234-135400 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 15.06.2023 13:43 Jouni Hytönen  
  68-vuotissynttärit on jo vietetty, kohta tulee tasakympit täyteen. :)
kuva 15.06.2023 13:33 Jouni Hytönen  
  Vasemmalla on näemmä tuolloin ollut jotain sahan varastoalueita, tuo toiminta on kokonaan keskittynyt sahan aitojen sisään selän taakse ja tällä vasemmanpuoleisella raiteella on lastattu myöhemmin raakapuuta.
kuva 15.06.2023 13:32 Jouni Hytönen  
  Lisäyshetkellä kuvanotosta oli kulunut vasta reilu 10 vuotta eikä se tuntunut vielä kovin kaukaiselta ajalta. Nyt kyllä alkaa jo tuntua. :D Eipä liene Hankasalmella tällaista hulinaa ollut tämän jälkeen. Ihme on, jos kolme junaa joskus osuu kohtaamaan toisensa.
kuva 15.06.2023 12:59 John Lindroth  
  Syvälliseen harrastamiseen riittää kolme sanaa "Ecstasy,Passion and Pain"joka on myös bändin nimi.Jnäiden lisäksi norsun hermot!
kuva 15.06.2023 12:52 Asmo Rasinen  
  Kuvasin saman veturin Järvelässä. Hidasteli kun G-juna oli siihen pysähtyneenä, heti kun laituri loppui niin kärähti kone käyntiin semmoisella voimalla ettei meinannut nähdä koko veturia sen savun takaa.
kuva 15.06.2023 12:20 Esa J. Rintamäki  
  Herra Kurt, jos olisin johdonmukainen ja "kiihkeä" virkatarvevaununtutkija (tai ainakin vakavasti otettava sellainen), minun pitäisi asua Mikkelissä kuukausitolkulla naisystäväni sukulaisperheen vaivoina ja tutkia, tutkia ja taas tutkia VR:n rautatiehallituksen ja koneosaston prujuja (vähintään näitä) saadakseni tähänastisista luetteloistani vähintään aukot paikattua.

Ja aukkojahan piisaa! Esimerkiksi sekin montako makuuvaunua nyt oikein luiskahtikaan Ojajärveen syyskuussa 1928 penkereen sorruttua? Joku mainitsee kolme ja toinen mainitsee kaksi. Ja varmistaa sitten se, että käytettiinkö jonkin lipsahtaneen vaunun aluskehystä A 90:n aluskehykseksi?

Ja alkaa tietysti jo muinaisten foinikialaisten ajoilta! VR mainitsi virkatarvekäyttöön tulleista vaunuista kiertokirjeessään vuonna 1928.

Eljas P. on jossain yhteydessä jo maininnut Mikkeli-arkiston hankalasta käytettävyydestä, sekä kaukolainan hintavuudesta ja siitä, että pitäisi osata aavistaa, että mitä siellä kansioissa nyt sitten onkaan... Pitäisi ja pitäisi vielä osata olla satunnaisasiapuppusanageneraattorikin!

Mutta, ainakin olen luonut jonkunmoisen pohjan, jossa joku Heikki Ylikangas-klooni sitten voisi horjuvin askelin tallustaa...? Lyön vetoa vanhoista kalsareistani, että ei muuten tallusta!

Ja tämä juuri on rautatieharrastuksen yhtaikaa hyvä ja huono puoli, silkka amatöörimäisyys. Sekä krooninen tyhjän lompakon syndrooma.
kuva 15.06.2023 11:25 Jimi Lappalainen  
  30 vuotta sitten :)
kuva 15.06.2023 09:30 Teppo Niemi  
  Ovat oleet. Itsekin matkustanut sellaisella. Veikkaanpa, että erittäin hyvä.mahdollisuus on ollut silloin, kun 4020 on ollut sijoitettuna Turkuun ja 4216 on käynyt konepajareissulla Turussa.
kuva 15.06.2023 09:26 Jimi Lappalainen  
  Samankaltaisuutta kuvan https://vaunut.org/kuva/162474 kanssa :)
kuva 15.06.2023 09:24 Jimi Lappalainen  
  Ovatkohan 4020 ja 4216 olleet samassa junassa linjalla?
kuva 15.06.2023 08:59 Ari-Pekka Lanne  
  Pakkahuoneenkujan ja rautatien välissä olevassa matalassa betonibrutalistisessa pengermuurissa lukee Vanhan kirkon kohdalla olevan ylikäytävän paikkeilla: »Ei semne ihmine kans pali mittän tiär, ko harvo Uureskaupunkis käyn oo».
kuva 15.06.2023 06:45 Esa J. Rintamäki  
  Herra Kimmo T.: kyllä, Ruotsin rälsbussit olivat tosiaankin Hilding Carlssonin suunnittelemaa mallia, mutta ne siis olivat puukorisia. 2-akselisia valmistettiin Uumajassa vuodesta 1933 alkaen ja neliakselisia taasen vuosina 1938 - 1950, jolloin viistokeulaisten rälsbussien valmistus päättyi. Neliakseliset olivat sukua Suomen VR:n tyypille Bm2 nro 20 (vuodelta 1938). Tätä seurasi Motalan valmistamat kaksi Bm3:a nrot 21 ja 22, vuodelta 1939, kutsumanimenä kummallakin sarjalla "Motala-bussi".

Mitä SJ:n omaan Y6-rälsbussisukupolveen tuli, niin sen esikuvana oli Halmstad - Nässjö - rautatien 1938 tilaamat 2-moottoriset pikamoottorivaunut, tyyppiä Ybo, ja nrot 7 - 9. Näistä tuli kansallistamisen jälkeen SJ:n Yo2 nrot 536 - 538. HNJ oli tilannut juuri ennen kansallistamista kaksi muuten samankaltaista, mutta pitempää, jotka merkittiin sarjaksi Yo3 ja numeroiksi 552 ja 553. Niistä siten tulikin SJ:n vaunuja.

Yo2 ja Yo3 erosivat siis pituuden ja paikkaluvun puolesta: 17 340 mm versus 20 748 mm ja 50 istumapaikkaa versus 60. Kumpikin oli kaksimoottorisia ja nopeita telivaunuja. Niissä telien sisimmät pyöräkerrat olivat vetäviä (Y6-perheessä moottoripään teli oli vetotelinä molempine vetävine akseleineen).

Hilding Carlsson oli saanut omat teräskoriset YCo4 - ja TGOJ:n YCos - rälsbussit (4 + 4 vaunua) valmiiksi 1951 - 1952. Nämä juuri olivat meille tuttujen Dm6:ien äitejä! Mitat: korin pituus 15 300 mm, korin leveys 3 100 ja vaunun korkeus 3 200 mm, paikkaluku 56, kummallakin.

Samaan aikaan SJ:llä oli suunnittelutyö vielä vaiheessa. Monta teknistä ongelmaa piti ratkaista. Oma kysymyksensä oli: yksi- vaiko kaksimoottorinen? Projektiluonnoksiakin tehtiin: mm. makuurälsbussi yöjunaliikenteeseen.

Ensimmäinen YCo6 nro 748 valmistui huhtikuussa 1953 ötnsköldvikiläisen Hägglundin konepajalta. Tämän mallin mitat olivat: korin pituus 16 550 mm, korin leveys 3 100 ja korkeus 3 240 mm. Istumapaikkaluku: YCo6: 53 P , YBo7: 47 P ja YCo8: 32 P.

Myös Göötepori - Särö - radan tilaamat viisi YCo6 - vaunua valmistui 1953 - 1954.

Niin ja liitevaunut myös!

Täten oli Carlssonin pitkä tuotantosuhde SJ:n kanssa kutistunut, mutta asiaa hyvitti tietysti dieselkapsurälsbussitilaukset 1952 alkaen, ne kun Carlssonilla oli suunniteltu valmiiksi.

Samoin myöhemmin SJ:n tilaamat "Paprika"-junat (X9) vuodesta 1959 alkaen.

Selvyyden vuoksi SJ:n litterasysteemistä:

Aluksi Ruotsinlättä-rälsbussi totteli litteraa YCo6, jossa Y = dieselmoottorivaunu, C = III luokka, o = telivaunu ja 6 tyypin järjestysnumero. Kesäkuussa 1956 suuren yleiseurooppalaisen luokkamuutoksen myötä III luokasta muodostui yleisluokka, siis 2. lk. C-kirjain vaihtui B:ksi.

Nyt rälsbussi oli YBo6. Toukokuussa 1970 Ruotsin SJ muutti litterasysteemiään, jolloin ns. boggienolla jäi pois. Nyt se rälsbussi oli sarjaa Y6, uransa loppuun saakka.

Vielä vaunun 748 kohtalo: hylätty toukokuussa 1968 ja seuraavana vuonna se romutettiin Vislandassa.
kuva 14.06.2023 23:24 Jani Tuominen  
  Tämähän on kelpo kuva mielenkiintoisesta vinkkelistä!
kuva 14.06.2023 22:47 Jorma Toivonen  
  Olisikohan tässä ammattikielessä "suolet ulkona" - tapaus kohdannut Ma:ta.
kuva 14.06.2023 21:13 Jarno Piltti  
  Siinäpä on metallia ja muita aineita monessa muodossa valokuvauksellisesti aseteltuna, ja onpa siellä ihminenkin. Hieno!
kuva 14.06.2023 20:56 Timo Haapanen  
  Pendolino 35 vikaantui Parkanossa ja matkustajat siirtyivät Seinäjoelle busseilla, sieltä matka jatkui Ouluun Sr3-vetoisella IC-rungolla noin tunnin aikataulusta myöhässä.
kuva 14.06.2023 20:20 Erkki Nuutio  
  Vaasan senaatti perusti väliaikaisen lääkintähallituksen ja nimitti sen johtoon tohtori Valter Osvald Sivénin.
Tämän valvontavaltaa sotilassairaanhoitoon ei Mannerheim hyväksynyt.
Mannerheimin erottua armeijasta, nimettiin Sivén sotaväen ylilääkäriksi. Hänen kuoltuaan äkillisesti, nimitettiin vt. ylilääkäriksi Hjalmar Gabriel von Bonsforff. Tämä toimi tehtävässä vuoteen 1926 ja siirtyi sitten suojeluskuntien ylillääkäriksi.
(Puolustuslaitos 1918-1939, s.251, muuta kirja ei aiheesta kerro).
Erikoisjulkaisuja aiheesta voi löytyä esimerkiksi Sotilashistoriallisesta aikakauskirja -sarjasta tai Tiede ja ase -lehdestä.
kuva 14.06.2023 18:48 Kurt Ristniemi  
  Esa J.: Sodat olivat toki tosiasia, mutta niiden tosiasiallisuus ei riitä todisteeksi keittiövaunun A40 olemisesta puolustusvoimien käytössä.
Rautatietutkimus - tai pitäisikö sanoa '-tutkimus' - perustuu aivan liiaksi arvailuihin, puutteellisesta aineistosta tehtyihin vääriin johtopäätöksiin ja puhtaaseen toiveajatteluun.
Jos keittiövaunu oli puolustusvoimien käytössä, niin kaiketi asiasta on olemassa luovutuspäätös. Kuten todettu: Valtionrautateillä oli kyllä ihan oma ylilääkäri, joka myöhemmin sai oman vaununsakin.
kuva 14.06.2023 18:05 Eero Karttunen  
  Tepon esimerkkeinä mainitsemien yksivaunuisten lättävuorojen lisäksi: Kun muistaakseni kesällä 1962 nousin Sallan asemalta klo 8.30 jälkeen Kelloselkään lähtevään lättään "kääntymään", niin sekin juna oli pelkkä vetovaunu ja kuljettaja hoiti myös rahastuksen.
kuva 14.06.2023 17:59 Esa J. Rintamäki  
  Herra Kurt, mitä kommenttiisi ylilääkäreistä tulee, niin itse ajattelin keissin olevan heijastumaa 1920 - 1930 - lukujen yleisestä ilmapiiristä Suomessa.

Että raja railona aukesi. Eikä Lahtari-Kustaa miekkaansa tuppeen pannut.

Sen kummemmitta sanoisin, että vöyhkäpäisimmät sodanrakastajat saivat tosiaankin sotansa 30.11.1939 aamulla. Ja monet ylilääkärit töitä riittämiin.
kuva 14.06.2023 17:28 Mikko Nyman  
  Siinä toki on Kanavuori, mutta onko Kukkovuori ollut joskus edes jossain määrin virallinen nimitys tuolle mäelle?
kuva 14.06.2023 16:01 Pasi Seppälä  
  Komea on. Sommittelu on oikein hyvä.
kuva 14.06.2023 15:59 Mikko Ketolainen  
  Metsä Group rakentaa Äänekoskelle uuden tehtaan
Investoinnin arvo on 300 miljoonaa euroa.

METSÄ Group on päättänyt rakentaa Äänekoskelle uuden rakennusteollisuuden käyttämiä palkki- ja levymateriaaleja valmistavan kertopuutehtaan.

Investoinnin arvo on 300 miljoonaa euroa, ja tehtaan toiminnan on arvioitu käynnistyvän loppuvuonna 2026.

Metsä Groupin mukaan uuden tehtaan suorat työllisyysvaikutukset ovat noin 150 uutta työpaikkaa. Lisäksi se lisää noin 200 henkilötyövuotta suoraan arvoketjuunsa.

Rakennusvaiheen työllisyysvaikutusten arvioidaan olevan noin 1 000 henkilötyövuotta.

Kerto LVL on puuviiluista valmistettu rakennusmateriaali. Sen tuotanto palvelee pääasiassa rakennusteollisuutta Euroopan markkinoilla.

– Metsä Groupin tehtävänä on jalostaa suomalaisten metsänomistajien puu tehokkaasti uusiutuviksi tuotteiksi maailman väestön tarpeisiin. Investoimme maailmanluokan tehtaisiin, jotka varmistavat kilpailukykymme muuttuvassa toimintaympäristössä ja luovat hyvinvointia yhteiskuntaan pitkälle tulevaisuuteen. Seuraavaksi investoimme pitkään hiiltä varastoivan kertopuun tuotantoon, sanoo Metsä Groupin pääjohtaja Ilkka Hämälä tiedotteessa.

Metsä Group valmistaa tällä hetkellä Kerto LVL -tuotteita Lohjalla ja Punkaharjulla. Äänekosken tehtaan vuotuinen tuotantokapasiteetti on noin 160 000 kuutiota, mikä kasvattaa yhtiön Kerto LVL -kapasiteettia noin 50 prosenttia.

https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000009655704.html

Tuleekohan uudelle tehtaalle raideyhteys?
kuva 14.06.2023 15:52 Mikko Ketolainen  
  Melkein tunnin etuajassa, julian mukaan.
kuva 14.06.2023 15:34 Timo Haapanen  
  Loistava kuva kerta kaikkiaan!
kuva 14.06.2023 12:44 Vertti Kontinen  
  Voisiko nimitys johtua siitä, että sillan takana olevan kallioleikkauksen toisella puolella on Kanavuori?
kuva 14.06.2023 12:38 Mikko Nyman  
  Pöllähti sattumakuvana tämä vastaan.

Sähköistys tehtiin Vaajakosken tietämillä luonnollisesti viime tingassa, sillä Vaajakosken uusi ratasilta Keitele-kanavan (Saltunlahti) yli valmistui vasta kesällä 1995. Niin ikään Pönävuoren uuden tunnelin valmistuminen meni aika tiukille sähköistyksen valmistumista silmällä pitäen.

Vaajakosken asema näytti hyvin antiikkiselta vielä ysärillä esimerkiksi kuvassa näkyvän kolmosraiteen sorastusten ja K30-kiskojen osalta

Pappani muuten kutsui aina tuota Tölskän ylikulkusillan takana näkyvää mäkeä Kukkovuoreksi. En ole saanut tälle nimitykselle vahvistusta mistään muualta, joten osaisiko joku muu paikallinen kommentoida tätä lisää?
kuva 14.06.2023 11:22 Hannu Peltola  
  Heh, onko tämä suomalainen sovellus Sveitsin lähes puolivirallisesta veturityypistä Re10/10 (Re4/4- ja Re6/6-pariveto)? Sveitsiä mukaillen siis Sr6?
kuva 14.06.2023 10:50 Esa J. Rintamäki  
  Jaa-a, herra Erkki, toivottavasti et pidä minua liiaksi sveduihin päin assimiloituneena: - syy: minulla on nimittäin yksi Carola Häqqkvistin C-kasetti. Nätti mimmi muuten. "När festen tagit slut".
kuva 14.06.2023 10:44 Esa J. Rintamäki  
  "Kuutonen" vetotehtävässä, eli kaksi kertaa sr-kolmonen.
kuva 14.06.2023 09:36 Erkki Nuutio  
  On muistettava että ns. orjallinen jäljittely on aina ollut kiellettyä. Siitä oikeusistuin antaa helposti tuomion.
Ns. piraattituote on äärimuoto, koska sillä usein pyritään jopa kopioidun tuotteen varaosienkin myymiseen.
Läheistä mukailua ei voi eikä yleensä kannata torjua, jollei se ole jatkuvaa ja tavoittele kopioinnin kohteeksi joutuneen yrityksen vahingoittamista.

Esimerkkinä jäljittelystä olkoon Volvon puolinokkainen N-kuorma-auto, alkuaan vuodelta 1973.
Se oli Sisun vastaavan K-sarjan Jyry-Sisun läheinen jäljitelmä - tietysti Volvon moottorilla ja vaihteistolla varustettuna.
Sisulla K-sarjan syrjäytti vuonna 1969 paljolti Vanaja-taustainen R-sarjan nokkakuorma-auto.
Sanomalehdessä (ehkä Sydsvenska Dagbladet) oli vuonna 1973 kaksipalstainen tarina valokuvan kanssa siitä, kun K-Sisu purettiin paloiksi ja kopioitiin Volvon kuorma-autojen kokeiluosastolla Hisingenin tehtaalla.
Kopiointitulokset olivat lähtökohta N-sarjan suunnittelulle.
Tätä en tietenkään tiennyt kun työskentelin muutaman sadan metrin päässä näistä kokeiluosastoista kesällä 1970.

Ihan luvallista ja järkevää oli toimia näin - oppia Volvon arvostamasta Sisusta ja välttyä turhilta omilta virheiltä.
Ero ruotsalaisissa moniin assimiloituneisiin suomalaisiin verrattuina on, että he eivät muistele omia kopiointejaan.
He eivät konttaa suomalaisten tai muiden edessä ja nuole näiden kengänkärkiä.
Itsekunnioitusta siis lukemattomille ruotsalaistuotteita ihannoiville, onnettomasti assiminoituneille suomalaisille.

Mitä Scaniaan tulee, neuvottelin Saab-Valmetin tj Juhani Linnoisen kanssa vuonna 1995 oman muuntelukelpoista tehonsiirtoratkaisua (vaihteisto-vetopyörästö-runkoratkaisut) toteuttamista koskeneesta kehityshankkeestani.
Saab-Valmet ei sitä ottanut, lähinnä koska tämä oli ehtinyt ottaa kehittääkseen linja-auton (Ecobus).
Linnoisen neuvo oli: Älä tarjoa Scanialle! Jos hanke on hyvä, Scania varastaa sen!
Linnoinen jos joku tunsi Saab-Scanian. Katso esimerkiksi Hökerbergin erinomainen kirja Spelet om Saab.
Linnoisen järjestämä yhteys kuorma-auto -Volvon ylimpään johtoon johti lähes vuoden kestäneisiin kokouksiin.
Ne olivat rehelliset ja myönteiset. Olinhan itsekin vanha volvolainen. Ne eivät johtaneet sopimukseen, koska hankkeeni oli vielä keskeneräinen (silti vähemmän keskeneräinen kuin Volvon vastaava oma, epäonnistuneena kesken jäänyt hanke).

Ala jolla muuta ei ole koskaan muuta ollutkaan kuin jäljittelyä, eikä muuta ole nykyäänkään, on linja-autot.
kuva 14.06.2023 08:19 Erkki Nuutio  
  Kuvauspaikaksi voi merkitä Helsingin aseman. Taustalla kuvassa näkyy Helsingin konepajan hallinpääty (Edelfeltin piirtämä).
kuva 14.06.2023 07:58 Kurt Ristniemi  
  Jostain syystä minua on vuosikausien ajan vaivannut tämän kuvan oikea tunnistus.

- Einari Kaskimiehen kirjassa Valtionrautatiet (= tuo 'VR:n 75-vuotiskuvateos') kuvatekstinä on "Puolustuslaitokselle kuuluvia sairasavaunuja" (s. 177).
- Keisarin juna -kirjassa todetaan: "[Keittiö]vaunun itsenäisyyden ajan vaiheet ovat hämärän peitossa, mutta joidenkin viitteiden mukaan se olisi ollut puolustusvoimien käytössä ylilääkärin junassa" (s. 25).
- Rautatiemuseossa tämän kuvan selite on "Ylilääkärin sairasvaunu, ent. keis. keittiövaunu ja desinfisioimisvaunu".

Mihin mahtaa perustua käsitys, että vaunut olisivat olleet puolustuslaitoksen ylilääkärin käytössä, tai puolustuslaitoksen käytössä ylipäätään? Valtionrautateillä oli oma ylilääkäri vuodesta 1908 alkaen.
kuva 14.06.2023 06:54 Pietu Tuovinen  
  Operaattorina Sandahlsin junissa on heidän perustamansa Real Rail Sweden AB. Aikaisemmin Real Rail Sweden osti vetopalvelut henkilökuntineen juniinsa Green Cargolta, mutta junien huonon aikataulussa pysymisen vuoksi päättivät ottaa ohjat omiin käsiinsä. Joillakin reiteillä vetopalvelut ostetaan CFL Cargolta. Vielä vuosi takaperin Luulajan Gammelstadin terminaalin junia vetivät Green Cargon veturit: https://vaunut.org/kuva/159899
kuva 14.06.2023 04:32 Esa J. Rintamäki  
  Herra Erkki: "... varsinainen ongelma tällöin oli RH:n ja ministeriön täydellinen kiinnostuksen puute paikallisliikennettä koskien.

Tämä pitää paikkansa, mutta vain osittain.

Paikallisliikenteen supistamisiin vaikutti se, ettei matkustajamäärät enää vastanneet huippuvuosien tasoa. Oli alkanut maaltamuutto ja myös maastamuutto, juuri 1960- ja 1970-luvuilla.

Syrjälänperältä Kainuusta, työttömyyskortistosta Ruotsiin, Trollhättaniin Volvoja maalaamaan. Tai kurja mökki hallaiselta pikkutilalta vaihtui kaksioon Keinutiellä, Helsingin Kondekassa ja ukko hitsariksi telakalle.

Asutustilapolitiikka (johti V. Vennamo) tähtäsi alkuun siihen, ettei korpikommunismi nostaisi päätään Suomessa. Alkuun sujui hyvin. Sitten Vennamolla ja maalaisliiton johdolla menikin sukset ristiin pahemman kerran. Ökyisännät eivät hyvällä katsoneet maittensa sosialisointia pikkutiloiksi. Eikä pikkutilojen pitäminen enää kannattanut eikä tuottanut. Muuttoliike alkoi.

Rh kyllä seurasi matkustajamääriä, sillä matkustajalaskentaa tehtiin kaksi kertaa vuodessa, kyllä tilannekuva siten selkenee. Toisekseen, vanhimmat lätät (Dm6 ja Dm7-alkusarjat) alkoivat jo saada ikävuosia.

Paikallisliikenteen kehittämistoimikunnassa (1973) kyllä mietittiin ja pähkäiltiin, että mitä tehdä. Lättäkaluston kuntoa tutkittiin ja paikallisliikenteen tiimoilta selvityksiä tehtiin, esimerkiksi maanteiden kulkua rautateiden vieressä, ym. Analysointeineen kaikkineen.

Tuon aikainen valtakunnanpolitiikka oli myös oma lukunsa. Presidentin laajat valtaoikeudet (joita UKK tosiaankin käytti) tekivät sen, että harva hallitus toimi täydet neljä vuotta. Siten liikenneministereiksi sattuikin monenlaista viheltäjää ja säätäjää.

Eikä liikenneministerin paikka oikeastaan kiinnostanut ketään, kunhan nyt valtasuhteiden takia piti "oma mies" siihenkin pestiin saada.

Eikä sekään että rautatiehallituksen yläpuolella oli liikenneministeriö toppuuttelemassa, helpottanut asiantilaa mitenkään.

Valtionlaitos-VR:llä oli huonona puolena se, että VR joutui maksamaan omista radoista, joita pitkin piti ihmisten ja tavaroiden kulkea.

Kuormuri-, rekka- ja bussifirmat saivat ajella ja kuljetella ilman tällaista "tietullia", ellei sitten polttoaineveroista jotain pientä maanteihin laitettu.

Oma seikkansa oli myös tuottamuksellisuus: kerran oli lättävuoro, joka tuli Turkuun viittä minuuttia ennen rantaradan pikajunan lähtöä Helsinkiin. Ja väkeä riitti.

Lätän aikataulua viilattiin (käskettynä!) , siirrettiin 10 minuuttia myöhemmäksi. Nyt ei lätästä kukaan päässyt Helsingin pikajunaan. Lasketaan matkustajat: yksi, kaksi ja kolme. Ei kannata. Vuoro lopetettiin. Vetovaunu seisomaan sivuraiteelle ennenkuin hilattiin konepajalle purettavaksi ja korinhylsy myyntiin minkinrehuvarastoksi.

Eikä VR noihin aikoihin saanut kovin suurta suosiota noihin aikoihin. Omalla Rutinoffilla päästiin ja junalla jouduttiin matkustamaan...

Luonnoksia ja ehdotelmapiirustuksia paikkurikalustosta kyllä laadittiin, jostain syystä vaan luonnokset eivät "ruumiillistuneet".

Jos minun mielipiteelläni on enää väliä, niin lättiä kyllä roikotettiin liikenteessä turhan pitkään. Nostalgiamielessä olen eri mieltä tästä.
kuva 14.06.2023 00:15 Reijo Salminen  
  Esan kanssa täysin samoilla linjoilla, klassikko VW-Tatra. Mitenköhän suomalaisen lääketeollisuudenkaan kanssa asiat mahtavat olla? Prujatahan me kaikki osataan, jotkut vaan hieman paremmin.
kuva 13.06.2023 23:52 Esa J. Rintamäki  
  Herra Erkin mainitsema kopiointi oli entisaikoina aika estotonta puuhaa. Eikä se rajoittunut moottoreihin, skaala oli huisin laaja. Oikeastaan touhu oli inhimillisesti jotensakin ymmärrettävää. Kurkittiinko piirustussalivierailuilla kuinka ahkerasti olan yli ja vielä vuoron perään?

Taatusti yritteliämmät "yrittelijät" kärsivät Tantaluksen tuskia seuratessaan sivusta, kuinka joku kiskoo leveälti laardia lompakkoonsa suht yksinkertaisella kikottimella, oli sitten kyseessä laatukellot (Rolex vs. Ranta-Rolex), muumimukit, akustiset kitarat (Gibson Hummingbirdiä kopioitiin aika villisti, mutta oikeusjutun uhka laimensi tapausta), ynnä kovin monet monet muut esineet.

Mallisuoja- "ilmiö" sentään nykyaikana suojelee pahimmilta ylilyönneiltä, käräjöimisen uhkakin (valtavine korvausvaatimuksineen) auttaa asiassa.

Kyllä yritteliäs voi ja saa olla, mutta ahneelle kepulikonstailijalle tulee epähygieninen loppu (toivottavasti).
kuva 13.06.2023 23:48 Jyrki Talvi  
  Ex Rautaruukki tosin täällä puhutaan edelleen Rautaruukista tai Ruukista virallisesti yritys, on SSAB.
kuva 13.06.2023 23:41 Jyrki Talvi  
  SSAB:n Luulajan terästehtaalle.
kuva 13.06.2023 22:16 Petri Nummijoki  
  Taisi kuitenkin olla niin, että 309D oli markkinoille tullessaan aika lailla prototyyppi? Ainakin Valmetin ensimmäinen dieseltraktorimalli Valmet 33 sai Vakolan testeissä kestävyydeltään maininnan "hyvin huono", joka oli käytetyn asteikon heikoin mahdollinen arvosana. Vuoden 1960 lopulla markkinoille tullut 310D-moottorilla varustettu Valmet 361 oli ensimmäinen Valmetin traktori, joka sai Vakolassa kestävyydeltääkin varsin hyvät arvostelut. Käyttöominaisuuksia oli luonnehdittu positiivisilla maininnoilla jo aikaisemmissakin Valmetin traktoreissa.
kuva 13.06.2023 21:26 Erkki Nuutio  
  RH tilasi asiaa ensin valmisteltuaan Valmetilta ensimmäiset Dm 6 -lätät vuonna 1952 ja Dm 7 -lätät vuonna 1955.
815D -asioita on käsitelty esimerkiksi tässä ketjussa: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=11849.0 .
Valitettavasti sanoma- ja aikakauslehtiaineisto näiltä ajoilta ei ole netissä (ei kaiketi ruotsalaisiakaan lehtiä).
Jos joku ehtisi tutkia nämä lehdet siellä minne ne on talletettu, selviäisi niistä näitä unohduksiin vaipuneita asioita.

Scania-Vabis nautti vuoden 1947 alusta vuoden 1951 loppuun lisenssisuhteesta maailman johtavaan suoraruiskutus-dieselmoottorien valmistajaan, Leyland Motors Limitediin.
Lisenssi toi käytettäväksi kaiken konstruktio- ja tutkimusaineiston. Erityisesti tämä aineisto painottui suoraruiskutuksen palamistapahtumaan.
Sitä Scania-Vabis EI osannut ja esimerkiksi Daimler-Benzkin sai opittua vasta 1967 (sitä ennen esikammiomoottoreita).
Valmet Linnavuori toi markkinoille omaperäisen suoraruiskutusmoottorinsa Valmet 309:n vuonna 1957, tarvitsematta siihen siihen oppeja muilta.
Ongittuaan alkutietoja MAN:lta toi Volvo markkinoille omat suoraruiskutus-dieselmoottorinsa VDC ja VDF vuonna 1952.

Scania-Vabisilla ei ollut oikeutta antaa lisenssiä Leylandin tietämyksellä suunniteltuihin moottoreihinsa.
Leyland -lisenssisopimuksen ehdot eivät ole tiedossani. Normaalikäytäntö kuitenkin on, että kehitystuloksia ei saa kaupitella eteenpäin ainakaan 3...5 vuoteen lisenssikauden päätyttyäkään.

Ehkä RH luuli ruotsalaisen lättälisenssin hankittuaan, että se ulottui D815 -moottorinkin lisensiointiin.
Ilmeisesti tämä tilanne ja valuutan puute johti siihen, että päädyttiin suunnittelemaan Valmetin toimesta oma, mutta läheisesti D815:ttä mukaillut (mutta ei sitä kopioinut) 815D -moottori.
Eroavuuksia 815D:n ja D815:n välillä on valotettu oheisessakin aineistossa.

Olkaa ylpeitä presidentti Rytin pojan ja myöhemmän moottoritekniikan professorinkin toimesta kehitetyistä 815D ja 309D -moottereista.
Lopettakaa ryömiminen ja kengänkärkien nuoleminen ihmeellisten ruotsalaistenne edessä!
On erikoista että näitä perusteettomia kopiontisyytöksiä 815D:stä yhä esitetään.
Lukekaa vaikka Lindhin Scania Fordonhistoria 1891-1991. Siinä avoimesti kerrotaan esimerkiksi että juuri näinä vuosina Scania-Vabis kopio alimittaisen oman vaihteistonsa tilalle vaihteiston ZF:ltä ja alimittaisen oman vetoakselistonsa tilalle sellaisen Mackilta.

Entä180 hv:n ja nestekytkimen+Wilson vaihteiston riittävyys 70-luvun alussa: Olin silloin Sisun kokeiluosastolla. Kuukaudessa olisimme sovittaneet lättään toimivalla tavalla 250 kW:n moottorin (esimerkiksi Caterpillar), muunninvaihteiston + hidastimen sekä jarrutehoa lisää.
Kyllä varsinainen ongelma tällöin oli RH:n ja ministeriön täydellinen kiinnostuksen puute paikallisliikennettä koskien.
kuva 13.06.2023 20:46 Esa J. Rintamäki  
  MTU = Motoren- und Turbinen - Union. Taustalla MAN, Maybach Motorenbau ja Mercedes - Benz.

Unioni syntyi muistaakseni 1960-luvun puolimaissa. Fiksu veto, sillä muuten kolme firmaa erillisinä olisivat aina keksineet pyörää uudestaan, uudestaan ja uudestaan.

MTU on tiämmä laadukas merkki.
kuva 13.06.2023 17:11 Petri Nummijoki  
  Ei suoranaisesti ahtamisesta mutta muuten Lättähattujen "parennettujen versioiden" suunnitelusta oli keskustelua täällä: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14012.0
kuva 13.06.2023 17:06 Teppo Niemi  
  https://yle.fi/a/74-20036508?origin=rss
Ylen uutisessa on kuva palaneesta vaunusta ilmeisestikin tältä päivältä. Uutisessa kerrotaa myös ettei junasta tai vaunusta löytynyt selvää syytä syttymiseen.
kuva 13.06.2023 16:50 Jouni Hytönen  
  Virolaisten toteuttama kaluston uudelleennumerointi on aavistuksen vaikeasti ymmärrettävä. RVR:n tehtaalta Riiasta tuli aikoinaan ulos kuusivaunuinen junayksikkö DR1A-244. Saneerauksessa siitä muodostettiin kaksi kolmivaunuista yksikköä, kahdesta välivaunusta tehtiin ohjausvaunuja. DR1A-244:n moottorivaunut 1 ja 3 ovat tällä numeroinnilla 3701 ja 3702. Ohjausvaunut olivat vastaavasti 2701 ja 2702. Ulkoa en kyllä muista, mitkä nelinumeroiset numerot välivaunut sitten saivat. Ja ovatko ohjausvaunut 2701 ja 2702 systemaattisesti 244-4 ja 244-6, vai onko mukana sattumaa. :) Näissä saneeratuissa junissa päämoottorit vaihdettiin MTU:n tuotteisiin.
kuva 13.06.2023 16:39 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko, tuo on hyvä idea. Facebookissa on melko keskittyneitä ja asiallisia harrastusryhmiä, noin 4000-5500 jäsentä jo rautatieharrastuspuolellakin ja varmasti mahtuu yksi vähän pienempi ryhmä lisää. Eräälläkin harrastajalla on kaksi "omaa" ryhmää. Pienoisrautatiepuolella on 4-5 aktiivista keskusteluryhmää ja sisällöissä ei kaikkien välillä ole mainittavaa eroa. Kannattaa kokeilla: perusta oma ryhmä, johon valitset sopivan neutraalin nimen. Facebookiin sikäli, että se tarjoaa ilmaiseksi melko toimivan alustan, kun taas näissä foorumeissa on aina se serveriongelma, ellei nyt niin ehkä kahden tai neljän vuoden päästä, ja jos serveri sammutetaan, siinä menee sitten kaikki vuosien aikana foorumille tulleet viestit kuvineen yms. Vorg on tietysti tyystin eri asia jo jäsenpohjansa kannalta, siihen on turha verrata. Mutta uskon facebook-ryhmän olevan toimivampi kuin mikään blogi tms.
kuva 13.06.2023 16:22 Jouni Hytönen  
  Tämä taisi olla aikaisemmin konkurssiin päätyneen Rush Railin käytössä. Rush Rail toimi vuoteen 2016 saakka Trätåg-raakapuuliikenteen operaattorina. Rush Railin jälkeen operaattorina toimi Hector Rail AB (ilmeisesti edelleen). https://www.tratag.se/sv/aktuellt/2016/12/16/ny-jarnvagsoperator-nbi5.htm
kuva 13.06.2023 15:48 Hannu Peltola  
  Tässä on (jälleen) operaattori, josta en ollut kuullutkaan koskaan ennen. Kiitoksia kuvasta, on hyvä tietää, että tällainenkin operaattori toimii Ruotsissa!
kuva 13.06.2023 15:28 Kimmo T. Lumirae  
  Ruotsalainen lättähän on tunnetusti syntyjään Hilding Carlssonin konepajan tuote, mutta SJ muutti Carlssonin suunnitelmia niin, ettei joutunut maksamaan sikäläisen lätän tuottamisesta, vaan piirustukset olivat SJ:n "omia". Ruotsissa Carlssonin alkuperäispiirustuksilla tuotettiin mm. TGOJ:n lätät ja SJ:n kapearaidelätät, joka on toki pienempi malli, mutta selvästi ulkonäöltään muistuttavat enemmän suomalaislättää. SJ:n normaaliraidelätässä on Scanian D815, joka on 205 hv/1800 rpm turboahdettu suoraruiskutuskahdeksikko.

Kun Suomeen hankittiin Dm 6 / Dm 7 -lättää, Carlsson myi lätälleen lisenssin ja lisenssimaksu suoritettiin Suomen markkoina, jotka Carlsson sitten omine konsteineen kotiutti. Suomen Pankki ei nimittäin myöntänyt valuuttaa, kun sitä ei varastoissa ollut, ja esim. Dm 5 -protot, mallia VT 95, Länsi-Saksan Ürdingenin konepajasta, jäivät tilauksesta huolimatta maksamatta ja tilaus sittemmin peruttiin. Sotakorvausten jäljiltä valuuttavaranto oli tyhjä, kun sotakorvauksiin jouduttiin hankkimaan ulkomaisia osia ja tarvikkeita ja normaali ulkomaankauppa toimi vielä heikosti.

Ja tämä on varmaan vaikuttanut moottorin valintaan ja Scania-Vabiksen kanssa ei ehkä päästy lisenssisopimukseen. Niinpä Valmet Linnavuori tutki Scania-Vabis D812:aa eli vapaasti hengittävää kahdeksikkoa, noin 180 hv/2000 rpm, ja teki siitä, sopivasti mittoja muuttaen, oman mallinsa Valmet 815D. Näin ei tarvinnut maksaa Scanialle lisenssimaksuja, kun konstruktio oli Valmetin "oma".

Sittemmin Valmet on kehittänyt tuota ilmeisen onnistunutta moottoria ja tehnyt siitä ahdettuja versioita 230...250 hv ja kahdella turboahtimella 285 hv mm. kevyeen laivakäyttöön, käsittääkseni ainakin Puolustusvoimille.

Miksi sitten lättä ei saanut ahdettua moottoria, jossa voimaa olisi juuri siellä kaivatuimmalla käyntialueella, ehkä 1200-1800 rpm, ollut 30...50% enemmän? Syynä on varmaan ollut tuo valuutan vähyys ja kun vapaasti hengittävään moottoriin oli ehditty tottua, ja todettu teho ja toisaalta esim. jäähdyttimen teho ainakin välttävästi riittäväksi, ei sitä enää ehkä osattu kaivatakaan. Mutta etenkin tuon viisivaihteisen vaihteiston kanssa olisi lisäteho ollut paikallaan, joskin siis lisävääntömomentti nelosvaihteella olisi edesauttanut ratkaisevasti lätän kulkua ja ajettavuutta.

Lättäspesialistit osannevat tarkentaa.
kuva 13.06.2023 13:37 John Lindroth  
  Tuolla mainitulla Wellamolla olen pari kertaa pikkupoikana matkustanut oli miellyttävä hieno laiva.
Tuon Wellamon pienoismalli oli Finnjetin baarissa.
kuva 13.06.2023 13:31 Reijo Salminen  
  Wellamosta lisätietoa: https://www.tiedonportailla.fi/hoyrylaivat/suomi.htm
<<   >>