Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
08.05.2024 08:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Kari, tekohengitykseen verrattava tapa oli alentaa moottorin puristussuhdetta, mutta sekin oli hapuilua heikoilla jäillä: tehot putosivat samalla. Ja vielä kun muistetaan saksalaisten olleen huonompia ahtimen kehittelemisessä britteihin verrattuna. Natsihenkisestä henkilöstä: - erityisesti salaisen valtionpoliisin (Gestapo) luunmurskaajat, riimukirjainkauluslaattaporukat ja vielä kenraali Ferdinand Schörnerkin olivat tosi "ässiä" mielensäpahoittamisessa sodan viime viikkoina... |
||||
|
|
08.05.2024 07:46 | Kari Haapakangas | ||
| Tuohon oktaanilukuongelman suomalaisetkin törmäsivät talvisodassa, kun ainakin hankittuihin Blenheimeihin tarvittiin tymäkämpää polttoainetta kuin mitä maassa yleisesti oli tarjolla. Tiedä sitten miten se ongelma ratkaistiin. Monenkirjava kalusto aiheutti kyllä muitakin ongelmia, erikoisin taisi olla italialaisten Fiat G-50 -koneiden vaatima voiteluaine. Niissä kun käytettiin voiteluun risiiniöljyä. Sitä oli kyllä saatavilla, mutta ko. aineen kylmänsietokyky oli hieman heikko. ja muuten, tuo Gröfaz oli toki pilkkanimi, jota ei ollut suotavaa käyttää natsihenkisen henkilön läsnäollessa. |
||||
|
|
07.05.2024 23:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Saksalaisilla oli jonkinmoinen taito väsätä hiilivety-yhdisteitä, esimerkiksi työ aloitettiin puhaltamalla vesihöyryä hehkuvaan kivihiilikerrokseen. Erkki N., kertooko sinulle automiehenä nimitys "Fischer - Tropsch" mitään? Tämän niminen tuo em. menetelmä oli. Sakut jotenkin nysväilivät esim. bentsolin ja/tai kevytbentyylin kanssa, koska heillä ei 1920-luvulla muutakaan mahdollisuutta ollut. Eikä heillä pääsyäkään raakaöljylähteisiin ollut, siitä hävityn sodan voittajavaltiot pitivät tarkan huolen. Autoistuminen eteni Saksassa ja bensan voittokulku alkoi sielläkin. Samoihin aikoihin bensiinin lyijyttämistä tehtiin jenkeissä, mutta he eivät patenttia Saksaan suostuneet myymään. Lyijytyksellä oli helvetillisen myrkyllisyytensä lisäksi nakutusta vähentävä vaikutus. Tästä muuten suureksi osaksi johtui toisen maailmansodan aikainen saksalaisen lentokonebensiinin alhainen oktaaniluku: 87. Englantilaisten "Schpitfoiereiden" R-R Merlin-myllyt ruokittiin 100-oktaanisella ja myöhemmin jenkkien "seitsemän peninkulman saappaat" omannut P-51 Mustang käytti 130- ja myöskin 150-oktaanista "keittoa". Voisi sanoa, että polttoainekysymys ratkaisi aika raakasti toisen maailmansodan lopputuloksen. Suihkarit olivat pelkkiä alkeishökötyksiä, eikä pelkästään kovalla vauhdilla taivaalla liihotteleminen saanut aikaan mitään mainittavaa, säikyttelyä ehkä lukuunottamatta. Taktiikkakin olisi pitänyt fundeerata kokonaan uusiksi. U.S. 8th Air Forcelta oli fiksu veto särkeä Saksan hallussa olleita öljynjalostamoja päiväpommituksilla. Ilman soppaa niillä kovin hienoilla ja tuoreelle maalille lemahtavilla sotavehkeillä ei tehnyt mitään! Oli sitten kyseessä Ju-88 hienoine tutkineen, Dornier 335, Tiikeri-tankit ja komeat snorkkelilla varustetut sukellusveneetkin. Ja kun niihin soveltuva sotasetä-aines hupeni koko ajan: keväällä 1945 Saksa kärsi noin 5 000 mokun tappiot per päivä. Huimaa! Eikä Gröfaz osannut muuta kuin lietsoa itsensä valkohehkuisiin raivareihin ja lopulta jätti uskolliset opetuslapsensa ihmettelemään sormi suussa, että mistä huoneesta se laukaus kuului, kun Gröfaz viimein karkasi tuonelaan oman käden kautta. Gröfaz: = Grösste Feldherr aller Zeiten. Suomeksi: kaikkien aikojen suurin sotajohtaja ja herra. |
||||
|
07.05.2024 21:27 | Matti Melamies | ||
| 62 istumapaikkaa. Mikähän oli täyttöaste ennen Varkautta ja oliko maantiebussia tuplaamassa tätä vuoroa? | ||||
|
|
07.05.2024 21:04 | Simo Virtanen | ||
| On siinä yhdessä kiskobussissa tunnelmaa. | ||||
|
07.05.2024 21:04 | Arto Papunen | ||
| Onkohan VR:llä gost-vaunuletkatkin olleet 24:ia? Fenniaraililla kun useimmiten 22-vaunuinen gost-vaunurunko ja joskus 28. | ||||
|
07.05.2024 20:51 | Juha Metsäpelto | ||
| W124 on vuosimallia 1990-1993, muovihelmat paljastaa ja keltaiset vilkut rajaa vuosimallin siihen haarukkaan. Sedanien viimeinen vuosikerta on 1995, coupen+farkun 1996 ja marginaalina olleen avomallin 1997. Takana oleva musta auto on Toyota MR2 (SW20). | ||||
|
07.05.2024 20:29 | Rasmus Viirre | ||
| Omien havaintojen perusteella Ylivieskasta etelään (Tampereelle, Riihimäelle tai Imatralle) lähtevät puujunat ovat olleet lähes aina Sr1 vetäminä. Lapin Vectronit tieten jatkavat sitten eri junissa Keski-Pohjanmaalla (Ylivieska, Kokkola) tai Iisalmen mailla. | ||||
|
|
07.05.2024 20:27 | Ari-Pekka Lanne | ||
| 24 vaunua on kai tavallisimman Sp(s) -pötkön mitta. Joskus »kakkosnelosesta» on jouduttu jonkin löydetyn vian takia erottelemaan sivuun yksi vaunu, jolloin tähteelle on jäänyt 23-vaunuinen tuutti. Usein kakkosnelonen jaetaan ainakin kuormauksen tai purun ajaksi kahtia, jolloin nähdäänkin 12-vaunuisia letkoja. Tietyissä paikoissa suositaan myös osamääriä 1/3 (8 vaunua) ja 2/3 (16 vaunua). Viimeiseksi mainitun tötterön johdannainen eli 2 x 2/3 on juurikin kuvan 32-vaunuinen maila. | ||||
|
07.05.2024 20:15 | Markku Naskali | ||
| Kuva ajalta jolloin junat vielä näyttivät junilta. Tosin meikäläisen vanhan kalkkiksen mielestä jotkut ruskeat ja siniharmaat olivat oikeampia. Nykyinen nopeatahtinen väreillä pelleily on melko kaukana keinosta saada junalla matkustaminen houkuttelevammaksi. | ||||
|
07.05.2024 19:49 | Petri Sallinen | ||
| Mankala-periaate on vanhempi järjestely kuin itse itse ilmaisu, joka on perua 1960-luvulta. Järjestelyä käytettiin ennen kaikkea energiatoimialalla aikana, jolloin pääomia ei ollut ja jolloin voimalaitoshankkeet edellyttivät suuria pääomia. Järjestely oli ennen kaikkea yksityisen sektorin ratkaisu — vastapaino valtiolliselle pääomankäytölle. Vastakkain olivat mm. valtiollinen Imatran Voima ja yksityisen teollisuuden omistama Pohjolan Voima — oli siellä muitakin toimijoita. ”Voittoa tavoittelematon yhtiö” antaa kauniimman kuvan asiasta kuin mitä se on. Energiatoimialalla em. yhtiöt olivat/ovat ennen kaikkea ”yhtiöiden yhtiöitä”. Voittoa tavoittelemattoman yhtiön osakkaina/omistajina on ankarasti kilpailuilla markkinoilla toimivia yhtiöitä, joille voittoa tavoittelematon yhtiö tuottaa sähköä omakustannehintaan. Em. sähkö myydään kilpailluilla markkinoilla eteenpäin tai käytetään sellutehtaassa, terästehtaassa tms. paljon energiaa käyttävässä tehtaassa tuotteiden valmistukseen. Järjestely varmistaa sen, että sähköä saadaan ennakolta tunnetulla hinnalla kaikissa olosuhteissa. ”Voittoa tavoittelematon” tai ”omakustannehintaan toimiva” kuulostaa hyvin periaatteelliselta, mutta ei ole sitä. Osakkaat saavat sähköä omistamastaan yhtiöstä megawattitunteina omistustaan vastaavan määrän. Jos voittoa tuottamaton yhtiö ajatellaan ahtaasti, niin yhtiö ei tuota voittoa edes investointeja varten. Tämä tarkoittaa sitä, että omistajien on aina kaivettava kuvetta silloin, kun tarvitaan uusi turpiini tms. Voittoa tuottava yhtiö säästää tuloksestaan osan investointeja varten. Itse rakennetussa omakotitalossa asuminen voi olla edullista, mutta aika ajoin on investoiva runsaasti nappulaa uuteen kattoon, lämmitysjärjestelmään tai putkiremonttiin. Jos valtiollinen rautatieyhtiö on kokonaan valtion omistama osakeyhtiö, joka tuottaa voittoa, niin se kykenee maksamaan itse kalustohankintansa ja hyvässä lykyssä maksamaan omistajalle osinkoa. Virastomuotoiselle rautatielaitokselle rahat kaluston hankintaa varten on revittävä vuosittain eduskunnan budjetista — kansalaisilta verojen muodossa. Suomessa kilpailuvirasto eikä verottaja ole ollut kovin innostunut Mankala-yhtiöistä — myös EU-komissio on syynännyt taannoin suomalaisten suosiman virityksen. Kilpailuviraston mielestä on peräti epäilyttävää, että keskenään sähkömarkkinoilla kisaavat yhtiöt omistavat kimpassa sähköä tuottavia yhtiöitä. Mitähän kaikkea yhtiöiden miitingeissä mahdetaan sopia? Verottaja taas epäilee, että omistajat voivat harjoittaa peiteltyä osingonjakoa (siis jättää veroja maksamatta), kun ”nostavat” megawattitunteja yhtiöstä — mihin hintaan tämä tapahtuu? Omistajat voivat myydä myös osaamistaan ja palveluitaan yhtiölle — ylihinnalla, jolloin nappulaa tuloutetaan yhtiöstä omistajalle laskujen muodossa ja jolloin verottaja jää nuolemaan näppejään. EU-komissio tutki aikoinaan samaa asiaa. Toistaiseksi hommat on hoidettu sen verran läpinäkyvästi, että matoja ei ole löytynyt. Epäilykset ovat silti olemassa. Mankala Fors Ab perustettiin jo vuonna 1917. Vesilupia tutkimalla on mahdollista selvittää, mitä toimintaa koskissa aikoinaan oli ennen nykyisin käytössä olevaa voimalaitosta. |
||||
|
Kuvasarja: Kyproksen rautatiet |
07.05.2024 14:23 | Eljas Pölhö | ||
| Vieläköhän Ayia Napa'ssa on miniatyyrirautatie? Joku 20 vuotta sitten sillä oli 1 höyry-, 1 diesel- ja 1 akkuveturi. 2000-luvun alussa museovetureita oli: - Famagusta, poliisilaitos = 0-6-0T # CGR 1 (Hunslet 846 / 1904) - Guzelyurt (ex Morphou) = 2-8-2ST # CMC 3 (Baldwin 57790 of June 1924) - Lefke = B bm VIW 4227 of Jan 1938 - Limassol, Elias Country Club = Cdm O&K RL8 21019 / 1937 - Nicosia - Kyrenia maantie = B bm VIW 4712 of Sęp 1948 - Nicosia, Laiki Cultural Centre = Cdm O&K RL8 21018 / 1937 - Kalavasos, Lalavassos, Vailiko = moottorivetureita jätetty paikalleen - Xeros = höyry- ja moottorivetureita jätetty paikalleen, osa paljaalla maalla Työmaaratoja, joilla on ollut veturi, on ollut ainakin kolme. Näistä Salamis (Ammokhotos) arkeologinen kaivaus oli käytössä vielä 1974. Teollisuusratoja, joilla on ollut veturi, on ollut ainakin 8, suurin osa toimi vielä 1974, ja yksi ihmisvoimalla (tällaisia voi olla vaikka kuinka paljon). Kahdella kaivoksella oli sähkövetureita. |
||||
|
07.05.2024 12:20 | Jussi Laukkanen | ||
| Kiitokset Erkille tästä tietopaketista! Tämä raitiovaunujen lähettäminen romuksi kuvaa todella hyvin, miten vähän Suomessa osaamme arvostaa omaa historiaamme. Ikään kuin sillä ei olisi mitään merkitystä, mitä tässä maassa on saatu edellisten sukupolvien toimesta aikaan. En usko, että vastaavaa olisi voinut tapahtua sellaisessa eurooppalaisessa maassa, jolla on tervettä itsetuntoa. Tuskin esimerkiksi nykypäivän Britanniassa. |
||||
|
07.05.2024 11:47 | Juha Kutvonen | ||
| Totta hra Esa törisee. Kyseinen Fo tarttui filmilleni Kirkkonummella 25.3.1988. | ||||
|
07.05.2024 11:44 | Juha Kutvonen | ||
| Blå ost :) | ||||
|
|
07.05.2024 11:06 | Erkki Nuutio | ||
| Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n (SAT) Helsingissä suunnittelemista ja Karjaalla rakentamista teliraitiovaunuista: Karjaan tehdas oli alkuvuodet kirjanpito- ja verotussyistä Oy Karia Ab, kunnes se vuonna 1961 fuusioitiin SAT -pääyhtiöön. Kokoteräksisten telivaunujen toimittaminen vuodesta 1954 alkaen oli menestyksellinen suurponnistus SAT-yhtiölle. Paljolti juuri nämä teliraitiovaunut pelastivat HKL:n harkitsemattomasti käynnistämästään runkolinjahankkeesta (Herranen: HKL Hevosomnibusseista metroon, s. 217-). HS julkaisi (80-luvulla kai) valokuvan josta oli kyllä tunnistettu täyteen ahdetussa runkolinjan vanhassa ratikassa runkolinjasopan synnyttänyt pormestari von Frenckell, mutta ei samaan pylvääseen takertunutta vuorineuvos Tor Nesslingiä, joka teliraitiovaunuilla auttoi HKL:n pois sopasta. Teliraitiovaunujen suunnittelusta Helsingin Fleminginkatu 27:ssä vastasi lähinnä tekninen johtaja DI Kurt Palmgren. Oletettavasti päävastuu suunnittelusta oli erikoisjoneuvojen kyvykkäällä pääsuunnittelijalla ins. Bertel Lindbergillä (Flemarilla 1948-) ja suunnittelijoihin varmaan kuului mm. tekn. Tauno Jäkkä (Flemarilla 1936-). Teliraitiovaunujen tekijöistä Karjaalla huomattava osa oli Flemarin veteraaneja ajoilta jo ennen sotia. Nämä joutuivat siirtymään Karjaalle, koska tehdasta ei muuten saatu toimimaan. Veteraanit ja muut karjaalaiset olivat pääosin koripuuseppiä ja siten edustivat perinteistä korivalmistuksen osaamista. Täysmuutoksen Karjaalla toteutti Saksan autoteollisuudessa oppinsa saanut, innostava koriosaston johtaja ins. Wolfgang Emmerich. Tämän johdolla koripuusepistä kasvatettiin hitsaustaitureita. Puun ja pellin muokkauksen taito oli näillä jo ennestään. Henkilöstölehti Sisupussissa vuonna 1976 kertoi Karjaan eläkeläinen Lars Sivén muistojaan Emmerichistä: "Saksalainen touhumies ryhtyi tosimielessä kohottamaan koriosaston ammattitaitoa tarvetta vastaavaksi. Me kaikki luotimme häneen kuin pojat isäänsä." Tällä osaamisella ohjaamot kaikissa SISUissa muutettiin muutamassa vuodessa täysteräsrakenteisiksi, valoisiksi ja lujiksi. Vastaava muutos toteutui vasta vuosia myöhemmin esimerkiksi alihankkijoilta ohjaamojaan ostaneella Scania-Vabiksella |
||||
|
|
07.05.2024 09:03 | Hannu Peltola | ||
| Liittoutuneilla oli pulaa eri tuotteista. Vuoteen 1942 mennessä Japani hallitsi maailman koko raakakumituotantoa. Liittoutuneilla tämä johti erittäin pahaan pulaan autonrenkaista, ennen kuin vanhojen renkaiden kierrätys ja synteettisen kumin massatuotanto saatiin ajettua ylös. | ||||
|
|
07.05.2024 08:11 | Kari Haapakangas | ||
| Tasan ei näemmä menneet nallekarkit. Akselivalloilla oli pulaa öljystä, mutta yllinkyllin hiiltä. Liittoutuneilla taas... tai no, ehkä pula oli vain suurempi täällä hieman hankalan matkan takana sijaitsevalla saarella. | ||||
|
07.05.2024 08:08 | Kari Haapakangas | ||
| Kuivanmaansilta. | ||||
|
07.05.2024 02:17 | Esa J. Rintamäki | ||
| Saksalaisesta ajamisen ilosta tuli mieleen, olisiko jollakulla teistä myynnissä 1936 - 1939 Mersu 540 K-mallia, siis pienoismallia? 2-P avomalli. Värillä ei väliä. HO kelpaisi hyvin, samoin 1:43. 1:18 ei mahdu huusholliin, vaikka muuten se kiva olisikin... |
||||
|
Kuvasarja: Kyproksen rautatiet |
07.05.2024 01:23 | Hannu Peltola | ||
| Kiitoksia John! Huh, nyt sain ladattua kaikki kuvasarjan 32 kuvaa. Tästä pitäisi saada varsin hyvän kokonaiskäsityksen Kyproksella toimineista rautateistä! | ||||
|
|
07.05.2024 01:07 | John Lindroth | ||
| Nätti Mogul kapsuveturi! | ||||
|
Kuvasarja: Kyproksen rautatiet |
07.05.2024 00:33 | John Lindroth | ||
| Mielenkiinroinen kuvasarja Hannulta! | ||||
|
06.05.2024 23:45 | Jouni Halinen | ||
| 12.5.2024 kuvan lisäyksen 20 vuotisuus. Eli onnea 20:le ja 9.8.2024 kuva ottamisen 30 vuotisuus, eli etukäteiset onnittelut 30:le | ||||
|
06.05.2024 23:28 | Rainer Silfverberg | ||
| Tehokkaalta vaikuttava vehje! | ||||
|
|
06.05.2024 23:15 | Hannu Peltola | ||
| Cyprus Mine Corporationin höyryveturit olivat näyttävännäköisiä: ne oli maalattu kirkkaan keltaisiksi mustalla koristeraidalla ja valkoisilla teksteillä. | ||||
|
|
06.05.2024 21:14 | Rasmus Viirre | ||
| Aasialaiset nyt jää taakse vaikka ilman turboja. Saksalainen se tuo ”ajamisen iloa”. ;) | ||||
|
06.05.2024 21:02 | Eljas Pölhö | ||
| Tarkalleen ottaen kuten Mika kirjoittaa. Evrykhou oli Kyproksen valtionrautateiden (Cyprus Government Railway) etäisin piste. Rata tänne valmistui 14.6.1915 ja vuoden 1931 lopussa valtion rata suljettiin Nicosian länsipuoliselta osuudeltaan. Siitä Nicosia-Kalokhorio avattiin 1932 uudelleen tavaraliikenteelle, mutta Kalokhorio-Evryhkhou purettiin. CMR käytti samaa ratapohjaa Evrykhoun lähelle, tarkempi kaivospaikka on Skouriotissa. Kaivosyhtiön rata kaartoi siis itään ennen saapumistaan tälle paikalle. Vielä 1970-luvulla Evrykhoun asemarakennus oli pelkästään ilman kattoa oleva sivuseinät käsittävä raunio. Vanhan asema-alueen kunnostus aloitettiin joskus 2000-luvun puolella. | ||||
|
|
06.05.2024 20:59 | Mikko Mäntymäki | ||
| Volvo 850 koneella T5, corollat jää eikä tarvitse käyttää ahtopaineita, Ilman ahtoja tuo japsiromu häviää, mahtaako kulkea edes 140km/h alamäkeen... Toyota corollan kuskilla paskat housuun pärähtää kun T5 jyrähtää... | ||||
|
06.05.2024 20:33 | Kurt Ristniemi | ||
| Keisarin juna -kirjassa tosiaan esitetään, että keittiövaunun savutorvea voitiin käännellä vedon parantamiseksi. Kuten kuvasta näkyy, torvi on kuitenkin tukevasti kiinnitetty kattokorokkeeseen kahdella kiinnikkeellä. Eikä kääntelystä olisi edes ollut mitään etua. Suunnitelmapiirustuksen mukaan torvi alunperin päättyi kattokorokkeen päällä olevaan vaakasuoraan osaan, jonka päässä oli mahdollisesti jonkin sortin imuri. Valokuvassa torvea on siitä jatkettu: Mitä korkeampi torvi, sitä parempi veto. Ja torven päässä näkyy olevan imuri. Imuri poistaa viimeisekin tarpeen torven kääntelyyn. Se huolehtii vedosta ihan riippumatta siitä, kumpaan suuntaan vaunu kulkee. Ja tuonne kattokorokkeen päälle torvi on vedetty tietenkin siksi, että se on korkein kohta, johon torvi on saatu tukevasti kiinnitetyksi. Kovin pitkää savutorvea ei vaunun katolle ilman haruksia olisi muuten voitu asentaa. |
||||
|
|
06.05.2024 20:21 | Mika Hakala | ||
| "... läntinen päätepiste 14. kesäkuuta 1915. Sitä palveli 31. joulukuuta 1931 asti, jolloin rautatien viimeiset viisi mailia hylättiin." Italiankielinen wikipedia Everychou-sivusto. Siis suljettu jo 1931. |
||||
|
|
06.05.2024 20:18 | Kurt Ristniemi | ||
| Simo tuossa edellä totesi, että Mankala-yhtiöiden yhtiöjärjestyksessä yhtiön tarkoitukselle asetetaan osakeyhtiölaista poikkeava tarkoitus. Ei aseteta: Kuten edellä jo totesin, osakeyhtiölain mukaan yhtiön tarkoituksen ensisijainen määrittäjä on yhtiöjärjestys. Ja vasta jos yhtiöjärjestyksessä ei tarkoitusta esitetä, osakeyhtiölaki määrää - ikäänkuin hätäkeinona - tarkoitukseksi voiton tuottamisen. Joku tarkoitushan yhtiöllä pitää olla. Ellei muuta, niin olkoon sitten edes voiton tuottaminen. Mankala-peraatteen nimi on peräisin Oy Mankala Ab:n ratkaisusta, jonka korkein hallinto-oikeus hyväksyi. Ja tottahan toki Mankala-yhtiöiden lisäksi mikä hyvänsä yhtiö voi olla voittoa tavoittelematon. Ks. https://lakitilitoimisto.fi/mika-on-osakeyhtion-toiminnan-tarkoitus/ |
||||
|
|
06.05.2024 19:11 | Julius Viherranta | ||
| Alstikkaisuus. | ||||
|
|
06.05.2024 18:36 | Eljas Pölhö | ||
| Evrykhou-Xeros (Cyprus Mines Corporationin rata, avattu n. 1920) käytti aluksi aika näyttäviä Baldwinin höyryjä, mutta vähitellen siirtyi moottorivetureihin. Kalavasos-Vasilikos oli Hellenic Mining Co:n rata (avattu n. 1938), vain dieseleitä. | ||||
|
|
06.05.2024 18:21 | Hannu Peltola | ||
| Jukka, kohta tulee kuva tästä junasta! | ||||
|
|
06.05.2024 18:07 | Jukka Viitala | ||
| Kalavasosin eteläpuolella on/oli? sillalla veturi ja 5 kaivosvaunua, muistona kaivosradasta. Ilmeisesti maan viimeinen toiminnassa ollut rautatie. Malmi kuljetettiin Vassilikon satamaan, pohjoisin pää oli jossain Kalavasosin tekoaltaan vaiheilla, etäisyys linnuntietä n. 11 km satamasta. Kuparimalmia. Ilmeisesti myös läheiseltä kalkkilouhokselta on ollut yhteys sataman sementtitehtaalle. | ||||
|
06.05.2024 17:35 | Jimi Lappalainen | ||
| Antin mainitsema vaunu: https://tinyurl.com/4enr3959 | ||||
|
|
06.05.2024 17:31 | Ilmari Tommola | ||
| Tämä tapaus näyttää surullisella tavalla, miten välinpitämätöntä yhtiöitetyn liikennelaitoksen kikkailu voi olla. Jos kaupunkihistoriasta lähdetään leikkaamaan, niin korvaavaa historiaa ei saa, vaikka päättäjät tulisivat katumapäälle. Onneksi turmio voidaan vielä välttää: https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000010407648.html, kiitos siitä Otso Kivekkäälle ja kaikille muille raitioliikenneharrastajille! | ||||
|
|
06.05.2024 17:30 | Jimi Lappalainen | ||
| Toki näin on, mutta olen ollut käsityksessä, että käsite Mankala-periaate on keksitty vasta Mankalan vesivoimalan rakennuksen yhteydessä. | ||||
|
|
06.05.2024 16:50 | Simo Virtanen | ||
| Varmasti on, mutta mistä Mankalan vesivoimalaitos on nimensä saanut? Varmaankin sen läheisyydessä olevasta, rautatien halkomasta, Mankalan kylästä. Mankalan voimalaitos on valmistunut vasta 1950 ja on siten aivan eri aikakauden asia kuin Mankalan läpi kulkeva Pietarin rata. |
||||
|
06.05.2024 16:49 | Hannu Peltola | ||
| Hieno keväinen iltakuva! | ||||
|
06.05.2024 16:08 | Jimi Lappalainen | ||
| Yleisimmät myöhästymissyyt tällä junavuorolla ovat junakohtaus ja pitkäaikaiset nopeusrajoitukset. | ||||
|
06.05.2024 16:03 | Pasi Seppälä | ||
| Komeita tunnelmapaloja tosiaankin kaikki neljä. Tällaiset "junan valot horisontissa" kuvat ovat kyllä erityisen hienoja. Tässäkin homma toimii täydellisesti. Kiskot kiiltelevät veturin valoissa ja taivaalla vähenevä valo näyttäytyy kauniisti. | ||||
|
06.05.2024 16:01 | Hannu Peltola | ||
| Tämä tuli satunnaiskuvana. Vertailun vuoksi: https://vaunut.org/kuva/150962?tag0=0%7CHv3%7C995 | ||||
|
|
06.05.2024 15:49 | Jimi Lappalainen | ||
| Eikös nimi kuitenkin ole peräisin Mankalan vesivoimalasta? | ||||
|
06.05.2024 15:47 | Jimi Lappalainen | ||
| Katsoin ensin, että tässä ollaan työntöpuuhissa :) | ||||
|
06.05.2024 15:00 | Leevi Halonen | ||
| Tästä veturista olisi mukavaa saada lisää kuvia tänne vorgiin. | ||||
|
06.05.2024 14:53 | Jarno Piltti | ||
| On todella upea kapsukuva! Ihmiset antaa tässä hienosti mittakaavaa. | ||||
|
|
06.05.2024 14:28 | Simo Virtanen | ||
| Esalle vastauksena, että on niitä aika paljonkin. Epävirallisesti niitä kutsutaan mankala-yhtiöiksi. Mankala-periaatteella toimivilla osakeyhtiöillä ei ole tarkoitus tehdä voittoa vaan palvella sen omistajien muita etuja. Yleensä se on halpa ja varmasti saatava sähköenergia, jota mankala-yhtiöiden generaattorit kehräävät. Juridisesti mankala-yhtiöt ovat tavallisia osakeyhtiöitä, mutta niiden yhtiöjärjestyksessä yhtiön tarkoitukselle asetetaan osakeyhtiölaista poikkeava tarkoitus. Mankala tarkoittaa siis muutakin kuin haastavasta noususta tunnettua liikennepaikkaa. |
||||
|
|
06.05.2024 14:19 | Eljas Pölhö | ||
| Kolkontaipaleen kylätoimikunta on 1996 julkaissut erinomaisen "Kolkontaipaleen kylähistoria"-teoksen. Mikäli moinen aktiivinen perinnetyö on saanut jatkajia, niin kaikki moraalinenkin tuki lienee tervetullutta. Minä voin avittaa junien aikataululehdillä tai Liikenneosaston matkustaja-/tavaramäärä laskelmilla, jos tarvitaan rekvisiittaa seinille. | ||||
|
|
06.05.2024 13:25 | Markku Naskali | ||
| Öljylamppuhan se siellä valonheittimessä on. Paljonkohan näyttää tietä pimeällä? | ||||