701-157909 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

Kuvasarja:
Lindau - monipuolinen ja mielenkiintoinen rautatiesolmu Etelä-Baijerissa
 
 18.08. 21:59 Hannu Peltola  
  Kiitoksia kaikille kiitoksista! John, et ole kertonutkaan, että sinulla on sukua Lindaussa!
kuva 18.08. 21:58 Hannu Peltola  
  Totta, vanhan veturivarikon pohoispuolelta on täytetty aikamoinen kaistale uutta saarta!
kuva 18.08. 21:57 Hannu Peltola  
  Lindau on ollut höyryaikana upea paikka, melkein voin nähdä silmissäni rivistön upeasti ylläpidettyjä lämpimiä Br 18.6:a!
kuva 18.08. 21:15 Mikko Herpman  
  Omat muistikuvat ovat myös hiekkaratapihalta... Nyt ovat menneitä... Aikanaan kulki "kasveiltasuojelija" -juna siellä täällä niin pysyi rikkaruohot pois ratapihoilta.
kuva 18.08. 20:58 Esa J. Rintamäki  
  Ei ole vissiin niin nerokkaasti suunniteltu, että raiteettoman aavejunan kanssa toimisi...?
kuva 18.08. 20:56 Esa J. Rintamäki  
  Ei oikein päivänvalon kanssa täsmää edellisen, Voltin makasiinin kuvaan. Eikä Voltin asema tuon näköinen ole.
kuva 18.08. 20:52 Esa J. Rintamäki  
  Suorittaja juuri etelän opastinkampea kääntämässä.

Etelästä tulevan junan konduktööti kuulutti: "Ja tullahan Härmän asemalle, puukkoo oves ja verta seinillä."

Härmän asemalta muisto 95-vuotiaan iskän kertomana: oma isänsä (Kauhavan konstaapeli Mikko R.) sanoi kerran, että asemalta soittivat että salpietari on tullut ja pitäisi lähteä hakemaan. (Asuivat noihin aikoihin Ylihärmässä.)

Iskä (tuolloin koulupoikaikäinen) luuli, että joku Salpietari-niminen mies tulee nyt kyläilemään ja sen takia sitä pitää mennä asemalta hakemaan.
kuva 18.08. 20:44 Esa J. Rintamäki  
  Kauhava, ravintolalla varustettu IV luokan asema.


Kun kauhavaasil oli tua puukkoteheras siinä liki, niin senkös takia asemaravintolas oli listalla päntiönään verilettuja? Ei ollu vissihin raaka-ainehista runsauren pulaa...?
kuva 18.08. 20:39 Esa J. Rintamäki  
  Ruhassa ei nyt niin kovin pilkuntarkasti seurattu Oulun rautatien pysäkin piirustuksia.
kuva 18.08. 20:36 Esa J. Rintamäki  
  RAm-junan kuljettajaventtiili oli Oerlikonin valmistama näkemys asiasta. Saksalaisille oli tullut Knorr tutuksi, niin itse uskoisin tämän olleen yksi (ja riittävä) syy siihen, miksi RAm-junia enää kauaa Saksan radoilla siedetty. RAmissa oli kyllä ollut Indusi, mutta vaikuttiko jäätäminen siihenkin, en tiedä.
kuva 18.08. 20:23 Kimmo T. Lumirae  
  Aitrangin onnettomuus meni niin kuin hra Esa kertoi, mutta perimmäistä syytä ei kai koskaan oikein saatu selville. Suosittu oli ainakin teoria, jossa ns. kuljettajaventtiiliin eli kuljettajan jarrukahvaan yhteydessä olevaan paineilmalaitteeseen, joka syöttää jarrujärjestelmää, ja painetta säätämällä säätää jarrutuksen voimakkuutta, johtaneessa putkessa olisi ollut kondenssivedestä kertynyt jääklöntti, joka katkaisi kuljettajaventtiilin yhteyden junan jarruihin. Onnettomuustutkijat löysivät korkeintaan kondenssivettä.

Veturinkuljettajan sairauskohtaustakaan ei täysin suljettu pois mahdollisena syynä.

RAm TEE -junasta löytyi muutakin huomautettavaa: mm. pyörien laipat olivat kuluneet alle normien, eli oli mahdollista, että jos kaarteeseen ajetaan huomattavaa ylinopeutta, niin kuluneet laipat mahdollistivat laipan nousemisen kiskon päälle ja sitten mentiin.

Suomesta tiedän tapauksen, jossa Dr12:n Knorr-kuljettajaventtiili oli niin jäässä, että juna ei jarruttanut ja juna pysähtyi seuraavaan ylämäkeen. Tässäkään ei syytä saatu pitävästi selvitettyä.

Mutta missä on paineilmaa, on kondenssivettä, ja missä on vettä pakkasessa, on myös jäätä. Järjestelmissä käytetään alkoholinhaihduttimia eli tenuttimia, mutta toimivatko ne mainituissa tapauksissa? Nyttemmin on paineilmaa alettu kuivata sen tultua kompressorista veturissa.
kuva 18.08. 20:16 Rasmus Viirre  
  Viikon kuva-ainesta ehdottomasti. Mukava lisä se, että valittiin elokuun viikolle elokuussa otettu kuva.
kuva 18.08. 20:11 Kari Kuusela  
  Vihanti ehkä tämäkin.
kuva 18.08. 19:28 Jaakko Tuominen  
  Ai semmonen, kiitos.
kuva 18.08. 19:03 Juha Toivonen  
  Vieläköös Koskenkorvalle on käytössä rautatieyhteys tavaraliikenteeseen?
kuva 18.08. 18:45 Jani Keskinen  
  Viimeinen varma havainto junaliikenteestä VR osalta tältä sivuradalta on 1.3.2010 jolloin aamulla kuva-alalle tuotiin 1 Vgk ja pari hakasta, sen jälkeen kasvillisuus on saanut kasvaa kaikessa rauhassa.
kuva 18.08. 18:04 Ossi Rosten  
  Voltti vai Vihanti?
Kuvasarja:
Kimonkylän rautatie
 
 18.08. 17:51 Rainer Silfverberg  
  Enpä tiennyt että tällä rautatiellä on näin mittava kokoelma kalustoa, sekä muualta hankittua että itse rakennettua.
kuva 18.08. 16:41 Petri Nummijoki  
  En tiedä onko sekään niin kaunista katsottavaa, jos joka paikasta puskee vain leppää, pajua ja lupiinia.
kuva 18.08. 16:41 Hannu Peltola  
  Jäljelle jääneet 4 RAm-junaa olivat tämän jälkeen vielä käytössä Ontario Northland Railwayllä Kanadassa 1979-1992, moottorivaunut tosin korvautuivat Pohjois-Amerikkaan paremmin sopivilla EMD:n FP7-vetureilla.
kuva 18.08. 15:51 Esa J. Rintamäki  
  Aitrangin onnettomuudessa sveitsiläis-TEE (RAm-kiitojuna), ajoi ylinopeudella oikealle kaartavaan kaarteeseen hernerokkasumussa ja suistui kiskoilta. Kaksi vaunua kippasi vastaan tulevan raiteen yli pöpelikköön, yksi vaunuista tunki päätynsä radan sivuun ja viimeisenä ollut moottorivaunu hupsahti poikittain viereiselle raiteelle.

Minuuttia tämän jälkeen törmäsi vastaan tullut Schienenbus VT 98 romuihin. 28 kuoli, mm. molempien junien kuljettajat. TEE:n kuljettaja oli ilmeisesti aloittanut jarruttamisen liian myöhään.

RAm korvattiin tämän jälkern jokseenkin heti tavallisella TEE-veturijunalla ajettavaksi.
kuva 18.08. 14:46 Kari Haapakangas  
  Oikeastaan ihan hyvä, että nykypäivänä ei enää ole tuollaisia kasvillisuuden erämaita ratapihoilla. Eihän sitä kasvittomuutta suinkaan mekaanisella kitkennällä saavutettu...
kuva 18.08. 14:01 Juha Kutvonen  
  Entäpä nyt, 20 vuotta kuvan ottamisen jälkeen?
kuva 18.08. 13:34 Jouni Hytönen  
  Ratapihojen täydellinen kasvittomuus jatkui aina 90-luvulle saakka eli jopa omat vanhimmat kuvat 80- ja 90-luvuilta näyttävät tänä päivänä erikoisilta, kun edes sorapohjaisilla raiteilla ei kasva mitään. Nyt vaikka jossain Saarijärven ja Haapajärven välillä rata on lähes kauttaaltaan pienen varpukasvillisuuden peitossa.
kuva 18.08. 13:21 Jouni Hytönen  
  Vielä syksyllä 2011 viimeksi tuolla käydessäni 218-sarjaa näkyi varsin paljon.
kuva 18.08. 11:31 Juha Kutvonen  
  Ja ennen kuin 218-sarja valloitti Allgäubahnin (München - Buchloe - Kempten - Lindau) 1970-luvun lopulla, siellä hallitsi 221-sarja, sekä 210- ja 219-kaasuturbiiniveturit. Muita erikoisuuksia olivat 232-dieseljätti, sekä SBB:n RAm, joka liikennöi TEE "Bavariaa" Zürichin ja Münchenin välillä ennen helmikuussa 1971 sattunutta tuhoisaa Aitrangin onnettomuutta.

Ennen dieseleitä Lindau tunnettiin yhtenä BR 18.6-vetureiden (Bayerische S 3/6) kotivarikkona vuoteen 1965 saakka.
Kuvasarja:
Lindau - monipuolinen ja mielenkiintoinen rautatiesolmu Etelä-Baijerissa
 
 18.08. 11:00 Juha Kutvonen  
  Lindau oli Saksan rautatiekartalla pitkään "saari" sähköistyksen suhteen. Sähköistys tuli Itävallan puolelta jo 1954, mutta vasta 2020 sähköinen junaliikenne alkoi Lindausta eteenpäin. Tässä yhteydessä entisestä tavara-asemasta Lindau-Reutinista tuli kaukojunien pysähdyspaikka ja Lindau-Insel jäi vain paikallisliikenteen käyttöön.
kuva 18.08. 10:43 Juha Kutvonen  
  Gb 57497 seisoi Kemijärven veturitallin raiteistolla vielä heinäkuussa 1985 korjausmerkinnällä 5.77.
kuva 18.08. 08:38 Kari Haapakangas  
  Saaren pinta-alaa on näemmä lisätty vuoden 1954 jälkeen maantäytöllä. Yllättävän suuren osan vanhankaupungin saaresta on uhrattu rautatielle.
kuva 17.08. 23:35 Heikki Jalonen  
  Kovastipa ovat nuo lyhdyt kuin Fiat Nastro Oro - sarjan traktoreissa, samoin pakoputki. Mahtaakohan veturin moottoripuoli olla 1:1 Fiat eli romanialaisittain Universal - pohjainen, ehkä perusmalli olisi silloin 500 tai 600. Jos niin, niin moottoripuolen osien saanti käy helposti ja edullisesti.
kuva 17.08. 23:30 Uwe Geuder  
  Kun katselin yllä mainittua sivustoa tuli mielenkiintoinen kuva vastaan: Rautatielossi. https://www.denkmalnetzbayern.de/informationen/publikationen/buch-neuerscheinung-lindau-unter-dampf
kuva 17.08. 23:21 Uwe Geuder  
  En olisi ikinä tunnistanut tätä rautatieasemaksi enkä varsinkaan päärautatieasemaksi. Missä on pääsisäänkäynti? Ja raiteet menevät ohi ilman laitureita?

Tuo ilmakuva selittää asian https://www.denkmalnetzbayern.de/files/website/media/mitglieder/user_files_692/Luftbild.jpg

Pääsisäänkäynti on rakennuksen "takana" tuon ison puun oikealla puolella (kuvan katsojan näkökulmasta vasemmalla).

Asema on pussiasema ja raiteet päättyvät vasemman siiven takana.

Etualalla näkyvä "ruohorata" on vain ratapiha, oikealla tulee kohta järvi vastaan. En tunne Lindaun liikennöintiä, mutta epäilen, että tuo ratapiha on tullut aika lailla tarpeettomaksi. Suuri osa junista on moottorijunia tai niillä on ohjausvaunu ja käyvät vain pussiasemalla nopeasti kääntymässä.
Kuvasarja:
Lindau - monipuolinen ja mielenkiintoinen rautatiesolmu Etelä-Baijerissa
 
 17.08. 22:56 John Lindroth  
  Kiinnostava moninainen kuvasarja!Äidinäidin vanhempien hauta sijaitsee Lindaussa!
kuva 17.08. 22:20 Stefan Baumeister  
  Hauska nähdä että nykyä vaan Baureihe 612 käy enää Lindauissä. Ennen sähköistystä Lindau oli aikamoinen diesel-paratiisi. Siellä kävivät säännöllisesti Baureihe 605, 611, 612, 628, 650, 218 ja 245. Ajat ovat selvästi muuttuneet.
Kuvasarja:
Lindau - monipuolinen ja mielenkiintoinen rautatiesolmu Etelä-Baijerissa
 
 17.08. 22:11 Stefan Baumeister  
  Tosi hieno ja monipuolinen kuvasarja! Nuorena olen pyörinyt paljon Lindauissa. Juna-liikennettä on paljon muuttunut sen jälkeen kun saksan puolella tuli sähköä. Ennen siitä kaukojunia Münchenin ja Zürichin välillä tulivat vielä vanhalle Lindau Hauptbahnhofille (nykyä Lindau-Insel) vaihtamaan suuntaa ja samalla myös vetureita. Saksan puolella legendaarinen Baureihe 218 hoitaisi ne junat Münchenin ja Lindaun välillä. Tavallisesti junat ajettiin kahdella 218 veturilla. Myös Baureihe 605 siis diesel-ICE pyöri tässä joskus 2000-luvun alussa.
kuva 17.08. 22:02 Stefan Baumeister  
  Tosi hieno kuva! Ennen sähköistystä Friedrichshafen Hafen-Lindau Hbf junat kulkuivat vielä legendaarinen 628/928 dieselkalustolla. Itse pääsin vielä nauttimaan siellä hienosta äänikulissista Baureihe 628 moottorivaunusta vuonna 2018. Hauska nähdä että nykyä vanhaksi tullut Baureihe 425 hoitaa nyt tämä tehtävänsä.
kuva 17.08. 21:31 Jorma Rauhala  
  Varmaankin paikallista Kuusanlammen rautakanavaa varten.
kuva 17.08. 21:23 Hannu Peltola  
  Tällä matkalla en harmittavasti käynyt muualla Cheyennessä kuin asemalla ja 80-tien varrella. Cheyenne oli vähän täyteohjelmaa ennen varsinaista matkakohdetta Powder Riverin hiilialueita.
kuva 17.08. 21:21 Hannu Peltola  
  Teemu, en usko! Varikon kuvaamista ei sinällään ollut kielletty, mutta tiellä en olisi saanut haahuilla. Tilanne on Jenkeissä täysin toinen, jos alueella on kieltomerkki ja toimii vastoin sen määräyksiä. Silloin saa syyttää ainoastaan itseään ongelmista!
kuva 17.08. 19:36 Asmo Rasinen  
  Nuo taitaa olla Vocppeja.
kuva 17.08. 17:54 John Lindroth  
  SJn Y6-Y7 lätissä pyörän halkajsia oli 676mm.
kuva 17.08. 16:44 Esa J. Rintamäki  
  Ehkä mieluumminkin "rautakanavaa" varten, Sir Jaakko.
kuva 17.08. 16:35 Esa J. Rintamäki  
  Herra Markku, ei suinkaan tyhmä kysymys, ei toki.

Ratkaisevassa määrin tehty rakenne- tai konstruktiomuutos, jolla on ISO vaikutus esim. valmistustekniikan kannalta. Sama pätee huoltoihin, korjauksiin, varaosien määriin ja - ennenkaikkea - käyttöön ja sen seurantaan. Kaikki vaikuttaa kaikkeen, vaikka kompromisseistä ei koskaan voitane täysin välttyä.

Pyöräkoon muuttamisella on vaikutuksensa muun muassa teliin, jarrujärjestelmän osien sijoittamiseen, jousitukseenkin ja jopa niinkin simppeliin asiaan kuin kardaaninivelten kulmaan verrattuna tulevaan / lähtevään voimansiirtoakseliiin ja NIIDEN keskinäiseen kulmaan.

Siitäkin huolimatta, että vaikka Dm6:n korien nosto vaikutti aika raakasti kardaaniakseleiden kulmaan [kun se muuttui moottori-vaihteisto-suuntalaatikko-tsydeemin noustua ylemmäs akselinkäyttölaitteisiin (autokielellä: - "banjoon" tai perään) nähden.] Isoa haittaa tästä ei tiämmä koitunut.

Kuutosethan meni hylkyyn lähinnä ikänsä ja siitä syystä kuntonsa takia. Saksalaisilla on sana: "Splittergattung", joka tarkoittaa jonkun tietyn sarjan kalustoyksiköiden lukumäärän olevan siksi pieni (sirpale), että ylläpitämisen mielekkyyttä pitää välillä miettiä. Esimerkkinä Deutsche Bundesbahnin sarjan BR 05 kolme veturia!.

Oman kokemukseni puolesta sanoisin, että joskus jopa ulkomaalityypin vaihtokin oikeutti uusiin "ristiäisiin"... Riippuu aika paljolti muutoksen merkittävyydestä.

Ei liene siten ihmekään, ettei konstruktiopuolen teknikko- ja insinöörikoulutuksen kesto ollut silloin (eikä nytkään) mikään viikonloppukurssin pituuteen rinnastettava juttu.

EDIT: Herra Petrin kommentti äsken valaisi samaa asiaa - hiukan lyhyemmin kuin itseltäni ("muinaiset foinikialaiset" - juu vallan!). Heko heko.
kuva 17.08. 16:20 Markku Naskali  
  Tämä kuva on jäänyt kommentointia vaille joten kerronpa tarinan:
Äitini joka ei ollut kokenut junamatkustaja piti mennä Hämeenlinnaan.
Hän pääsi silloiselta Vanattaran seisakkeelta "työläisjunalla" Toijalaan ja häntä oli neuvottu kysymään kohta tulevan kiitojunan konnarilta että olisiko vapaata tilaa.
Toijalassa oli Tampereelle lähtöä odottava lättä joka uutena ihmeenä oli hänen mielestään se juna johon piti pyrkiä.
Onneksi tapasi junassa tutun joka sanoi olevansa menossa Lempäälään ja niin äitini lopulta ehti vaihtamaan oikeaan junaan.
kuva 17.08. 16:19 Petri Nummijoki  
  Pyöräkoko ja siihen liittyvät muut muutokset teleissä. Alun perin Dm6 ja Dm7 eivät olleet yhteisajokelpoisia keskenään, koska vaunujen korit olivat eri korkeuksilla. Tässä lienee jo riittävä syy sarjamerkin vaihtamiseen. Toisaalta pienipyöräisempi Dm6 soveltui kai huonommin lumiolosuhteisiin, minkä vuoksi pyöräkokoa haluttiinkin muuttaa ja Dm6-vaunut siirrettiin Oulusta jo parissa vuodessa Etelä-Suomen liikenteeseen. Ehkä talvikäytön rajoitukset vaikuttivat siihen, että Dm6-vaunut pidettiin eri sarjassa senkin jälkeen, kun korien nosto oli toteutettu ja yhteisajokäytön rajoitteet poistuneet.
kuva 17.08. 15:55 Markku Naskali  
  Ja tyhmä kysyy lisää: Mikä oli syy merkinnän muuttamiseen seiskaksi? Pyöräkokoko vain kun esimerkiksi ei ajopöytä tai vaihteisto sitä aiheuttanut?
kuva 17.08. 15:33 Petri Nummijoki  
  Seinäjoen ja Oulun välillä pikajunaliikenne keskittyi vielä 1960-luvulla yöaikaan ja ainoa päiväpikajuna (ennen Oulun Porkkanan MK57/58 liikenteeseen asettamista) oli P67/68. Siten Lättähattujunilla jouduttiin tekemään välillä pitkiäkin matkoja. Isällä silloinen tarve tuli siitä, että Seinäjoen liikennepiirin junanlähettäjillä työalueen raja ulottui Haapajärvelle asti.
kuva 17.08. 15:26 Jaakko Tuominen  
  Oisko ollu pylväskuljetukseen?
kuva 17.08. 15:04 Esa J. Rintamäki  
  Herra Petri: - oletan lättäjunamatkafilosofian olleen pääsääntöisesti lyhyillä matkoilla: vaikkapa Ruha - Hahtomaa, Pateniemi - Haukipudas, Hirvineva - Ruukki, Kömi - Valkeajärvi, Maksniemi - Laurila esimerkkeinä mainitakseni. Elikkä siis lättäjunaliikenteen peruskauraa...

Itse uskon nimenomaan harrastajien suosineen ns. "Rautapersematkoja", eli juuri Ol - Jns, tai Ol - Sk. (Itsekin joskus tällaista tehnyt, vaikkakin täällä etelässä.)

Tai kukapa näistä enää tietää ???
kuva 17.08. 14:55 Esa J. Rintamäki  
  Hyvät herrat, oululaisten vaunujen ajomatkat olivat tosiaan varsin pitkiä:

Ol - Sk = 334 km
Ol - Roi = 220 km, ja Roi - Kjä lisäksi 85 km
Ol - Tor = 132 km sekä päälle lisäksi 4 km Haaparantaan.
Ol - Kon = 166 km
Kon - Tlk = 156 km, mikäli tällä välillä Oulun vaunuilla ajettiin?

Ol - Jns = 435 km. [Matkat vuoden 1973 Turistista.]

Tampereen ajopiirissä oli matkat kutakuinkin lyhyempiä, mutta rungot olivat pääsääntöisesti veto-liite-veto tai veto-liite-liite-veto myös.

Veto-liite-liite-veto Haapamäen tien lättäjunissa olivat taipuvaisia kulkemaan "hitaassa", mikäli junassa oli täyskuorma ja raskas keli.

Aika paljon oli myös ihan peruslättäjunaa: veto-liite.
Turku-Toijala junat tietenkin pitempiä, ja niitä pidensivät omalla tavallaan knp-käyntien siirtoajot. Kuten muillakin rataosilla, joissa konepajalle/-lta tulleet vaunut kulkivat.

Postiliitteen mukana olo normaalirungoissa vaikutti tietenkin vetovaunujen määrään. Tunnettu lienee rantaradan H 33 / 34, joissa yleensä oli yksi vetovaunu ja postiliite. Viikonloput myös pidensivät junia, ympäri rataverkkoa.

Kysymys: millaisilla rungoilla edellä mainitut viisivaihteisilla vetovaunuilla varustettuja lättäjunat kulkivat?

Veto-liite saattoi arkipäivällä puolenpäivän aikaan olla helppo juna ajettavaksi, mutta...?
kuva 17.08. 14:53 Petri Nummijoki  
  Isä sanoi samaa, että Seinäjoen ja Oulun välillä kulkevissa Lättähattujunissa oli ainakin 1963-1964 paikkeilla yleensä loppupään yksilöitä. Mutta mahtoiko johtua nopeudesta vai siitä, että loppupään vaunut olivat myös paremmilla penkeillä varustettuja eli oletettavasti ainakin vähän mukavampia matkustaa pitkillä yhteysväleillä?
   >>