Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
23.02.2023 16:36 | Mikko Ketolainen | ||
| Peruttu on T7032 Hankasalmelta Haminaan. | ||||
|
23.02.2023 15:40 | Teppo Niemi | ||
| Löytyisikö rainerin kysymykseen vastaus kuvan https://vaunut.org/kuva/160634 kommenteista ja taas tuolta https://vaunut.org/kuva/159656 voisi löytyä vastausta viimeiseen kysymykseen. | ||||
|
|
23.02.2023 15:16 | Rainer Silfverberg | ||
| Minä vuonna päättyi puisten ykkösluokkan päivävaunujen aktiivikäyttö? Muistan nähneeni sellaisia vielä 1975 tai 76 paikkeilla, tyypillisesti viikonloppupikajunissa, mutta sen jälkeen ainoat jäljelläolevat taidettiin alentaa kakkosluokaksi? |
||||
|
23.02.2023 14:55 | Hannu Peltola | ||
| Asia on juuri, kuten Jussi kirjoitit! Koko lähtökohta rautateiden kehitykseen on Yhdysvalloissa ollut erilainen kuin Euroopassa ja se on johtanut erilaiseen lopputulokseen. Suoraan ei voi sanoa, että esimerkiksi Yhdysvalloissa rautatiet olisivat vanhanaikaisempia kuin Euroopassa tai että Euroopassa rautatieinvestoinnit olisivat tehokkaampia. Yhdysvalloissa kehitystä ohjaa tosiaan vahvasti liiketoiminnalliset näkökulmat, mutta ei pidä myöskään aliarvioida todella kovan kilpailun vaikutuksia. Rautatiet kilpailevat verisesti toistensa kanssa sekä luonnollisesti maantie- ja ilmaliikenteen kanssa. Yhdysvalloissa liiketoimintaan liittyy myös yritysten oma vastuu, suurikin yritys saattaa kaatua, jos se epäonnistuu päätehtävänsä toteuttamisessa ja rautatieyhtiön osalta konkurssi saattaa vaikuttaa myös laajaan rataverkkoon. Matkustajaliikenteessä selvää on, että pitkänmatkan liikenne ei voi kilpailla suoraan lentoliikenteen kanssa. Halpalentoyhtiö lentää muutamassa tunnissa Chicagosta esimerkiksi länsirannikolle ja lipun hinta voi olla halvimmillaan muutamia kymppejä. Junalla puhutaan helposti parin-kolmen päivän matkasta ja hintataso on jo pelkästään matkan keston takia korkeampi. Amtrak onkin selvästi pyrkinyt profiloimaan pitkänmatkan yhteydet elämysmatkailuksi, matka kestää oman aikansa ja maksaa selvästi enemmän kuin lentomatka, mutta samalla matkustaja kokee matkan aitona elämyksenä. Palvelu Amtrakilla kuten kaikkialla muuallakin Yhdysvalloissa on aivan huippuluokkaa. Minulla on omaa kokemusta kesällä 2011 tekemästäni Empire Builder -matkasta Chicagosta Seattleen ja takaisin ( https://vaunut.org/kuvat/?s=4525 ) ja tämä matka on jäänyt muistoihin yhtenä parhaimmista lomakokemuksista koskaan! Toisaalta selvää on, että pitkänmatkan junaliikennettä on todella hankalaa saada kaupallisesti kannattavaksi ja Amtrak onkin vaatinut liittovaltion tukea koko olemassa olonsa ajan. Paikallinen tai alueellinen henkilöliikenne on ollut Yhdysvalloissa nopeasti kasvava alue viimeisen parinkymmenen vuoden aikana. Ongelmana on, että suuri osa lähellä asiakkaita olevista rautatieyhteyksistä purettiin 1950-1970 -luvuilla ja nykyisin jäljellä olevat tavaraliikennereitit eivät suoraan tue hyvää henkilöliikennettä. Hyviä alueellisia esimerkkejä kuitenkin on, kuten esimerkiksi CalTrain ja Amtrak California Kaliforniassa: https://vaunut.org/kuvat/?s=3264 Tavaraliikenteessä yksi merkittävä näkökulma on mittakaavaero: yhtiöiden, liikennelajien ja tavaravirtojen määrät sekä alueiden koot ovat Yhdysvalloissa aivan toista kuin Euroopassa. Vaihteluväli on myös huomattavasti suurempi, esimerkkinä toimii hyvin vaikka juuri Mainen alue. Yksittäisenä yhtiönä PanAm Railways huolehti todella huonosti rataverkostaan (esimerkiksi kuva https://vaunut.org/kuva/159066?s=1 ) ja tämän seurauksena suuri osa koko Mainen rataverkosta on ongelmissa ja pudotettuna Class 1 -roskarataluokkaan. Toisaalta osa yhtiöistä, kuten St. Lawrence and Atlantic Railroad ( https://vaunut.org/kuva/159068?s=1 ) tai Eastern Maine Railway ( https://vaunut.org/kuva/159049?s=1 ) ovat hoitaneet infran viimeisen päälle kuntoon ja radoilla ajetaan erittäin raskaita tavarajunia kuusiakselisilla dieselvetureilla ja 35 tonnin akselipainoilla parhaimmillaan 97 km/h nopeuksilla. Tavaravirroissa on myös valtavan suuri alueellinen ero, esimerkiksi mantereen ylittävillä pääradoilla liikenne Tyynemeren satamiin on kasvanut viimeiset 40 vuotta ja monet rautatieyhtiöt ajavat eri reiteillä jopa 15000 tonnin tavarajunia parhaimmillaan muutaman minuutin vuorovälein, mutta silti kapasiteetti on loppumassa kesken ( https://vaunut.org/sarja/2343 ). Alueellisesti Powder Riverin alue ( https://vaunut.org/kuvat/?s=4532 ja https://vaunut.org/kuvat/?s=4399 ) on yksi selkeä poikkeus, liikenne on niin mittavaa, että osalla aluetta on käytössä kolmiraiteinen päärata, jolla liikkuu 15000 tonnin junia parhaimmillaan minuutin vuorovälein. |
||||
|
23.02.2023 13:11 | Antti Grönroos | ||
| Länsisatamaan (Kantasatama) oli maanantaina liikennettä ellei toi kaivinkone käynyt myös siellä. Vaunuja Kantasataman ratapihalla on ollut jonkin aikaa. | ||||
|
|
23.02.2023 13:07 | Kimmo Huhta | ||
| Näyttää siltä, että myös Muhkuri on ollut pitkään vailla kuormausta. Taas yksi tavaravirta Turussa on kuihtunut. Kaksi vielä jäljellä. Hupaisalta tuntuu lukea 'Juna suomalaisessa maisemassa' -kirjan kuvailua Toijala-Turku-rataosan tavaraliikenteestä kirjan julkaisun aikoihin. Mainittiin muistaakseni kymmenen päivittäistä tavarajunaa. | ||||
|
Kuvasarja: Esiripun takana tapahtuu... |
23.02.2023 12:54 | Timo Salo | ||
| Hieno kuvasarja sattumana ja tuttu mies työnsä ääressä... | ||||
|
23.02.2023 12:27 | Timo Salo | ||
| Kuullostaisi järkevältä, lietteestä vaan on täällä Etelä-Suomessa hiukan erilainen käsitys. (paskaisempi, tuo vesi on varmaan juomakelpoista, jossei ole poronraatoa yläjuoksulla) | ||||
|
|
23.02.2023 11:58 | Petri Soronen | ||
| Lietejoki saa alkunsa Lietejärvestä, joka taas on Lietekylän vieressä. Kylässä ei ole nykyään kovinkaan montaa asuttua taloa eikä näytä olleen ennenkään isoa maanviljelystä ympärillä. Lietejärven ympärillä toisaalta on laajoja suoalueita, joten nimi voi siitä juontua. | ||||
|
|
23.02.2023 11:46 | Jussi Laukkanen | ||
| Me eurooppalaiset saatamme pitää amerikkalaisia rautateitä vanhanaikaisina juurikin mainittujen alhaisten nopeusrajoitusten, mutkittelevien kiskojen ja puupölkkyjen takia. Kysymys on pohjimmiltaan erilaisesta ansaintalogiikasta. Koska valtaosa amerikkalaisista radoista on yksityistä liiketoimintaa ja radan omistava yhtiö on myös se, joka omaa rataansa pääasiassa käyttää, radan luokitustaso valitaan sellaiseksi, joka parhaiten palvelee yhtiön tuottavuutta. Ei ole mitään järkeä yli-investoida radan kuntoon. Lyhyellä matkalla junan taloudellisesti kannattavaksi nopeudeksi voi riittää niinkin alhainen nopeus kuin tuo mainittu 10 mph. Taloudellinen katsanto liiketoiminnassa on USA:ssa tuottanut kaikkiaan hämmästyttävän kilpailukykyisen rautatiejärjestelmän. Tosin tämä koskee ainoastaan tavarakuljetuksia, matkustajien kuljetus taloudellisesti kannattavasti on onnistunut hyvin harvoilla yhteysväleillä sitten 1950-luvun jälkeen. Se on ollut kaukoliikennettä hoitavan valtiollisen Amtrakin ongelmana yhtiön koko olemassaolon ajan. Tilannetta ei yhtään helpota, että Amtrak on suurimmassa osassa reittejään tavaraliikennettä hoitavien yksityisten rautatieyhtiöiden "vuokralaisena". Northeast Corridor on poikkeus, koska Amtrak omistaa osuudesta ainakin 80 %. Tavaraliikenteessä suuret rautatieyhtiöt heräsivät 90-luvulla tajuamaan, että niiden omistamat ratalinjat ovat "rajallinen voimavara". Uusia yhteyksiä ei pystytä enää nykymaailmassa rakentamaan liian korkeiden perustamiskustannusten takia. Tästä seurasi looginen päätelmä, että tätä rajallista voimavaraa täytyy yhtiön hyödyntää maksimaalisella kannattavuudella. Syntyi Precision Scheduled Railroading, jossa palvellaan etupäässä tuottoisimpia asiakkaita eli suuria asiakkaita, joille voidaan tarjota kokojunakuljetuksia. PSR:n ansiosta pystyttiin esimerkiksi järjestelyratapihoja sulkemaan ja tarvittiin vähemmän vaunuja, vetureita ja henkilökuntaa. Tämän on väitetty huonontaneen rautateiden palveluntarjontaa erityisesti satunnaisesti kuljetuksia tarvitsevien asiakkaiden osalta. Suomessa valtiollinen yhtiö tuntuu päätyneen melko samanlaiseen ratkaisuun omassa tavaraliiketoiminnassaan. Toisin kuin USA:ssa, Suomessa ja Euroopassa yleensäkin ratainfran taso määräytyy lähinnä matkustajaliikenteen vaatimusten mukaan ja radan ylläpidon vastuut ja kustannukset on irrotettu liikennöinnistä. |
||||
|
|
23.02.2023 11:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| 2638 muutettiin vuoden 1978 tienoilla BT-virkatarvevaunuksi, joten kyllä se korjattavaksi oli menossa. | ||||
|
|
23.02.2023 08:07 | Antti Grönroos | ||
| Juu, siksi noita harjataan mutta olisi se hyvä jos liikennettä taas olisi. | ||||
|
Kuvasarja: Rautatiemuseo |
23.02.2023 07:56 | Timo Salo | ||
| Kiitos Elmeri kuvista (sarjasta), joita taisin tuossa "mielipidekyselyssä" kaivata lisää... | ||||
|
Kuvasarja: Raakapuuta Suomussalmelta |
23.02.2023 07:53 | Hannu Peltola | ||
| Koko sarja koostuu upeista talvisista kuvista ja tämä dokumentoi hienosti tämän hetkisen tunnelman Ämmänsaaren radalla! | ||||
|
|
23.02.2023 07:53 | Timo Salo | ||
| Nuo vanhat holvisillat on aina pieniä taideteoksia! Mistä lie Lietejoki saanut nimensä? | ||||
|
|
22.02.2023 23:49 | Mikko Ketolainen | ||
| Näkyy julian mukaan olevan junilla T7145 ja T7146 ajoa Suolahden suuntaan ja sieltä pois kesäkuulle saakka. | ||||
|
22.02.2023 22:43 | Miska Sallinen | ||
| Vuoden päästä tätä kuvaahan on varmaan hieman vaikea ottaa... Kiva kun lisätään edes vähän kuvia näistä tulevista Espoon kaupunkiradan asemista, jotka tulee muuttumaan lähitulevaisuudessa paljon. | ||||
|
22.02.2023 22:32 | Petri Nummijoki | ||
| Tätä kuvasarjaa katsellessa tuli jotenkin mieleen, että Lättähatuissa ei tainnut olla minkäänlaisia kahvinkeittomahdollisuuksia vaan kuljettaja oli täysin omien eväiden varassa? Vai olenko väärässä? Oliko Sm1-2-junissakaan asiat sen paremmin? Dm4-vaunuissakaan ei ole ainakaan kuvissa sattunut silmiin kahvipannuja mutta kiito- ja pikajunakäytössä veturimiehistö saattoi varmaankin hyödyntää junan kahvilaosaston palveluita. | ||||
|
22.02.2023 21:52 | Petri Soronen | ||
| Lunta on taas paljon. Tulisi jo kevät ja kesä… | ||||
|
|
22.02.2023 20:47 | Tuomas Pätäri | ||
| 7031:a korvaamaan ei näyttäisi olevan asetettu edes mitään veturijunaa eli oletettavasti myös 7032 vielä perutaan. Toinen vaihtoehto toki että huomenna tulee pika-aikataulu jollekin, jolla Ferrin veturi kulkeutuu Hankasalmelle. | ||||
|
22.02.2023 19:32 | Timo Salo | ||
| Omituisen "laikukas" kommutaattori. Pitäisi olla tasaisen tummankiiltävä pinta! Hionta ajankohtainen? Lamelleja irtoamassa? Vyyhtisulkuja? Hiilipaineet? Hiilipään laakeri kaput? Linjaus pielessä? Ainoa mikä on varmaa, niin tuolla ei kannata ajaa...https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/86846/Oppari.pdf?sequence=1&isAllowed=y | ||||
|
22.02.2023 19:29 | Timo Salo | ||
| Ihanteellinen paikka yhdistää pari harrastetta... Upea kuva! | ||||
|
|
22.02.2023 18:15 | Mikko Ketolainen | ||
| Huomenna olisi jälleen Fenniarailin T7145 ja T7146 liikenteessä Suolahden suunnalla. Täytyy etsiä "passipaikka" huomenna. Julian mukaan myös Fenniarailin T7032 Hankasalmelta Haminaan on liikenteessä huomenna. Tämän päivän Fenniarailin T7031 Kouvola lajittelusta Hankasalmelle on peruttu. | ||||
|
22.02.2023 14:19 | Jan Jahkola | ||
| Tero, kiitos infosta, enpäs tiennytkään/muistanut tuota. | ||||
|
22.02.2023 14:02 | Eljas Pölhö | ||
| Liikennepaikkoja oli Chur (lähtöasema 0,0 km), Chur Stadt (0,8 km), Chur Sand (1,4 km) ja kaupungin rajalla Sassal (2,2 km). | ||||
|
22.02.2023 13:56 | Jan Jahkola | ||
| Kiitos kuvasta! Juna näyttääkin tässä lähestyvän mennyttä Kunnarin tasoristeystä. | ||||
|
|
22.02.2023 13:48 | Markku Naskali | ||
| Palveliko kaupungin asukkaita vähän ratikan tapaan, vai hyödynsikö vain maastoon tehtyä kulkuväylää ja pysähtyi ehkä vain yhdelle asemalle? | ||||
|
22.02.2023 12:48 | Hannu Peltola | ||
| Julkaisin saman kuvan Great Northern -ryhmässä ja siellä heräsi vakava keskustelu, kumpi olisi todennäköisempää: näin kirkas aamu klo 3.50 Everettissä Puget Soundin merenlahden rannalla vai voisiko olla mahdollista, että Fast Mail olisi ollut useamman tunnin myöhässä? Kumpikin vaikuttaa äärettömän epätodennäköiseltä... (EDIT vielä, kuvaa julkaistessa tarkistin Great Northernin aikataulun ja vuoden 1938 aikataulussa Fast Mail lähti Everettistä tasan 3.50. En tosin tarkistanut vuoden 1950 aikatulua, voi olla, että junan kulkua olisi muutettu myöhemmäksi!) | ||||
|
|
22.02.2023 12:39 | Hannu Peltola | ||
| Kiitos Pasi vinkistä, täytyy ottaa Combine Zm työkalupakkiin! Tässäkin kuvassa olisi ollut tilausta 5 eri kohtaan tarkennetulle kuvalle. | ||||
|
22.02.2023 12:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tein hiukan omaa pikku tutkimustyötä, jonka tulokset ovat nyt tässä. Kyseessä on siis vertailu kolmen eri veturityypin kesken. Veturit ovat: SJ:n sarja R (Eh2-2'2'), eli englantilaiseen tapaan: 0 - 10 - 0. Motala ja Nohab valmistivat 5 tenderiveturia (nrot 974 - 978) vuosina 1908 - 09. Niitä käytettiin Kiiruna - Narvik - malmiradalla tavaraliikenteessä. Malmiradan sähköistyksen valmistuttua ne sijoitettiin vuonna 1935 Norra Stambanalle. Kaksi veturia myytiin sittemmin Gävle - Dala - rautatielle. Viimeiset veturit hylättiin 1973, niiden oltua varmuusvarastoituina. R - sarjan vetovoiman laskentaan käyttämäni arvot: sylinterin halk. 70 cm, sylinterin iskunpituus 0,64 m, kattilan työpaine 12 kg/cm^2 ja vetopyörien halk. 1,3 m. (R-sarjan suurin sallittu ajonopeus oli 50 km/t ja paino työkunnossa 84,8 tonnia). TGOJ:n sarja Na, (SJ:n oma sarja Na oli tyystin eri tyyppiä!), D1'h2, eli englantilaiseen tapaan: 0 - 8 - 2 T. Norsk Maskinindustri A/S valmisti kaksi veturia, nrot 12 ja 13 vuonna 1922. Niissä oli märkähöyrykattila! LKAB eli Luossavaara - Kiirunavaara AB käytti niitä malmivaunujen järjestelyvetureina. Veturit myytiin vuonna 1936 TGOJ:lle ja ne saivat numeroikseen 90 ja 89. Na - sarjan laskennassa käytetyt arvot: sylinterin halk. 57,5 cm, sylinterin iskunpituus 0,64 m, kattilan työpaine 12 kg/cm^2 ja vetopyörien halk. 1,25 m. (Na - sarjan suurin sallittu ajonopeus oli 40 - 45 km/t ja paino työkunnossa 81 tonnia. VR sarja O1 eli 1942 alkaen Vr3 (Eh2), eli englantilaiseen tapaan 0 - 10 - 0 T. Hanomag ja Tampella valmistivat yhteensä viisi veturia vuosina 1924 ja 1926. Niitä käytettiin järjestelyvetureina. Sarja hylättiin vuonna 1977. Laskenta-arvot: sylinterin halk.57 cm, sylinterin iskunpituus 0,65 m, kattilan työpaine 12 kg/cm2 ja vetopyörien halkaisija 1,27 m. (Vr3 paino työkunnossa 77,9 tonnia ja suurin sallittu ajonopeus 45 km/t.) Vetovoiman laskemiseen käyttämäni laskukaava oli Väinö Airaksen höyryveturikirjassa. Siten kaava voidaan tulkita olleen aikansa kuva, mutta varsin käyttökelpoisena se kelvannee vieläkin. Kolmesta veturista kaksi on tankkivetureita ja TGOJ:n Na on ainoa märkähöyrykone, muissa on höyryn tulistin. Kaikki kolme veturia olivat kaksisylinterisiä. Kaava: Z = (a x d^2 x s x p)/D [kg] a = 0,65 kaksoiskoneistolle, myös Ruotsissa. Saksassa käytettiin arvoa 0,75 ja Englannissa 0,85. a = 0,50 yhdyskoneistolle (lienee pyöristetty ylöspäin arvosta 0,47). d = sylinterin halkaisija [cm] s = sylinterin iskunpituus [m] p = kattilan työpaine [kg/cm^2] D = vetopyörien halkaisija [m] Vetovoiman yksikkönä on kg, vaikka nykyaika kovasti vaatisikin sitä ilmoitettavaksi Newtoneina [N]. Kilogramma on jotenkin helpommin hahmotettavissa. Tulokset: SJ:n sarja R: Z = 18 816 kg TGOJ:n sarja Na: Z = 13 204 kg, kun kerroin on 0,65. Ruotsalainen Lokomotivlära suosittelee käytettäväksi kerrointa 0,70, jolloin Z = 14 220 kg. VR:n sarja O1/Vr3: Z = 12 970 kg. Nämä ovat siis teoreettisia, mutta keskinäiseen vertailuun hyvin käypäisiä. Henschel Taschenbuch vuodelta 1935 esittää kaavan: N = (Z x V)/270 eli teho hevosvoimina. Tällä vetovoima ja ajonopeus sidotaan toisiinsa tehoksi. Z = vetovoima [kg] V = ajonopeus [km/t] Siten, saadun vetovoiman mukaan laskettuna: SJ:n sarja R: N = 3 484 PS TGOJ:n sarja Na: N = 2 106 - 2 370 PS, tai 1 956 - 2 200 PS (kertoimella 0,65 tai 0,70, nopeuksilla 40 tai 45 km/t). VR:n sarja O1/Vr3: N = 2 161 PS. Joten R oli oikea hirmu veturiksi! Todellisuudessa kattilateho (höyrytyskyky!) lienee merkitsevämpi. Edellä lasketut tehoarvot antavat eväät suunnittelutyön jatkamiseksi, seuraavana vaiheena Taschenbuchin mukaan olisi veturin ja junan kulkuvastuksien laskeminen ja tarkastelu Strahlin käyrien avulla. Erään vertailutekijän saisi laskemalla myös kustakin veturityypistä metripainon, mutta se ei vaikuta tehoon, vaan riippuu pikemminkin siitä, mitä kaikkea veturiin on laitettu välttämättömien pääosien lisäksi. Eron saa aikaiseksi silläkin, kun hytin tekee joko 5 mm teräslevystä tai 3 mm alumiinipellistä. Veturissa olevan painon kuljettaminen olisi siten poissa varsinaisesta päätehtävästä, eli junan (hyötykuorman) kuljettamisesta. Mäntähöyryveturin suunnittelun lähtökohdat ovat Taschenbuchin mukaan: Lakisääteiset määräykset veturin rakenteesta ja käytöstä Raideleveys Liikkuvan kaluston läpikulku-ulottuma Suurin sallittu akselipaino Veturille päätetty suurin sallittu ajonopeus Radan ominaisuudet: - kaltevuudet (mäkisyys) - kaarteet - vesi- ja polttoainetäydennyspaikkojen keskinäinen etäisyys - kääntöpöytien pituus - siltojen kantavuus Veden ja polttoaineen saatavuus yleensäkin Vaadittu teho (riippuu junapainoista, nopeudesta, radan mäkisyys ja kaarteisuus). Lisämäärityskysymyksiä näiden lisäksi on parisenkymmentä. Esimerkiksi 16.: kuinka korkealla puskimet ovat kiskon selästä mitattuna? Monet kiitokset: Petri Nummijoelle, sytytit kipinän vetovoimavertailun laatimiseen. Juhani Katajistolle, kommentistaan kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/156090 Eljas Pölhölle tekstistään R-sarjasta keskustelupuolella. Joo, ei uskoisi pienenä, kuinka hauskaa on suurena. |
||||
|
22.02.2023 10:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikä siitäkään kovin kauaa ole, kun naiset luokiteltiin miesten omistusesineiksi. Tämä näkyi muun muassa kymmenessä käskyssä, kohdissa 7 (älä tee huorin) ja 10 (älä himoitse lähimmäisesi vaimoa jne). Huorintekokielto koski raamatullisessa mielessä vain naimisissa olevia naisia. Aviorikos toteutui silloin, kun naimisissa oleva nainen harrasti seksiä vieraan miehen kanssa = loukkasi miehen yksinoikeutta omaisuuteensa (jälkeläistuotantokoneena). Jos naimisissa oleva mies harrasti seksiä vieraan naisen kanssa, niin tämähän ei sitä teknistä huorintekoa ollut, joten rangaistus teosta käsitti vain päänsilitystä. 10. pykälässä nainen rinnastettiin omistettavaksi käyttöesineeksi samaan tapaan kuin talo, palvelija, pelto, härkä ja aasi. Naisrauhan julistaminen aikanaan tuli tarpeeseen, vaikka nykyaikanakin on porukkaa, joiden mielestä se ei koske tosi karpaaseja. |
||||
|
22.02.2023 09:56 | Vertti Kontinen | ||
| On kyllä hieno otos! | ||||
|
22.02.2023 09:29 | Jouni Halinen | ||
| Yksi mun kaveri kertoi minulle joskus 90-luvulla, että hän tekee itselleen "peltoauton". "Resepti" oli seuraava: ostetaan 2 kpl remeli 343:sia rälläköidään ne etuoven takaa halki ja hitsataan etupäät vastakkain. Näin muodostuisi auto, jossa on nelipyöräohjaus, neliveto (moottorit kummassakin päässä) mukaan laitetaan lopuksi repullinen servomoottoreita ja sensoreita. Tämähän onnistuisi "remeli" Volvo kun liikkuu taaksepäin samaa vauhtia kuin eteenpäin, mutta eihän se onnistu takavetoisia malleja käyttäen. En ole kuullut hänen projektistaan mitään sitten 90-luvun. | ||||
|
|
22.02.2023 08:42 | Pasi Seppälä | ||
| Taiteellisen komea otos. Hienoja valoefektejä pimeydessä. Kyllä tykkään. | ||||
|
|
22.02.2023 08:41 | Pasi Seppälä | ||
| Olen käyttänyt Combine Zm-ohjelmaa pienoismallikuvauksessa. Noin kymmenkunta eri tarkennuksella otettua kuvaa ohjelma osaa yhdistää yhdeksi kuvaksi, jossa on kattava syväterävyys. N-skaalan kuvaaminen kun on muuten varsin haastavaa juuri tuon kapean tarkennusalueen takia. | ||||
|
|
22.02.2023 08:33 | Kari Haapakangas | ||
| Sukupuolisuojattu oma tila. Kuulostaa hyvin modernilta, paitsi että nykyään tuonne olisi tietenkin pääsy myös... No jaa, eipä käydä SITÄ keskustelua rautatiesivustolla. |
||||
|
|
22.02.2023 08:26 | Kurt Ristniemi | ||
| Kysyinpä ChatGPT:ltä samaa vielä ruotsiksi. Vastaus tiivisti mielestäni oleellisen: "Dessa rum var en nödvändighet eftersom kvinnors resor under 1800-talet och tidigt 1900-tal var mycket annorlunda än de är idag. Det var vanligt att kvinnor reste ensamma eller med andra kvinnor, och det var viktigt för dem att ha en trygg och bekväm plats att vila och ta pauser på under resan." Naisrauhasta oli kyse. |
||||
|
|
22.02.2023 08:19 | Kurt Ristniemi | ||
| Kysyin ChatGPT:ltä myös milloin Suomen rautatieasemille saatiin naistenhuone? ChatGPT vastasi: "Ensimmäinen naistenhuone avattiin Suomessa Helsingin rautatieasemalla vuonna 1874. Aluksi naistenhuoneet olivat varsin vaatimattomia ja niissä oli vain muutamia penkkejä ja pöytiä. Naistenhuoneen perustamisessa oli kuitenkin kyse enemmän periaatteellisesta kysymyksestä, sillä naisten oikeuksien puolustajat halusivat tarjota naisille samanlaiset mahdollisuudet matkustamiseen ja matkan varrella levähtämiseen kuin miehille. Ajan myötä naistenhuoneiden varustelu ja määrä paranivat huomattavasti Suomen rautatieasemilla. Esimerkiksi Helsingin rautatieasemalle valmistui uusi, moderni naistenhuone vuonna 1912, joka oli varustettu muun muassa sohvilla, peileillä, lavuaareilla ja pienellä keittiöllä. 1900-luvun alussa myös monet muut Suomen suuret kaupunkiasemat, kuten Tampereen ja Turun rautatieasemat, alkoivat tarjota naistenhuoneita matkustajille. On kuitenkin huomattava, että vaikka naistenhuoneet tulivatkin osaksi rautatieasemien palveluita jo 1800-luvulla, naisten oikeudet ja tasa-arvo ovat kehittyneet Suomessa vasta ajan myötä. Esimerkiksi naisilla oli Suomessa oikeus äänestää vasta vuodesta 1906 alkaen, ja naisten oikeudet työelämässä ovat parantuneet merkittävästi vasta viime vuosikymmeninä." En voi kuin ihmetellä, mistä lähteistä ChatGPT käsityksensä hakee. Se kun ei lähteitään kerro. |
||||
|
|
22.02.2023 08:14 | Kurt Ristniemi | ||
| Ihmeekseni en onnistunut löytämään mistään lähteestä selitystä sille, miksi rautatieasemilla - ja muissakin julkisissa rakennuksissa -oli naistenhuone. Niinpä kysyin kaikkitietävältä ChatGPT:ltä (joka muuten antaa väärää tietoa Helsingin - Hämeenlinnan rautatiestä): Miksi rautatieasemilla oli naistenhuone 1800- ja 1900-luvuilla? ChatGPT vastasi: Rautatieasemilla oli naistenhuone 1800- ja 1900-luvuilla useista syistä. Yksi tärkeimmistä syistä oli se, että matkustaminen oli tuohon aikaan hyvin erilaista kuin nykyään. Matkustajat viettivät usein pitkiä aikoja junissa tai asemilla, ja naistenhuoneet tarjosivat naisille oman yksityisen tilan, jossa he voivat levätä, syödä ja käyttää wc:tä. Naistenhuoneet olivat myös tärkeitä siksi, että matkustaminen oli tuohon aikaan yleensä varattu vain varakkaammille ihmisille, ja usein matkustajat olivat miehiä. Naistenhuoneet tarjosivat naisille oman tilan, jossa he eivät joutuneet alttiiksi miehille tai miehisen kulttuurin normeille. Tämä oli erityisen tärkeää naisten oikeuksien kehityksen ja naisten vapautumisen aikakaudella. Lisäksi rautatieyhtiöt ja asemat halusivat tarjota asiakkailleen mahdollisimman mukavan matkustuskokemuksen ja naistenhuoneet olivat osa tätä kokemusta. Naistenhuoneet tarjosivat naisille mahdollisuuden levätä ja rentoutua, ja niissä saatettiin tarjota erilaisia palveluja, kuten juomia tai pikkupurtavaa. On kuitenkin tärkeää huomata, että naistenhuoneiden olosuhteet ja varustelu paranivat vasta ajan myötä, ja naistenhuoneiden puuttuminen tai huonot olosuhteet ovat kertoneet siitä, miten yhteiskunta ei ole aina tarjonnut naisille samanlaisia mahdollisuuksia ja mukavuuksia kuin miehille. |
||||
|
22.02.2023 07:22 | Teemu Sirkiä | ||
| Kiitos Tuomas huomiosta. Tarkistin koordinaatit alkuperäisestä kuvasta, ja olin laittanut sijainnin hieman sivuun. Korjasin koordinaatit kuvaan 124957 kohdilleen. | ||||
|
22.02.2023 04:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minä jo ajattelin, että Flirt olisi ekstraamassa metron lisävuoroina...? | ||||
|
|
22.02.2023 02:09 | Matti Melamies | ||
| Minä muistan asian niin, että henkilöautotuotannon myymisestä huolimatta DAF ajautui vuosia myöhemmin konkurssiin ja Paccar osti konkurssipesän ja kehitti DAFfin nykyiseen menestykseen. | ||||
|
|
22.02.2023 00:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| 400 - sarjan Volvoonkin tiämmä sai halutessaan tomaattilootan. Työkaverilla oli automaattivaihteinen 440. Ymmärtääkseni laatikko oli tavanomaista momentinmuunnin + pykälähässäkkä - tyyppiä. 440 oli hollantilaisvalmisteinen myös. Olen ollut kyydissä. | ||||
|
|
21.02.2023 23:54 | Hannu Peltola | ||
| Tästä kuvasta kaikki jo varmasti huomasivatkin, että se on palapeli kahdesta kuvasta. Minulla oli kaksi kuvaa täysin samasta kohdasta, joista toisessa S-2:n keula oli tarkka ja toisessa hytin alue. Pienoismallikuvissa syväterävyys jää helposti turkasen pieneksi, vaikka näissäkin kuvissa oli aukkona F22. Rajasin kummatkin kuvat tarkalleen hytin ikkunan oikean reunan kohdalta, mutta kuvien liitoskohtaa en enää saanut tehtyä nätiksi, Photoshop-taitoni loppuivat! Onko kenelläkään kokemuksia Focus Stacking -ohjelmista? Sellainen olisi ollut tässä vaiheessa hyvä ratkaisu! | ||||
|
|
21.02.2023 23:53 | Tauno Hermola | ||
| Kyllä 300 Volvossa oli kaksi "kumivariaattoria" hammashihnoilla, kummallakin puolella omansa. Noita lamellinippuja on sitten varmaan ollut noissa mainitsemissasi Nissanissa ja Audissa. Kaksi noita 300 Volvoja on itsellä ollut, manuaalilaatikolla kylläkin, ihan käypäsiä peleja minun käyttöön. |
||||
|
|
21.02.2023 21:47 | Tuomas Pätäri | ||
| Kyltistä onkin aika monta kuvaa Vorgissa ja yhdessä niistä oli sijainti merkittynä. Olen aiemmin yrittänyt bongata Keran puolelta Kehä kakkosta mutta tänään osasin etsiä Kauniasten suunnasta Kehää ja kyltti löytyi. On siis edelleen paikoillaan. Oikea paikka tosin oli Espoon puolella pari sataa metriä idempänä kuin kuvassa https://vaunut.org/kuva/124957 merkitty. |
||||
|
|
21.02.2023 21:25 | Erkki Nuutio | ||
| 343 oli takavetoinen. Sen variaattori oli taka-akselin veto/tasauspyörästökotelon yhteydessä, näiden etupuolelle (eli variaattoreita oli yksi). Vaikka variaattori oli edelleen säätyvien kiilapyörien välinen, ei siinä vedetty kumihihnaa, vaan työnnettiin vetolankojen varassa pysyvää, ohuista teräslamelleista muodostuvaa lamellinippua (vrt. Nissan Micra, Audi A6). 343:n variaattorin valmisti van Doornes Transmissie BV Tilburg, Holland. Volvo 66:ssa oli oma kumivariaattori taka-akselin vasenta ja oikeata puolta pyörittämässä. |
||||
|
|
21.02.2023 21:13 | Rainer Silfverberg | ||
| Takavetoisia oli koko 300 sarja. Vaihdelaatikko oli takaisstuimen alla . Henkselimallissa remmit kulki lattian alla ilman mitään suojaa kuralta, manuaalivaiteisessa kardaani. 400 sarjassa jota valmistettiin myöhemmin samassa tehtaassa oli kaikki etuvetoisia ja henkselimallia ei ollut. |
||||
|
|
21.02.2023 20:31 | Teppo Niemi | ||
| Kyllä tuo Rainerin mainitsema kyltti on paikallaan. (korjattu kännykällä kyltin ääressä syntyneet typot) |
||||
|
|
21.02.2023 19:57 | Jouni Halinen | ||
| Oliko Volvo 343 "henkseli" etu vai takavetoinen? | ||||
|
21.02.2023 19:18 | Hannu Peltola | ||
| Juu, artikkeli oli minullekin varsin tuttu! :-) | ||||