1375-124153 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 21.01. 14:50 Teppo Niemi  
  Eihän Parkanon rataa löydy Valtionrautatiet 1912 - 1937 teoksen liitekartasta.
kuva 21.01. 14:50 Petri Nummijoki  
  Hyvinkin Parkanon rataa olisi voitu rakentaa vuodesta 1942 lähtien mutta valmista tuskin olisi ollut ennen 1950-lukua, koska Parkanon radan toteuttaminen vei 1960-luvun välineilläkin vuosikymmenen verran.

Vaikka pula-ajan voitanee katsoa päättyneen todella vasta noin 1959, kun säännöstelytalous oli purettu länsimaisia henkilöautoja lukuun ottamatta ja talous laman ja syksyn 1957 suurdevalvaation jälkeen saatu noususuhdanteeseen niin toisaalta asiaa ei voida niin suoraviivaisesti laskea, että ilman sotaa Suomi olisi 1939 näyttänyt identtiseltä vuoden 1959 Suomen kanssa. Teknistä kehitystä tapahtui tälläkin välillä, joten 1939 ei olisi ilman sotaakaan voitu hankkia esim. saman tasoisia ajoneuvoja, joita 1959 rakennettiin. Toisin sanoen jälleenrakennuksessa saatiin myöhemmin 1950-luvulla myös hyötyä siitä, että voitiin kerralla siirtyä ajassa 20 vuotta eteenpäin sitten, kun investointeja päästiin tekemään.
kuva 21.01. 13:50 Erkki Nuutio  
  Parkanon rataa ryhdyttiin voimallisesti ajamaan 30-luvun puolivälistä lähtien, mikä näkyy mm. Aamulehden toistuvina etusivukirjoituksina.
Tamperelainen osasyy tähän oli Tampereen aseman pohjoisyhteyksien hölmöys, ja siitä johtuneet junien kulkusuunnan vaihtumiset.
Vakaa oletukseni on, että sodilta vältyttäessä olisi Parkanon rataa alettu rakentaa viimeistään vuonna 1942.

Sodat 1939-45 aiheuttivat niin rautateille ja valtaosaan muustakin taloudellisesta toiminnasta niin totaalisen rappiotilan ja köyhtymisen (jota sotakorvaukset vielä jatkoivat), että tuhojen korjaamiseen tarvittiin köyhtyneeltä kansaltamme itse sodan aika ja sen jälkeen keskimäärin 20 vuoden ponnistelut. Senkin mukaan tarkasteltuna olisi Parkanon rata ollut käytössä vuonna 1944 ja Ukko-Pekka ja moottorijunat olisivat vieneet matkustajat Ouluun vuodesta 1946 lähtien.
kuva 21.01. 13:33 Kari Haapakangas  
  Mitähän tavaraliikennettä Haaparannasta/Haaparantaan oikein on? Siellä puolen jokea ei ole teollisuutta, ei satamaa, ja eivät nuo oikein puunkuljetusvaunuilta näytä.
kuva 21.01. 13:01 Teppo Niemi  
  Olisiko edes Parkanon rataa rakennettu? Talvisodan syttyessä oli käsitääkeni linjan raivaus aloitettu Haapamäen ja Saarijärven välille suunnitellulle ratalinjalla.
kuva 21.01. 12:27 Petri Nummijoki  
  Ehkä sota ei sentään niin paljon vaikuttanut, että ilman sitä olisi raskaita kiskoja pitkin päästy Ouluun jo 1943. Mutta varmaankin voidaan laskea, että 10 vuoden tauko kehityshankkeisiin sodan ja sotakorvausten vuoksi tuli. Kun oikeasti raskaita kiskoja pitkin päästiin (Haapamäen kautta) Seinäjoelle 1957 ja Ouluun vuoden 1962 lopulla niin ilman sotaa nämä olisivat voineet toteutua esim. 1947 ja 1952.
kuva 21.01. 12:01 Esa J. Rintamäki  
  Herra Erkki, minulla on sellainen hytinä, että Pekan syntymiseen vaikutti eurooppalainen kehitys nopeista junista, esim. juuri Saksan Reichsbahnin dieselkiitojuna "Lentävä Hampurilainen" (SVT 877 a/b). Sen voittokulkuhan alkoi toukokuussa 1933. Myös BR05 (kolmisylinterinen nopeusennätysveturi!) mainittakoon. Ja jatkoa seurasi: tanskalainen "Lyntog" muun muassa. Ja muitakin "Fliegende"-junia.

Englantilaisten urheiluhenkisyys "aiheutti" LMS:n Coronation Scotin ja LNER:in Silver Jubilee-junat. Ja rapakon takana tietenkin omat juttunsa: "Hiawatha" ja myös sikäläisten omat dieseljunat.

Trendi oli selvääkin selvempi. Nykyään sitä edustaa omat Pendolinomme.

Sen inspiroima oli sitten meidän oma Lentävä Tamperelaisemme (viikonloppujunapari P 47 /P 48) vuodelta 1934. Siitä huolimatta, että "Tamperelainen" oli lyhyt juna, niin muistelisin Pekan suunnittelun yhtenä tarkoituksena olleen juuri saada kone "Tamperelaisen" kaltaisiin juniin.

Alkuunhan "Tamperelaista" vetivät Pasilan varikon H8:t, ja hyvällä menestyksellä vieläpä.
kuva 21.01. 11:12 Erkki Nuutio  
  Selvennän Ukko-Pekkojen merkitystä eri aikoina. Ennen sotia ne olivat konkreettinen osoitus rautateiden halusta ja kyvystä puolustautua levittäytyvän linja-autoliikenteen kilpailua vastaan pidemmän matkan henkilöliikenteessä. Ne vähät Ukko-Pekat olivat sinänsä poikkeus, koska raskaita hyväkuntoisia ratoja oli vain muutama, eikä matkustajiakaan pääosin riiittänyt kovin pitkiin juniin.

Jatkosodan aikana saimme vähille raskaskiskoisille radoille henkilöjuniin määrällisesti "yli tarpeemme" kunnostamiamme bolsuvetureita sekä ikälopuista kunnostamiamme ja osin muuttamiamme ruotsalaisvetureita (Hr2-3).
Ei tarvittu lisää Ukko-Pekkoja. Siksi hankittiin lisää Heikkejä (sekä mm. Ristoja).

Sodan päätyttyä palautettiin sotasaalisveturit. Koska nopeisiin matkustaja-kaukoyhteyksiin ei ollut edellytyksiä, pärjältiiin raskaskiskoisilla raiteilla olemassa olleilla kuudella Ukko-Pekalla ja 19 Hr2-3:lla. Vasta kun tultiin vuosiin 1949-52 päästiin vihdoin eroon viheliäisistä vetureista, kuten epätaloudellisista ja hitaista Hr2-3 vetureista ja lopuista G-sarjojen muinaisjäännöksistä.
Vasta tällöin avautui tarve Ukko-Pekkojen käytölle ja Heikit alkoivat syrjäytyä kevyempiin pika- ja henkilöjuniin.

Jos suursotarikollinen Stalin liittolaisensa Hitlerin kanssa ei olisi tuhonnut Eurooppaa ja maatamme, olisi Ukko-Pekkojen tarve olllut vallan toinen. Useimmat radat olisi muutettu raskaiksi 1940-luvun alkuvuosina. Oikorata Parkanon kautta olisi valmistunut vuoden 1942 vaiheilla.
Siten Ouluun olisi kuljettu Ukko-Pekoilla noin vuodesta 1943 lähtien. jne. jne.
kuva 21.01. 06:55 Jari Välimaa  
  Siis raitiotie
kuva 21.01. 01:28 John Lindroth  
  Söpö Tyttö!
kuva 20.01. 23:54 Esa J. Rintamäki  
  Kiitos tiedosta, herra Lasse.
kuva 20.01. 23:45 John Lindroth  
  Kun olina Pasilan ratapihalla lumiauran kyydissä v.1969 veturina Pr1 772 niin aura oli ja myös siivet kokonaan valkoinen!Muistan siinä menneen melko pitkään kun koko ala- ratapiha yksi raide kerrallaan tuli auratuksi!
kuva 20.01. 23:00 Ilmari Tommola  
  Näillä näkymin muutama punainen yksikkö todennäköisesti jatkaa kalustosarjan poistumiseen asti. Viimeisin vihreän värin saanut yksikkö on 6096/6296, jonka uudistamisesta tulee pian kaksi vuotta. Tämän jälkeen yksiköiden 6073/6273 ja 6091/6291 sisätilat on uudistettu, mutta kumpikaan ei enää ole saanut uudistuksessa vihreää teippausta, vaan yksiköt jatkavat liikennöintiä punavalkoisina.
kuva 20.01. 21:42 Lasse Holopainen  
  Niin, sehän ajatteli että sillee voi tehdä kun dieselmoottorikin on keksitty. Joten ei ongelmaa.
kuva 20.01. 21:35 Kimmo Säteri  
  3021 ja 3045 olivat muistaakseni viimeisiä yksilöitä, joissa oli tuo jättilogo. Vuoden 2013 aikana taisivat molemmat vihertyä ja jättilogoista tuli historiaa.
kuva 20.01. 21:30 Lasse Hinkkanen  
  Haapamäellä oli rataosastolla Michigan-pyöräkuormaaja.
kuva 20.01. 20:10 Markku Naskali  
  Olisihan se mukavaa jos joku jätettäisiin noihin väreihin vaikka ei sekään alkuperäinen ole.
Toijalan ja Nokian väliä sahaavassa M-junassa on joskus ollut punainen, Ei ole silmään sattunut vähään aikaan, mutta nykyiset näkymäalani ovat kovin suppeat vaikka varsin lähellä rataa asunkin.
kuva 20.01. 19:46 Paavo Joensuu  
  Ei se ollu ongelma, Sr3 halusi vain matkamuiston historiallisesta ajosta, ja yritti napata sähköjohdot mukaansa. :)
kuva 20.01. 19:42 Onni Tikkala  
  Yhteensä kolme. Kaksi muuta ovat 6073 ja 6091.
kuva 20.01. 16:27 Markku Naskali  
  Kuinka monta noita punavalkoisia on vielä käytössä?
kuva 20.01. 16:12 Eemil Liukkonen  
  Tuli satunnaisesti vastaan ja pitipä vielä jäädä ihailemaan tätä pitkäksi aikaa. Niin ylväs tankkiveturi ja mielenkiintoinen ja tunnelmaan sopiva kuvakulma!
kuva 20.01. 15:38 Teppo Niemi  
  Ja nyt YLE Kanta-Häme kertoo uutisessaan https://yle.fi/a/74-20138072 että sen evakkoretki päättyy lopulta samaan kohtaan, josta se 12 vuotta sitten poistettin.
kuva 20.01. 15:38 Veeti Pietilä  
  Miten minusta tuntuu että tuo Sr1-veturin VR-logo on isompi tässä kuvassa
kuva 20.01. 15:15 Antti Laajalahti  
  Parikymmentä vuotta myöhemmin vietiin tuo Ukko-Pekka somisteeksi Otanmäen vaunupajalle.
kuva 20.01. 15:00 Esa J. Rintamäki  
  Herra Paavo, hevosmiesten tietotoimistot ovat mitä ovat.

Laatikkoauroilla ensimmäkseen siirrettiin yhden raiteen lumet sivuun sivusiivillä. Tätä jatkettiin järjestyksessä raide raiteelta, kunnes lumet olivat viimeisen raiteen sivulla, missä sitten lapiomiehet siirsivät lumen joko erityisen lumijunan vaunuihin pois siirrettäväksi.

Kuorma-autoja käytettiin pois siirtoon paljonkin, laatikkoaurakauden loppuun saakka. Joidenkin väliasemien lumityöt hoidettiin "Miksikaanilla" (= Michigan-pyöräkuormaaja). Näin muun muassa Vilppulassa 1970-luvun jälkipuolelta alkaen. Lieneekö Miksikaani ollut jonkun paikallisen urakoitsijan ajama, vaiko VR rataosaston oma, en näin jälkikäteen enää muista.
kuva 20.01. 11:06 Kimmo Huhta  
  Nivalan Teollisuuskylä Oy täyttää viisikymmentä vuotta. Linjavaihde ja teollisuusraide ovat vaunut.org liikennepaikkalistauksen mukaan viisi vuotta nuoremmat.

https://www.nivalanteollisuuskyla.fi/tietoa-meista/historia/

Sivulta löytyy Nivala-seuran arkistosta saatuja valokuvia täällä alkuvuosina toimineista yrityksistä sekä linjavaihteen rakentamisesta. Onko täällä jollakin havaintoja raiteen käytöstä tai jopa valokuvia?
kuva 20.01. 07:24 Jimi Lappalainen  
  Setti sinisistä: https://vaunut.org/kuvat/?u=726&d=14.9.2008&kd=7.7.2008
kuva 20.01. 07:15 Jari Välimaa  
  Jaaha, Habin saanut sertifikaatin. Koska on menossa Haaparantaan ?
kuva 20.01. 06:55 Paavo Joensuu  
  Montako laidetta näillä "laatikkoauroilla" pystyi auraamaan?
Jotkut puhuu yhdestä, ja jotku puhuu, että "siivet" auki, voisi aurata kaksi raidetta kerralla.
Kumpi sitten on totta?
kuva 20.01. 05:59 Esa J. Rintamäki  
  Olikohan aura käynyt Vaasassa konepajakäynnillä juuri vuonna 1972, kun korjausmerkinnästä sellaista voisi olettaa....?

Värimaailman kirjavointi näyttää suht tuoreelta, samoin Hankkijalta "lähtöisin" olevat Belaruksen tai Ursuksen varaosalamppuvehkeet?
kuva 20.01. 00:54 Väinö Tervonen  
  Mikä nakkiputka aseman vieressä on? En muista nähneeni sitä kun ihailin junia lapsena 90-luvulla.
kuva 19.01. 20:34 Leevi Heino  
  Kyllä. Perjantaina meni 269:ssa Ouluun, mahdollisesti huomenna tulossa 276:ssa takaisin.
kuva 19.01. 20:08 Petri Nummijoki  
  Hv1-3 pärjää huomattavasti paremmin, jos vertailuun otetaan kaikki matkustajajunat tai kaikki junatyypit. Esim. 1959 ajettiin Hr1-vetureilla 2,666 miljoonaa kilometriä, josta 74 % oli pikajunia. Hv1-3-vetureilla ajettiin 6,793 miljoonaa kilometriä, josta noin 28 % oli pikajunia. Tai 1962 ajettiin Hr1:llä 1,945 miljoonaa kilometriä, josta 65 % oli pikajunia. Hv1-3-vetureilla ajettiin 4,639 miljoonaa kilometriä, josta noin 26 % oli pikajunia.

Kyllähän Hv1-3 oli lukumääränsä ja käyttöikänsä puolesta paljon merkityksellisempi sarja kuin Hr1 mutta halusin tuoda esiin, että Hr1 oli nimenomaan pikajunien vetäjänä merkittävä ainakin noin 1956-1961, kun kaikki tai lähes kaikki olivat valmistuneet ja toisaalta dieselvetureita ei ollut vielä niin paljon, että sillä olisi ehtinyt olla olennaista vaikutusta raskaan sarjan höyryvetureiden tarpeeseen.
kuva 19.01. 19:55 Noah Nieminen  
  Tervetuloa minunkin puolesta!
kuva 19.01. 19:31 John Lindroth  
  "Dampflok 382267 auf Bergfahrt-Ultimatives Sounderlebnis" video Youtubessa,kuvaaja Fredric S. Varsinainen ääni/katseluelämys!
kuva 19.01. 18:38 Paavo Joensuu  
  Kiitos!
kuva 19.01. 18:38 Samuel Pajunen  
  Tervetuloa Vorgiin!
kuva 19.01. 18:15 Markku Naskali  
  Pahasti ruostuneella koulusaksan taidolla ymmärsinkin suunnilleen, ja kuvan perusteella etenkin, mutta kun kuva oli Italiasta, niin kiinnosti onko italiankielistä nimeä. Kokemukseni mukaan perunaa käytetään Italiassa melko vähän moneen muuhun Euroopan maahan verrattuna. Tosin suurimman näkemäni perunapellon näin Po-joen laaksossa.
kuva 19.01. 17:57 Hannu Peltola  
  Markku, ruokahan on selvästi itävaltalaista Bad Ischl -nimen perusteella. Ja viini on tosiaan myös itävaltalaista.
kuva 19.01. 17:32 Markku Naskali  
  Mikä mahtaa ruokalajin nimi olla italiaksi? Ja minkähän maan tyypillistä ruokaa?
Viinikin taitaa olla itävaltalaista, eli kovin saksankielistä.
kuva 19.01. 16:19 Esa J. Rintamäki  
  Herra Erkki, bolsujen rautatiesysteemi oli toisaalta totaalisekaisin heidän oman sisällissotansa tiimellyksissä, vaikka heillä kovasti tarvetta junien kulkuun olikin. Pitihän muun muassa agit-prop-junia järjestää liikkeelle, etteivät musikat nyt niin kovin vastavallankumouksellisiksi heittäytyisi.

Mitä tulee rajan taakse jääneisiin suomivetureihin, niin uskoisin niitä lopulta aika vähän käytetyn proletariaatin diktatuurissa. Vanhoista kuvateoksista (Kaskimies!) on nähtävissä, että palautetut koneet ei paljoakaan poikenneet 1977 Jyväskylän ympäristöasemilla (Leppälahti, Metsolahti ja Leppävesi) seisoneiden romuvetureiden kunnosta.

Herra Petri: P8:sta sen verran, että myös G8:n kattiloita jossain määrin niissäkin näki. Muistanet varmaan, kuinka KPEV sarjamerkitsi veturinsa: S = pikajunaveturi, P = henkilöjunaveturi, jne. Pariton numero = märkähöyrykattila ja parillinen = tulistinkattila. Ja numeroinnit numerojärjestyksessä, tietysti.

Viime kommenttisi pari viimeistä kappaletta ovat minusta riittävä ja kelvollinen vastaus, josta kiitokseni.
kuva 19.01. 16:05 Esa J. Rintamäki  
  Herra Mikko, olet oikeilla jäljillä. Tenderin vettä ei kuitenkaan saanut "kuumentaa" liikaa, muutoin injektorien toiminta vaikeutui huomattavasti. Suihkulauhdutus kun vaatii aina sen tietyn suuruisen lämpötilaeron.
kuva 19.01. 13:45 Mikko Herpman  
  Arimmat paikat taisi olla ne vesiletkut mitkä tulee tenderistä veturiin. Olen kuullut että imurit sai jotenkin "nakuttamaan" tai kuitenkin toimimaan niin että kuumaa höyryä menee takaperin tenderiin. Eli näin pysyy letkut sulana ja toki vähän lämmittää vettäkin. Toki jos tenderi on aika täysi ei se vesimäärä kovin nopeasti jäähdy ja jäädy.

Tämä on arvailukommentti, parempia odotellessa.
kuva 19.01. 12:41 Mikko Otava  
  Oliko näissä tenderissä höyrylämmitys, vai millä estettiin ettei vesi pääse jäätymään talvella ulkona seisottaessa?
kuva 19.01. 10:53 Erkki Nuutio  
  Vielä Hv-ansioista. Ensi töikseen Hv1:t saivat vetää silloisen pääratamme Hki-Pietari pikajunat, sekä ainakin alkumatkan pikajunista Pietarista Turkuun/Raumalle/Tornioon vuosina 1915-1917.
Kostona tästä kuusi näistä joutui vetämään bolsuja kymmenkunta vuotta ennen lunastamista takaisin syntymämaahansa vuonna 1928.

Ukko-Pekoista vain kuusi tehtiin ennen vuotta 1948. Kelvollisia ratoja ja ahkeraa käyttöä riitti koko määrälle (22 kpl) vasta 50-luvun mittaan.
Petrin toteamat ajokilometriluvut eivät anna koko kuvaa Hv1-3 vs. Hr1 -käyttösuhteista. Karkeasti voinee olettaa, että Hr1-kilometrit toteutuivat (hyvien rataosuuksien sallimina) keskimäärin noin 30% suuremmalla keskinopeudella. Tästä seuraa, että Hv-käyttötuntien suhde olisi ollut lähes 50% ajokilometrien suhdetta suurempi.

Kuva: https://vaunut.org/kuva/116838?u=3399&paik=Tampere&tag0=0%7CHv3%7C näyttää Tre-Hki -pikajunan lähtövalmiina vuonna 1958.
Hv3-veturinsa vierellä on veljeni (pidempi) ja minä. Kuvaaja isäni Torsti Nuutio. Matka johti Järvenpäähän Riihimäen tai Helsingin kautta.
kuva 19.01. 10:41 Petri Nummijoki  
  Jos minua tarkoitat niin en varmastikaan ole oikea henkilö vastaamaan höyryveturin tekniikkaan liittyviin kysymyksiin.

Yleisesti ottaen suomalaisia höyryvetureita on kai pidetty taloudellisina ja ehkä helposti huollettavina mutta ei mitenkään tehokkaina tai nopeina kulkemaan. Erkin kanssa myös samaa mieltä, että suomalaiset höyryveturit tai oikeastaan suurin osa Tampereella valmistetusta kiskokalustosta käyttövoimasta riippumatta oli sangen tyylikkään näköistä ja viimeistellyn oloista.

Jos P8-sarjaa on kehuttu hyvästä tehon ja painon välisestä suhteesta niin tarkoitettaisiinko, että se oli tulistimien ansiosta sitä verrattuna aikaisempiin märkähöyryvetureihin?

Hr1:ssä kattila on 20 % pienempi alkuperäiseen 01:een verrattuna mutta arina, tulistin ja kattilan tulipinta ovat keskenään samassa suhteessa. Tästä voisi ajatella 01:n olleen Hr1:lle ainakin jonkinlainen esikuva.
kuva 19.01. 04:40 Esa J. Rintamäki  
  Herra Petri ja eritoten herra Ilkka Hovi (jos olet tilaisuudessa lukea tätä):

Sain ajatuksen kysyä teidän näkemyksiänne Hv1-2-3 - vetureiden teho/paino-suhteesta. Tästä suhteesta olin joskus lukenut saksalaisen P8/BR38:n tiimoilta, että se olisi ollut poikkeuksellisen edullinen, ja siten yhtenä suurimpana syynä (jumalattoman isoa lukumäärää unohtamatta) siihen, että 38:aa oli käytössä niinkin pitkän ajan. Eikä siis vain Saksojen mailla, vaan vaikkapa myös Puolassa, missä siihen ihastuneena PKP oli tilannut myös omaa näkemystä: sarjaa Ok22.

Kysymys: oliko P8:lla ollut myös vaikutusta rautatiehallituksen maskintekniska byrån suunnittelupäällikköön, H8-tyypin suunnittelutehtävän määritystä laatiessaan? Ensimmäinen P8 (Coeln 2401 eli Reichsbahn 38 1001) valmistui Schwartzkopffilta vuonna 1906, joten jos Preussin KPEV oli saanut käyttökokemuksia tyypistään, niin uskoisin muutaman kirjeen vaihdon myötä saadun tietoja myös Helsinkiin?

Legendan mukaan jo H7/Hv4 oli tässä suhteessa hyvin onnistunut, siitä yhtenä todisteena vaikkapa lisätilaukset vuosina 1925 ja 1932. Kerrotaanpa myös veturimiehistön tykästyneen tähän työkaluunsa.

Seuraava kysymys: mihin Euroopan maahan ktt:n porukka katseli Ukko-Pekkaa luonnostellessaan? Ranskaanko, yksi skissi oli ollut 4 - 8 - 0 -pyörästöiselle laadittu. Vai oliko Pekka nimenomaan omaa muotoilua, laskennallisine arvoineen kaikkineen?

Saksaanko, jossa BR01:tä (20 t vetoakselipainot) oli ollut ajossa jo 1925 alkaen? Vai oliko mieluumminkin tarkasteltu BR03:a, jonka akselipainot oli sellaista 17 - 18 tonnia vetoakselille.

Mitä sanovat Ruotsin koneiden tuntijat?

Toisaalta, konstruktiotöitä silmällä pitäen laskukaavat eivät noina vuosina kovin kauheasti kehittyneet, vaikka sellaista toki tapahtui. Amerikkalaisella veturinsuunnitteluperinteellä oli jotkin tekniset ratkaisut laskettu tyystin eri tavoin kuin rapakon tällä puolella.

Muistetaanpa eräs konekonstruktiotekniikan avain: - lujuutta saadaan aikaiseksi joko ainetta seostamalla tai sitten säätelemällä aineen paksuutta.

Suomalaiseen veturinsuunnitteluun vaikutti juuri radan kantavuus (kiskotus ja tukikerroksen mitat) ja ainaisena peikkona hinta tietysti myös.

Jos itse olisin ollut konetirehtööri ja vielä piikki täysin auki, niin olisin pitänyt yhteyttä joko Chapeloniin ja/tai itävaltalaiseen Rihosekiin. Suomen mäkisille radoille olisi itävaltalaistyyppi 214 (2-8-4) ollut varsin käypäisä ratkaisu. Ne oli aika isoja vehkeitä, joissa voima jylläsi (entä akselipaino Suomen oloissa?). Chapelonilta sitten konsultointia höyryn virtauksista, ne kun olivat hänellä hanskassa...

Itävaltalaisen vetopyörien halk. 1940 mm, kattilan paine 15 "ilmakehää", suurin pituus 23,08 metriä, veturin paino työkunnossa 118 tonnia. Nopeus olisi alkuperäisellä 214:llä 90 km/t. Tenderiähän voi aina "viilailla" mieleiseksi, vaikka näiden neliakselinen ei nyt niin liioitellun pitkä ollutkaan.
kuva 19.01. 03:19 Esa J. Rintamäki  
  Mutta saksankieli se vasta vekkuli "murre" onkin! Puhua fläsöötät pitkän lauseen, jonka merkitys tai viestisisältö muuttuu päinvastaiseksi, kun lisäät lauseen loppuun "um".

Hannu-serkku, sen lasikukon oli tehnyt Kuukerin Nelli.

(Siis: täysi oppimäärä sananmuunnoksista suoritettu G.A.Serlachius Oy:n konepajalla elokuun 13. 1975 elokuun 12.:een 1977. Mentoreina ja oikeellisuuden valvojina brassailivat koneistusosaston vanhat ukot. Loppukuulusteluja eivät sentään pitäneet...)

Rautatieharrastuksestani kuultuaan kysyivät: - "Tarkistitko aikataulut? Aamulla junat muuttuivat".

Ne samat ukot nykyisin ovat Mäntässä, Savosenmäen luutarhalla kivi pääpuolessa, kovasti hiljaisina poikina ja kintut oikoisina. Patamustat porvarit ja tulipunaisimmat helvetinkekälekommarit sulassa sovussa keskenään.

Mutta perinteet elävät ja jatkuvat...
kuva 19.01. 01:01 Heikki Jalonen  
  Juu, silläpä kysyin kun tuon äksyn bulldogin huomasin. Säkäkorkeudeltaan 1 mm...
kuva 19.01. 00:02 Teemu Sirkiä  
  Sataluku on tyypillisesti liikennepaikan järjestysnumero rataosalla (vrt. Suolahden 3xx-numerot). Rataosalla nuo aseman varsinaiset junakulkutieraiteet on numeroitu 90-sarjaan. Voimassa oleva ohjeistus löytyy RATO-ohjeiden kohdasta 6.4.3. Variaatioita on paljon, koska käytäntö vaihtelee ajankohdan mukaan.
kuva 18.01. 23:50 Mikko Ketolainen  
  Millä tavalla nämä ratapihoilla olevat raiteet numeroidaan? Äänekosken ratapihan raiteiden numerot ovat julian mukaan 471, 491, 492, 493, 494, 495, 496 ja 498, tehtaan raiteista Biotuotetehtaan raiteen numero on 436 ja kuorimolle vievän raiteen numero on 437. Näistä numeroista voisi saada käsityksen, että ratapihalla olisi lähes 500 raidetta.
<<   >>