisessa päässä oli kolmannen luokan matkustajille sen hintaluokan mukainen soppi. Päätysillat ovat entisöinnin alla ja puutteelliset. | ||||
|
22.12.2023 00:36 | Uwe Geuder | ||
| Kyltissä ei sinänsä mitään kovin yllättävää sisältöä: polkupyörien pysäköinti, pyöräily, rullaluistelu jne. asemalla kielletty. Niin kuin varmaan aika monessa paikassa maailmassa. | ||||
|
22.12.2023 00:13 | Eljas Pölhö | ||
| Otolta jäi mainitsematta, että Kryšpínin järjestelmä tuli käyttöön Tsekkoslovakian valtionrautateiden perustamisen myötä 1919 ja ylimenokausi entisiin tunnuksiin kesti (noin) vuoteen 1923. Silloin se oli varsin näppärä ja kattoi melkein kaikki tarpeet. Sellaisen lisätietoa tai hoksausta vaativan ongelman se jätti, että jos sarjaan kuului yli 99 veturia, niin miten jatketaan. Esimerkiksi sarjan alkaessa numerosta xxx.101 jatko olikin vaikka 110:n veturin kohdalla xxx.1110 (eli neljännen numeron jälkeen (oli se sitten mitä tahansa) siirryttiin tarvittaessa nelinumeroiseen numero-osuuteen. Yksityisten rautateiden veturit saivat numerosarjan xxx.9 (jos niitä käytettiin valtion radoilla). Vetovoimalajista kertovat etukirjaimet olivat E = tasavirta, S = vaihtovirta, T = moottoriveturi, M = moottorivaunu ja EM = sähkömoottorivaunu. Järjestelmä oli luotu höyryvetureita varten ja kuten Otto jo mainitsi, niin ei vastannut tarkoitustaan muiden vetovoimalajien tehojen ja nopeuksien kasvaessa. |
||||
|
21.12.2023 23:30 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan kunnossa veturi ei ehkä heti avaudu tyypilliseksi englantilaiseksi dieselsähköiseksi vaihtoveturiksi. Sokkoakseli hytin allta puuttuu ja sitä myöten myös osa kytkintangoista ja ihan kuin hytin kattoa olisi muutettu. SJ:n aikainen numerolaatan paikka erottuu niin hyvin, että hyttiä ei olisi sen mukaan maalattu uudelleen ainakaan 1970 jälkeen. | ||||
|
21.12.2023 23:20 | Hannu Peltola | ||
| Täältä löytyy kohtuullisen kattava kuvaus veturin SAB-pyöristä: https://locomotiveperformance.blogspot.com/2013/10/sab-wheels.html | ||||
|
21.12.2023 23:06 | Hannu Peltola | ||
| Tuohan on klassinen omformare, pyörivä muuttaja eli vehjes, joka muuttaa valtakunnan verkon sähkön taajuuden SJ:n haluamaan 16 2/3 Hz:iin. Tämä henkilövaunun näköinen on varmaankin ollut henkilökunnan tila. | ||||
|
|
21.12.2023 22:45 | Jorma Toivonen | ||
| Liekö tämä ollut jokin (?) työjuna - muuntaja mukana ? | ||||
|
Kuvasarja: Luulajan rautatiemuseo, Norrbottens Järnvägsmuseum |
21.12.2023 22:23 | Hannu Peltola | ||
| Huisin mielenkiintoinen kuvasarja! Minulla ei ole vielä onnistunut vierailu tässä museossa, mutta tämä täytyy kyllä ottaa vaikka ensi kesän ohjelmaan. | ||||
|
21.12.2023 22:23 | Otto Tuomainen | ||
| Tämä on ČKD:n valmistama E 436.004. E 436.0-sarjan vetureita tehtiin neljä kappaletta. Nämä veturit palvelivat Prahan sisäisellä 1500 V sähköratasysteemillä. Vuonna 1962 jännite nousi näillä radoilla 3000 volttiin ja 004 siirrettiin Tábor – Bechyně rataosalle, veturia käytettiin siellä 1970-luvun alkuun. E 436.004 on säilynyt ja sen sijoituspaikka on Chomutov. | ||||
|
21.12.2023 22:22 | Hannu Peltola | ||
| Z-sarja ei ollut mikään menestys ja näitä ei valmistunutkaan kuin tämä ainokainen yksilö. Veturia ajettiin aina matkustajavaunun teli edessä. Toisinpäin ajettaessa kulkuominaisuudet olivat järkyttävät. Tämä ajoi mm. koulujunia Kiirunan ja Jällivaaran välillä ja myös tämä toimi tarvittaessa ambulanssina. Työtehtävät päättyivät jo vuonna 1938. | ||||
|
21.12.2023 22:17 | Hannu Peltola | ||
| Oa oli kuitenkin jo ihan täysiverinen ja hyvinkin käyttökelpoinen malmijunanveturi. Työura alkoi jo vuonna 1914 ja malmiradalla sitä kesti peräti vuoteen 1957. Tämä siniharmaa väritys on näiden vetureiden alkuperäinen, myöhemmin nämäkin maalattiin perinteiseksi veturinruskeaksi. | ||||
|
21.12.2023 22:13 | Hannu Peltola | ||
| U-sarjojen veturit olivat kyllä hauskoja vaihtoveivareita! Näitä näki vuosikymmeniä mm. Stockholm C:llä. Ud 868 oli Kiirunan koneita ja tässä oli malmivaunujen vaihtotöitä varten SA-3 -kytkin. MTAB:lle veturi siirtyi 1996. | ||||
|
21.12.2023 22:10 | Hannu Peltola | ||
| Veturin kotivarikkoja olivat mm. Hagalund Tukholmassa ja Kiiruna. Hylkyyn veturi meni vuonna 1981. | ||||
|
21.12.2023 22:08 | Hannu Peltola | ||
| Linko on Henschel Werken tuote Kasselista ja voiman tuottaa aitoamerikkalainen EMD-567 diesel (tuttu mm. F7-dieselvetureista). | ||||
|
21.12.2023 22:05 | Hannu Peltola | ||
| Hg 780 on Asean valmiste vuodelta 1951, palveluvarikkoja tällä olivat Malmö ja Sävenäs ja työura SJ:llä päättyi vuonna 1992. | ||||
|
|
21.12.2023 22:02 | Hannu Peltola | ||
| V1-sarjaa ei ollut kuin kaksi veturia ja ensimmäiset vuodet ne olivat töissä Göteborgin ratapihoilla. Numero 3 siirrettiin Kiirunaan 1954 ja edelleen Luulajaan 1958. Ura SJ:llä päättyi vuonna 1970, jolloin veturi myytiin Svenskt Stål Ab:lle Dannemoran kaivoksille. Vihdoin vuonna 1992 alkoi ansiokas museoveturin ura. | ||||
|
21.12.2023 21:58 | Hannu Peltola | ||
| Ma 779 on aito malmiratalainen, sarjan 20 veturia hankittiin Kiiruna-Riksgränsen -välin liikennettä varten 1902-1907. Tämän sisarsarja Mb oli varustettu pienemmällä kattilalla ja se oli tarkoitettu erityisesti välin Jällivaara-Luulaja liikenteeseen. Yksi Mb muutettiin sarjaan Ma. Veturi 779 valmistui 1904 Nohabilla ja se oli käytössä malmiradalla sähköistykseen asti vuoteen 1926. Veturin museoura on jatkunut jo 97 vuoden ajan! | ||||
|
|
21.12.2023 21:58 | Otto Tuomainen | ||
| Tuo mainitsemani Kryšpínin järjestelmä merkitsi kapearaidevetureita hieman eri tavalla kuin normaaliraiteisia. Numeroiden eteen lisättiin kapearaiteisuudesta kertova U-kirjain. Hitaiden kapearaidevetureiden tapauksessa suurinta sallittua nopeutta ei katsottu tarpeelliseksi ilmoittaa. Esimerkiksi U 37.0-kapearaideveturin sarjamerkintä on tulkittavissa seuraavalla tavalla: U = kapearaiteinen, 3 = kolme vetävää akselia, 7 = akselipaino 7 tonnia ja 0 = ensimmäinen tällainen veturityyppi. Tendereitä varten oli oma numerointilogiikkansa. Esimerkiksi tenderi 930.003: Ensimmäiseen numeroon lisätään kolme ja saadaan hiilitilan tilavuus, 9 + 3 = 12 m³. Toinen ja kolmas numero kertovat vesitilan tilavuuden, tässä tapauksessa 30 m³. Kryšpínin järjestelmä alkoi loppuvaiheessa osoittautua epäkäytännölliseksi neliakselisten telivetureiden yleistyttyä ja nopeuksien sekä akselipainojen noustessa. Lähes kaikki uudet veturisarjat saisivat numeroyhdistelmän 499. |
||||
|
21.12.2023 21:52 | Hannu Peltola | ||
| B 1085 valmistui Motalassa 1911 ja viimeinen käyttövarikko oli Västerås. Vuonna 1960 tämä päätyi valmiusveturiksi. | ||||
|
21.12.2023 21:50 | Hannu Peltola | ||
| N 1129 valmistui Falunin veturikonepajalla 1912, vuonna 1922 tämä muutettiin sarjaan Na ja takaisin sarjaksi N vuonna 1942. Varsinaista hylkäystuomiota tälle veturille ei välttämättä tullut koskaan, tämä siirrettiin vielä Ången varikolle 1972 ja sieltä rautatiemuseoon. N-sarja oli muutenkin pitkäikäinen veturisarja, nämä olivat ilmeisesti varsin pidettyjä vaihtovetureita. | ||||
|
21.12.2023 21:44 | Hannu Peltola | ||
| Tämä on yksi 90 kanssasisarestaan, jotka muutettiin sarjasta E lisäämällä juoksuakseli vuosina 1935-1951. E2 1329 on valmistunut 1917, se kävi läpi muutoksen E2:ksi vuonna 1946 ja käytössä tämä oli vuoteen 1968 (viimeiset vuodet todennäköisesti tosin beredskapsskjulissa odottamassa pahoja päiviä, joita ei onneksi tullut). | ||||
|
21.12.2023 21:39 | Hannu Peltola | ||
| A-3 on ASEAn toimittama vuonna 1924 ja tämä on ilmeisesti vielä käyttökuntoinen. | ||||
|
21.12.2023 21:37 | Hannu Peltola | ||
| Y-sarjan moottorivaunuilla ajettiin mm. koululaisvuoroja Kiirunan ja Jällivaaran välillä. Lisäksi moottorivaunua käytettiin ambulanssina malmiradalla, läpikulkevaa tieyhteyttähän malmiradan varrella ei ollut kuin vasta 1984! | ||||
|
|
21.12.2023 21:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tai ehkä ei nyt rataa, vaan ratamoottoria. Erilaisia teknisiä ratkaisuja on oma määränsä. Huru 13:n "tanssivat renkaat" ovat yksi sellainen. Ettei ne radalta tulevat iskut pääsisi turmelemaan ratamoottoreiden laakereita. |
||||
|
|
21.12.2023 21:32 | Hannu Peltola | ||
| Kiitoksia Otto tietoiskusta, minulle tuo oli aivan uutta tietoa! Esa, myös tuo Southern Pacificin koodi oli täysin uutta tietoa, kiitoksia! Rivarossin malli on klassikko varmaan jo 1960-luvulta. Nyt myöhempinä vuosina Intermountain Railway on tehnyt upeat mallit sarjoista AC-11 ja AC-12. Broadway Limitedillä oli takavuosina malli AC-4:stä. |
||||
|
|
21.12.2023 21:17 | Jarno Piltti | ||
| Kiehtovaa. Maailma on täynnä vetureiden tyyppimerkintöjä, aina pyritään sullomaan tarpeelliseksi punnittua tietoa lyhyeen muotoon. | ||||
|
|
21.12.2023 21:10 | Jarno Piltti | ||
| Tekniikkaniilot kertokaa näistä pyöristä. Oliko näissä joku rataa säästävä joustosysteemi? | ||||
|
|
21.12.2023 21:08 | Jarno Piltti | ||
| Vaunu pituinen astinlauta kätevään vaunusta toiseen siirtymiseen... | ||||
|
|
21.12.2023 21:07 | Jarno Piltti | ||
| Kuullu sellast juttua et Sr1 olis erityisen kätevä vaihtoveturi. Pitääkö paikkansa? | ||||
|
21.12.2023 21:00 | Jimi Lappalainen | ||
| Johtuisiko isojen punavalojen vaihdosta pienempiin? | ||||
|
21.12.2023 18:48 | Kalle Kervinen | ||
| Tämä Ruukin rataoikaisun jälkeinen väliaikainen asemarakennus siirrettiin Raahensahan pistoraiteen puretulle ratapenkalle pysyvän asemarakennuksen valmistuttua vuonna 1967. Rakennuksen jäänteet ovat tänä päivänäkin nähtävissä luhistuneena Ruukin asemapäällikön virka-asunnon välittömässä läheisyydessä. | ||||
|
21.12.2023 18:30 | Antero Airola | ||
| Keväällä 2007 Nord-Express lakkasi kulkemasta Kööpenhaminaan. | ||||
|
|
21.12.2023 18:27 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Junan nostattama lumipöllykin kertoo vauhdista. | ||||
|
21.12.2023 16:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| 995:n etupäässä on näköjään opastelippukolo jäljellä. Siihen koloon istutettiin päiväopasteeksi punainen opastelippu vasemman raiteen ajoa varten. | ||||
|
|
21.12.2023 12:58 | Teppo Niemi | ||
| Hyvä tilannekuva :) | ||||
|
|
21.12.2023 11:58 | Rainer Silfverberg | ||
| Tämä lienee ollut SJ:n ensimmäinen yksivaihevirralla kulkeva sähköveturi. Kuva tästä löytyy vanhasta ruotsalaisesta tietosanakirjasta. | ||||
|
|
21.12.2023 11:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Onko tuo "potkulauta" itse asiassa pituusmittauslaite? | ||||
|
|
21.12.2023 11:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tämä tyyppi oli niitä ensiaskeleita ruotsalaisessa sähköveturinrakennustaidossa. Ja niin kovin "demokraattinen" M. Koivisto, kuinka hän "jyrisikään" palattuaan lomailemasta/********* ryssänmaalta! |
||||
|
|
21.12.2023 11:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Huikean näköinen värkki, samoin kuin Volvo Duettkin. | ||||
|
|
21.12.2023 11:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tämän rälsbussisarjan sarjamerkit olivat vaihdelleet aikojen saatossa: Yd, Y6b, Y6g ja viimein Y. Viimeinen sarjamerkkimuunnos tehtiin heinäkuussa 1943. 332 oli valmistunut huhtikuussa 1936. Vuonna 1940 se oli sijoitettuna Bodeniin, oltuaan pari vuotta aiemmin Abiskossa. 1946 tammikuusta vaunu oli etelämpänä, Söderforsissa. Y 332 hylättiin joulukuussa 1956 ja 1959 siitä tehtiin ELRB nro 397. Elrevisionsbuss on ruotsalainen nimitys sähköradan tarkastus- ja työvaunulle. Siinä oli myös ollut nostettava/laskettava kattolava. SLM 1982 kertoo tästä vaunusta: sarja Qgz-ä nro 945 1790, ex Y 332 HC 1936. Vastaavia Qgz-ä:tä ja Qgä-y:tä oli tuohon aikaan SJ:llä vielä 25 vaunua. Siis näiden perusvaunuina oli ollut kaksiakselinen rälsbussi, kuvan vaunun kaltainen. Vuonna 1984 mainittu Qgz-ä 1790 siirtyi Malmbanans Vänner - yhdistykselle. Pyöristetyt ikkunoiden nurkat lienevät peräisin "revaribussi"-ajalta? |
||||
|
21.12.2023 11:01 | Teppo Niemi | ||
| Kun tutkin Helsingin Yliopiston almanakkaa vuodelle 2024, niin siitä löytyy auringon nousu- ja laskuajat. Tämän mukaan auringon laskuaika on klo 17 jälkeen jo helmikuun loppupuolella, eli myös tuo TH77 olisi tällöin mahdollinen juna. Keskipäivä tieto kuvan oton ajankohdasta rajaa kuitenkin Petrin kommentin perustella todennäköisimmäksi juurikin tuon P71. | ||||
|
|
21.12.2023 10:17 | Erkki Nuutio | ||
| Hieno kuva ja onnistunut, hyvin tasapainotettu valotus. Se on säilyttänyt päähenkilön piirteet ja kehystävän tumman veturin yksityiskohdat. Schwartskoppfin Hv2:t olivat 60-luvun alkuvuosina keskeisiä tuttujani Tampereella, mutta saman tehtaan Hv3:t tekivät työtä siellä idempänä. |
||||
|
|
21.12.2023 10:07 | Petri Nummijoki | ||
| Sopii oivallisesti viikon teemaan, kun juuri oli 600-sarjan Hv3-vetureiden valmistajalaatoista keskustelua kuvan https://vaunut.org/kuva/166119 yhteydessä. Veturin puolesta viimeinen mahdollinen kuvausaika olisi talvella 1964-1965, koska seuraavana talvena 600-sarjan Hv3-vetureita ei ollut enää liikenteessä. Joku (Kilpisen?) havainto muistaakseni oli, että talvella 1965-1966 yksi Seinäjoen varikon Hv3-vetureista oli lainassa Kuopion ja Kontiomäen välisissä junissa eli Hv3-käyttö ko. radalla ei sinänsä päättynyt vielä 1965. Todennäköisimmät Hv3-junat olisivat Helsingin yöjuna P71 sekä Savon radan sekajuna TH77. Näistä ensimmäinen oli Kajaanissa klo. 10:00 aikoihin ja jälkimmäinen ennen klo. 17:00. Olisiko ensin mainittu todennäköisin vaihtoehto, vaikka jälkimmäinenkin lienee ollut kevättalvella Kajaanissa riittävän aikaisin, että siitä on voinut päiväkuvan ottaa? |
||||
|
|
21.12.2023 09:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Otto, kommenttisi on äärimmäisen mielenkiintoinen! Kannanpa tyypilliseen tapaani korteni kekoon itsekin, mitä vetureiden tyyppimerkintöihin tulee. Kirjahylly: Locomotives in Profile, volume 3, vuodelta 1974. Julkaisijana Profile Publications Ltd, Englanti. (Lafka muistettaneen aikoinaan julkaistusta lentokone-Profile-vihkosarjastaan.) Sivulta 73 alkaa Brian Reedin kirjoittama artikkeli Southern Pacific - yhtiön Cab-in-Front-vetureista. Ohjaamo-edellä-vetureita oli joitakin tyyppejä, mm. kuusikytkyisiä Malletteja 1910-luvun alkuvuosilta Baldwinin valmistamina. Esimerkiksi numero 4207: sarja MM-2, Baldwin 36705/1911. Muutettiin yksipaisuntaiseksi, valmistui tammikuussa 1937. Samalla se sai uuden sarjamerkin ja numeron: AM-2 nro 3907 ja hylättin syyskuussa 1948. Veturityypin syntymisen pääasiallisena syynä oli veturimiehistön tikahtuminen savuun tunneleissa. Cab-in-Front-koneita käytettiin mm. Roseville - Sparks (Renon takana) - osuudella, missä oli jyrkkää yhtämittaista nousua Rosevillestä Nordenin suuntaan. Mutta asiaan: "Kaikkien vetureiden ohjaamoiden sivuille numeron alapuolelle oli maalattu sarjan numero ja sitten S.P.:n koodi, esimerkiksi: AC - 63 24-24/32 475 SF 63 = vetopyörien halkaisija tuumina 24-24 = etu- ja takakoneistojen sylinterien halkaisijat, samoin tuumina 32 = iskunpituus tuumina 475 = kitkapaino tuhansina paunoina (1 lb = 0,454 kg) S = veturissa on tulistin F = veturissa on syöttöveden esilämmitin Veturi 4294 oli tyyppiä 4-8-8-2, sarjaa AC-12, valmistunut tyyppinsä viimeisenä Baldwinilta 1944, valm.nrolla 70101. Hylätty säilytettäväksi maaliskuussa 1956. Elikkä hiukan alle 200 veturia oli valmistunut vv. 1909 - 1944. Herra Hannu P.: - vink-vink: Rivarossi on tietääkseni tehnyt mallin tällaisesta jättivehkeestä. Ebayssä joskus näkee kivoja veturimalleja olevan kaupan. |
||||