Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
01.03.2023 18:37 | Lari Åhman | ||
| Kaunis kevättalven kuva, valo leikkii hienosti lumipöllyn kanssa junarungon erottuessa silti kokonaisuudessaan. | ||||
|
01.03.2023 17:49 | Timo Anttila | ||
| Mitenkähän paljon henkilökuntaa on kyseisen laitoksen käyttäminen vaatinut? Äkkiseltään aika pelottavan näköinen... |
||||
|
01.03.2023 17:34 | Tapio Keränen | ||
| Jyrkillä on kuva myös tästä kadunpuoleisesta julkisivusta. | ||||
|
01.03.2023 17:24 | Markku Naskali | ||
| Kommentti noin jälkikäteen kun sattui kuva tulemaan. Jos lumi on aiheuttanut, ei kiirettä korjaukseen ole ollut. Tuo valkoinen perä on ikäiselleni tuttu juttu. Tosiaan ihan lailla määrätty. |
||||
|
01.03.2023 17:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Purkajia saa pikkurahalla, mutta suojelua gryndereitä vastaan ei mikään maailman mammona riitä tai auta. On tämä nähty! | ||||
|
|
01.03.2023 16:53 | Jyrki Längman | ||
| Tikkurila, ei vanhin mutta ei myöskään uusinkaan | ||||
|
01.03.2023 16:50 | Joona Kärkkäinen | ||
| Sekä Sr2 että Sr3-vetureissa on akselikohtainen tehonsäätö. Sr2:ssa se perustuu pyörien pyörimisnopeuteen kun taas Sr3:ssa veturi mittaa tutkalla nopeutta suoraan radasta jolloin veturilla on tieto siitä, mitä nopeutta veturi oikeasti liikkuu ja sen takia kolmosen luistonesto on varsin hyvä. Kuljettaja pyytää tehokahvalla molemmilla näillä vetureilla tiettyä vetovoimaa jonka veturin ohjausjärjestelmä sitten pyrkii toteuttamaan jos pitoa on riittävästi. Sillä ei ole väliä ajetaanko veturista vai ohjausvaunusta, mutta lumipöllykelillä kyllä huomaa, että työntävä veturi luistaa enemmän. | ||||
|
01.03.2023 16:12 | Antti Grönroos | ||
| Huomasin eilen, että tämä Gb-vaunu oli Turun ratapihalla ja ajattelin mennä ottamaan kuvan mutten mennyt. | ||||
|
|
01.03.2023 16:10 | Antti Grönroos | ||
| Kuulemma suojeltu rakennus oli tämä ja silti purettiin. | ||||
|
01.03.2023 16:08 | Antti Grönroos | ||
| Joku on tainut kattoa Kippari Kallea kun on piirretty tuohon vaunuun. Joku on piirtänyt Bamsenkin tuohon toiseen vaunuun. | ||||
|
01.03.2023 15:36 | Antti Grönroos | ||
| 11 jälkeen niitä ei tainnut enää asemalla olla vaan umpivaunuja ja yksi Sr1 veturi päässä. Olet ehkä huomannut Kimmo, että Kantasatamasta on osa raiteista purettu. | ||||
|
01.03.2023 15:00 | Panu Breilin | ||
| Sekä Tornion uudempi että vanhempi asemarakennus on suojeltu ns. rautatiesopimuksen perusteella eikä niitä saa purkaa. | ||||
|
|
01.03.2023 14:42 | Timo Salo | ||
| Petri, mielenkiintoinen ilmiö! Eli jännitettä säädetään telikohtaisesti? (taajuus kaikissa moottoreissa vakio toisiinsa nähden?) Mitäs sutimisilmiölle tapahtuu, kun veturi onkin työntämässä esim. raskasta IC-junaa? Pystyykö kuski säätämään jotain kiinteitä parametriasetuksia tilanteen mukaan? (ja mietin nyt näitä uudenaikaisia vetureita) | ||||
|
01.03.2023 14:22 | Kari Haapakangas | ||
| Aggregaattivaunusta on tullut näköalavaunu! | ||||
|
Kuvasarja: Cierny Balog, 13km metsärataa |
01.03.2023 14:00 | Jukka Viitala | ||
| Radan sivuston https://www.chz.sk/ kuvagalleriasta löytyy hilpeä kuvasarja Skoda- rata-auton suunnanvaihtolaitteesta toiminnassa. | ||||
|
|
01.03.2023 13:50 | Petri Nummijoki | ||
| Oikosulkumoottoreilla varustetuissa vetureissa (Dr16, Sr2, Sr3) täytynee kaikkien pyörien pyöriä samalla nopeudella mutta sarjamoottoreilla varustetuissa Dr12- ja Sr1-vetureissa tämä ei kai ollut niin tarkkaa. Jälkimmäisissähän saatettiin sorvissakin käsitellä vain yksittäinen akseli eli kaikki pyörät eivät välttämättä olleet edes halkaisijaltaan identtisiä. Toisaalta Dr16- ja Sr2-vetureissa ja varmaan Sr3-sarjassakaan kaikki akselit eivät vedä oletusarvoisesti samalla voimalla vaan etutelin akseleille annetaan vähemmän vetovoimaa, koska veturin keulimisen vuoksi etutelin akselit sutisivat muuten takatelin akseleita helpommin. Periaatteessa etutelin sähköinen kevennys lisättiin Sr1-vetureihinkin muutaman vuoden käytön jälkeen mutta siinä takatelin vetovoima on vain hieman etuteliä suurempi (5-10 %). Ilmeisesti Sr1:ssä takatelin moottorit eivät kestäisi suurempaa kuormituseroa. | ||||
|
|
01.03.2023 13:33 | Jaakko Pehkonen | ||
| En usko että on purettu. Telinavaihtoraide/alue on tästä eteläänpäin siellä missä ennen oli tavara-asema ja/tai makasiineja. Tämä asema on yksityisomistuksessa ja tästä kaavailtiin lehtijutun mukaan joulupukin asemaa. | ||||
|
01.03.2023 13:27 | Jukka Viitala | ||
| Ruuvit etiketeissä on toimiva esimerkki vetolootan sisällöstä... täytyypi ottaa käyttöön. Kilkkeiden penkomiseen menee usein enemmän aikaa kuin asennukseen. | ||||
|
|
01.03.2023 13:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Huomatkaa muuten teksti: " ETv - RTo - 18". Aika paljolti olen nähnyt lumiauroissa myös muotoja ETv - Rto ja Etv - Rto. Kuvan aura on näköjään käynyt Vaasan konepajalla 1964. |
||||
|
01.03.2023 13:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| No voi sääksmäkeläisen säämiskähousut! Kuva on todella hieno tunnelmaltaan. NAMI! | ||||
|
|
01.03.2023 13:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Loistava selostus, herra Timo! Kiitän ja kumarran maahan ja tomuun asti! Juuri se kierroslukujen synkkaaminen oli tuttu ongelma jo aiemminkin. Saksassa veturinsuunnittelu joutui toteamaan että nopean ajon kanssa oli raja tullut vastaan, kuten huomasivat sarjassa BR05. Perinteellisen mäntähöyrykonesysteemin tilalle oli mietittävä jotain uutta. Syynä oli männän nopeus sylinterissä, kun tämä korreloi koneiston kierrosluvun ja edelleen ajonopeuden kanssa. Eikä sovi unohtaa edestakaisin heiluvien veturinosien massan muodostamaa ongelmaakaan: suurimpana vetopyörin vastapunttien aihettamat "hammer-blow"-iskut. Autonmoottorien suunnittelijat joutuvat myös miettimään mäntänopeutta sylintereissä, joten asia on tapetilla yhä tänäänkin. Yksi ratkaisu höyryveturin vetovoimakäyrän saamiseksi "suoremmaksi" oli käyttää useampia sylintereitä, mutta tällöin etupäästä tuli hyvinkin painava, kuten baijerilaisissa S3/6-vetureissa ja koesarjan Einheitslok-sarjassa BR02. Toinen ratkaisu oli käyttää turbiinivetoa, mutta siinäkin oli omia vaikeuksiaan, turbiinien vaatiman suuren kierrosluvun takia. Siten, Henschel alkoi suunnitella ns. Einzelachsantrieb-koneiston (lapiolla tehdyllä käännöksellä: "yksittäisakselikäyttö".) soveltamista höyryveturissa. Yksittäisakselikäytön hyvät puolet olivat jo tiedossa kokemusperäisesti sähkövetureiden myötä. Tuloksena oli sarjan BR19.10 höyrymoottoriveturi, tyypiltään 1'Do1'. Kussakin neljässä vetoakselissa oli V-2 höyrymoottori kytkettynä joustoliitoksella akselin päähän. Kussakin sylinterissä oli myös tarvittavat luistit ohjauksineen. Höyrymoottoreissa sylinterin halkaisija ja iskunpituus olivat kumpikin 300 mm. Veturi 19.1001, sarjansa ainoa, valmistui vuonna 1941. Ilmeisesti koneistojen kierroslukuerot olivat olemassa, mutta lienevät olleet siksi pienet, ettei erityistä kierroslukujen kontrolleeraamista katsottu tarpeelliseksi siinä määrin, kuten herra Timo oli kommentissaan kertonut. Vetopyörien halkaisija oli 1 250 mm (!), joten ajonopeudella 175 km/t oli kierrosluku noin 800 kierr./min. Kattilapaine oli poikkeuksellisesti 20 kg/cm^2! Veturissa oli myös yksiakseliset etu- ja laahustelit, sekä viisiakselinen tenderi, vesitilaltaan 38 m^3. Kattilan rakenne perustui tavarajunaveturi BR44 kattilaan. Koeajoissa havaittiin BR19.10:n olevan poikkeuksellisen rauhallinen kulultaan, vielä 180 km/t nopeudessa. Sota-aika keskeytti enemmät kokeilut ja veturia käytettiin huhtikuu 1943 - elokuu 1944 välisenä aikana enemmän tai vähemmän säännöllisessä liikenteessä, kunnes se vaurioitui lentopommituksessa. Amerikkalaiset joukot ottivat 1945 sen sotasaaliikseen Göttingenissä ja veivät sen USA:han, kunhan Henschel oli korjannut sen kuntoon. Se seisoi vuosia Virginiassa ja romutettiin vuonna 1952. Vaikka projekti oli aloitettu jo vuonna 1934, ei asiasta enää jatkokehittelyjä tehty, dieselveto oli jo alkanut voittokulkunsa. Tässä mielessä BR19.10 oli kuten ns. "valkoinen elefantti"; sitä voi kyllä käyttää, mutta... Tavanomaisessa kaksisylinterisessä höyryveturissa vetovoimakäyrän muoto on sykkivä, kolmisylinterisessä käyrä oli jonkin verran "suorempi", mutta yksinkertaisen rakenteensa vuoksi se oli kelvannut hyvin ympäri maailmaa, myös täällä koto-Suomessa. |
||||
|
|
01.03.2023 12:27 | Kimmo Huhta | ||
| Aamupäivällä kylpi aseman ratapihalla auringossa pitkä ja kuormattu Sp-/Sps-roikka. Sai rapuroikan näkeminen Turussa samanlaisen ilon mieleen kuin joskus kauan aikaa sitten Keitelepohjassa. | ||||
|
01.03.2023 12:02 | Jorma Toivonen | ||
| Teemulta aivan oikea paikannus. SKS |
||||
|
|
01.03.2023 10:55 | Jimi Lappalainen | ||
| Sivustolla https://www.destia.fi/artikkeli/rata-eurooppaan-loytyy-torniosta/ sanotaan, että "Paikalla oli vanhoja Tornion asemarakennuksen perustuksia" sekä "Vanhan aseman purkutyöt käynnissä". Onko tämä asemarakennus tosiaan purettu?? o_o | ||||
|
|
01.03.2023 10:50 | Timo Salo | ||
| Taas niitä hienoja Vertin tunnelmakuvia! | ||||
|
01.03.2023 10:46 | Jimi Lappalainen | ||
| Hyvältä näyttää :) | ||||
|
|
01.03.2023 10:42 | Timo Salo | ||
| Oleppa hyvä!Hahaa, sitä on itse "syyllistytty" samaan päiväunirikokseen (Kun on niin hyvä tieto)! Sillä saa rytmin sekaisin totaalisesti. Toinen konsti on hankkia kissa! Ovat yöelukoita ja kevät tekee niistä tosi levottomia... :-) Meni vähän sivuraiteelle, mutta so what...P.S. Kimmo T. Lumirakeen videon nähtyäni totesin, että minusta ei olisi ollut veturimieheksi. Nukkua missä sattuu, milloin sattuu... Ei olisi tullut mitään! | ||||
|
01.03.2023 08:43 | Topi Lajunen | ||
| Ja jotta ollaan mahdollisimman tarkasti oikeassa, se on "paikantamismerkki". | ||||
|
01.03.2023 08:41 | Topi Lajunen | ||
| Markus, tuonsuuntaisesti. En nyt ulkoa muista niitä 200 km/h osuuksia. Rataosan mutkaisuuden vuoksi 170 km/h on myös yleinen nopeus. | ||||
|
|
01.03.2023 08:39 | Timo Anttila | ||
| Kiitos. Koeta ensi yönä nukkua paremmin. Eli ei päiväunia tänään. Nyt tiedän maallikkotasolla mikä on pulssianturi. Ja mikä sen ero on pyörintävartijaan. |
||||
|
01.03.2023 08:18 | Timo Anttila | ||
| Hieno kuvasarja! Hymyilyttää hieman vaikka Kreikasta kuuluu huonoja uutisia… |
||||
|
|
01.03.2023 03:34 | Timo Salo | ||
| Eipä taas juurikaan nukuta, niin kerrataanpa: (Jukka A. voi varmentaa, jos haluaa kertoa, että onko käsitykseni oikeita)Pyörintävartija on yksinkertaisimmillaan vain 1 kpl induktiivinen anturi joka virittää logiikassa olevaa ajastinpiiriä. (voi olla myös irrallinen boxi, jossa on käyttöjänniteliitäntä ja ulostulo) Sillä ei kuitenkaan saada tarkkaa tietoa, kuinka joku akseli pyörii. Nopeus, asema ja suunta ovat ymmärtääkseni sähköveturin tapauksessa tärkeitä. Ennenvanhaan höyryvetureissa kankikoneisto huolehti siitä, että kaikki (esim. Tr1 8kpl) vetävät pyörät vetävät samalla voimalla. Jos esim. lähdössä joku pyörä luistaa, niin kaikki luistaa. Eli kaikki vetävät pyörät ovat tavallaan mekaanisesti naimisissa.Sähköveturissa taas yleensä 4 kpl akseleita/moottoreita täytyy kytkeä yhteen niin, että kaikki vetävät samalla voimalla samaan "tahtiin". Silloin tarvitaan joka akselilta/moottorilta ns. pyörinnän oloarvo. Se taas saadaan tarkasti pulssianturilla. Se taas on laite, joka lähettää yleensä kanttiaaltoa (voi olla myös siniaaltoa). Siinä on yleensä kolme kanavaa: A,B ja Z. A- ja B-kanavat ovat 90 asteen vaihesiirrossa keskenään ja vaihesiirrosta voidaan päätellä pyörintäsuunnan muutos. A/B kanavien avulla voidaan myös tehdä pulssianturista takometri, jolla taas valvotaan pelkästään nopeutta. (F/V-muuntimen avulla.) Pulssitaajuuden noustessa ulostulojännite kasvaa. Z-kanava taas on ns. merkkikanava (referenssipulssi), jolla voidaan paikantaa anturin asento 360 asteen kehältä. A ja B taas mittaavat anturin tarkkaa kulmaa. Näillä eväillä voidaan ohjata jokaista moottoria niin, että veto kaikilla akseleilla on yhtäsuuri. Sitä en osaa sanoa onko samalla akselilla molemmissa päissä samanlainen anturi. Sillä voitaisiin ainakin valvoa anturien kuntoa. (onko ulostulo identtinen molemmissa päissä akselia) Usein vallankin uudemmissa pulssiantureissa on ns. negaatiokanavat yksittäisen anturin tilan tarkemman valvonnan takia. Eli A-neg, B-neg ja Z-neg. Yksi akseleista täytyy olla ns. masterakseli, johon muut kolme slaveakselia on synkronoitu. Näin ymmärtääkseni muodostetaan sähköinen kankikoneisto. Sellaiset asiat kuten luistonesto on myös helpompi toteuttaa, kun jokaista akselia/moottoria voidaan valvoa erikseen. Sama pätee ABS-jarruihin.70-luvulla, kun nuo anturit tulivat markkinoille, niin niitten toimintavarmuus oli sitä sun tätä. Anturihan toimii esim. niin, että on vaikka lasikiekko johon on merkattu vaikka 635 pulssia. (neljännestuuma lineaariliikkeenä, 0,01 mm erotustarkkuudella) Kiekko pyöriin valolähteen ja fototransistorin välissä ja tuottaa dataa. Kehitysversio ykkönen oli siitä surkea, että vaikka valolähteen (silloin hehkulamppu) sammuessa datan tulo loppui ja ajava moottori meni virtarajalle saadakseen liikettä aikaiseksi. Tästä johtui monet pahat kolarit mekaniikassa. (myös johdon katkeaminen aiheutti samanlaisen ryntäämisen). Tänäpäivänä anturit on niin tarkkaan valvottu, ettei moista enää juurikaan tapahdu. Prosessoritekniinkan kehitys mahdollisti monenlaista valvontaa. Tänäpäivänä myöskin erilaisten kulma-anturien tarjonta on uskomatonta. Myöskään pulssiluvulla ei enää ole merkitystä. Anturin pulssiluku sovitetaan oikeaksi parametreillä. Prosessori laskee montako pulssia tarvitaan tietyn astemäärän siirtoon. Toisaalta suurempi pulssiluku mahdollistaa tarkemman asematiedon! Eli valosähköinen kulma-anturi ei ole ainoa tapa ratkaista pyörivän akselin aseman valvontaa. Alkuaikojen ratkaisu oli (60-/70-luvulla), etenkin rapakon toisella puolella ns. resolveri, mutta se taas on ihan toinen juttu! | ||||
|
Kuvasarja: BG 040165-3 |
01.03.2023 02:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaunu on entinen Em 2470 vuodelta 1955. Se on ollut myös XG 040409. BG:ksi se muutettiin vuonna 1983. Odottakaapa nyt vaikkapa 10 vuotta tästä eteenpäin, niin eiköhän tämä BG ole yhtä kurjassa kunnossa kuin museon Fo 22637/22537...? |
||||
|
01.03.2023 02:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Miten olisi "Z -kirjaimen" muotoinen liitos, jossa mainittu "Z" olisi riittävän pitkä, esin noin 250 - 300 mm? Ellei pitempikin ja pulttiliitoksilla vahvistettu. Luuliima välissä ei tietenkään haittaa. Tarvittava havainnekuva löytynee hirsirakennusten kunnostusoppaasta. Missään tapauksessa kohtisuoraan poikkaistujen päiden puskuliitos ei tule kestämään! T. Nimimerkki: Siirtolapuutarhamökin kuistin nurkkapylvään vaihtanut ehjään. |
||||
|
|
01.03.2023 02:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vasemmalla alhaalla olevan laatikon etiketissä on näemmä ihkauusi kreikkalainen kirjain: - töpsilon, joka on epsilonin ja piiskansivalluksen yhdistelmä...? | ||||
|
Kuvasarja: BG 040165-3 |
01.03.2023 01:31 | Robert Sand | ||
| Hieno vaunu hyvässä käytössä. | ||||
|
|
28.02.2023 23:57 | Jimi Lappalainen | ||
| Näin, kun ne saapuivat yöllä Turkuun. | ||||
|
|
28.02.2023 23:46 | Teemu Sirkiä | ||
| Itse asiassa tässä vuoden 1969 ilmakuvassa näkyy vielä paremmin alue, https://kartta.hel.fi/link/c4Mpp4 Näkyy myös rakennus, jossa tuo piippu on ollut. Se on purettu jo 1980-luvun lopulla. | ||||
|
|
28.02.2023 23:29 | Teemu Sirkiä | ||
| Jos hahmotin oikein, niin oltaisiin siis vuoden 1988 ilmakuvassa tässä kohden: https://kartta.hel.fi/link/c4LYxF ? | ||||
|
28.02.2023 21:33 | Jarno Piltti | ||
| Onko Mukkulan raiteella seis-levy? "4.1.2023 8:15 alkaen Ratainfran kunnon vuoksi liikenne keskeytetty toistaiseksi." | ||||
|
|
28.02.2023 21:18 | Jorma Toivonen | ||
| Tarkempi paikannustieto kuvaan. Malmin ja Tapanilan nurkilla runsaanpuoleisesti kuljeskelleina aloimme yhdessä JTT:n (ei siis Jtt eikä se toinen JTT) ihmetellä, josko tuo arvelu MKT-tehtaista voisi kuitenkaan pitää paikkaansa. Jo se, että veturi olisi etupää pohjoista kohti, olisi tuiki harvinaista Malmille sijoitetulle vaihtotyöveturille. Kun sitten siirryttiin tutkimaan takana olevaa kerrostaloa, kuvan paikannus siirtyi Tapanilan kaupunginosaan – kylläkin Malmin raiteistoon kuuluvana. Tuo entinen Suomen Puhallintehdas Oy:n rakennus seisoo edelleen paikallaan, asuinrakennukseksi saneerattuna, osoitteessa Kuoppatie 4a. Veto-Jusseista ja muistakin Otsoista on julkaistu Hanno Jussilan kaksiosainen artikkeli Resiinoissa 1/1993 s. 4–14 ja 3/1993 s. 10–15. Artikkelissa siteerataan myös ylempänä mainittua Rautatieliikenne-lehden kirjoitusta Malmin Veto-Jussista. SKS |
||||
|
28.02.2023 20:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pumpputehtaan asennusporukassa mukana olleena muistan, kun vierintälaakerit lämmitettiin uunissa max 110 asteeseen Celsiusta ja krympättiin akseleille. 120 asteessa alkoi jo ns. päästyminen, jolloin lujuusominaisuudet heikkenivät "anhittomiin". Lämpöjen puolesta jarruvikaisen veturin vierintälaakerit menevät takuuvarmasti uusintaan. |
||||
|
28.02.2023 19:37 | Timo Anttila | ||
| Onko se harkoista tehty vanha asema piilotettu tämän sisälle? | ||||
|
28.02.2023 19:05 | Teemu Saukkonen | ||
| Alavuuvvele | ||||
|
28.02.2023 19:01 | Teemu Saukkonen | ||
| Onpa onnistunut pimeänkuva. | ||||
|
|
28.02.2023 18:42 | Antti Grönroos | ||
| Huomasin, että Muhkurissa on vaunuja ja jos en ole väärässä, niin Turun asemalla oli tänään Rbnqss-y tavaravaunuja joihin DV-veturi oltiin menossa kiinnittämään. | ||||
|
|
28.02.2023 18:04 | Timo Anttila | ||
| Kaima on oikeassa. Kuva kertoo kaiken... Varmaankin pyörinnänvartija neljällä ruuvilla kiinni. Ammatillisessa mielessä kiinnostaisi tietää tuo laakerointi ja teli yleensä. |
||||
|
|
28.02.2023 17:52 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvä huomio Jarno. Hr12/Dr12 ei siis ollutkaan ainoa VR:n veturityyppi, jossa käytettiin kylkimainoksia :) Malmi oli kai yksi ensimmäisistä liikennepaikoista, joka sai käyttöönsä Veto-Jussin. Siellä oli aikaisemmin käytetty höyryvetureita, kuten Hk1-sarjaa. Kustannussäästö lienee ollut merkittävä. Malmin Veto-Jussin käyttöönotosta kirjoitetaan jossain Rautatieliikenne-lehden numerossa talvella 1958-1959. Mikko kysyi Helsingin seudulle sijoitetuista Veto-Jusseista. Malmin ja Pitäjänmäen lisäksi sellainen on ollut ainakin Tikkurilassa ja Keravalla. Tosin Tikkurilassa oli välillä järeämpikin veturi eli Vv13/Tve3: https://www.vaunut.org/kuva/62892. Järvenpäässäkin on töitä tehty Veto-Jussilla mutta olikohan siellä koskaan omaa vai ainoastaan Keravan Veto-Jussi vierailulla https://www.vaunut.org/kuva/61294? |
||||
|
|
28.02.2023 17:51 | Jukka Tölkkö | ||
| Tai oikeastaan se on paikannusmerkki nykyisin. Junan perästä näkyy vähän punaista perävaloa lumipöllyn seasta. | ||||
|
|
28.02.2023 17:47 | Joona Kärkkäinen | ||
| Viialassa on 120 rajoitus vain läntisellä raiteella. | ||||
|
|
28.02.2023 17:35 | Vertti Kontinen | ||
| Erinomainen yökuva! | ||||