5046-166202 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 07.07. 21:13 Veeti Saukkonen  
  Komea kuva!
kuva 07.07. 21:00 Noah Nieminen  
  Kohteliaasti kierretty ilmoitus virheestä :) Kiitos huomautksesta, korjataan.
kuva 07.07. 20:20 Arto Papunen  
  Eikö kuitenkin Viron rataverkko ole pääosin 1520:ää eikä 1524:ää.. Vaikka sillä ei juuri merkitystä.
kuva 07.07. 20:20 Tapio Keränen  
  Kummallista, miten vaikeaa on kirjoittaa viikonpäivä maanantai oikein. Jatkuvasti huomaan, että jätän toisen n-kirjaimen säästöön, siis tekstiini pujahtaa helposti maanatai.
kuva 07.07. 20:05 Rainer Silfverberg  
  Deltamarinin junalautta tai puskuproomu olisi kulkenut Koverharista Paldiskin ja tosiaan 1524 mm raideleveydellä. Ja tarkoitus oli kuljettaa raakapuuta tai jotain vastaavaa eli yhtä tyhjän kanssa.

Rail Baltica tarvitsisi junalautan Vuosaaresta Muugaan. Mitään uutta lauttaa ei tarvitse ostaa koska käytettyjä 1435 mm lauttoja on saatavilla tai tulee viimeistään silloin kun Fehmar -salmen tunneli valmistuu.
kuva 07.07. 19:55 Juha Toivonen  
  Sillai sitten, eli ei junalauttaa, ja rekkaliikenne RoRo ja RoPaxeilla jatkunee hamaan tulevaisuuteen? Suomen ja Viron väliseen rekkaliikenteeseen liittyy oleellisesti myös kysymys Suwalkin käytävän turvaamisesta. Vielä enemmän Suwalki kiinnostanee kuitenkin baltteja, sillä se on ainoa maayhteys noiden maiden ja muun Euroopan välillä.
kuva 07.07. 19:41 Joonas Viita  
  Viimeksi kun tästä junalauttaprojektista on kuultu (Tasoristeys-palsta 4/2023&3/2024), niin junalautta oli tässä välissä supistunut puskuproomuksi, liekö jo seuraava uutinen aiheesta se, että koko projekti on kuopattu.
kuva 07.07. 19:23 Juha Toivonen  
  Mielenkiintoinen asiayhteys sinänsä on mahdollisen uuden junalautan tulo ja eteläisen Suomen pitäminen yhä 1524 raideleveydellä. Tarkoittaako tämä sitä, että junalautta operoi Suomen ja Viron 1524 rataverkot yhdistäen, vaiko niin, että jossakin vaihdetaan telejä Rail Baltican ja Suomen rataverkon eri raideleveydestä johtuen?

Kun tarkastellaan neuvostoaikoina rakennettua mutta nykyisten itsenäisten Baltian maiden rataverkkoa, voidaan sen olevan pohjois - eteläsuunnassa, melkoista sik-sakkia, eli kiertoa tulee ja aikaa kuluu tavarajunien läpiajoon esim. Tallinnasta - Puolaan, ja edelleen Keski-Eurooppaan.
kuva 07.07. 18:47 Erkki Nuutio  
  Etten sanoisi, että ensimmäinen myönteinen liikahdus ja ilmoitus hereiiäolosta täältä saarestamme!
kuva 07.07. 16:11 Jimi Lappalainen  
  AKR SMIEMA :)
kuva 07.07. 15:56 Jimi Lappalainen  
  Tämä on kyllä sarjan hienoin kuva! :)
kuva 07.07. 15:50 Jimi Lappalainen  
  Ah, upea tuo Simn-runko :)
kuva 07.07. 15:28 Juha Toivonen  
  Mielenkiintoista olisi tietää, mitä Suomi - Viro junalauttaprojektille kuuluu. eli siis tälle: https://navigatormagazine.fi/uutiset/deltamarin-suunnittelee-fennorailille-junalautan/

Tuohon Via Balticaan olisi syytä tehdä mittavia investointeja, etenkin Kaunas - Pärnu välillä. Tie on paikoin todella ala-arvoisessa kunnossa, vallitsevaan liikennemäärään nähden.
kuva 07.07. 14:33 Petri Sallinen  
  Valtionrautateiden vanha "Ovelta ovelle" -palvelu oli yhdistelmä rautatie- ja maantiekuljetuksia. VR:n omat autot hakivat lähetyksen yrityksen pajalta tai kotoa, jonka jälkeen ne toimitettiin lähimmälle rautatieasemalle, josta lähetys jatkoi matkaansa junalla. Tämän edellytyksenä oli toimiva rautatieasemaverkosto, joiden välillä kappaletavara liikkui. Nyt sitä ei enää ole.

Muistan kyllä 1970-luvun alussa (?), kun muori lähetti Ii:n asemalta junalla syksyisin pari sangollista lakkoja — sangon päällä oli vain voipaperi, joka oli narulla kietaistu sangon ympäri. Äiteen kanssa haimme sangot Kilon asemalta — ehjinä.

Itella (posti) osti jo vuonna 2012 VR:n kappaletavarayksikön — VR päätti keskittyä massakuljetuksiin. Ratkaisulla haluttiin purkaa kahden valtionyhtiön päällekkäisyyksiä. "Itellan ja VR:n valtio-omistaja osallistui aktiivisesti kaupan valmisteluun", kuten aiheesta tiedotettiin. Ilmeisesti osapuolilta ei kyselty. Nykyisin kappaletavarakuljetukset ovat äärimmäisen kilpailtu toimiala. Jossain vaiheessa Rautakirjakin havaitsi sen, että kioskien välillä voi olla kappaletavaraliikennettä. Kioskit muodostavat kattavan ja kätevän verkoston.

Vilppulan saha valitsee sen kuljetusmuodon, joka sopii sen tarpeisiin ja on edullinen — tai edullisin. PK-sektorin raideliikennekuljetukset ovat jo aikaa sitten kadonneet sen myötä, kun raideyhteydet on purettu ja teollisuuslaitokset ovat siirtyneet radanvarsilta muualle — esim. täällä Rantaradan varrella.

Rautatielaitoksen tilinpäätöksiä selailemalla selviää se, olivatko em. toiminnot virastoaikana ylipäätään kannattavia vai eivät. Sen verran on syytä pitää koipensa tässä ajassa, että hoksaa sen, että vanhoilla eväillä ei enää välttämättä pärjää, kun maailma ympärillä on muuttunut. Virastomuotoisen rautatielaitoksen ei tarvinnut miettiä kannattavuuttaan, kun rahat tulivat valtion budjetista — voitiin kehitellä kaikenlaista kivaa peruspalveluajatuksen nimissä. Suomessa voitaisiin toteuttaa täystyöllisyys sillä, että toiset kaivavat kuoppia ja toiset täyttävät niitä. Järjestelyn hinta kansantaloudelle saattaa nousta korkeaksi — kuten muidenkin kannattamattomien toimintojen.
kuva 07.07. 13:38 Esa J. Rintamäki  
  Herra Petri S.: "Rautateiden tavaraliikenne ei siis kykene palvelemaan pienen ja keskisuuren teollisuuden kuljetuspalveluita - etenkään kappaletavarakuljetuksissa."

Minun mielestäni kyse ei ole niinkään kykenemisestä - vaan pikemminkin haluamisesta ja osaamattomuudesta.

Esimerkki 1. Vilppulan sahan kuljetuksia siirretään rekka-autoille.
Esimerkki 2. Mäntän tavaraliikenteen kohtalo.

Nämä eivät tietenkään ole lähelläkään kappaletavaraliikennettä.
Vilppulan sahan rekkaliiikenne kulkee "sopivasti" koulun vierestä, joten vaaralliseksi menee, koululasten kannalta.

Ja vain siksi, kun kovasti hehkutetaan homeisten kolikoiden ja repaleisten setelien määrillä.

Nyky - VR:n ylin johto ovat pelkkiä taitamattomia kehityksen jarruja. Työntekijät ratapenkkatasolla kiristelevät hampaitaan sadatellen moisten fyyrereiden touhuja. Taitamattomuus näkyi selvästi taannoisessa ajolankavikatilanteessa: 12 junaa seisoi tuntikausia katkon takana!!!

Miten tavaraliikenne sitten onnistui vanhalta laitos-VR:ltä? Mutta nyt se "onkin" tyystin mahdotonta?

Tyhmyyden edessä joutuu itse Isä Jumalakin nostamaan kätensä pystyyn...!
kuva 07.07. 13:35 Panu Breilin  
  Vaunukuormaliikenteen kannattavuus on aika paljon kiinni siitä, että miten paljon siinä on volyymejä. Yhtä vaunua tai pientä vaunuryhmää ei kannata kuljettaa omassa junassaan kovin pitkiä matkoja, eli juniin tarvitaan pääosaksi matkaa muitakin vaunuja. Eikä pientä vaunumäärää varten kannata ylläpitää vaihtotyöpalvelua järjestelyratapihalla tai varsinkaan laskumäkeä missä vaunujen järjestely olisi tehokasta.

Nykyinen tekniikka missä vetureissa on yleensä radio-ohjaus ja esimerkiksi laskumäkityöskentely on mahdollista automatisoida hyvinkin pitkälle olisi periaatteessa hyvät edellytykset tehokkaalle vaunukuormaliikenteelle. Kunhan olisi mitä kuljettaa.
kuva 07.07. 11:28 Jukka P. T. Ruuskanen  
  Kesäyön tunnelmaa.
kuva 07.07. 11:24 Jukka P. T. Ruuskanen  
  Tarinaa oli paljon, joten olisin kaivannut muutaman enter-lyönnin lisää tekstin jäsentelemiseksi. (Tein sen itse kopioimalla tekstin OpenOffice Writeriin).
kuva 07.07. 10:26 Petri Sallinen  
  Tauno Matomäen 80-vuotishaastattelun mukaan sanonta syntyi 1980-luvulla Rauma-Repolan strategiapalaverissa, jonka tavoitteena oli yhtiön toimialakarsinta. Sanonta tarkoitti Matomäen mukaan sitä, että Rauma-Repola ei pysty myymään mitään krääsää maailmalle.

Saattaa olla, että Matomäen kommentilla oli jossain ajassa yleispäteviäkin merkityksiä, mutta ei enää 1990-luvulla. Jos viennin rakennetta syynätään, niin lähihistoriassa on tapahtunut aika monta rakennemuutosta, johon kommentti ei sovi. 1990-luvulla teknologiatuotteiden nousu ja myöhemmin palvelutuotteiden nousu. Kumpikaan niistä ei tarvitse rautatiekuljetuksia. Toisaalta vaihtotaseen kääntyminen Suomen kannalta alijäämäiseksi on sekin merkittävä muutos ulkomaankaupassa.

Kansantalouden kannalta vientikaupan volyymit eivät ole kuitenkaan ykkösjuttu, vaan kaupasta Suomeen jäävä arvonlisä. Se on supistunut jo pitkään. Yhä useammin tuotteiden valmistuksessa käytetään ulkomaisia välituotteita tai alihankintaa, jotka syövät Suomeen jäävää arvonlisää. Toisaalta ollaan huolissaan myös siitä, että tavaraviennissä bulkkikaman osuus on turhan suuri.

Viennin arvossa mitattuna teknologiateollisuuden tuotteet ovat selvästi suurin ryhmä. Sen jälkeen tulevat kone- ja metalliteollisuuden tuotteet, metallien jalostaminen sekä elektroniikka ja sähköteollisuuden tuotteet.

Lisää ulottuvuutta viennin rooliin saadaan, kun tarkastellaan sitä, miten pieni joukko yrityksiä tuottaa suurimman osan vientitulosta. Siksi Suomen vienti on haavoittuvaista, mutta niin on myös logistiikkapalveluiden kysyntä.

Tilastojen mukaan Suomen tavaraviennistä 94 prosenttia tapahtuu meritse ja tuonnista 96 prosenttia. Tehtaiden/logistiikkakeskusten ja satamien välinen liikenne on siis se juttu, jossa rautatieliikenne voi kisata kumipyöräliikenteen kanssa. Jos rautatievaunujen kuljettaminen junalautoilla olisi kannattavaa, niin silloinhan sitä harrastettaisiin — vaan kun ei ole. Hyvä perustelu saattaisi olla se, että Suomen viennistä yli puolet suuntautuu EU-maihin. Tämäkään ei riitä tekemään junalauttaliikenteestä kannattavaa.

Pauliina Liekkisen logistiikka-aiheinen opinnäytetyö vuodelta 2019 on yhä mielenkiintoista luettavaa. Se valottaa ainakin osittain syitä siihen, miksi rautatieliikenteen rooli vientiteollisuuden tavarakuljetuksissa on rajoittunut — vaikka onkin yleisemmin käytetty kuin Keski-Euroopassa.

Yhtenä syynä mainitaan keskittyminen raskaan teollisuuden massa- ja bulkkikuljetuksiin erikoisvaunuilla — yleensä suoraan tuotantolaitoksilta satamiin ilman logistista yhteistyötä muiden kuljetusmuotojen kanssa. Koska kotimaan tavaraliikenteessä ei juurikaan käytetä konttikuljetuksia, ei kontteja varten ole kalustoa, mikä taas johtaa siihen, että kappaletavarakuljetukset kannattaa hoitaa kumipyörillä. Ainakin Ruotsin satamien konttijunaliikenne on lisännyt rautatiekuljetuksia.

Rautateiden tavaraliikenne ei siis kykene palvelemaan pienen ja keskisuuren teollisuuden kuljetuspalveluita — etenkään kappaletavarakuljetuksissa.

Haastatteluihin perustuva tutkimus nostaa esille myös rautateiden tavaraliikenteen heikon kilpailutilanteen — vaikka rautateiden tavaraliikenne on ollut avattuna kilpailulle jo pidemmän ajan. VR:n markkinaosuus on yhä niin suuri, että aitoa kilpailua ei pääse syntymään. Haastajien olisi kyettävä investoimaan valtavasti tai muuten toiminta jää alueelliseksi nyhertämiseksi.

”Rautateiden tavaraliikenteen asiakkailla täytyisi syntyä aito tarve tuoda markkinoille kilpailija VR:lle ennen kuin kilpailun kasvaminen olisi mahdollista. Tarvittaisiin merkittäviä investointeja, jotta VR:n markkina-asema voitaisiin haastaa”, kuten eräs haastateltu toteaa.

Ei siis ole ihme, että kuljetukset ohjautuvat kumipyörille. Onko se teollisuuden kannalta hyvä vai huono asia, että maantiekuljetukset ovat ”liian edullisia” rautatiekuljetuksiin verrattuna, kuten eräs haastateltu toteaa. Tässä tarvittaisiin valtiolta taloudellista ohjausta — mutta minkälaista, siihen selvitys ei anna vastausta.

Kolmas rautateiden tavaraliikenteen kysyntää hillitsevä tekijä on tekniikka. Riittääkö ratapihojen kapasiteetti, jos rautateiden tavaraliikenne kääntyisi kovaan kasvuun? Entä mikä vaikutus on rataverkon kunnolla, joka voi johtaa akselipainorajoituksiin? Onko vaunukalustoa riittävästi ja vastaako kalusto teollisuuden kuljetustarpeita?

Kuinka paljon rataverkon kehittämiseen ja kunnossapitoon voidaan käyttää rahaa? Suomessa on paljon yksiraiteisia rataosuuksia, joka aiheuttava haasteita. Hidastaako henkilöjunaliikenteen etuajo-oikeus tavaraliikennettä liiaksi?

Miten kilpailun lisääntyminen rautateiden tavaraliikenteessä vaikuttaisi operaattoreiden liiketoiminnan kannattavuuteen?
kuva 07.07. 07:28 Jari Välimaa  
  VR on kasvamassa pohjolan rautatieyhtiöksi.
kuva 07.07. 07:19 Jari Välimaa  
  Suwalkin käytävä on osa TEN-T yhteyttä Pohjanmeri-Itämeri (Myös Via Baltica) joka nykyään jatkuu Suomen läpi Luulajaan saakka. Hyvä kuva normaalilevyisestä raideliikenteestä.

Nato huolehtii myös tästä Naton alueen koskemattomuudesta.
kuva 07.07. 02:29 Esa J. Rintamäki  
  Itse olin ollut siinä harhaluulossa, että Kuurilan rysäyksen (kevättalvella 1957) tiimoilta alettiin veturiradiopuhelinten kehittely. Se johti sitten tärkeäksi ja hyväksi osoittautuneeksi linjaradiosysteemiin.

Edelleen kehitelmänä oli sitten tullut tosiaankin NMT-puhelimet. Ja edelleen GSM:t ja siitä sitten lyhyt kukonaskel nykyvimpaimiin.

Suomalaisen teollisuuden kirouksena ja vitsauksena on huonot ja mistään mitään ymmärtämättömät ylimmät johtajat, joiden keskeiset johtamismenetelmät ovat:

a) huutaminen.
b) rankaiseva tavoitejohtaminen, versiona syyllistävä tavoitejohtaminen.
c) management by PERKELE.
d) megalomaaninen pelkuruus.

Viimeinen kohta tarkoittaa, ettei edes riittävän järkevistä syistäkään ole yhtään mitään apua uutta toimintoa, tuotetta tai ideaa esiteltäessä. Johtaja pistää aina, toistan: - AINA neliraajalukkojarrutuksen päälle. Että ei tasan käy.

Yleisesti alumiinissakin toteltiin liiallisessa määrin ekonomeja, vaikka näiden teknisen tietämyksen taso oli nollassa. Eikä näille edes saanut selittää konetekniikan kolmen vuoden kurssia viidessä minuutissa. Kiire oli, kuulemma.

Ole siinä sitten innovatiivinen ja motivoitunut tuotekehittelijä!

Itse olin kokenut em. johtamisen kukoistavimpia ilmiöitä myös (liian yksilöllinen, kun en osallistunut juopotteluiltoihin). Mm. herra DI Saalasti kerran löi minua työaikana, työpaikalla, työasioista puhuttaessa. Sen firman osastopäällikkö mutisi jotain paksunahkaisuudesta... (Että kiitelläkö pitäisi ?)

Luottamusmiehenä ollessani kuulin yhdestäkin toimihenkilöstä, joka oli ollut mukana sateenkaariporukan toiminnoissa. Tälle joku pomoista, eestulematon DI oli mennyt karjumaan että "häivy ja etsi uusi työpaikka itselles jai heti!". Oli vielä jatkanut että "osakkeenomistajat eivät sitten saa tietää sinusta mitään".

Sama DI oli jäljestäpäin sanonut että "marssikoon hintti nyt sen sateenkaarilippunsa kanssa vaikka maailman perseeseen".


Omana aikanani Pikkalassa oli ollut kaksi DI:tä osastonjohtajina. Tousen sanottiin olleen fiksu ja häikäilemätön ja toinen oli ollut pelkästään häikäilemätön. Sen fiksun kanssa tulin loistavasti toimeen, mutta hän ei ollutkaan supisuomalaista syntyperää (oli inkeriläinen).

Suomalaiset johtajat ovat hyvin tehokkaasti onnistuneet operaatio "Saublöder Arschissaan". Monta hyvää ideaa on nitistetty arvovaltaspedeilyllä heti alkuunsa.

Ja mitäpä johtajisto sitten muuta: joko miettii kuinka kostaa arvovaltaansa epäilleelle piruparalle. Tai tärkeänä tuijottaa työtietokoneensa ruudulta kuinka alaston Jenna Jameson silikoni-ihmeineen ottaa suuhunsa joltain kasvottomalta ukolta jolla on "jäsen kuin aasilla ja vuoto kuin orhilla".

Näitä valioyksilöitä (yleensä RUK:n käyneitä), on työelämässä myriadeittain soveltamassa omaa yksilöllistä ja yleensä huonoa johtamistapaansa. Jos firmojen johdon ainoana mieleen tulevana keinona parantaa viivan alle tullutta tulosta
on se klassisen viheliäinen riistäminen, niin sellainen firma saa minun puolestani mennä konkkaan vaikka heti.

Innovatiivisuus EI TARKOITA juuri tällaista vilpistelyä. Sillä ei pitkälle pötkitä.
kuva 06.07. 23:20 Matti Melamies  
  Älysormukset, ohjelmistot, lääkkeet, terveydenhoidon tuotteet (esim Planmeca), aseet jne ovat Suomen vientituotteita ja hevosta pienempiä. Matomäkeä on siteraattu väärin tai hän oli täysin väärässä.
Nokian ylimmän johdon tekemät kolossaaliset virheet ovat oma lukunsa.
Rekkakuskit paperitehtaiden kanssa... Saloralla ja Nokialla oli kuitenkin toisenlaisia visioita, vaikka silloin ei kuluttajapuolen räjähdysmäistä kysyntää osattu ennustaa.
Mutta kysymyshän oli nyt ennen muuta siitä, että Suomen vientiteollisuus ei Rainerin sitkeästä harhaluulosta huolimatta tarvinnut länteen suuntautuvassa viennissä rautatiekuljetuksia, eikä tarvitse nykyisinkään.
Kuvasarja:
Helsingin rautatieasema hotelliksi muutettuna
 
 06.07. 22:28 Jorma Toivonen  
  Taisi Resinassa olla aikoinaan juttua tästä hotellista.
kuva 06.07. 22:08 Rasmus Viirre  
  Puutavaran kuljetukset rautateitse sovitaan 1-3 kuukautta ennen täyden junan lähtöpäivää, ainakin Lapin pendelissä (Kemijärvi, Rovaniemi, Kolari, Pello – Kemi)
kuva 06.07. 21:20 Juha Toivonen  
  Veturi ei ollut käynnissä. En tiedä, millainen on kyseisen veturin moottorin ääni.
kuva 06.07. 19:11 Vertti Kontinen  
  Täytyyhän puun kuljetuskaluston palata hakemaan sitä puuta osana jatkuvaa puutavararallia. Olisi sen voinut toki selkeämmin ilmaista.
kuva 06.07. 17:24 Leevi Halonen  
  Oliko veturi käynnissä? Minkälainen moottorin ääni oli?
kuva 06.07. 17:23 Kari Haapakangas  
  no, suomestahan puuttuu futuuri...
kuva 06.07. 16:49 Noah Nieminen  
  Aivan upea!
kuva 06.07. 16:48 Noah Nieminen  
  Siis olematon raakapuu ;) Hyvä kuva!
kuva 06.07. 15:05 John Lindroth  
  Hyvin onnistunut maisemallinen junakuva!
kuva 06.07. 15:04 Teemu Saukkonen  
  Mazda 323 ollut ihan uusi, ukin uutena ostama samanlainen menisi heittämällä jo museokilpiin.
kuva 06.07. 15:03 John Lindroth  
  Komea Tk3 vetoinen junakuva!
kuva 06.07. 14:39 Vertti Kontinen  
  Niinpäs muuten onkin! Hyvä huomio :)
kuva 06.07. 14:22 Juho Rintala  
  Komea kuva!
kuva 06.07. 14:21 Kevin Glynn  
  Hotelli on VR:n vanhassa pääkonttorissa, etelään katsottuna asemarakennuksen vasemmalla puolella. Hotelli on ollut tuossa noin 5 vuotta.
kuva 06.07. 14:20 Leevi Heino  
  Nyt on jotain pielessä. Kuvan juna on tulossa Kouvolasta :). Tämä voisi olla muutaman minuutti T52330:a ennen kulkenut T 52278.
kuva 06.07. 13:18 Juha Toivonen  
  ...Kunhan ei vain täysvihreäksi! Sitä on jo nyt aivan liikaa VR:llä. Ankean köyhää kerta kaikkiaan. Hieman tervettä mielikuvitusta ja luovuutta väritykseen...Pliis!
kuva 06.07. 12:52 Juha Toivonen  
  Nyt on mennyt allekirjoittaneelta kyllä täysin ohi. Milloin Helsingin Rautatieasema on muuttunut hotelliksi? Ilmeisesti kuitenkin vain osa siitä?
kuva 06.07. 11:30 Leevi Heino  
  Hieno kuva harvinaisesta tilanteesta! Oliko ensimmäinen kerta, kun Sm3 kävi Kotkan radalla?
kuva 06.07. 11:19 Rainer Silfverberg  
  Saksan hienoista sähkörekoistakaan ei tulut mitään. Ajolangat moottoriteiltä tullaan poistamaan, siitä oli uutinen pari päivää sitten.
kuva 06.07. 11:17 Rainer Silfverberg  
  Sitä juuri todistavat. Nokian kännykät synntyivät vahingossa. Suomessa ei 1980-luvun alussa, kun rakennettiin NMT-verkkoa, uskottu että matkapuhelimia voivat käyttää juuri muut kuin ammattilaiset kuten esim rekkakuskit yhteydenpitoon paperitehtaiden kanssa. Sitä että kuluttajat alkavat himoita niitä ei osattu kuvitella. Loppu on sitten historiaa. Mutta pysyväksi vientituotteeksi niistä ei ollut.
kuva 06.07. 10:23 Erkki Nuutio  
  Pohjolassa on tilaa rekoille kulkea, poislukien Tukholma ympäristöineen. Toista on Keski-Euroopassa. Siellä päätiet tukkeutuvat tolkuttomasti lisääntyneen/lisääntyvän liikenteen - paljolti siis rekkaliikenteen johdosta.
Vaikka moottoritiet on jo valtaosin muutettu suuntaansa kolmikaistaisiksi, ei sekään suurelta osin riitä.

Sitten on vielä melko toivottomia tukkokohtia, kuten esimerkiksi Hampurin läpikulku Pohjois- ja Keski-Saksan välillä. Edes 6 kaistaa suuntaansa ei riitä. Uusia siltoja/tunneleita vaativat lisäykset maksaisivat satoja miljardeja euroja, mutta edes tilaa ei tahdo löytyä.
Ainoa kokemani paikka jossa viisaasti toteutettu monikaistaisuus (4...6 kaistaa suuntaansa) toimii, on Kööpenhaminan seudun läpiajo.

Ruuhkautuminen rekkojenkin vuoksi on pakottava syy ratkaisujen hakuun rautateistä rekkarasitteen vähentämiseksi Keski-Euroopassa.
Voisi arvella että kolmannes rekkaliikenteen kuljetusmäärästä voisi siirtyä raiteille joustavalla yhteistoiminnalla kuljetusten tarvitsijoiden ja tarjoajaliittoumien välillä. Valtioiden ja EU:n poliittinen paine tähän on suuri. Sama suomeksi: haararaiteita yrityksiin ja terminaaleihin jne.
Onko valtioiden organisoituminen tällaisen muutoksen toteutuksen kannalta ammattitaitoista ja siksi tuloksellista on keskeinen kysymys.
Minä en usko siihen pätkääkään niitä maita koskien, joissa asian liepeillä pyörii vaikutusvaltaisia elokapina-aivoilla toimivia tahoja tai oman hyödyn härskiä saalistamista ymmärtäviä puolueita tai IAU:n kaltaisia tahoja
En myöskään usko rautatieliikennöitsijöitä, joiden johdon tunnetaan keskittyneen optioihin, pöljiin kalustomaalailuihin ja vastaavaan.

Määrättömästi EU-maiden ja -yritysten rahoja jo polttanut ja lisää polttava sekasotku alkaa myös sotkea rekkojenkin tulevaisuudenkuvaa, eli EU:n höpertely raskaan tieliikenteen polttokenno- ja vetyutopioiden kanssa. Käsiteltäköön sitä kysymystä toisissa yhteyksissä
kuva 06.07. 10:19 Vesa-Matti Turunen  
  Nyt kesän(?) ajan tätä junaahan voi kuvata dieselvetoisena viikonloppuisin pm-jns välillä ratatöiden takia.
kuva 06.07. 09:19 Petri Nummijoki  
  Eivätkö kännykät todista paremminkin Matomäen lausunnon puolesta? Niistähän ei tullut sellaista pitkäaikaista toimialaa, joka olisi säilynyt Suomessa kilpailukykyisenä vuosikymmenestä toiseen.
kuva 06.07. 00:21 John Lindroth  
  Kiva kuva perinnejunasta!
kuva 05.07. 23:37 Matti Melamies  
  "Suomella ei ole enää sellaista teollisuutta joka valmistaisi tuotteita joita voi kuljettaa junalla. Mielummin ajetaan laiva vaikka Iberian niemimaa kiertäen Välimerelle asti kuin kuljetetaan tavara junalla. Koska Suomessa valmistettu tavara on halpaa ja tilaa vievää bulkkia. Vuorineuvos Matomäki sanoi aikoinaan 30 vuotta sitten että Suomesta ei kannata viedä länteen mitään hevosta pienempää. Hän tiesi sen kun ei mene junia."

Jos Matomäki on todella sanonut noin ja pelkästään noin, on pakko todeta hänen olleen täysin väärässä. Olivathan esim Nokian kännykät jossain määrin hevosta pienempiä. Ehkä hän tarkoitti, että hänen oma yhtiönsä ei kyennyt valmistamaan hevosta pienempää vientituotetta. "Hän tiesi sen kun ei mene junia." Hän ei siis tiennyt ja eipä junien meneminen ja tuleminen asiaa muuttanut, eikä muuta vieläkään.

Matomäki on kyllä huumorimiehiä. Hän asui Nakkilassa ollessaan Rauma-Repolan pääjohtaja ja hänelle sanottiin, että pääjohtajan pitäisi asua samalla paikkakunnalla kuin missä on yhtiön pääkonttorikin. Matomäki totesi, että onpa hienoa, että Rauma-Repolan pääkonttori siirtyy Nakkilaan.
kuva 05.07. 23:07 Veeti Saukkonen  
  Nonni! Vielä puuttuu kuin tuo valkoinen muuttuu ruskeaksi…
kuva 05.07. 23:07 Rainer Silfverberg  
  Suomi ei todellisuudessa ole mikään saari, alue Oulusta ylöspäin on kiinteästi osa Skandinavian niemimaata. Mutta päättäjät haluavat nähdä sen saarena.
Suomi on eristäytymispolitiikkansa ansiosta yhtä kaukana muusta Euroopasta kuin Islanti, ja siksi vientimme on lähinnä bulkkia, vaikka se voisi olla pidemmälle jalostettuja tuotteita kuten Ruotsilla. Ruotsilla on yli 100 vuoden etumatka kun on voinut hyötyä suorista rautatiekuljetuksista Euroopaan eikä kansantalous ole riippuvainen vain kartongista ja sellusta.
Vaikka rekka vaikuttaa yksinkertaiselta tavalta kuljettaa tavaraa niin se vaatii dieseliä ja monta rekkaa vaatii sitä paljon.
kuva 05.07. 22:49 Leevi Heino  
  Toinen puoli oli jo ihan sotkettu. Kuvasin eilen Jokelassa myös tämän junan.
   >>