Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
07.05. 13:53 | Joonas Kauppinen | ||
| Tuosta Jimin linkaamasta muuntaja radasta, miten muuntajia ollaan siiretty radalla? Onko muuntajia siiretty ihan vain traktorilla? Olen itse nähnyt radan kun olen Turussa vieraillut. | ||||
|
07.05. 12:47 | John Lindroth | ||
| Kimmolta hyvä yhteenveto! | ||||
|
07.05. 12:13 | Ilkka Hovi | ||
| Siis Savonlinnaan tulivat junat kahdesta suunnalta molemmat parittomalla numerolla. Kaipa niitä on muitakin ? | ||||
|
07.05. 10:54 | Kari Haapakangas | ||
| Tunturitulvahan on vielä tulossa, ja sitä myöten Kemijoen tulvahuippu, joka taitaa muutoinkin ajoittua toukokuun lopulle. | ||||
|
07.05. 10:46 | Tero Korkeakoski | ||
| Nykymaailmassa muuten kalustonumerot on aika turhia. Tietty se auttaa havaitsemista matkan päästä, mutta kyllähän RFID voisi olla "salaisempi". | ||||
|
07.05. 10:43 | Tero Korkeakoski | ||
| Onko tuossa takana se aktiivihiililaitos? | ||||
|
|
07.05. 10:42 | Tero Korkeakoski | ||
| Kemijoen vesimäärä taitaa olla suht normaali kesän vesimäärä, normaalisti tähän aikaan vuodesta tuolla on tainnut virrata aika paljon enemmän. | ||||
|
07.05. 10:37 | Tero Korkeakoski | ||
| Ovat tainneet Hkba:t käydä tarpeettomiksi... Oliko letkassa oikeasti Hbr -vaunuja? Luulin että ne on kaikki romutettu. | ||||
|
07.05. 10:33 | Tero Korkeakoski | ||
| Lähteekö fosforihappoa Mussalon kautta vientiinkin nykyään vai kuljettaako tämä raaka-aineita? | ||||
|
07.05. 10:07 | Jimi Lappalainen | ||
| Nyt se onkin Dv16 :) | ||||
|
|
07.05. 07:49 | Aarni Lilja | ||
| Hieno kuva Pauli. Tekisitkö pienen korjauksen veturi oli Dr16 eikä Dv12. | ||||
|
07.05. 07:15 | Esa J. Rintamäki | ||
| Led Zeppelin: "Stairway to Heaven". Money-greed VR: "Railway to Hell." |
||||
|
|
06.05. 23:55 | Rasmus Viirre | ||
| Ja 2813 puolestaan matkaa tänä yönä Oulusta Kokkolaan. | ||||
|
06.05. 23:18 | Jukka P. T. Ruuskanen | ||
| 2751:llä olisi 13.9. 55-vuotissynttärit. Ehtiiköhän nähdä ne työn merkeissä? | ||||
|
06.05. 23:02 | Harri Pesonen | ||
| Dr 19 2853 Oli eilen 5,5-26 Jns meni aseman suuntaan Jukolankadun ylikäytävältä nähtynä..... | ||||
|
|
06.05. 22:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Niinpä, herra Kimmo T. Hyvin tehty selostus! 1960-luvun puolenvälin kieppeillä M.A.N, Maybach ja Mercedes-Benz yhdistyivät ja tuloksena on Motoren und Turbinen - Union -yhtiö (MTU). Se on nykyisin Rolls - Roycen siipien suojissa. |
||||
|
|
06.05. 22:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Länsi-Saksan rautateiden lippulaiva vuoden 1953 jälkeen oli ilman muuta V 200, 2 x 1100 hv hydraulisella voimansiirrolla. Saksalaiset käyttivät V 12 -nelitahtidieseleitään liki kaikissa dieselvetureissa ja moottorivaunuissa ja V 200:n pellin alta saattoi löytyä MAN:in, Maybachin tai Mersun V 12, ja vaihteistona Mekydro tai Voith. Huomattakoon, että Maybach V 12 oli Hr 11:n Maybachin kanssa saman moottoriperheen jäsen. Briteillä oli kova into dieselöidä heti sodan jälkeen ja sikäläinen kotimainen teollisuus kävi tarmokkaasti toimeen, käyttäen mm. English Electricin ja Sulzerin päämoottoreita ja sähköistä voimansiirtoa, mutta kun nämä 2000 hv ja yli, -teholuokan veturit olivat hyvin painavia, BR keksi hankkia länsisaksalaista veturitekniikkaa. Suora osto olisi ollut varmasti se järkevin peliliike, mutta britit katsoivat, että kun ihan vasta äsken noiden kanssa sodittiin, niin eihän niiltä voida nyt vetureita ostaa. Poliittinen kompromissi oli ostaa lisenssi V 200:aan, kahdella eri moottorivaihtoehdolla. Lisenssivalmistuksessa briteissä tuli ongelmia, kun millimetrimitoitus oli muunnettava tuumiksi ja kun siinä jouduttiin käyttämään mittojen pyöristyksiä, eivät halutut välykset aina oikein toteutuneet. Mutta kaksi sarjaa V 200 -vetureita, brittien kuormaulottumaan ja tyhjiöjarrujärjestelmiin yms. sovitettuna rakennettiin ja sarjojen otsikko oli "Warship"; class 42:ssa oli Maybachin koneet ja Mekydron vaihteistot ja class 43:ssa oli MAN:in koneet ja Voithin vaihteistot. Saksalaiset olivat havainneet MAN:it huonommin raskaaseen ajoon soveltuviksi mäntien öljyjäähdytyksen puuttuessa, ja brititkin kompastelivat saman ongelman kanssa, mutta lopullista ratkaisua tähän ei löytynyt; Länsi-Saksassa asia ratkaistiin sillä, että suosittiin Maybachia ja Mersuja ja jätettiin MAN:it marginaaliin. Eräs Warshipin ehdoton etu brittivetureihin oli paino: Warship painoi vain 80 tonnia, kun 2300-hevosvoimainen "Peak" class 44 samoilta ajoilta painoi 135 tonnia, eli peräti 55 tonnia enemmän: se on melkein kaksi pikajunavaunua enemmän ts. jos Peak veti tietyllä aikataululla 10 vaunua, aavistuksen pienitehoisempi Warship veti 12; toki vetureiden nettotehoissa eri nopeuksilla oli eroja, vaikka nimellisteholtaan nämä olivat keskenään suunnilleen vastaavia. |
||||
|
06.05. 22:45 | Lenni Voutilainen | ||
| On. | ||||
|
|
06.05. 20:10 | Antti Tapani Häkkinen | ||
| Tarjoaisin loppuvuotta 2015 tai alkuvuotta 2016. | ||||
|
|
06.05. 19:23 | Veikko Hattunen | ||
| Milloin tästä viimeksi juna kulkenut? | ||||
|
06.05. 16:48 | Juho Rintala | ||
| Vaunun numeroa kun olet kirjoittanut niin taisi sattua näppäilyvirhe. Vaunu on oikeasti 27004 niinkuin kuvassa näkyy :) | ||||
|
06.05. 16:46 | Juho Rintala | ||
| Kiitos korjauksesta. | ||||
|
06.05. 14:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Junat ovat P 104 Turkuun ja Porkkana P 105 Tampereelle. Eletään kello iltapäiväviiden aikoja... |
||||
|
06.05. 14:35 | Otto Tuomainen | ||
| Tämän veturin nykytila on surkeampi. Se seisoo molemmat ohjaamonsa menettäneenä Trutnovin varikkoalueen reunalla. | ||||
|
06.05. 14:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuten Juha edellä linkkasi, oli tämä "Lasijuna" saapumassa Garmisch-Partenkircheniin 12.12.1995 aamupäivällä, ja lähestyi tuloraidetta noin 40 km/h. Asemalta oli lähdössä 1044-vetoinen taajamajuna, jonka lähtöaika tuli, ja konnari kiirehti hakemansa kahvikupin kanssa junaan ja vihelsi pillillään veturinkuljettajalle "Valmis lähtöön" -opasteen, jonka veturinkuljettaja kuuli, tarkasti ehkä vielä lähtöajan, sulki junan ovet ja alkoi kiihdyttää junaa. Kumpikaan heistä ei tarkistanut lähtöopastimen opastetta, eli konnari antoi opasteensa, vaikka lähtöopastin näytti "seis" ja veturinkuljettaja lähti liikkeelle päin punaista. Taajamajuna kiihtyi viiteenkymppiin, ja ohitti seis-opastetta näyttävän lähtöopastimen. Veturinkuljettaja oli jo nähnyt lähestyvän Lasijunan ja aloitti täysjarrutuksen, ja samalla laukesi Indusin, paikallisen JKV:n, hätäjarrutus. Junat kohtasivat tuhoisasti vähän matkaa asemalaitureista linjalle päin. Yksi henkilö kuoli ja 27 loukkaantui Lasijunassa ja 14 loukkaantui taajamajunassa. Lasijunan toinen pääty tuhoutui täysin, samoin vetoteli, johon ei ollut olemassakaan vaihtokappaletta tai riittävää määrää varaosia, kun kyseessä oli museaalinen, ainutkertainen sähkömoottorivaunu. Se, mikä Lasijunasta on jäljellä, on näytillä Bahnpark Augsburgissa. Vetoteli pitäisi rakentaa ihan käsityönä ja toiveet ovat olleet aika vähäisiä. https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?108,file=683063 |
||||
|
06.05. 13:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mainittu Italian FS:n ALn 442/448 oli todellakin TEE-liikenteen juna, ja siinä liikenteessä oli määräys, että junan täytyy voida mäkiselläkin radalla pystyä ylläpitämään 70 km/h nopeutta, ja kyllähän niitä rantoja pitkin ajeleekin, mutta Apenniinien ylitys oli paikoin rankkaakin. ALn 442/448 oli kaksivaunuinen juna, jossa kummassakin Porkkanan moottori, ja välivaunuja niihin yhdeksään tilattuun yksikköön hankittiin, olikohan 3-4 kpl. Koeajoissa sitten todettiin, että välivaunullinen juna eli koon ja tekniikan puolesta Porkkanaa vastaava, ei pysynyt noissa nopeusmääreissä, ja hankitut välivaunut siirrettiin muihin hommiin. Porkkanan voimansiirtohan oli hydraulinen, eli moottorin perässä oli momentinmuunnin, joka mahdollistaa moottorin käymisen suurimman tehon kierrosluvulla (1500 rpm) koska tahansa; toisiopuolelle sitten välittyy tyypillisesti 75-80% moottorin tehosta, sillä vääntömomentilla, minkä toision kierrosluku antaa, kun ensiöpuoli ottaa x hevosvoimaa. Niinpä Porkkanaa voitiin kiihdyttää täydellä 1010 hv teholla, josta pyörille siis saatiin luokkaa 700-800 hv. Porkkanan planeettavaihteistohan oli muodostettu niin, että vaihteet 1 ja 2 olivat alennusvaihteita, ja kolmosvaihde oli suora vaihde. Sitten noin 115 km/h nopeudessa (on sille tarkkakin säätöarvo, vaan en muista), momentinmuunnin lukittiin mekaaniseksi, ja aiemmin hydraulinen voimansiirto muuttui koko matkaltaan mekaaniseksi. Nopeudessa 115 km/h Bredan kierrosluku suoralla vaihteella putosi noin 1250 rpm:ään, mutta toisaalta, hydraulisen momentinmuuntimen häviö jäi voimansiirtoketjusta pois, ja jos Bredan tehokäyrä olisi ollut täysin lineaarinen, olisi Breda kehittänyt reilut 410 hv, kun kolmosvaihteella 505 hv teholla ja momentinmuuntimen 80% hyötysuhteella ulostuloteho oli noin 405 hv; kyllä tämä oli Valmetilla osattu laskea. Siis nopeudella 115 km/h, nelosvaihteen kytkeytyessä, teho oli noin 400 hv ja se nousi siitä noin 500 hv:aan nopeuden noustessa 140 km/h. Turboahtaminen lisää arvoihin vähän muuttujia, mutta Breda oli muuhun kalustoon verrattuna hyvin lievästi turboahdettu, ahtamisen tehonlisäyksen ollessa vain noin 30% luokkaa, joten ehkä se tehokäyrä oli lopulta suunnilleen lineaarinen, kuten edellä arvelin. Osa Porkkanan moititusta laiskuudesta johtui siitä, että moottorit eivät usein antaneet läheskään suurinta tehoaan, syystä, joka ei ole tiedossani. Dv:issä oli samaa ongelmaa, mutta jotenkin 1980-luvun alkuvuosia junaliikenteessä kuvaa juuri tämä asetelma: silloin ei ollut niin kauhea kiire. 24-32 -akseliset Dv-vetoiset pikajunat pääsivät 80 km/h nopeuteen vasta pitkän ja hartaan kiihdyttämisen jälkeen ja vähän laiskempi Porkkana kiihtyi sitten vasta joskus, kunhan veturinkuljettaja viitsi pitää tehorattia jousikuormitteisella 6-portaalla; tällä oli ehkä tarkoitus varjella Bredoja, mutta minkäs teet, kun ei vain kulje...Vasta joskus 1980-luvun loppupuoliskolla alettiin kunnossapidossa kiinnittää huomiota siihen, että Dv:n päämoottori antaisi ihan oikeasti sen 1360 hv, eikä 1000-1200 hv, joka oli melko tyypillinen arvo aiempina vuosina. Dv:ien ruiskutusta rajoittaneen, ahtopainetta seuranneen säätimen viat saattoivat vaikuttaa tähän; käsittääkseni Dr13:issa ihan vastaavaa ongelmaa ei ollut. Dv:iden kohdalla asialla ei ollut silloin niin suurta merkitystä, koska aikataulut oli tehty painavan vaunuston ja laiskan Dv:n mukaan; aikatauluja tutkineet harrastajat löytänevät merkittäviä eroja esim. Tpe-Jy pikajunista, jolla välillä radalle ei tehty merkittäviä parannustöitä ja junien sn oli 120, mutta silti noin 1980 ja noin 1988 ajoajoissa on varmasti näkyvä ero. Tavarajunissa ero oli siinä, että laiska Dv nosti raskaan tavarajunan pitkän ylämäen päälle vain hitaammin kuin rivakaksi huollettu yksilö: sama vetovoima siellä pyörillä on, kunhan vain nopeutta lasketaan riittävän alas. Tämä siis aikana, kun Dr12-vetoinen 1300 tonnin tavarajuna saattoi nousta Siurosta Nokialle kilometrikaupalla (varsinaisen ylämäen pituus oli 4 km) 17 km/h, ja se oli ihan normaalia arkea ja aikataulussa huomioitua. |
||||
|
06.05. 07:17 | Juha-Pekka Marttila | ||
| 2813 vaunuineen vietti koko eilispäivän kuormattavana Ii:ssä ja palasi täydessä betonipölli- lastissa myöhään illalla Oulu Nokelaan junana T 7694. | ||||
|
|
05.05. 22:07 | Juho Rintala | ||
| Uskoisin että 2813 käy sorvissa Oulussa | ||||
|
05.05. 21:40 | Daniel Nironen | ||
| Rasmuksen kommentin päälle pakko mainita vielä tunnelmaa nostattava ruohorata. | ||||
|
|
05.05. 20:48 | Rasmus Viirre | ||
| Kaunis kesäkuva jäänyt huomiotta. Alkavan yön hämy, peltolaikun reunalla vanha varasto ja metsän varjosta valuva juna luovat mystistä tunnelmaa. | ||||
|
05.05. 20:45 | Juha Toivonen | ||
| Ja tätäkö Pielstickin moottoria, tai sen lohkoa/muita osia, ei enää ole saatavilla Euroopasta? | ||||
|
05.05. 20:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Taitaa ollakin tavallisen leveäharteisia matkustajia varten...? | ||||
|
|
05.05. 20:39 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vetovaunu 4092:sta tuli vuonna 1985 Ttv 18. | ||||
|
05.05. 20:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Näyttäisi 4105:ssä olevan pöytä vielä kiinni. Ei siis kiireenvotakkaa vielä. EFiab 11592 on nykyisin porvoolaisena. Pari vuotta sen jälkeen, kun herra Jarmo oli kuvansa näpännyt, 4105:stä oli "kuoriutunut" Ttv 15. Sekin on nykyisin Porvoo-porukan hoteissa. |
||||
|
05.05. 20:31 | Rasmus Viirre | ||
| Onhan se rynnäkköpanssarivaunukin panssari, vaikka keveämmin panssaroitu vrt. päätaistelupanssariin. CV90:n taistelupaino on ~27 t. Siitä ottaa mm. ammustelineet/lippaat tyhjiksi niin kevenee vielä vähän. Baltiasta Virolla ja Liettualla löytyy ainakin näitä Suomelle tuttuja pelejä reipas määrä. Näitä sekä 6x6:sia, joiden päälle asennettu konetykillinen torni, löytyi muutamia harjoituksesta. | ||||
|
|
05.05. 19:57 | Juha Toivonen | ||
| Tuli turha toisto ed kommenttiini...sori. | ||||
|
|
05.05. 19:56 | Juha Toivonen | ||
| Tuoda, tuoda... Noilla 5-akselisilla puoliperillä ei kylläkään kyetä kuljettamaan muuta, kuin korkeintaan panssaroituja miehistönkuljetusajoneuvoja. Tuollaisen yhdistelmän max. kantavuus on n. 30-32 tonnia. Taistelupanssarivaunu/Kanuunahaupitsivaunu n. 60 tonnia, tai jopa enemmän. | ||||
|
05.05. 19:53 | Antero Airola | ||
| Nyugati? | ||||
|
|
05.05. 19:41 | Juha Toivonen | ||
| - "Missään ei ole niin hyvä olla vakoojana, kuin Suomessa. Sen kun vain lukee päivän lehdet ja makoilee hotellissa". (Jussi Jurkka aka A.F.Airo, - elokuvassa "Päämaja" vuodelta 1970). Löytynee vapaasti katseltavissa ainakin Elonet+ palvelusta. | ||||
|
|
05.05. 19:36 | Juha Toivonen | ||
| Tuskin nämä sotilasjunat ovat mikään salaisuus yhdellekään ulkomaiselle tiedustelupalvelulle. Täällä pyörii niin paljon desantteja ja kaiken maailman spioneita, ettei mitään määrää. Noiden junien kulku on täysin julkista tietoa, mutta... jos kyseisissä junissa kulkee jotakin sellaista materiaalia, joka on joko määrällisesti tai laadullisesti ns hitec:iä, niin kuviahan voi aina noiden kohdalta sumentaa tai jopa jättää julkaisematta. Esimerkiksi liian selvät kalustonumerot voi blurrata ilman että itse kuvan sanoma siitä kärsisi. | ||||
|
05.05. 17:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Älä ole milläsikään, herra Kimmo. Tuppaa vaan tuo menneisyyden ennustaminen olevan paaalljon helpompaa kuin tulevaisuuden... |
||||
|
|
05.05. 16:02 | Pasi Seppälä | ||
| Näyttävä on juna ja kuva myös. Täydet tykkäykset. | ||||
|
05.05. 15:51 | Hannu Peltola | ||
| Minulla ensimmäisiä otoksia järkkärillä oli tämä: https://vaunut.org/kuva/86699?s=1 (ei välttämättä ihan ensimmäinen, mutta ensimmäiseltä filmirullalta kylläkin) | ||||
|
|
05.05. 15:18 | Juho Rintala | ||
| Minusta erittäin hyvä ensimmäiseksi kuvaksi jos vertaa minun ensimmäiseen. Kuva olisi voinut toki olla vähän suorempi mutta kaikilla sattuu "amatöörivirheitä":) | ||||
|
|
05.05. 15:15 | Juha Kutvonen | ||
| Tämä on minun ensimmäinen järkkärillä (Canon AE-1 Program) ottamani kuva: https://vaunut.org/kuva/6674 | ||||
|
05.05. 14:47 | Lenni Voutilainen | ||
| Raastattu vähän liikaa :( | ||||
|
05.05. 14:46 | Jari Välimaa | ||
| edmc sai vasta tämän vuoden huhtikuussa tyyppihyväksynnän eli ilman matkustajia. https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/View/31-119-0001-9-001-001 | ||||
|
|
05.05. 12:55 | Jouni Hytönen | ||
| Kuvausvuosi on tainnut livahtaa vääräksi. Hetken jo mietin, että oliko tämä siis käyttökunnossa jo vuosi sitten. | ||||
|
|
05.05. 12:50 | Kimmo Huhta | ||
| Samalla paikalla seisoo kuin viime vuosikymmenet on seissyt. Masentavaa on se romu ja saasta, jolla hoardaaja on veturinkin ympäröinyt. https://m.youtube.com/watch?v=9VG-EgqxB88 Tässä kaitafilmillä näkyy Vr2:n viimeisiä liikkeitä pyörillään. Filmillä on muutenkin ahdettuna Haapamäen mennyttä asjallisuutta. Mutta kyläläisiä, ehkä myös Esan mainitsemaa kylätoimikuntaa. Olisinpa saanut elää jo tuolloin. |
||||
|
05.05. 11:54 | Juha Kutvonen | ||
| Vahva lähdön tunnelma on hyvin saatu vangittua tähän kuvaan. | ||||
|
|
05.05. 11:09 | Hugo Leino | ||
| Porkkanaraaste? | ||||