Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
26.06. 21:25 | Rainer Silfverberg | ||
| Mun käsittääkseni vasta muutama vuosi sitten, olisiko ollut 2017 kun täytti 100 vuotta? | ||||
|
|
26.06. 21:20 | Jorma Rauhala | ||
| Kuka osaa kertoa että milloinka HKR 5 on Minkiöllä saanut tuon mielestäni uusnimen "Sohvi" ja mikä/kuka se/hän on? Onko nimi annettu 1990-luvulla tms. Aikoinaan Viitonen oli aina Vitonen. | ||||
|
26.06. 20:02 | Tero Korkeakoski | ||
| Testataampa saanko laitettua tännekään viestejä, kun keskustelupalstalle kirjoittaminen ei onnistu eikä yksityisviesteihin vastaaminen "istuntosi on vanhentunut" -takia. | ||||
|
|
26.06. 18:37 | John Lindroth | ||
| Pekka kuntoon niin se voi käydä Oulussakin! Pekan kunnostus olisi myös kunnian osoitus sen aiemmin suurin ponnistuksin liikennekuntoon laittaneille! | ||||
|
26.06. 18:27 | John Lindroth | ||
| Laippauran pohjan kiiltävyys johtuu siitä että vaunun pyöpräkerta kulkee tässä laipan varassa! | ||||
|
26.06. 18:20 | John Lindroth | ||
| Olin Itse tämän junan kyydissä,se on ikimuistettava elämys! | ||||
|
26.06. 18:00 | Veeti Saukkonen | ||
| Oho tämä on siis paluu juna…. Luulin tätä ensimmäiseksi! | ||||
|
26.06. 14:10 | Jimi Lappalainen | ||
| Samaa fiilistä kuin kuvassa https://vaunut.org/kuva/78262 :) | ||||
|
26.06. 14:08 | Jimi Lappalainen | ||
| Asiallista :) | ||||
|
26.06. 14:06 | Antero Airola | ||
| Wikipedian mkaan tosiaan 1884 | ||||
|
|
26.06. 13:44 | Antero Airola | ||
| Silloin rautatieharrastajat olivat nuoria miehiä. Nykyään lähes kaikki ovat vanhoja ukkoja. Samoja henkilöitä edelleen? Ja naisten osuus oli ja on edelleen minimaalinen. |
||||
|
|
26.06. 09:40 | Teppo Niemi | ||
| Pietilä kun on kuvannut Hangosta Riihimäelle menevän junan. | ||||
|
|
26.06. 08:33 | Veeti Pietilä | ||
| Kuva on otettu Hyvinkään asemalla eli rautatiemuseon jälkeen. | ||||
|
|
26.06. 07:54 | Veeti Saukkonen | ||
| Mutta eikö kuva ole otettu ennen rautatiemuseota? | ||||
|
26.06. 04:01 | John Lindroth | ||
| Kyllä se niin on muistan joskus joitain kertoja tankanneini Prätkää tuolla UNION asemalla! | ||||
|
26.06. 02:47 | John Lindroth | ||
| Onnistunut nostalginen kuva! | ||||
|
26.06. 02:40 | John Lindroth | ||
| Talvinen Idylli! | ||||
|
Kuvasarja: Divača–Koper |
25.06. 20:46 | Eemil Liukkonen | ||
| Kiehtova kuvasarja erittäin hienoilla junamaisemakuvilla! Tykkäsin paljon. | ||||
|
25.06. 20:07 | Noah Nieminen | ||
| Mielenkiintoinen kysymys... Hmm... :) Luulenpa niin, että. Jos kiskot olisivat aivan täynnä muurahaisia, voisihan se teoriassa olla mahdollista. Kuitenkin tällainen tilanne ei ole odotettavissa, koska raiteet mitä epätodennäköisimmin missään tilanteessa täyttyisivät muurahaisista. | ||||
|
25.06. 18:07 | Pertti Miettinen | ||
| Juna on T 3763 , Tampere - Rauma. | ||||
|
|
25.06. 13:55 | Jouni Halinen | ||
| Ratikka taitaa tulla keskustasta Käpylään päin, eli Velo on kuvaajan selän takana. Taustalla Mäkelänrinteen (urheilu)lukio. Samalle puolelle on (väli)varastoitu Itä-Pasilasta louhittua kalliomursketta. Auto on valistuneen arvauksen mukaan NSU Prinz ?. Kuva-alan vasemmalla puolella oli huoltis, taisi olla aikoinaan Gulf ja loppuajat Unioni. Voi olla että autoilija on hakenut öljyt ja suodattimet sieltä, ja nyt on jo laskettu öljyt maaperään, mitä niihin aikoihin usein harjoitettiin?. Ilmakuvat vuodelta 1972 https://kartta.hel.fi/link/0brY6ku ja 1976 https://kartta.hel.fi/link/0brXh3H Paljon on ollut muutosta ilmassa ItäPasilassa 4 vuodessa. |
||||
|
25.06. 11:43 | Pentti Kujala | ||
| Koivulan seisake on ollut tämän 1874 rakennetun talon kohdalla, Keravan varikon aidan takana. | ||||
|
25.06. 11:43 | Veeti Pietilä | ||
| Kivasti olin hammaslääkärissä tuon aikana... | ||||
|
|
25.06. 11:42 | Rainer Silfverberg | ||
| Hyvä että porukkaa riittää tähän junaan. Ilmeisesti tehokasta markkinointia saa kiittää. | ||||
|
25.06. 07:59 | Jari Välimaa | ||
| Saa nähdä miten Rail Nordica linjataan Tornio-Kemi välillä rinnakkaisraiteena ? | ||||
|
25.06. 07:57 | Jari Välimaa | ||
| Julian mukaan tänään sm4:ä nähdään Nokialla 8 junassa https://juliadata.fi/timetables/advanced?s=1&date=specified&range=25.6.2025&via=Noa&locomotive=Sm4 | ||||
|
25.06. 07:07 | Jukka P. T. Ruuskanen | ||
| Totta, tämän tilanteen väriversio tuli mieleen. | ||||
|
25.06. 06:53 | Jukka P. T. Ruuskanen | ||
| Kyllä filmi tuo aina ripauksen nostalgiaa lisää. | ||||
|
25.06. 06:44 | Ossi Rosten | ||
| Tuo varmaankin kamerasta kiinni mitä Kai neuvoo. Omassa Pentaxissa parempi ottaa kuvat 0.3-0.7 alivalotuksella ja fiksata jälkikäteen (esim Darktablella) valotus kuntoon. Ylivalottain kuvatessa tahtoo hyvin herkästi kuva palaa puhki jostain, mutta pimeässä tuntuu pixeleitä riittävän "loputtomiin" jälkikäteen tuunattaessa. + että rakeisuus säilyy siedettävämpänä kuten Oliver sanoo. Mutta tapoja ja koneita on erilaisia :) Näissä sarjan kuvissa värikylläisyys on säilytetty likimain luonnollisena, siitä pojot! |
||||
|
|
25.06. 02:16 | John Lindroth | ||
| Upea Kuva Käpylän vaunusta! | ||||
|
25.06. 01:51 | John Lindroth | ||
| Kyllä, Kimmolta ansiokas tietopaketti! | ||||
|
24.06. 23:20 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni iltapäivällä ennen varsinaisen ruuhka-ajan alkua, kävi yksi Tikkurilaan ajetuista veturivetoisista paikallisjunista hakemassa tavara-asemalta kiitotavaraa, joka tuotiin Helsinkiin lastattavaksi. Oliko tässä kysymyksessä vastaava tilanne? Asia tuli puheeksi sitä kautta, että eräs ahnehtimiseen taipuvainen kuljettaja ajoi kerran Tikkurilassa vaihteen auki, kun hän lähti vetämään paikallisjunan runkoa tavara-asemalta lähtöraiteelle ilman lupaa. Vaihteen todettiin kuitenkin tarkastuksessa toimivan, joten tästä ei tehty tapahtumailmoitusta. Tällä kertaa juna jäi kuitenkin vaihteen tarkastuksen vuoksi lähdössä joitakin minuutteja myöhään mutta varmaankin ko. kuljettaja sai sen Helsinkiin mennessä kiinni ajettua. Jos ko. kuljettaja ajoi esim. Helsingistä klo. 16:10 lähtenyttä Keravan paikallisjunaa H109 niin tyypillisesti hän oli Tikkurilaan mennessä ottanut klo. 16:05 Helsingistä lähteneen Riihimäen junan H217 kiinni ja tuli yhden suojastusvälin takana perässä. Tikkurilassa H109 jäi sitten tämmöisinä päivinä noin 5 min ajaksi odottamaan lähtöajan täyttymistä, ennen kuin matka Keravalle jatkui. | ||||
|
|
24.06. 22:59 | Jorma Toivonen | ||
| Tuohon pitkääkköön Kimmon kommettiin voisi lisätä: Vr12/Dr14 sarjoissa muistaakseni oli varsin äänekäs ja heikkotehoinen kattotuuletin alkujaan. Veturin laskumäkikertaaja "piippasi" aina opasteen vaihtuessa. Riihimäellä opasteet olivat: "seis", "työnnä hiljaa" (normaali), "työnnä", "työnnä kovaa", "vedä". |
||||
|
24.06. 22:23 | Jorma Toivonen | ||
| Kuvassa Dr19 2832. | ||||
|
24.06. 20:37 | Leevi Heino | ||
| Entäs Tka10? Niitäkin taitaa olla vain yksi kappale. | ||||
|
24.06. 20:26 | Jukka Voudinmäki | ||
| Sehän se täytyy olla, sillä tehtaan raiteet ovat kauempana pääradasta. Ellei sitten satamaraide ole sepelikasan ja romujen alla. | ||||
|
|
24.06. 18:55 | Erkki Nuutio | ||
| Kiitokset arvokkaasta tietopaketistasi. Ei näitä käytäntöjä ole liiemmälti kirjattu talteen. Seepra ei enää ollut Valmet-Lokomo veturisuunnittelun tuotos, vaan puhdas Lokomo. Suunnitteluyhteistyö päättyi kaiketi Deevereihin. Valmistuin insinööriksi keväällä 1971. Vakityöllistyminen ei onnistunut, koska AB Volvon henkilöstökelmi oli tahallaan sotkenut paluuni suomalaiselle liian hyvään tehtävään, ja koska armeija odotti lokakuussa. Puuron ja leivän vuoksi menin väliajaksi STV:n teollisuusvartijaksi Lokomolle. Kuljin alituiseen lähes kaikista Lokomon kulkuovista. Ne olivat työajan jälkeen lukittuja. Abloy-avaimet olivat kuluneet lähes tyngiksi. Niilläkin lukko avautui kun kiersi avainta sen takasivuun nojaten. JA veturihallissa oli valmistumassa juuri näitä Seeproja. Mukava muisto! Viipurilainen eloisa Työ-sanomalehti kertoi 1910-luvulla toistuvasti rautatietapahtumista. Se kertoi myös "Maaskolan murskaamosta", eli SVR:n ensimmäisestä laskumäestä osin jo valmistuneelle Maaskolan ratapihalle. Paljon järjestyi vaunuja perusteelliseen täyskorjaukseen hillopurkkien ja muun murskautuneen rahtinsa kanssa SVR:n ratainsinöörien alkuunsaattaessa laskumäen toimintaa. |
||||
|
|
24.06. 18:48 | Oliver Laaksonen | ||
| Joo, tuli vähän kiireellä ku kuvasin videota ku meni ohi niin piti saada telineestä irti kamera, mutta ihan hyvä tästä tulikin! | ||||
|
|
24.06. 17:39 | Raimo Hämäläinen | ||
| Etualalla Punkaharjun satamaraide? | ||||
|
|
24.06. 17:14 | Rainer Silfverberg | ||
| Sehän on selvää. | ||||
|
|
24.06. 17:10 | Juha-Pekka Marttila | ||
| Tka:t on ihan oma lukunsa. Tämä 91901 on jokin 'muu'- luokkaan kuuluva härveli.. Kutem Ttk ym ym. Niitäkin on sentään valmistettu kutakin, useita yksilöitä.. Outoa.. | ||||
|
|
24.06. 16:30 | Rasmus Viirre | ||
| Vihreää vihreän keskellä. Hieno sommitelma mutkassa, kiskojen tasolla | ||||
|
|
24.06. 16:17 | Ilmari Tommola | ||
| Onhan jokaisella kalustoyksiköllä sentään jokin littera oltava. Esim. Dm10 oli Dm10, vaikka niitä rakennettiin vain yksi. | ||||
|
|
24.06. 15:51 | Asmo Rasinen | ||
| Jos noita oli tarkoitus tilata lisää, muttei koskaan tullutkaan..? | ||||
|
|
24.06. 15:38 | Juha-Pekka Marttila | ||
| Ihmettelen tuota Destian työkoneen ristimänimeä. 'Tka9'. Miten sellainen yksittäinen kone voi edustaa jotain ysisarjaa.. Ei sellaista ole olemassa.. Yksi ainoa tuo 91901. Kuka tämän on sen saanut paperille? Sarjassa täytyy olla 'sarjatunnus'. Tämä on yksittäinen, vieläpä onneton kone.. Ei voi käyttää nimitystä 'Tka9'. | ||||
|
|
24.06. 15:25 | Jari Välimaa | ||
| On Suomen puolella mutta ei Ruotsissa | ||||
|
|
24.06. 15:14 | Rainer Silfverberg | ||
| Eikö se Rail Nordica ole kuitenkin rinnakkainen raide? | ||||
|
24.06. 15:00 | Jari Välimaa | ||
| Vau olet saanut uuden tyyppihyväksynnän vorgiin, viime viikolla ei vielä ollut kuin raitiossa | ||||
|
|
24.06. 14:52 | Jari Välimaa | ||
| Rail Nordica kulkee Haaparannasta Tornion kautta Kemiin eurooppalaisella raiteella. Eduskunta on päättänyt tästä. | ||||
|
|
24.06. 14:36 | Asmo Rasinen | ||
| Pyhä essee | ||||
|
|
24.06. 14:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr14 Seepra oli alkuperäiseen käyttötarkoitukseensa nähden likimain täydellinen. Seepran ainoa vika oli, että niitä oli niin vähän, 24 kappaletta. Muistinvaraisesti: Tampereella oli kirjoilla noin 1973, ehkä Lokomolta suoraan valmistuttuaan neljä Seepraa, 1869-1872, sitten 1980-luvulla kolme, 1868-1870 ja lopulta kaksi, 1868 ja 1869 ja ratapihapäivystystä tekevät veturinkuljettajat ja myös -lämmittäjät ennen vuotta 1983 (1984) ja ratapihan yksinajon aloittamista, olivat karheana, kun Tampere "joutui antamaan" Seeproja muille varikoille; Seepra oli hyvin pidetty työkalu, joskin kesällä hytin lämmöiltään jopa 40-50 astetta ja kun ajoviima ei laskumäkityön 5 km/h nopeudessa paljoa auttanut, oli Seepran päällä helteellä yksiselitteisesti sietämättömän kuuma. Seepra oli varmaan ensimmäinen, joihin asennettiin jäähdytysilmastointilaitteita jo ennen katolle sijoitettavia Lumikko-laitteistoja; hytin kaapistoon ja konehuoneeseen oli integroitu jääkylmää puhaltava laitteisto. Vaihtoehtona Seeprallehan oli tuolloin Dv15-16 -kalusto, joka oli jo 1990-luvulla niin huonossa kunnossa, että eräskin ratapihatyötä tekevä veturinkuljettaja piti sateensuojaa mukana, kun Dv16 Nallen katto vuosi vettä sadekelillä. Seeprojen kaksi strategista sijoituspaikkaa Tampereella olivat päivystäjä 5 ja päivystäjä 6, "mäkipäivystäjä" P5 työnsi Perkiön ratapihalta siihen saapunutta tavarajunan vaunustoa, josta jarrut oli "lypsetty" toimintakyvyttömiksi ja tarpeellisilta kohdin vaunujen välien kytkentä löysätty valmiiksi, laskumäen yli 3...6 km/h eli noin kävelyvauhtia, ja laskumäessä junamies "poikkari" katkoi niitä valmiiksi löysättyjä välejä siinä kävelyvauhdissa, ja aina mäen huipun ylitettyään tällainen irrotettu vaunu tai vaunuryhmä lähti painovoimalla vierimään Viinikan ratapihalle, jossa noin-vuoteen 1983 saakka vaunut otettiin vastaan joko kiskolla liukuvalla jarrukengällä tai vaunun kyytiin hyppäävällä junamiehellä, joka käsijarrulla jarrutti vaunun tai vaunuryhmän vauhdin sopivaksi, alle kävelyvauhdin ja päästi se vierimään muita raiteella olevia vaunuja vasten. Tamperelainen lempeä lempinimi "Viinikan murskaamo" syntyi varmaan noihin aikoihin, kun vaunun tai vaunuryhmän massan ja nopeuden arviointi perustui täysin junamiesten ammattitaitoon ja kokemukseen ja aina välillä ratapihalta kuului melkoinen rysähdys "pudotettujen" vaunujen tavoittaessa raiteella jo seisovat vaunut; kalustossa on kyllä puskimet ihan tätä varten, mutta ääni saattoi pelästyttää tottumattoman. Ja vaunun tai vaunuryhmän mentyä vaihdemiehet käänsivät vaihteet valmiiksi seuraavaa "pudotusta" varten, aiemman suunnitelman muistilistan mukaisesti. Noin vuonna 1983 vaihteet sähköistettiin ja alistettiin laskumäkitietokoneelle ja otettiin käyttöön raiteilla olevat jarrut, jotka ovat kaukaista sukua ovipumpulle; ensimmäiset näistä keltaisista "porsaista" jarruttivat vaunut esim. 6 km/h:iin, seuraavat 4 km/h:iin ja viimeiset 2 km/h:iin, esimerkinomaisesti, ja näin laskumäestä tulevat vaunut tömähtelivät pehmeästi raiteella entuudestaan oleviin vaunuihin, joissa oli sen verran käsijarrua laahamassa, etteivät vaunut lähteneen mitenkään karkuun lisävaunujen tömähdellessä "roikan" laskumäen päähän. Tämä työ hoidettiin noin vuoteen 1983 saakka vaihtotyöopastimen opasteilla; laskumäkityötä johti laskumäen kohdalla olevasta kopista ratapihakonduktööri, joka, laskumäkityötä aloitettaessa näytti vaihtotyöopastimella opastetta "työnnä" (jollain muulla ratapihalla saatettiin käyttää opastetta "työnnä kovaa", kaikki neljä valoa) eli kolme valoa, ja vaunuston pään lähestyessä laskumäkeä vaihtoi opasteeksi "työnnä hiljaa", kaksi valoa viistosti ja kun välillä piti liike pysäyttää, jotta "pudotus" ehtii vieriä alta pois tai "poikkari" ehtii tehdä hommaansa, näytettiin opastetta "seis", kaksi valoa vaakasuorassa. Joskus saatettiin tehdä pieni korjaus näyttämällä ensin "seis" ja sitten näyttämällä "vedä" eli kaksi valoa pystysuoraan. Tällä opastimella, joita oli useampia, saatiin jatkuva yhteys koko Perkiön ratapihan alueella P5:n veturinkuljettajaan, joka näki joka kohdasta ainakin yhden näistä vaihtotyöopastimista, koneapulaisen varmistaessa koko ajan opastimen näkemistä. Noin vuonna 1983 näihin Seeproihin asennettiin radiotoiminen vaihtotyöopastimen kertaaja ajopöydän päälle, ja tämä oli yksi vaatimuksista, jolla laskumäkityötä voitiin alkaa tehdä ilman koneapulaista. P5:ssä Seepran voimaa tarvittiin, kun 1500-2000 tonnia vaunustoa piti työntää liikkelle ehkä nopeuteen 10-12 km/h niin, että tällä vauhdilla lähestyttiin vajaan puolen kilometrin päässä olevaa laskumäkeä, ja jarruvoimaa tarvittiin siinä, kun tämä massa piti jarruttaa ehkä 4 km/h:in varsinaisen laskumäkityön alkaessa, ja vaunustossa ei siis ollut minkäänlaisia jarruja. Joskus tietysti sattui, että P5:n kuljettaja arvioi nopeuden väärin ja vaunusto ei hidastunut, saati sitten pysähtynyt laskumäen huipulle, vaan meni kokonaisuudessaan yli koko laskumäestä, perässä jarrulossit savuten tuleva Seepra ja sen ohjaimissa harmistunut ja nolostunut veturinkuljettaja; nämä tapaukset olivat kyllä hyvin harvinaisia. Tässä Seepran 86 tonnin massa ja riittävä jarruvoima olivat se ratkaiseva tekijä veturinkuljettajan ammattitaidon ohella. Toinen Seepra oli koko ajan valmiudessa ja seisoi "mäen sivun päivystäjänä" tunnuksella P6, ja lähti heti, kun vaunu tai vaunuryhmä meni vahingossa väärälle raiteelle; laskumäkityö keskeytettiin, P5 pysähtyi työntämänsä vaunuston kanssa, ja P6 lähti hakemaan sitä väärälle raiteelle mennyttä "pudotusta", veti sen laskumäen vieressä olevalle kaltevalle raiteelle, ja tönäisi sen siitä kohti, tällä kertaa oikeaa, raidetta. Tässä työssä tarvittiin Seeproihin heti uutena asennettua Vapiti-vaihtotyökytkintä, joka vasta paljon myöhemmin yleistyi muussa kalustossa. Samoin kun P5 sai yhden tavarajunan vaunuston työnnettyä laskumäen yli, ja lähti Perkiön ratapihan toiseen päähän hakemaan seuraavaa vaunustoa työnnettäväksi, lähti "mäen sivusta" eli siitä laskumäen viereiseltä kaltevalta raiteelta P6 työntämään laskumäestä pudotettuja vaunustoja tiiviimmiksi eli puskimet yhteen, jotta kytkijä sai kytkettyä näitä pudotettuja vaunustoja lähteviksi tavarajuniksi. Tätä työtä ohjasi P6:n ratapihakonduktööri, joka oli jalkautuneena ratapihalle tarkkailemaan näitä laskumäkityössä jääneitä vaunuryhmien välisiä rakoja. Myöhemmin tämän työn apuna on käytetty ratapihalle korkeisiin mastoihin sijoitettuja videokameroita. |
||||