845-26638 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 27.09.2023 08:27 Kari Haapakangas  
  Omistaako varoituslaitoksen tieosuuskunta vaiko väylävirasto?
kuva 27.09.2023 08:18 Kari Haapakangas  
  Vedyn (kaasu) varastointiin ja käyttöön suhtaudutaan kyllä melkoisen hysteerisellä varovaisuudella, kiitos Hindenburgin. Onhan toki ymmärrettävää, että ilmalaivoissa käytetään heliumia, mutta säähavaintopallojen täyttäminen heliumilla on kyllä jo ylivarovaisuutta sekä karmeaa tuhlausta (helium maksaa reippaasti enemmän kuin vety).

Vappupalloissa vety olisi myös täysin turvallinen täyttöaine (sitä on pallossa niin vähän, eikä sitä suuria määriä ole edes myytävässä pallonipussa), mutta tietysti vetykaasupullon tuominen käyttöpaikkaan saattaa hieman arastuttaa.

Tulihan sitä villissä nuoruudessa toki kokeiltua vetykaasupallon räjäyttämistäkin. Melkoinen pettymyshän se oli. Vetyhän palaa melkoisen näkymättömällä liekillä, ja siinä testissä mahtoiko siitä vedystä palaa kuin pieni osa muutenkaan.
kuva 27.09.2023 07:46 Jari Välimaa  
  Ajatukset muuttuvat silloin kun loppuosa liikenteestä siirtyy taakanjakosektoriilta päästökauppaan, viimeisempenä meriliikenne, käyttövoimien ekonomia muuttuu: diesel moottorin päästöoikeudet pitää ostaa päästökaupasta. Voi vähentää kaikkea polttamiseen liittyvää tuotantoa.
kuva 26.09.2023 18:53 Erkki Nuutio  
  Kuvani on riittävän laaja. En mitenkään vähättele vetykaasun käyttöä soveltuvilla teollisuudenaloilla.
Erityiskiinnostukseni, tuotekehityksellinen seurantatoimeni ja 50-vuotinen teollinen kokemukseni koskee toki sovelluksia raskaissa autoissa ja työkoneissa.

Vedyn erityinen hankaluus koskee jakelua ja varastointia kiinteisiin ja kuljetettaviin säiliöihin.
Neste verrattuna kaasumuotoon on molemmissa näistä TÄYSIN YLIVOIMAINEN, eikä tätä mikään muuta tulevaisuudessakaan.

Kuvaava on viittaamasi esimerkki : vedystä muunnettu vihreä (synteettinen) metaanikaasu.
Verrataan sitä vedystä muunnettuun vihreään (synteettiseen) metanolinesteeseen.
Kummankin molekyliin on liitetty ilmasta (esimerkiksi jo määräykset täyttäväksi puhdistetusta pakokaasusta) pyydystetty hiiliatomi.
Täsmälleen sama atomi siis molempiin.
Kumpikin aine on siten täsmälleen yhtä "vihreä", eli päästötön asiaa koskevien määräysten kannalta.
Kumpikin aine soveltuu periaatteessa yhtä taloudellisesti esimerkiksi polttomoottoreihin ja muihin polttoprosesseihin

Mutta kuten todettu, nestemuoto on mukava ja turvallinen käyttää, kaasumuoto ei ole.
Nestemuoto on kätevä ja laajasti käytössä myös monien kemiallisten jatkojalosteiden valmistuksessa.

Näytät itsekin kiemurtelevan tässä nimikysymyksessä. Onko varoitettu että asiaa ymmärtämättömien varalta saa puhua yksinomaan vedystä, eikä lainkaan vedyn yhtä "vihreistä" mutta kuljettamiseen ja varastointiin ylivoimaisesti soveliaammista käyttömuodoista?
Mitä äärivihreyteen tulee, on kiistatonta että sitä esiintyy EU:n päästömääräysten laatijoiden piirissä, jopa komissaari Timmermansissa.
Se tuli vakuuttavasti esille viime syksynä raskaissa ajoneuvoissa vielä pitkaan tarpeellisten dieselmoottorien kieltoyrityksen torjumisen yhteydessä.
kuva 26.09.2023 17:49 Esa J. Rintamäki  
  Mielenkiintoista pohdiskelua. Puhtaan vedyn palamistuotehan on vesi.

Mihin onkaan jäänyt muinaisaikainen innostus MHD-generaattorista? Herra Erkki, sinun tietämyksesi ja kokemuksesi ansaitsee syvän kumarruksen, mitä siis voit sanoa MHD:stä? (Tähän väliin?)
kuva 26.09.2023 17:34 Timo Haapanen  
  Tarkoittikohan J-P tätä hilaamista (1.9.2022) https://vaunut.org/kuva/160147?tag0=2%7CSr1%7C3051
kuva 26.09.2023 17:30 Petri Sallinen  
  Nyt silmät auki, jotta näkisit vähän suuremman kuvan. Teollisuus on kautta aikojen käyttänyt vetyä, joten sen käsittely tunnetaan. Tähän mennessä sitä on valmistettu maakaasusta, jolloin prosessi tuottaa sivutuotteena hiilidioksidia, jota ei siis haluta. Jos vetyä valmistetaan puhtaalla sähköllä vedestä, niin hiilidioksidia ei synny. Valtran vetytraktori saa tällä tavalla vetyä, jonka valmistaminen ei ole tuottanut lainkaan hiilidioksidipäästöjä.

Jos SSAB:n terästehdas ottaa teräksen valmistuksessa käyttöön vetypelkistyksen (kuten ovat suunnitelleet), niin Suomen hiilidioksidipäästöt laskevat vuosittain noin seitsemän prosenttia. Otetaan vielä biovoimalaitoksen piipun nokalta hiilidioksidi talteen ja sekoitetaan sitä vetyyn: saadaan synteettistä metaania. Sen polttaminen tosin vapauttaa vetyyn lisätyn hiilen ilman — ellei sitäkin oteta talteen ja sekoiteta taas kerran vetyyn. Parhaimmillaan hiili siis saadaan kiertoon ilman, että sitä vapautuu ilmaan. Hiilidioksidin talteenottotekniikka on ikivanha tekniikka. Hiilidioksidi voidaan jopa nesteyttää, jos niin halutaan — sähköä toki siihenkin kuluu.

Se on tietty selvää, että kaikella on hintansa verrattuna esimerkiksi siihen, että jatkettaisiin kivihiilen polttelua, joka on verrattain edullinen tapa tuottaa energiaa. Jos ilmastomuutos halutaan pysäyttää, niin sillä on hintansa, josta jokainen joutuu maksamaan. Valittujen teknisten menetelmien kustannukset siirtyvät tuotteiden ja palveluiden hintaan. Alussa uudet tekniikat ovat kalliita, sarjatuotannossa halvempia.

Meillä on täällä duunissa pari vetynörttiä muiden energianörttien joukossa. Kokemukseni mukaan tämä on vahvasti insinöörivetoista hommaa, joten viherkiihkoilijoiden pelkosi on turha. Vetytaloudesta odotetaan merkittävää uutta liiketoimintaa, johon Suomella on hyvät mahdollisuudet.
kuva 26.09.2023 17:25 Ari-Pekka Lanne  
  Nämä punaiset eivät käyneet muutamia vuosia sitten siinä peruskunnostuksessa, jossa olisivat samalla saaneet vihreät teippisuikaleet. Sen takia voisin kuvitella, että nämä ovat alttiimpia kalliita korjauksia vaativille, eräisiin keskeisiin osiin iän myötä ilmaantuville vioille, kuten vaikkapa ajomoottoreiden tai päämuuntajan käämeissä ( https://veturinkuljettajat.blogspot.com/p/sr1-kaasureleen-tarina.html ). Kun samaan aikaan toisesta päästä pukkaa uutta Kolmosta, joka on ominaisuuksiltaan toiselta planeetalta, ei niin kalliita remontteja varmaankaan kannata enää alkaa tekemään. Ja jos tämäkin kuva olisi otettu hieman lähempää, näkyisi siinä takuulla sen lisäksi ruosteenkukkia. Niin surkeeta kun se onkin, jos tuumaillaan asiaa Kaalihäkin äänimaailman ja yleisen rautatienostalgisuuden kautta.
kuva 26.09.2023 17:21 Timo Haapanen  
  Dv12 2566 toi uudet Stadlerit satamasta https://vaunut.org/kuva/164050?tag0=1%7CDr19%7C
kuva 26.09.2023 16:43 Juha-Pekka Marttila  
  Mikä on esim Sr1 3051 romutusperuste?? Voitteko valottaa?? Vasta oli hilaamassa uusia diesel- vetureita.?
kuva 26.09.2023 16:42 Erkki Nuutio  
  Vetyä muunnetaan Saksassa metaaniksi (CH4) ja levitetään maakaasun (=vähemmän puhdas metaani) seassa maakaasuputkiston kautta maakaasu-autoilijoillekin. Audinkin vetytehdas toimii näin. Myös joissakin traktoreissa, Valtroissakin käytetään maakaasua.
Pieni sievä hiiliatomi poltetaan siis metaanissakin - ja päätyy ilmakehään. Maakaasussa hiiliatomi onkin jo alkuaan, eikä siis otettuna huomattavan kalliisti ilmakehästä.

Siksi Vetyklusterinkin tiedottaminen surettaa. Ehkä viherkiihkoilijoiden pelossa (toimilupien ja rahoituksen estäminen) vaietaan vihreästä metanolista, joka kuitenkin on nestemäisenä lähes ainoa turvallinen ja käytännöllinen synteettinen vetypolttoaine mm. raskaalle liikenteelle ja työkoneille.
VETY EI SITÄ OLE. KALLIIKSI TULEE JOS SIIHEN PAKOTETAAN. Lisäkustannukselle ei löydy maksajaa.
Kiemurtelua tiedottamisessa on myös esimerkiksi Nordic Ren-Gasilla. Aikaisemmin tämä kertoi kiemurtelematta metanolin olevan prosessin järkevin päätuote.

Vety kun on sellaisenaan mahdollisimman viheliäinen ja vaarallinenkin tuote varastoitavaksi pidempiä aikoja.
Vedyn pienikokoinen atomipari vuotaa useimpien täystiiviiden paksujenkin seinämäaineiden lävitse, varsinkin kun suurpaineisuus on edellytys edes välttävään energiatiheyteen pääsemiseksi.
kuva 26.09.2023 16:17 Antti Ojala  
  Rahalahjoituksista tai talkoopanoksesta ei ole mitään hyötyä, ennenkuin Hmvy purkaa kalustomassaansa muille alan toimijoille ja näillä on tiloja kalustoyksiköiden kunnostamiselle. Koska tästä projektista puuttuu vain kaikki, luonnonvoimat tekevät päätöksen kyllä puolestamme.
kuva 26.09.2023 15:36 Timo Haapanen  
  Kuva palaneesta: https://vaunut.org/kuva/147772?tag0=3%7CDm12%7C4414
kuva 26.09.2023 15:15 Heikki Jalonen  
  Kiitos E.P. Henschel-systeemi on minulle tuttu, kiitos juurikin Sinun lähettämäsi Phil Girdlestonen kirjan "Camels and Cadillacs" perusteella. Siksipä yritinkin hahmottaa tuosta veturista siinä SAR 25(C)-sarjan veturissa niin selvästi erottuvaa suurikokoista puhallinturbiinia, sitä löytämättä.

Minä en tuon tekstikatkelman perusteella vielä saa varmuutta itse vetopuhaltimen toimintatavasta, mielestäni se jää vähälle selitykselle. Tuossa veturissa jotenkin vaikuttaisi olevan rakenteeltaan selvästi pienempi poistoimuri, mahdollisesti jonkin tyyppisen lamellimoottoriin perustuva, ehkä pakohöyryn sivuvirtaukseen sijoitettu. Tämän laittteen osa saattaisi olla näkyvissä nokikaapin sivulla. Varsinainen puhallinsiivikko tai vastaava lienee jossain kaapin sisällä.

Itse tenderin tuuletuspuhallinjärjestelmä turbiinikäyttöineen on samankaltainen kuin SAR 25C-sarjassa, samoin esilämmittävä lisäysvesisäiliö ja varmaan myös siihen kuuluvat alas sijoitetut syöttövesipumput.

Junan lämmitykseen, muihin toimintoihin ja vuotoina poistuva höyry on tietysti osaltaan korvattava lisävedellä. Veturissa ei ilmeisesti ole niin hienostuneita lauhteiden keruujärjestelmiä kuin SAR 25(C) sarjassa oli; jopa jarruejektorin poistolauhdetta kerättiin niissä talteen.
kuva 26.09.2023 15:08 Timo Haapanen  
  Eri asia: tuleeko tuosta Dm12-moottorivaunusta 4414 vielä kalua, eikös se ollut pahasti palanut?
kuva 26.09.2023 14:36 Esa J. Rintamäki  
  Herra Heikki, ainakin saksalaisissa 52 Kon - vetureissa oli poistohöyryn pyörittämä turbiini savupesän yläosassa lietsoimena. Siten poistohöyry mahdollisimman tarkoin johdettiin lauhdutustenderiin.

Sysyteemi ei ollut ihan sataprosenttinen, tenderissä oli myös "tuoreelle" vedelle säiliö.

Siis Eljaksen kommentin pikakirveskäännöksenä
kuva 26.09.2023 14:26 Eljas Pölhö  
  Heikki: .... Der Abdampf der Lokomotivzylinder gelangte beim Henschel-System zunächst in einen Ölabscheider, bestehend aus mehreren Kohle- und einem Hanffilter, durchströmte denn eine Rohrleitung die mittels zweier Kugelköpfe und einem Teleskoprohr beweglich gestaltet war, zum Tender und trieb dort die Lüfterturbine, schlug sich anschließend in Kondensator nieder und floss über einen Kondensatbehälter in den Kessel zurück. Drei waagerecht gelagerte, über Kegelräder von einer Längswelle bewegte Ventilatoren saugten die Außenluft durch die senkrecht an den Tenderseitenwänden angeordneten Kondensatorrohre. Ein sparsamer Betrieb erforderte eine sorgfältige Abstimmung von Ventilatoren, Kondensator und Hilfsturbinen. Somit blieb die Leistung der Dampfmaschine ungeschmälert. Da der Abdampf zur Zugerzeugung wegfiel, erhielt die Lokomotive in der Rauchkammer ein Saugzuggebläse. Geringe Dichtigkeitsverluste wurden aus einem Rohwasservorrat auf dem Tender ersetzt, dieses gelangte aber nicht unmittelbar in den Kessel, sondern durchlief einen kleinen Verdampfer, dessen Schwaden ebenfalls den Kondensator speisten, so dass der Wasserkreislauf völlig rein blieb. ....
kuva 26.09.2023 13:56 Eljas Pölhö  
  Erkki: Minulla on kirjan Birkhäuser Verlagin Sveitsissä julkaisema versio, joka on täysin sama (copyright on tässäkin VEB Vergilla). Mutta kun joskus saadaan Toijalan rautatiekirjasto auki, niin sinne se sopii täydellisesti. Raimar Lehmann on kirjoittanut myös toisen teoksen harvinaisista höyryvetureista: Dampflokomotiven - Exoten. ISBN 9781502365736, julk. 2018, 500sivua.

Reg Carter, Railways of Argentina - Complete listing of public railways with basic details of railways and locomotive lists, 1996, Revised January 1997 (400 sivua): FC Central Argentine -kohdalta löytyy veturit 1-12 (kaikilla nimet) -> A 151-154, 160, 155, 156, 161, 162, 157-159 (tässä järjestyksessä muutettu) -> 151, 154, 160, 161, 162 saivat vielä kolmannet numerot 581, 582, 198, 199, 200. Veturit 581 ja 582 ehtivät vielä siirtya BAGS-yhtiölle. Veturit hylättiin vuosina 1893-1905. Valmistusnumeroiden oletetaan olleen (veturien 1-12 järjestyksessä) 189-193/1865, 215/1866, 216-221/1867. Useimmat muutettiin 4-6-0 (2'C) pyörästölle, mikä selittää numeroiden hyppelyn muutoksissa. CORDOVA oli teoksen mukaan Canada Works 218/1867, numerot 9 ->162 ->200.

Näistä on myös joku kuva joko Locomotives International tai Industrial Railway Record-lehden jossain numerossa (samassa yhteydessä oli muutakin Canada Worksin vetureista).
kuva 26.09.2023 13:29 Markus Selin  
  Mikko Herpmanin kysymykseen onko sähköbusseja palanut Suomessa; Tiettävästi yksi. Lahdessa Reissu Ruodin dieselistä sähköbussiksi muutettu Scala syttyi tuleen testiajossa. https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000009352526.html

Vertailuksi sähköbussiaikana (2019 eteenpäin) on pelkästään HSL-alueella palanut ainakin viisi (5) dieselbussia, viimeisin kolme päivää sitten https://www.hs.fi/kaupunki/espoo/art-2000009877384.html
kuva 26.09.2023 13:21 Heikki Jalonen  
  Savutorvi vaikuttaa kaksiputkiselta. Mikään Kylchap-systeemi se ei kuitenkaan voi olla, ei ole poistohöyryä eikä vuonna 1931 muutenkaan, saksalaista tekoa olevassa veturissa.

Mitenkähän tässä veturissa oli vetopuhallin ratkaistu, lieneenö nokikaapin kätkössä poistohöyryturbiini-puhallin-koneikko? Vai käytettiinkö osa pakohöyrystä "hukkaan" vedon kehitykseen ja vain osa meni tenderille lauhtumaan?
kuva 26.09.2023 12:54 Petri Sallinen  
  Suomessa toimii jo vetyklusteri, joka on laatinut oman strategiansa. Sitä ei vielä tiedetä, minkälaisen roolin tai painoarvon vety saa nykyisen hallituksen kansallisessa ilmasto- ja energiastrategiassa. Tosin kirjaukset ovat hallitusohjelmasta luettavissa.

Vedystä ei odoteta ratkaisua henkilöautoliikenteeseen, vaikka Suomessakin on nähty messuilla kaupallisesti valmistettuja vetyä käyttäviä henkilöautoja. Muistaakseni vetyä valmistavan Voikoski Oy:n päälliköt ovat niillä huristelleet jo vuosia. Polttokennotekniikkaan perustuvat autot ovat teknisesti sen verran haastavia, että ne ovat myös kalliita. Niiden tueksi tarvittaisiin myös valtakunnallisesti kattava tankkausasemien verkosto. Japanissa on muutama kaupunki, jossa näin on tehty — tosin yhteiskunnan taloudellisen tuen avulla.

Vetytalouden visiot Suomessa perustuvat pitkälti siihen, että vety on tapa varastoida energiaa tai että vety on raaka-aine muiden tuotteiden valmistamiseksi. Jos SSAB:n terästehtaiden prosessi muutetaan kokonaan hiilettömäksi, on vedyllä siinä merkittävä rooli. Teollisuus käyttää vetyä monenlaisten tuotteiden valmistamiseksi — yksi merkittävä tuote on ammoniakki, jota tarvitaan lannoiteteollisuudessa. Tähän asti Suomessa käytetty ammoniakki ollut pitkälti venäläistä.

Vedystä voi valmistaa myös "synteettistä maakaasua". Sitä voidaan polttaa voimalaitoksissa maakaasun tapaan. Saksassa kiinteistöjen lämmittäminen perustuu suurimmaksi osaksi maakaasun. Juuri siksi Saksa on kiinnostunut vedystä, koska siitä valmistetulla synteettisellä kaasulla voidaan korvata venäläinen fossiilinen maakaasu kiinteistöjen lämmityksessä. Pienin teknisin muutoksin nykyisessä maakaasuverkostossa voidaan siirtää myös synteettistä maakaasua.

Raskaassa tieliikenteessä vedyllä saattaa olla kysyntää — kuten myös laiva- ja lentoliikenteessä. Kyse on ennen kaikkea sen hinnasta verrattuna muihin päästöttömiin ratkaisuihin.

Suomessa vedyntuotannon kilpailukykyä parantaa mahdollisuus käyttää elektrolyysin yhteydessä syntyvä lämpö kaukolämpöverkoissa. Elektrolyyserit tarvitsevat suuria määriä puhdasta sähköä, kun vedestä valmistetaan sähkön avulla vetyä. Sivutuotteena syntyy lämpöä, jolle syntyy kaupallinen arvo kaukolämmityksessä.

Nykyisin sähköautoissa käytettyjen akkujen tekninen ratkaisu ei välttämättä ole lopullinen. Lisäksi käytöstä poistuvia akkuja on mahdollisuus käyttää sähköverkkojen yhteydessä sähkövarastoina — yleensä sähköauton akut poistuvat tieliikennekäytöstä, kun niiden kapasiteetti laskee 80 prosenttiin. Tästä taitaa olla käynnistymäisillään projekti Lempäälän suunnalla, mikäli muistan oikein. Kun sähkövarastokäyttö päättyy, voidaan akut kierrättää ja ottaa talteen arvokkaat raaka-aineet uusien akkujen valmistamista varten. Tämä pienentää akkuteollisuuden ympäristöjalanjälkiä.

https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/markkinat/valmiiksi-vetya-varten.html
kuva 26.09.2023 12:32 Panu Breilin  
  Korotetun osuuden pituus on 180 metriä, eli seitsemän kaksikerrosvaunua tuossa mahtuisi pysähtymään. Toisaalta kaikilta neljältä laituriraiteelta pääsee tarvittaessa lähtemään idän suuntaan, eli pidempien junien voisi olla mahdollista käyttää muitakin raiteita. 1-raiteelle tulee 210-metrinen laituri ja välilaiturille 350-metriset laiturit.
kuva 26.09.2023 11:29 Erkki Nuutio  
  Aikoinaan ostin Berliinistä kierrätyskirjan Raimar Lehmann Dampflok Sonderarten VEB Verlag Technik,, 1985 , 220 isoa sivua, kaavioita ja kuvia. Sinne kondenssiveturitkin (Argentiinan ja muut) oli koottu. Jos Sinulta puuttuu tämä kirjaa, voi sen vapaasti noutaa mutta se on hankalankokoinen lähettää.

Argentiinassa kun ollaan, onko aineistoa Central Argentine Ry:n veturisarjasta, johon kuului numerolla 9 4-4-0 -tenderiveturi CORDOVA vuodelta 1870. Nettikuva tästä veturista on Petri toimittanut jonnekin näille sivuille, mutta googlekin löytänee sen.
Veturi on A2:n tenderillä varustettu A1, jossa on "Pampas"-hytti (=kaiteet ja kattopelti). Valmistaja on siis Peto, Brassey & Betts Canada Works, Birkenhead.
Huomionarvoista CORDOVAn valokuvassa on nimikilven jokseenkin identtinen sijainti, koko ja kirjoitustyyli verrattuna A1 ja A2 -veturien nimikilpiin. Tämä viittaisi siihen, että nämäkin nimikilvet tehtiin ja kiinnitettiin jo Birkenheadissa.

Canada Works toimitti samalle (?) FC (=Ferrocarril) Central Argentinolle (Rosario - Canada de Gómes rataosalle) vuonna 1866 4-4-0 -tankkivetureita. Niiden savupesän ja sylinterien muodostaman kokonaisuuden tunnistaa jo kaukaa Canada Worksin tekemäksi ja vastaavaksi kuin tehtaan Kanadaan toimittamissa vetureissa. Google löytänee nettikuvan tiedolla Locomotora del FC Cental Argentino.
kuva 26.09.2023 10:36 Erkki Nuutio  
  Jari: En ymmärrä mitä tarkoitat sanoessasi, että vety voi hyvin. Jos rajoitutaan raskaaseen liikenteeseen (ka, la, pääosin myös rautateiden vetokalusto) ja raskaisiin työkoneisiin, ei polttokenno ole helppo. Se on kömpelö ja kallis ja edellyttää tiukkoja sivullisiinkin kordistuvien turvallisuus- ja suojelumääräyksien käyttöönottoa (=kansalaisoikeudet kapenevat).

Vedyn polttaminen kaasuna muunnetussa dieselmoottorissa suurpaineisista (jopa 700 bar) paineastioista on mahdollista, mutta ei edullista. Se edellyttäisi hyvin kalliiden ja TIUKASTI turvaluokiteltavien jakeluasemien verkostoa - tarvitsevat mm. noin 110 kV -syöttölinjat.
Jos vety toimitetaan näille kaasuna erikois-säiliöautoissa, on näidenkin liikkuminen turvaluokiteltavaa (onnettomuudet ja tihutyöt).
Jos vety toimitetaan kaukaa rakennettavan putkiston avulla, turvaluokitellaan sekin lähialueineen (jollei sitä upoteta niin syvään että luonnonilmiöistä sekä maansiirto- ja tihutöistä ei ole vaaraa.

Metanoliksi (CH3 OH) muunnetun vedyn varastointi, kuljetukset ja käyttö riittävän helposti muunnettavissa dieselmoottoreissa on yksinkertaista ja turvallista. Metanointi, jolla muuntaminen tapahtuu on tehokas ja edullinen prosessi. Sitä on käytetty pitkään. Metanointikapasiteetti kasvaa kaiken aikaa. Se ei ole este.

Metanolin hento pieni hiiliatomi on ns. vihreässä metanolissa pyydystetty helpoiten esimerkiksi tiukimmatkin päästömääräykset täyttävien voimalaitosten poistokaasuista (kuten Nordic Ren-Gas Tampereen Tarastenjärvellä).
Puhdistetuissakin poistokaasuissa on tietysti jäljellä jäännöshiiltä vähän enemmän kuin neitseellisessä ympäristössä.
Äärivihreätkin tietysti sallivat hennon hiiliatomin pyydystämisen määräysten mukaisesta pakokaasusta, mutta ääriaatteensa mukaisesti vaativat tämän atomin varastoimista sellaisella tavalla, että se ei ikänä pääse ilmakehään.
Vaatimus on taloudellisesti mieletön.

Vetytalouteen voitaisiin siis vähitellen siirtyä turvallisesti, käytännöllisesti ja melko taloudellisestikin ilman EU-ajotien tukkeeksi jämähtäneitä äärivihreitä. Nämä hyväksyvät vain ihanneratkaisuja. Sellaisia ei OLE ainakaan muutamaan vuosikymmeneen. Sellaisista ei ole edes käytännön olosuhteissa toimivia prototyyppejä.

Ongelma on paljolti juridinen. Äärivihreiden vuoksi ei kyetä hakemaan ja sopimaan varmistustapoja sille että toimitettu metanoli on ns. vihreätä metanolia (jonka hiiliatomi on pyydystetty ilmakehästä), eikä ns. muunväristä metanolia (jonka hiiliatori on saatu esimerkiksi kivihiilestä).
Kemiallisesti kaikki metanolit ovat identtisiä, mutta vihreä metanointiprosessi on toistaiseksi huomattavasti kalliimpi kuin pitkään laajasti käytetyt ja yhä käytetyt ei-vihreät (niitäkin on eritasoisia).
Ei siis ole pystytty sopimaan asioista. Tämä on tullut ja tulee hyvin kalliiksi. Kaikille meistä!

Toivon että vuoden päästä avautuvaa seuraavaa IAA-näyttelyä varten tuodaan loppukesästä 2024 julkisuuteen ratkaisuja ja sopimuksia, joilla teollisuus ja liikenne voi toimia, ja että tällöin ainakin osittain selviää toimintatapoja tästä eteenpäin.
kuva 26.09.2023 10:23 Esa J. Rintamäki  
  Se vaan, että täällä Suomessa piirit (asiaan liittyen) ovat sairaan pienet, ja erityisen surkeaa on sekin, että myös joidenkin ihmisten sielutkin on surkean pieniä! On turhaa verrata Haapamäen sadetta Hyvinkään sateeseen, kun tuloksena on KUITENKIN Bucyrus-kohtalo: "ei rautatiehistoriallista arvoa" ja sen jälkeen soitto polttopillimiehille.

Kuvaavaa on myöskin se tapahtumaketju, jonka johdosta Dm9-runko Haavassa ruostuu keskeneräisenä, kun miljoonat työtunnit vedettiin pikkusielujen voimin vessasta alas. Ynnä muuta vastaavaa.

Joutavanpäiväistä parranpärinää. Eikä syylliset kuitenkaan mene itseensä tutkimaan, että miten niinku meni omasta mielestä?

Olli Keski-Ra on oikeassa, mutta...
kuva 26.09.2023 09:51 Eljas Pölhö  
  Ohessa kondenssitenderillä varustettujen mäntähöyrykonevetureiden määrä koko maailmassa: Argentiinassa 7 veturia (2 sarjaa), Irakissa 1 veturi, Saksassa 178 kpl sarjaa 52, Rhodesiassa 1 kpl, Etelä-Afrikassa 91 kpl (2 sarjaa: 1+90 kpl) ja Neuvostoliitossa 5 sarjaa yht 1459 veturia [uusia ja muutettuja, en varmistanut useammasta lähteestä määriä= Egk =1, Emk =18, SOk =2 muutettua, SO19/SOk = 1436 uutta, FD20k =2]. Kondenssitenderin läpileikkauskuva https://vaunut.org/kuva/145735
kuva 26.09.2023 09:23 Peter Verschelden  
  What does Destia use the orange machine for and does it have a littera and number?
kuva 26.09.2023 08:31 Ari-Pekka Lanne  
  Se on hienoa, että kehitys kehittyy. Suurin osa muista autoiluun liittyvistä huolenaiheistani jää silti kokonaan huomioimatta, vaikka bensatankin tilalle vaihdetaankin viisinumeroinen summan kustantava laite, jonka valmistus on vienyt naftaa sen minkä koko auto polttaisi elinkaarensa aikana, jos siinä olisi sen sijaan dieselmoottori. Näistä syistä luulen, että kysymyksessä on sittenkin autoilun viherpesua. Eri asia on sitten, jos onnistutaan kehittämään auton bensatankin kokoinen fuusiovoimala, joka tuottaa vähäisestä määrästä kraanavettä hallitusti ja eleettömästi kaiken liikkumiseen tarvittavan voiman. Ja mitä siihen akkujen kierrätykseen tulee, toivotaan nyt edes, ettei sen osalta muodostu pimeitä markkinoita, joilla kierrätysbisnestä harjoitetaan ulkolaisissa »nyrkkipajoissa», kuten muun sähkö- ja elektroniikkaromun kanssa on kuulemma käynyt.
kuva 26.09.2023 08:24 Asmo Rasinen  
  Mahtaa tuota vetävää sutta harmittaa kiskoa vanhat toverinsa romuttamolle
kuva 26.09.2023 08:13 Olli Keski-Rahkonen  
  Se että muilla toimijoilla on useita Lättähattuja, ei poista Rautatiemuseon velvollisuutta säilyttää merkittävää rautatiehistoriaa, jota museossa oleva sarjansa ensimmäinen Dm7 4020 edustaa. Tälle kiitojunanvaunulle pitäisi ensin löytää säältä suojattu kunnostuspaikka ja sitten miettiä sen asettamista näytteille säältä suojaan. Tähän jokainen meistä voi panostaa parhaiten joko rahallisella lahjoituksella tai omalla työpanoksella.
kuva 26.09.2023 08:02 Jari Välimaa  
  Sähköautojen lithium akkuja kierrätetään jo nyt, niitähän on päätynyt romuksi . "Ajovoima-akkujen keräys- ja kierrätystoiminnan operaattoreina Suomessa toimivat tällä hetkellä Fortum Waste Solutions Oy, Kuusakoski Oy ja Stena Recycling Oy" https://autokierratys.fi/kiertotalouden_arkea/nain-sahkoautojen-ajovoima-akut-kierratetaan/

https://www.fortum.fi/media/2021/12/fortum-avannut-uuden-metallinkierratyslinjan-ikaalisiin

autoteollisuuden lisäksi suuri akkujen käyttäjä on energiateollisuus ja suuntahan voi olla että hiipunut auton ajo akku päätyykin energian varastohin ja vasta sieltä kierrätykseen.

vety voi mainiosti ja sähköautot korvaavat autoissa, linja-autoissa ja raskaassa liikenteessä polttomoottoripohjaiset ratkaisut.

ja koska nähdään ensimmäinen Sr3 tyyppinen veturi, jossa diesel apumoottori on korvattu akulla ?
kuva 26.09.2023 07:40 Tommi Koskinen  
  Ainakin raitiovaunupysäkeillä tuo ns. viiste kuuluu ihan suunnitteluohjeisiin ja sillä ohjataan matkustajat kauemmas raiteesta laiturin päättyessä. Riittääköhän korotetun alueen pituus, jos joskus tulee ajankohtaiseksi sähköistää Pieksämäki-Joensuu ja jatkaa nykyisin Pieksämäelle päättyviä poikittaisia kaukojunia Joensuuhun?
kuva 25.09.2023 23:53 Johannes Erra  
  Pääsarjan viimeiset kaupalliset ajot DB:lle olivat vuonna 2018, viimeisten vetureiden muodollinen hylkäys DB:n rekisteristä kuitenkin vasta 31.12.2022. Joitakin vetureita on edelleen käytössä yksityisellä Schlünß Eisenbahnlogistik -yhtiöllä.
kuva 25.09.2023 23:11 Arto Papunen  
  Voisko lättähatun paikalle mahtua Hyvinkäällä? Dm7-kalustoa kun on muilla toimijoilla ihan riittävästi jäljellä.
kuva 25.09.2023 22:39 Kimmo T. Lumirae  
  Käynnissä on varmaan satoja, ellei tuhansia, hankkeita, joilla yritetään löytää ratkaisuja tuohon akkuongelmaan. Suomessa kokeillaan puupohjaisia materiaaleja ja missä lie muualla mitä lie muuta. Jotkin näistä jäävät toivon mukaan kilpailukykyisiksi vaihtoehdoiksi nyt markkinoilla oleville akkutyypeille.

A-P viittasikin kierrätykseen. On helppo nähdä, että 5-10 vuoden päästä on luotu kierrätysjärjestelmiä, joissa väsyneistä ja rikkoutuneista akuista otetaan materiaalit talteen ja kiertoon. Ja kunnostetaan akkupaketteja ja myydään tai liisataan niitä alkuperäistä edullisemmin. Luulen, että ne suurimmat keksinnöt aiheesta sähkön varastointi ovat vielä tekemättä, ja tarkoitan tällaisia isoja kokonaisjärjestelmiä: ehkä v. 2047 kk-maksulla voit ostaa jatkuvan akkupalvelun, jolla koivuhiiliakkufirma vaihtaa autosi akuston uuteen tai kunnostettuun 2-5 vuoden välein ja takuu varmistaa käytettävyden ja asia on aivan yhtä luonnollinen kuin nyt nokkahihnan vaihto Volvoon.

Autoteollisuus on koko maailman suurimpia teollisuudenaloja. On hyvin vaikea kuvitella, että se olisi nyt sijoittanut ja sijoittamassa tuhansia miljardeja euroja sähköistämiseen, joka olisi kuitenkin tilapäisratkaisu 10-20 vuoden tähtäimellä.

Vety ei voi hyvin. Tunnettuja prosesseja käyttäen koko energiantuotanto->autoilu -prosessin hyötysuhde pistelee jossain 25% luokassa, jos sähköinen rautatieliikenne on jossain 60-80% haarukassa. Yhteiskuntajätettä ei synny riittävästi kaiken sen biopolttoaineen valmistamiseen, mitä liikenne tarvitsisi, eikä rypsipeltojakaan oikein voi perustaa polttamalla Suomen metsiä ja Amazonin viidakoita.

Ja autoteollisuus on tämän kaiken jo selvittänyt ajat sitten ja tietää varsin hyvin, että sähkölle on näkyvissä täydentäviä ratkaisuja mm. rahtilaivoihin, pitkän matkan lentoihin ja vaikkapa vain Yhdysvaltain rahtiliikenteeseen, jossa prosenttiakaan ei kulkene sähköllä rautateiden sähköistyksen tavaraliikennereiteillä puuttuessa täysin, yhtä tai kahta kaivosrataa lukuun ottamatta, puhumattakaan niistä miljoonasta dieselkäyttöisestä rekasta, jotka pääosan tavaramääristä siellä kuskaavat koko rautatieliikenteen ollessa Eurooppaa kehittymättömämpää.

Kysymys: mitä sähköautojen jälkeen? on oletusarvoisesti virheellinen. Se pitäisi olla muodossa: mitä sähköautojen lisäksi?
kuva 25.09.2023 21:42 Kimmo Huhta  
  Maaduttaako hyvinkääläinen vesisade tätä jotenkin vähemmän kuin haapamäkinen? Mihin halliin tämäkään Rautatiemuseolla muka mahtuisi? Huvittavaa on lukea rautatiemuseopuheita rtenkin Dv12- ja Sr1-sarjojen kohdalla, kun pohditaan monikossa minkä maalauskaavioiden ja varustelujen vetureita kummastakin sinne olisi säilöttävä.
kuva 25.09.2023 20:10 Jimi Lappalainen  
  Tämä kuva ei suuruudellaan rehentele. 300 x 225 pikseliä (67,5 kpix) ja 22,3 kilotavua :)
kuva 25.09.2023 19:29 Jimi Lappalainen  
  UBG-706. Käyttöönotto 29.10.2008, Tammelundin liikenne 22. Vuonna 2017 myyty Länsilinjoille.
Kuvasarja:
Avinurmen museorata
 
 25.09.2023 18:32 Pauli Ruonala  
  Niille, joilla ei ole Resiina-lehteä 3/2018 panen tähän tekstin, joka löytyy vironkielisenä radan alkupäässä seisovasta nähtävyystaulusta:
Aika piilee nykyisessä menneisyydessä
Menneisyydessä on kuitenkin se ominaisuus, että sitä mitä et muista, sinulla on tapana unohtaa. Tämä on ikuinen totuus. Ja se, mikä oli aikoinaan välttämätöntä, ominaisinta ja lähellä ihmisen sydäntä, katoaa ikuisuuteen, eikä siitä usein edes tiedetä mitään (Leo Narbekov, "Rongiga Sondast läbi Alutaguse Mustveesse" (Junalla Sondasta Alutagusen kautta Mustveehen)).
1800-luvun jälkipuoliskolla kaikkialla maailmassa alettiin rakentaa rautateitä kapeammalla kuin Venäjän ja Itä-Euroopan maiden rautateiden (1524 mm) sekä Länsi-Euroopan rautateiden (1435 mm) raideleveys. Niitä kutsuttiin kapearaiteiksi, ja täällä niiden leveys oli 750 mm.
Rautatie saavutti Avinurmen vuonna 1925. Asemarakennus valmistui 1928. Asemalla oli kolmet raiteet ja yksi pistoraide varastolle ja lastauslaiturille. Siellä oli myös hiekanlastausraide. Rautatien rakentaminen alkoi 1922 ja se avattiin kokonaan 1926.
Alkuaikoina kuljetettiin rautatiellä pääasiassa tukkeja Alutagusen metsistä, myöhemmin Mustveen suuntaan kulutustavaroita: sokeria, valopetroolia, suolaa, rakennusmateriaaleja, palavaakiveä, leipomotuotteita, silakkaa jne. Myöhemmin Mustveestä tuotiin kalaa ja voita. Kesällä tukkikuljetukset vähenivät, mutta silloin kulkivat hiekkajunat.
Liikkuvaa kalustoa oli 1930-luvulla 8 matkustaja- ja 316 tavaravaunua. Erikoisvaunuihin kuuluivat 1 pakettipostivaunu, 1 öljysäiliövaunu, 2 kylmävaunua ja 1 virkavaunu. Lisäksi oli apujuna ja lumiaura. Yksi matkustajavaunuista oli varustettu makuuvaunuksi. Ainoa mikä Sonda-Mustvee -linjalta puuttui oli ravintolavaunu. Vaunuissa oli vesikiertolämmitys ja kynttilävalaistus, 1934 tulivat ns. akkuvaunut, jolloin vaunuihin saatiin sähkövalo. Vuorokaudessa ajettiin normaalisti 5 junaa: Sondasta aamulla lähtevä postijuna, iltamatkustajajuna ja 3 tavarajunaa. Vetovoimana olivat sarjojen D ja E 135 hv veturit.
Rautatien tulo muutti kokonaan elämän metsissä. Useat metsäkylät, joiden paras tieyhteys oli aiemmin talvitie, saivat liikenneyhteydet joista ei ennen voitu edes uneksia. Työpaikkatarjonta, postinkulku, kauppapalvelut jne. paranivat nopeasti.
Rautatie vei syrjäseudulta kouluun, kaupunkiin ja torille, se tarjosi työpaikkoja ja ansaitsemismahdollisuuksia, kauppa- ja postipalveluja. Rautatie tehosti tavarankuljetuksia, tynnyritehtaan ja metsäkombinaatin toimintaa.
Avinurme oli 57 km pitkän rautatien suurin asema.
1960-luvun jälkipuoliskolla kuultiin huhu, että kapearaiteisen rautatien tulevaisuus oli epävarma eikä liikennöinti ollut kannattavaa. Vähäliikenteisimpiä rautateitä alettiin sulkea. Viimeinen matkustajajuna kulki Sondasta Avinurmeen 31.5.1972, tavarajunat kulkivat 5. kesäkuuta asti, ja sitten se oli ohi. Suurella työllä ja vaivalla rakennettu rautatie katosi lyhyessä ajassa. Rautatien varren metsäkylät autioituivat vähitellen ja ovat nykyään suurelta osin hävinneet.
kuva 25.09.2023 18:03 Juha Toivonen  
  Kaksiosaisesta etuovesta kuvan Volvo 8700LE autossa päätellen, on kyseinen bussi elänyt jo yhden elämän pääkaupunkiseudulla, ennen Tampereelle tuloaan? Eli alkaa olla elinkaarensa päässä...ainakin Suomessa.
kuva 25.09.2023 17:41 Timo Haapanen  
  Keskustelufoorumilla silmiini tarttui tuore kysymys, ajaako North Rail veturilla Dr21 mahdollisesti koeajoja väleillä Kouvola-Luumäki ja Kotka-Kouvola. Onko tarkempaa tietoa asiasta?
kuva 25.09.2023 17:32 Teppo Niemi  
  Olikohan jossain valmistumisajankohdan lieppeillä ilmestyneessä Rautatieliikenne -lehdessä julkaistu tuon piirustukset.
kuva 25.09.2023 17:20 Jimi Lappalainen  
  Aikamoinen tuuli on tainnut olla?
kuva 25.09.2023 17:02 Jari Välimaa  
  Mielenkiitoisia poimintoja sähköisestä liiikenteestä https://emobility.teknologiateollisuus.fi/sites/emobility/files/inline-files/SuomiSa%CC%88hko%CC%88inenLiikenneEdella%CC%88ka%CC%88vija%CC%88%202030.pdf
kuva 25.09.2023 16:36 Hannu Peltola  
  Tämä tuli satunnaiskuvana, niin kommentoidaan samalla. Pillarin kauhan nostovarressa on selvästi teksti 966A eli Heikin mallitunnistus on jälleen ollut täydellinen!
kuva 25.09.2023 16:33 Juha Toivonen  
  Tuolla pistoraiteella seisoi 1980/90 lukujen taitteessa myös 6-akselisia ex.cccp dieselvetureita. (veturityyppi taisi olla TE3) Ilmeisesti Rautasoini oli ostanut nuo veturit venäjältä, romutettavaksi Tampereella?
kuva 25.09.2023 15:59 Ari-Pekka Lanne  
  Olen Simon kanssa samaa mieltä, että Turun ja Tampereen tunnin junat ovat väärin kohdennettuja investointeja. Mutta se ei muuta muuksi sitä, että sähköautojen akut ovat saman sarjan hapatuksia.
kuva 25.09.2023 14:49 Jyrki Längman  
  Syysajo Minkiöllä 09.09.2023
https://youtu.be/iLb4xOeKOxY
kuva 25.09.2023 14:35 Simo Virtanen  
  Eikö ensimmäiseksi pitäisi luopua älyttömästi luonnonvaroja syövistä ja kannattamattomista uusinvestoinneista? Kuten turkulaisten tunnin junasta.

Raskas kiskoliikenne vaatii hyvin merkittäviä betonirakenteita jne. Jos sitten ei sitten riitä matkustajia niin todella vikatikkejä tällaiset.
kuva 25.09.2023 12:29 Ari-Pekka Lanne  
  Täytyy ehkä hieman avata aiemman kommenttini taustalla piilevää ajatusmaailmaa. Ensinnäkin bensat ovat kaikkine niihin liittyvine riesoineen vain jäävuoren huippu, jos katsotaan autoilua kokonaisuutena. On toisaalta autoteollisuus, johon kuuluvat autojen valmistus, mutta myös varaosat ja tarvikkeet, puhumattakaan renkaista. Tarvitaan myös infra, johon kuuluvat moottoritiet betonisine siltoineen ja liittymäplantaaseineen sekä yhä laajemmat pysäköintikentät, avarammat parkkiluolat ja korkeammat parkkitalot. Saati kaikki liikenneonnettomuudet. Mitä tulee akkuihin, ne ovat edelleenkin huono keino energian varastoimiseksi. Mieluummin näkisin mahdollisimman edullisesti tuotettua energiaa varastoitavan nestemäiseen muotoon siten, että sitä voitaisiin käyttää polttomoottoreissa, kuten tähänkin asti; siis niissä tilanteissa, joissa ollaan edellä mainittujen ajojohtimien ulottumattomissa. Harvinaiset maametallit käyvät kohta kysynnän räjähtäessä yhä harvinaisemmiksi. Akkujen valmistamiseksi tarvitaan alati kasvavaa kaivostoimintaa. Ja siltikin kyse on vain energian varastoimisesta; sitä ei synny akussa, vaan se on jollain tuotettava. Ja kunhan koko sähköistyneen autokannat akut ovat kypsiä, on niiden kierrättämisessä vastassa jälleen uusi teollisuushaara. Olen pitänyt itseäni siinä käsityksessä, että koko sähköautovillityksessä on kyse suuresta viherkuplasta.
kuva 25.09.2023 11:49 Simo Virtanen  
  Tässä kuvassa mainisemisen arvoista on Joensuun kaupunkibussien olevan nimenomaan Länsilinjojen operoimia.

Kyllä tämäkin linja sähköistyy seuraavan kilpailutuksen yhteydessä. Erittäin hyvät kokemukset sähköbusseista Tampereellakin. Kuten kuvasta näkyy, on tämäkin linjavaunu jo parhaat päivänsä nähnyt ja liikenteessä tasan niin pitkään kuin sopimuskautta riittää.
<<   >>