Resiina-keskustelu

Ajattelin tälläisen tehdä niin ei tarvitse joka kysymykselle tehdä omaa topikkia. Alotetaan: Onko kenelläkään tarkempaa kuvaa kyseisestä paikasta? http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=2000&text=Tosta+kuvaa%3F&y=7190910&mode=orto&x=3456258&lang=FI Ja tuo paikkahan on muhoksella.

Löytyyhän noita. Kuvat ovat keväältä 2008.

Kiitos paljon, taas uusi aika hyvän näköinen kuvauspaikka :) Ja voi hyvänen aika katselin tänään tasoristeys hausta että miksi lehtoseläntien tasuria ei löydy vaan sepä olikin silta...

Eihän se auta taas olisi kysyttävää, mites onko Muhoksella ollut ennen raiteet tähän vesitornin viereen vai miten tuolta on saatu vedet veturiin? http://vaunut.org/kuva/49491 Sitten toinen asia: laittakaahan tekin kysymyksia niin ei minun tyhmän tarvitse näitä esittää ;D

En tiedä Muhoksen historiaa tarkemmin, mutta ei radan tarvitse välttämättä mennä juuri tornin juurelta. Kunhan tornista menee vesijohto viskuriin joka on raiteen vieressä.

Kuvasin tavarajunan tuolta sillalta kesällä -94, mutta enpä muista nähneeni mitään kuormausraidetta. Se on kai rakennettu myöhemmin?

Silta on yllättävän vanha, muistaakseni vuosimallia 1957.

Aivan oikein muistit tuon sillan rakennusvuoden. Luulisi sen raiteen olleen jo silloin vaan mistäs sen tietää..

Onko tuo Raid-elokuvan kuppila jossa Sundman koettaa syödä puuroa ihan oikea paikka, vai onko se pelkkä elokuvaa varten tehty lavaste.
http://www.youtube.com/watch?v=Da8cW__CkeE

Muhoksen raiteet on ollut samassa kohti vesitornin vierssä niinkauan kuin minä muistan,vesitornista lähti maanalainen putki kiskojen viereen,jossa nousi ylös ja sitten käännettiin vaakaputki veturin vesiaukkoon ja hanat auki ja säiliö täyteen,tuo savupiippu vesitornissa on sitä varten,kun vesi tahtoo jäätyä talvella,niin tornin sisällä oli tulisija jossa poltettiin halkoja pakkasilla ,sitä en tiedä mistä vesi tuli torniin.vettä muuten tarvittiin kesällä myös radanvarsien sammutuksiin,kun vetureista lähti melko paljon kipinöitä,kun ne alkoivat ottaan vauhtia ,jotta oisivat päässet Muhosjoen jälkeisen Hyrkkään pysäkin ohi. oli muuten mielenkiintoista aikaa elää  pienenä poikana 400m asemasta itään ,kun vielä höyryveturit kulki,erikoisesti mielenkiintoista oli kun armeija kuljetti kalustoa ja juna joutu odottaan Oulusta tulevaa ,sai ihastella tykkejä ja panssarivaunuja.kerran oli myös 8 höyryveturia peräkkäin kytkettyinä,ehkä veivät romuttamoon ,monenlaisia juttuja nuorina tehtiin radalla poikien kanssa.

No tämä selventi asiaa kummasti:D kiitos

laitanpa kuvan kun raiteet oli saatu valmiiksi Oulu-Muhos välille,Utajärvelle piti mennä vielä kuvassa näkyvällä onnikalla.
t.Jukka

Katsoin 1985 valmistuneen Painija-elokuvan. Tässä muutamia "hajatelmia".

Vorgin kuvassa http://vaunut.org/kuva/7113 kerrotaan aseman olleen Haapakylä (ent. Valtimo). Vertailin elokuvan rakennusta Radan varrella -kirjan sivun 363 kuvaan vuodelta 1976 ja katoksen kaiteet pistivät silmääni. Taitavat kaiteet olla lavastajien rakentamat, en jaksa uskoa, että henkilöliikenteen loputtua (1975) niihin olisi panostettu. Katoksen päällä on elokuvassa liikennepaikkakyltin jäännökset, taitaa olla sekin lavastajien tekosia.

Elokuva uusitaan Yle Teemalla 19.3. klo 15.40 ja 21.3. klo 10.05. Pätkiä Yle Areenassa -> http://yle.fi/elavaarkisto/?s=s&g=4&ag=90&t=&a=5323

Löytyisikö mistään listaa jossa lueteltaisiin virkatarvevaunuiksi muutetut matkustaja- ja miksei tavaravaunutkin?

Kuinka pitkä on Porin veturitallien kääntöpöytä eli tämä http://vaunut.org/kuva/8666 (http://vaunut.org/kuva/8666)?

Näistä Deevereistä (http://vaunut.org/kuva/21733 (http://vaunut.org/kuva/21733)) päätellen ainakin 14m ja toisaalta ilmakuvista noin 18m, mutta mikä on totuus?

Aikataulukirjan yleisen osan korjauslehti 13 vuodelta 2001 ilmoittaa kääntöpöydän pituudeksi 20,00 metriä.

Jos ketjun nimi on "Pieniä kysymyksiä, pieniä vastauksia" niin tämä vastaus voisi olla sarjassa pieniä kiitoksia. Eli kiitos.

Kesällä Savonlinnassa seikkaillessani ihmettelin, että mitähän kiskojen välissä olevat keltaiset tangot mahtavat olla? Kuva on Savonlinnan aseman välittömästä läheisyydestä ykkösraiteelta. Samanmoisia oli siellä täällä useampia.

Tangot pitävät raidevälin kohdallaan. Mädäntyneissä pölleissä ei pysy pultit kiinni ja kiskot voivat levitä alla.

Jotain sellaista tuumailtiin kaverin kanssa, mutta ei uskottu asian niin olevan. Kiitoskset!

Ratanauloja ei ole käytetty enää viime vuosikymmenillä joten ei ole vähään aikaan remontoitu tuota rataa.

Mikä on nykyään lyhin veturivetoinen matkustajajuna? Eli vähiten vaunuja?

Helsingistä lähtevistä 3 vaunua. "Maakunnissa" luultavasti vähemmän, tietävämmät kertokoon.

Normaalitilanteessa ei taida "maakunnissakaan" tuon lyhyempiä olla. Jos vaikkapa Hangon radalla joudutaan Dm12-vuoro korvaamaan sinisillä, silloin pituus lienee 2 vaunua.

Miten kilometrit lasketaan pisaratunnelissa jota hieman suunnitellan helsingin päärautatieaseman alle?

Matkustin kesällä Nurmekseen. Yllättäen kiskobussin tilalla olikin veturijuna. Siinä oli kolme vaunua niin kuin kuvasta näkyy: http://vaunut.org/kuva/64066?m=1&kd=1.5.2010&kd2=1.7.2010&liikp1=1211&tag0=17%7CVuodenajat%7CKes%C3%A4  (http://vaunut.org/kuva/64066?m=1&kd=1.5.2010&kd2=1.7.2010&liikp1=1211&tag0=17%7CVuodenajat%7CKes%C3%A4)

Tästä tuskin on vielä mitään virallista päätöstä, joten ei auta kuin arvailla.
Todennäköisimmältä idealta tuntuisi, että lasketaan Helsingin rautatieasemalta (nojoo, oikeastaan Makkaratalon kulmalta ;)) suorinta mahdollista junalla ajettavissa olevaa reittiä. Eli sama logiikka, jonka takia esim. Vuosaaren satama on yli 50 km päässä Helsingistä. Sijaintien hahmottamista helpottanee, jos radan kilometrit tekevät täyden lenkin, eivätkä vaihda suuntaa jossain keskustan alla.
Eli jos liittymä päärataan on kilometrin 4 kohdalla, olisi 10 km pitkän* pisararadan liittymä rantarataan kilometrillä 14, vaikka se liittymä olisi jotakuinkin samoilla kohdilla kuin kilometrinumeron 4 omaava pääradan liittymä.

Toinen vaihtoehto olisi tietysti laskea kilometrejä molempiin suuntiin asettaen nollakohdaksi lähimpänä Helsinki C:tä olevan pisara-aseman laiturin puoliväli. Tämä näyttäisi tietysti kauniilta, mutta ei olisi liikenteellisesti kovinkaan kätevä. Vek ei voisi sanoa junan jumittuneen "Ykkössuunnassa Pisararadan kilometrille 3+120", vaan pitäisi myös kertoa, kummalla laidalla Pisaraa ollaan. Suuri vaiva se ei ole, mutta silti lisäriski sekaannuksille.
Samasta ongelmasta kärsitään, jos kilometrejä lasketaan esim. 4:stä ylöspäin sekä ranta- että pääratojen liittymistä.
Tietysti se näyttää vähän typerältä, jos keskustan asema on kilometrillä 9, mutta sittenpähän näyttää.

Löysin tällasen: http://kuvaton.com/browse/16222/logistiikka147.jpg . Onkos toi Saksassa tai siellä päin? Kuka tunnistaa vaunun?

Sellanenhan sieltä joo löyty. Kiitokset.

Milloin vuoden 2012 verkkoselostus tulee näkyville? Liikenneviraston (http://www.rhk.fi/radan_kaytto/verkkoselostus/verkkoselostus_2011/1_yleista/) mukaan sen pitäisi olla julkaistu jo pari päivää sitten.

Se onkin - ja löytyy täältä: http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/fi/palvelut/tietopalvelut/liikenneviraston_vaylatietoja

Oulussa osoitteessa Valtatie 57 on pubin ulkoseinustalla musta tolppa ja sen päässä mustavalkea TUIRA-nimikyltti, joka muistuttaa Tuiran asemalla aikoinaan ollutta tolppakylttiä. Onkohan aito?

toisaalta tartteeko laskea?? Svenssonit ratkaiseet asia..

Aidolta näyttää... http://vaunut.org/kuva/38832

Onko joillakin  junaratojen lähistöllä olevilla/radan alittavilla teillä jonkinlainen pelastustie status? Lähistöllä on radan alitse teollisuusalueelle johtava kävelytie, ja tuntuu siltä että kyseinen tien pätkä aurataan ja hiekoitetaan aina ensimmäisenä lähialueen teistä. Muut Lähialueen tiet käydään auraamassa vasta sitten kun viitsitään, jaksetaan, keretään tai muistetaan.

Onko Helsingin ja Pasilan välillä koskaan ollut muita tasoristeyksiä, kuin Helsingin laituripolku r. 14-19 ?

Eläintarhassa on joskus ollut seisake joten siinä on saattanut olla, mutta oliko sillä edes nimeä tai onko se edes ollut virallinen tasoristeys ??? :-\

Alikulkusiltahan siinä paikkeilla oli ja kuva löytyy täältä jostain. [Taisi olla Jyrkin laittama kuva postikortista.] Alikulkusilta oli nykyistä Hesarin alikulkusiltaa ennen, Diakonissalaitoksen kirkon korvilla.

Olen miettinyt ihan samaa. Kysymys on kyllä mahdollisimman kaukana pienestä!

Onko tuossa http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=8000&text=Raide%3F&srs=EPSG%3A3067&y=6737247&mode=rasta&x=379173&lang=fi ollut raide? Ilmakuvasta ainakin näyttäisi siltä.

Kuvassa  http://vaunut.org/kuva/60077  on Riihimäen pohjoispuoleisia raidehaaroja. Nuolen kohdilta erkani pitkähkö sivuraide oikealle koilliseen seuraten kaartuvaa tietä ja sitten pitkä suora.

Katsoin vuoden 1988 kartasta, ja on sinne mennyt raide. http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartanhaku/osoitehaku.html?e=379613&n=6737697&scale=8000&width=600&height=600&mode=orto&tool=siirra&lang=fi

Varuskunnan raide siinä ollut. Tunnettu myös mm. nimellä Kasarmin laiturin raide (tai Kasarminlaiturin raide lähdeteoksesta riippuen).

Löysinkin sattumalta vastauksen kysymykseeni.

"KYLLIN KUPPILA (http://www.kolumbus.fi/jukka.uusitalo/img/raid14.jpg)
Kyllin kuppila lavastettiin tyhjään junanvaunuun Pasilan ratapihalla. Baaritiski taustoineen valmistettiin vanhan vaunun fiiliksen mukaiseksi. Vaunu kalustettiin myöskin tilan henkeen sopivaksi, vanhoihin ravintolakalusteisiin tukeutuen. Kiitos Tytin!"
http://www.kolumbus.fi/jukka.uusitalo/raid14.htm

Kajaanin asemalle saapui 13.7.2011 kello 10.42 tällainen juna: http://stadilainen.1g.fi/kuvat/Junakuvat/Junia%2072011/2648_2612_Kaj_01.JPG Oliko se tavarajuna vai vaihtoliike jostain?

Vaihtoliike täältä??: http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=16000&srs=EPSG%3A3067&y=7123152&x=533399&lang=fi

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,921.msg22298.html#msg22298 tuolla on juttua pisimmistä laitureista. Olenkin ihmetellyt sitä, miksi laitureista tehdään niin älyttömän pitkiä? Esimerkkinä otan itselleni tutun Lappeenrannan, sielläkin laitureiden pituus on lähemmäs 450 metriä. Mikään matkustajajuna ei käytä aivan länsipäätä. Eikö lyhempikin laituri riittäisi?

Viestisi sisältää virheellisen perusolettamuksen: "Mikään matkustajajuna ei käytä aivan länsipäätä."
Aivan laiturin länsipäätä käyttävät ne matkustajajunat, jotka ovat koko laiturin pituisia.
26-metrisiä vaunuja tuon pituiseen laituriin mahtuu 17 kappaletta, 27-metrisiä 18-kappaletta. Jotkin tilausjunat saattavat olla tuon pituisia.
Laitureista tehdään siis niin pitkiä, että pisinkin mahdollinen asemaa joskus käyttävä juna mahtuisi laituriin ainakin pääosin.

Saanko vähän irvailla ja vinoilla? :P

"...26-metrisiä vaunuja tuon pituiseen laituriin mahtuu 17 kappaletta, 27-metrisiä 18-kappaletta....". Uudella matematiikalla voi näköjään osoittaa mitä vain, eli lyhyitä vaunuja mahtuu tietyn pituiselle osuudelle vähemmän kuin pitkiä vaunuja. Silloin kun minä kävin koulua 50-60-luvuilla se olisi ollut päinvastoin ;)

Se on se kvanttimekaniikka sellaista.

Onko pendolinon ravintolavaunussa siinä keittiön vieressä olevassa konduktöörihytissä nortin poltto sallittu, vai onko ilmanvaihdossa vain jokin moka joka imee tupakkakopista savut sinne konduktöörihyttiin ? Olen monesti huomannut että juuri siinä oven kohdalla haisee reipas nortin käry.

Ei ole sallittua, eikä siellä varmasti sitä myöskään polteta. Ilmanvaihto on sellainen, että tupakansavu kulkeutuu harmillisesti vaunun toiseen päähän.

Ilmastoinnin suunnittelija on luultavasti sama kuin Sm4:ssa, jossa wc:n poistoilma päätyy samaan välikattotilaan, josta ohjaamon ilmastointi ottaa ilmansa. :)

Kuulostaa kivalle työskentelyolosuhteille kun pas... korjaan eikun raha haisee ja palalaikka soi :)

Sitä kutsutaan savunilmaisemiseksi. Pari kertaa oli helppo suunnistaa wc:n oven taakse koputtamaan ja poistamaan tupakoinnut asiakas seuraavalle asemalle jatkamaan harrastustaan. Kovin olivat ihmeissään, että mistä tiesin. Kerroin savunilmaisimen reagoineen asiaan.

Tulikohan sammutettua väärin..?

Laki järjestyksen pitämisestä joukkoliikennevälineessä (17.6.1977/472) (http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1977/19770472) ohjeistaa näin: "3 § Kuljettajalla on oikeus poistaa kulkuneuvosta häiriötä aiheuttava matkustaja, joka kuljettajan kiellosta huolimatta on jatkanut häiriön aiheuttamista. (1 § Mitä tässä laissa on säädetty kuljettajasta, on vastaavasti sovellettava konduktööriin, tarkastajaan, rahastajaan tai muuhun sellaiseen liikennehenkilökuntaan kuuluvaan henkilöön, jonka tehtäviin kuuluu huolehtiminen järjestyksen säilymisestä kulkuneuvossa ja jolla on tätä asemaa osoittava virkapuku tai virkalakki taikka muu vastaava selvästi havaittava tunnus.)"

Nimenomaisesta häiriöstä mainitaan myös Tupakkalaissa (13.8.1976/693) (http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1976/19760693) jokseenkin samoin sanankääntein: "13 a § (20.8.2010/698) Jos joku tupakoi yleisessä kulkuneuvossa, sisätilassa tai ulkoalueella, jossa se on 12 tai 13 §:n säännösten perusteella kielletty, eikä kehotuksesta huolimatta lopeta tupakointia, saa yleisen kulkuneuvon haltija tai liikennehenkilökuntaan kuuluva, yleisen tilaisuuden järjestäjä taikka asianomaisen sisätilan tai ulkoalueen haltija taikka näiden edustaja poistaa hänet kulkuneuvosta, sisätilasta tai ulkoalueelta, jollei poistamista voida pitää kohtuuttomana."

Jatkoivatko em. matkustajat tupakointia konduktöörin kiellosta huolimatta? Jolleivät jatkaneet, konduktöörillä ei ollut mitään oikeutta poistaa matkustajia kyydistä kesken matkan. Niin Laissa järjestyksen pitämisestä joukkoliikennevälineessä kuin Tupakkalaissakin poistamisen oikeutuksen ehtona on, että häiriön aiheuttaminen/tupakointi on jatkunut kuljettajan/konduktöörin kiellosta huolimatta. Vaan eipä tuossa ole mitään uutta. On yleisesti tiedossa, että konduktöörien huveihin kuuluu matkustajien omavaltainen bannaus poistaminen junan kyydistä.

Koskien tupakkalakia, lasketaankohan näkyvillä oleva tupakointikieltomerkki kehoitukseksi? Tupakkalain mukaan kehoituksen ei tarvitse olla suullinen, eikä henkilökunnan antama.

Pitkään tätä sivustoa seurailleena, ajattelin kysäistä josko täällä joku osaisi varmentaa liitteenä olevissa kuvissa olevan rakennuksen kapearaiteisen radan veturitalliksi?

Alueen historian tuntien ja ulkonäöstä olen itse veikkaillut sitä moiseksi. Kiskoja talliin ei varmaan ole tullut lähemmäs yhdeksäänkymmeneen vuoteen, jos siis edes silloinkaan...


Lasse 'Nappe1' Kärkkäinen
- Karhula

Eikös tuo tupakkalain "eikä kehotuksesta huolimatta lopeta tupakointia" ole ihan selkeä. Tupakkalaissa kun se 'tupakointikieltomerkki' todellakin on kieltomerkki, ei kehotusmerkki. Ts. ei kehotus, vaan kielto.

Jos nyt kerran tarkkoja ollaan.  ;)

No jopas nyt. Minustakin lain teksti on täysin selkeä, mutta silti siitä saatiin aikaiseksi täysin eriäviä tulkintoja.

Tupakointikieltomerkit lienevät määrittävät tilaa, jossa tupakointi on kielletty sekä toimivat opasteina yleisölle. Vrt. Tupakkalain 13 §.

Lain järjestyksen pitämisestä joukkoliikennevälineessä mukaan kiellon antajan on oltava juurikin kuljettaja, konduktööri tai vastaava. Eiköhän Tupakkalain vastaavan kohdan ole tarkoitus olla suunnilleen linjassa sen kanssa.

En ole lakimies. Harmi kun .org-väestä ei taida löytyä yhtään sellaista - täräyttäisi meille ykskantaan voiko tarra seinässä korvata konduktöörin antaman suullisen kiellon tahi kehoituksen. :D

Kuinka aikaisin konduktöörin taikka kuljettajan täytyy olla varikolla ennen junan varsinaista lähtöaikaa?

Kuljettajan osalta riippuen paikallisista olosuhteista (siirtymismatkat), käytettävästä kalustosta ja siitä, onko kalusto valmiina vai kuuluuko lähtevälle kuljettajalle esim. veturin siirtoa ja kiinniajoa vaunustoon jarrujentarkastuksineen, suuruusluokaltaan noin puolesta tunnista tuntiin ennen liikkeelle lähtöä.

Ilmalan tapauksessa tulee vielä siirto Helsinkiin ja lähtöajan odotus siellä päälle, luokkaa puolisen tuntia lisää.

Vastaan itse itselleni, hyvin suurella todennäköisyydellä kuvan vaja tai halli on Kymi - Sunila kapearaiteisen radan veturitalli. perusteluna käytän facebookista Karhulan Vanhoja kuvia esittelevästä ryhmästä löytyvää kuvaa Karhulan asemalta, jossa näkyy veturi ja matkustajavaunuja jostakin viimevuosisadan alkuvuosilta:
(http://sphotos-b.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc6/254864_434261673295625_1232624037_n.jpg)
ja linkki alkuperäiseen naamakirjan sivuun: http://www.facebook.com/photo.php?fbid=434261673295625&set=a.433076070080852.118931.432995320088927&type=1&theater

Kuvan perusteella sanoisin että raideleveys täsmää ovien kokoon ja korkeus on riittävä. Talli on läpiajettavaa mallia ja sen verran pitkä että kuvassa näyvän veturin lisäksi sinne on mahtunut myös yksi vaunu. Kymi - Sunila muutettiin leveäraiteiseksi 1927. Jotkut lähteet puhuvat että kapearaiteista olisi käytetty tehdasalueen sisäiseen liikenteeseen tämän jälkeen.

Ko. veturitalli löytyy kansalaisen karttapaikasta: http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartanhaku/paikannimihaku.html?map.x=302&map.y=297&e=496780&n=6708208&scale=2000&tool=siirra&styles=normal&lang=fi&mode=orto&tool=siirra&lang=fi&mode=orto

Onkohan tästä kartasta mitään apua?
http://koti.kapsi.fi/~timomeriluoto/KARTAT/Topografiset%20kartat/Topografinen%20kartta%201:20.000%20Kotka%201945%20%282+0%29.jpg
tai tästä?
http://koti.kapsi.fi/~timomeriluoto/KARTAT/Kaupunkikartat/Kotka%20osoitekartta%201954.jpg

http://koti.kapsi.fi/~timomeriluoto/

Olen yrittänyt etsiä vorgista kaikilla mahdollisilla hakusanoilla kuvaa savukeaskista, jossa höyryveturin kuva ja tehty johonkin juhlatilaisuuteen (Lokomo?). Mahtaisikohan joku löytää helpommin tuon? Kai tämä oli pieni kysymys.... 

Kiitos,
Tuo todentaa löytöni todeksi. :) ihan kaikki muu on muuttunut tuolla paikalla sen jälkeen.  Varmaan niitä aikoja kun Sunilan tehdas on rakennettu ja pikkupyötisestä on sitämyöten tullut osa mannerta.

Täytyykin käydä kuvaamassa tuon vanhan kartan avulla järjestelmäkameralla noita vanhan kapearaiteisen ratalinjan seutuja.

Onko kuvassa http://www.flickr.com/photos/moonhouse/4169644664/ liitetty tavallisen X2000 -junan perään siirtoon vielä samanlaisen junan ensimmäinen ja viimeinen vaunu yhteenkytkettyinä?

Veturi ja ohjausvaunu.

Kukaan ei näytä vastanneen Lassen kysymykseen ainakaan tässä ketjussa. En osaa vastata 100% varmuudella, mutta kyllä kuvat vaikuttavat veturitallilta ja todennäköisyys on varmasti enemmän kuin 50%.

Osaisiko joku kertoa, miten kuvassa http://vaunut.org/kuva/28364?a=1 näkyvä junanlähetyslevyn tangon pää on yleensä maalattu? Olisiko se maalattu puoliksi valkoisella (levyn etupuolen väri) ja harmaalla (takapuolen väri), vai kokonaan jommalla kummalla värillä? Onko kellään lähempää otettua kuvaa levystä, josta asian voisi todeta?

Ainakin tässä yksilössä näyttäisi olevan "puinen" varsi, ainoastaan pää on maalattu mustaksi. Yleensä tangon päässä oli "lenkki", josta "lähetyslevy" roikkui junanlähettäjän/-suorittajan lähettyvillä olevassa "naulakossa".

Minulle välitetyn tiedon mukaan, varsi oli yleensä maalattu valkoiseksi - "kädensija" musta. Toki jotkut "taiteilijat" saattoivat maalailla varren haluamillaan väreillä esim. yön hiljaisina hetkinä,,, variaatioita löytynee... Mutta valkoinen ja puunvärinen taisivat olla yleisimmät.

Kysymys kuulutuksesta:

Olen monta kertaa kulkenut Lahti-Riihimäki väliä, mutta 2.7.2012 (löysin tälle keskustelufoorumilla vasta nyt) kuulin erikoisen kuulutuksen saapuessani Riihimäelle (saattaa olla kovalla: http://tinypic.com/player.php?v=oumj9e&s=5#.UoydYcR7Jr4 ) (tykkään äänittää niitä :P ). Suurinpiirtein kuulutuksen keskellä on sekaisin jotakin ruotsin- ja suomenkielistä, onko tuon kuuluminen jokin virhe, kun en ole sitä toista kertaa kuullut...

Siellä on venäjän kieltä: "Тампере, Вааса, Юваскюыла, Оулу и Рованеми." Sen jälkeen kuuluu jotain epäselvää.

Ah... selvä  :)

Kuuluttaja tuntuu ilmoittavan tuon luettelon jälkeen, että juna lähtee raiteelta 4 (otpravljaetsja ot 4. puti), mikä onkin loogista, kun Ri:lle ollaan tulossa.

Prepositio korjattu.

Vaunujen kyljissä on heijastinteippiä helpottamaan junan havaitsemista tasoristeyksissä ja satamissa.

Veturien ja moottorivaunujen keulaan laitetut turvateipit on tuoreempi ilmiö ja se taitaa johtua suoraan tasoristeysonnettomuuksien määrästä. Nämä on kuulemma saatu tehtäväksi "Trafin käskystä" ja pyrkimys on parantaa junan keulan näkyvyyttä.

Pitkään olen miettinyt seuraavaa: miksi Keravan kaupunkiradalla on vasemmanpuoleinen liikenne?

Häiriötilanteissa, joissa yksi raide on poissa käytöstä, on liikenteen hoitaminen helpompaa, kun kauko- ja lähijunat voivat toiseen suuntaan käyttää samaa raidetta ilman, että tulisi risteävää poikittaisliikennettä raiteiden välillä. Esim. läntisimmällä raiteella tulisivat kaukojunat etelään, keskellä kulkisi lähi- ja kaukoliikenne pohjoisen suuntaan ja taas itäisimmällä raiteella tulisi lähijunat etelän suuntaan.

Tuo onkin looginen selitys, kiitos!

Jo Lepuskin kaupunkiradalla toteutettiin vasemmanpuolinen liikenne, syystä, että kuljettajan on helpompi nähdä keskilaiturille omalta puoleltaan joko peilistä tai tarvittaessa ikkunasta ja silloin kokeiltiin junien lähtöä väliasemilta ilman konduktöörin opasteita, pelkällä kuljettajan tähystyksellä.

Syy, miksi Tikkurilan kaupunkiradalle ei tätä käytäntöä alusta saakka otettu, oli käsittääkseni "Hups. Miksi kukaan ei sanonut tästä?". Vantaankosken radallahan laiturit ovat enimmäkseen laidoilla eikä keskellä, tunnetuin poikkeuksin toki.

Leppävaaran kaupunkiradalla ajettiin kyllä oikealla alun perin, ja vasemmalle siirryttiin vasta suht hiljattain, kun Vantaankosken radalla siirryttiin vasemmalle - kas kun näiden ratojen liikennöintisuunnat tulee olla identtisiä.

Haluaisin nostaa esiin tästä Kimmon kommentista selvän asiavirheen: ensinnäkään kyseessä eivät ole tunnetut poikkeukset, vaan tunnettu Pyhä Martinlaakso keskilaitureineen; Louhela ja Vantaankoski ovat Pyhän Martinlaakson pikkuserkkuja. Tätähän sä kysyit?

Ja sitten se kaikkein suurin kardinaalivirhe: kyseessä ei todellakaan ole Vantaankosken rata, vaan Pyhän Martinlaakson rata.

Pythyi heille ja teille, jotka Pyhän Martinlaakson olemassaoloa vähättelevät. Tulkaa joskus käymään, niin tarjoan kahvit keskiolutkuppilassa - vasta sitten voitte nähdä, kuinka suuri merkitys Pyhällä Martinlaaksolla koko Suomen yhteiskuntaan loppuviimein on.

Leikolan Ismon T-paitaslogania lainaten (http://ismoleikola.com/shop/vittuilla.jpg): "Minulle ei tietääkseni vittuilla", notta Kimmollekin tämä tiedoksi, mikäli Martsari-kuittailu vielä kerrankin toistuu.

Tiedä hänen pyhyydestään, Murheenlaaksostahan pitkään puhuttiin ennen kuin nimi alkoi haalistua Vantaankosken ja nyt Kehäradan myötä :P

Kimmo ei nyt osaa selvästikään hahmottaa Murheenlaaksoa geopoliittisesti oikein: on olemassa vähä-Martinlaakso (Kivimäki) ja Pyhä Martinlaakso, mikä sijaitsee Pyhän Martinlaakson aseman ja radan länsipuolella.

Tästä ei ole kahta sanaa, asia selviää yksiselitteisesti esimerkiksi piipahtamalla Pyhässä Martinlaaksossa.

Pyhä Martinlaakso on toiminut ja toimii edelleen suurten suomalaisten sylttytehtaana maailmalle, heistä mainittakoon muun muassa herrat, joiden nimipäivä on vuodesta toiseen 29.9.

OFF-TOPIC! Mrrh.

Vasemmanpuoleinen liikenne on ollut Tikkurilan kaupunkiradalla käytössä radan avaamisesta 12.8.1996 lähtien, ja itse asiassa jo hieman aiemminkin, heti kun molempia kaupunkiraiteita alettiin käyttää. Leppävaaran ja Vantaankosken radoilla vasemmanpuoleiseen liikenteeseen siirryttiin 27.10.2013.

Kysymykseni ei liity aivan suoraan Arin asiaan, mutta hivenen kuitenkin: olisiko Tiksin kaupunkiradan rakentamisen aikoina ollut fiksua tehdä Pasilan ja Malmin raiteille 4 myös itäpuolinen laituri? Tällöin vaihto ratikkaan ja busseihin olisi ollut varsin näppärää. Tilaahan molemmilla asemilla itäpuoliselle laiturille on.

Näin päin tietysti. Muisti tekee joskus tepposia.

Mietin tämmöistä skenaariota että kippari jäisi asemalla vahingossa pois junasta eli juna lähtisi asemalta ja kippari jäisi laiturille ihmettelemään ja juna kerkeäisi vaikka 1km päähän niin että näköyhteyttä junaan ei enää olisi. Miten tämmöisessä tilanteessa toimittaisiin, varsinkin jos junassa ei olisi toista kipparia joka tähystäisi takana junan peräyttäessä takaisin asemalle ?

Onhan noin ajoittain tapahtunutkin. Eikö liikenteenohjauksen poikkeusluvalla tuossa tilanteessa voi peräytellä takaisin konnaria vastaan?
Lähiliikenteessä, pendoissa ja Edo-junissa toki kuljettaja lompsii junan toiseen päähän (jos huono tuuri käy, hankea myöten...) ja ajaa junan konnarin luokse.

Kolmantena vaihtoehtona laiturille jääneelle konduktöörille tilataan taksi ja juna ajaa perille. Tämäkin on osuva vaihtoehto, sillä junassa ei nykyaikana täydy olla konduktööriä.

Kertokaapa minulle mikä nykyisin on konduktöörin asema junassa. Jotkut puhuvat kipparista ja toiset
pahoittavat mielensä. Olen ollut uskossa, että vastaava konduktööri,  tai mikä nimitys onkaan, on vastuussa junasta
jopa enemmän kuin kuljettaja. Laivassa kapteeni on pomo, vaikka ei koskisikaan ruoriin. Mikä mahtaa olla
vastuutilanne kun Panamasta kotoisin oleva kapitääni tuo romulaivansa suomalaiseen saaristoon ja ruorissa
on suomalainen luotsi?

Konduktööri vastaa matkustajaturvallisuudesta. Kuljettaja vastaa liikennöinnistä ja sen turvallisuudesta. Varsinaista hierarkiaa ei henkilöiden välillä ole, mutta esimerkiksi onnettomuustilanteessa kuljettaja vastaa onnettomuuspaikan toiminnasta ennen pelastuslaitoksen paikalletuloa. Samoin lievemmät poikkeustilanteet ja niiden hoito ovat kuljettajan vastuulla, poislukien matkustajista johtuvat häiriöt.

Tietyissä poikkeustilanteessa voi siis muodostua "nakitusoikeus" kuljettajalle konduktööriä kohtaan, tai jopa toisin päin, ilman että kyseessä on ns. esimiesasema. Se syntyy sitä kautta, että ohjeistuksen mukaan hoitovastuu on tietyllä henkilöllä, ja muut sitten auttavat pyydettäessä.

Vastaavasti vaihtotyönjohtajana toimiessaan konduktööri vastaa siitä, että hommat tulee hoidettua, ja kuljettaja noudattaa konduktöörin antamia määrämuotoisia vaihtotyöopasteita. Liikennöinnin turvallisuudesta vastaavat molemmat yhdessä. Mutta tässäkään tilanteessa kumpikaan ei ole kummankaan esimies.

Mutta jos väkisin haluttaisiin määritellä kumpi on "junan päällikkö", niin se olisi kuljettaja.

Ja sitten mukaqn kuvioon tulee sekin, että lähijunissa ei enää tämän vuoden alusta ole ollut konduktöörejä lainkaan, vaan pelkkiä lähiliikennekonduktöörejä, jotka ovat itse asiassa rahastajia, joilla on lupa antaa lupa lähtöön -opasteita. Tuo sana "konduktööri" tuon sanan osana on siis vähän harhaanjohtava, kun lähiliikennekonduktööri ei ole liikenneturvallisuuspätevä.

Onko kaukoliikenteessä jo konduktöörien, junamyyjien ja rahastajien lisäksi myös kaukoliikennekonduktöörejä, eli liitu-pätemättömiä johtavia, joilla ei siis ole mahdollisuutta esim. saattoihin?

Valmis lähtöön -opasteita.

Kyllä käsittääkseni lähijunissa osalla konduktööreistä on vielä "aidot" konduktöörin pätevyydet. Ei kaikkia ole ehditty korvaamaan uusilla mukakonduktööreillä.

Vaikka "konduktööri"-sana säilyy tehtävänimissä, on kuitenkin ikiaikaisen perinteinen konduktöörin ammatti vähitellen romutettu. Mikä on hyvin harmillista.

Olisivat samalla haudanneet perinteisen ammatin mukana sen perinteisen nimityksenkin.

Miksi Pendolinoa joskus hinataan puolikkaana eli 3-vaunuisena pätkänä? Turussa havaittu tällainen tilanne. Hinaaja on tainnut olla Dv12. Vorgista löytyy kuva myös kokonaisen Pendolinon hinauksesta, joten sekin näyttäisi olevan mahdollista.

Miten Pendolinon kytkentä onnistuu veturiin?

Kaikki pendot ovat käyneet Turusta puolikkaina pätkinä Dv12-hinauksessa Hyvinkään konepajalla vihertymässä. Sen miksi ne ovat käyneet puolikkaina Hyvinkäällä voi joku viisaampi kertoa, ehkä siellä ei ole tilaa?

Apukytkimen avulla onnistuu kytkentä veturiin.

Apukytkin johtaa ajatukset enemmänkin SA3:n ja vetokoukun välissä käytettävään apulenkkiin.

Pendolinon hinauksessa käytetään hinausadapteria, joka on kaksiosainen sovitin Pendon kytkimen ja SA3:n välille. Mekaanisen kytkimen lisäksi hinausadapterissa on jarru- ja pääsäililöletkut joilla saadaan paineilmayhteys veturin ja Pendon välille.

Hinausadapteri kuuluu jokaisen Pendon varustukseen.

Vertailun vuoksi olisi mielenkiintoista tietää, kuuluuko hinausadapteri myös jokaisen Sm4- ja Sm5-rungon vakiovarustukseen? Vanhemmissa Sm-rungoissa moinen oli ainakin aikoinaan mukana, nykypäivästä en ossoo niiden osalta sannoo mittään.

Vanhoissa ei ainakaan nykyään ole ollenkaan apukytkimiä, mutta nelkuissa ja vitosissa on Sm1/2-yhteensopivat apukytkimet.

Missä niitä säilytetään? Aika isoja luulisi olevan, eivätkä ole osuneet silmiin.

Sm4:ssä taisi olla matkustajaosastossa penkin alla.

Sm5:stä ei havaintoa, alkuun niissä ei ollut sellaisia ollenkaan. Onko niihin sittemmin lisätty hinausadapterit varustukseen?

Onko Sm4:ssä ovijarruja? Äsken lähdettiin Järvenpäästä siten, että junan kiihdyttäessä ainakin yhdet ovista olivat puolittain auki..

Mikäli radio-ohjatulla rataosalla kaksi junaa on lähdössä samaan suuntaan, niin voidaanko jälkimmäinen lähettää vasta, kun ensimmäinen on saapunut seuraavalle liikennepaikalle (tai ohittanut junakulkutien päätekohdan)? Esimerkiksi T5046 lähtee Ylivieskasta vasta, kun H494 on 30 km päässä Nivalassa.

Ei ole vedonestoa, eli on mahdollista lähteä liikkeelle ovet auki, mutta on se kuljettajalta aika iso virhe lähteä liikkeelle jos ovivalo ei ole sammunut ajopöydästä.

Tässä muutama kysymys. 1. Onko Rekolan aseman kohdalla 80 km/h väliaikainen nopeusrajoitus läntisellä raiteella? 2. Miksi Sm4 junan nopeus ei pysy tasaisena nopeusasettelusta huolimatta? 3. Mikä on yleisin jarrutusmatka käyttöjarrutuksella 160-0 km/h?

Liikennepaikkaväli on yksi suojaväli, eli kahta junaa ei voi olla linjalla yhtä aikaa. Seuraavan junan päästyä esim. just tuonne Nivalaan, voi seuraava lähteä matkaan.

Pikku kysymys, missäpäin Suomea on pisin suojaväli?

1. Hanalan (Rekolan ja Korson välissä) kohdalla on muistaakseni läntisellä raiteella 80km/h tilapäinen rajoitus ja läntisellä keskiraiteella 140km/h ratatöistä johtuen.
2. Tätä pitäisi kysyä junan valmistajalta. Paremmin se kuitenkin pitää kuin pendon vastaava.
3. Tämä riippuu ihan kalustosta, en osaa lähteä tarkemmin arvailemaan. Topi, Kimmo?

Jos on 160 lasissa ja edessä punaista, niin viimeistään 2000 metrin kohdalla on alettava jarruttaa. Minimi on vähän alle 2000 mutta normaali, hallittu käyttöjarrutus on syytä tehdä jossain 2000 ja 2500 metrin välillä ettei tule kiire.

Äh, ymmärsin kysymyksen sikäli väärin, että luulin siinä kysyttävän kuinka nopeasti kalusto pysähtyy 160km/h vauhdista täydellä käyttöjarrutuksella. Kimmo hoksasi onneksi sen mitä tässä luultavimmin haettiin.

Täällä taas kyselen. Pyritäänkö veturinkuljettajat kouluttamaan ajamaan junia samalla tavalla? Tämä kysymys siksi, että mietityttää, miksi jotkut kuljettajat ajavat esim. Oulunkylä-Pukinmäki välin 80 km/h, vaikka opastimet näyttävät vihreää? Nopeudella 120 km/h Pukinmäkeen saavutaan ajallaan, kun taas nopeudella 80 km/h jäädään ainakin minuutti myöhään. Tuntuu kuin veturinkuljettajat eivät edes yritä ajaa aikataulussa. Puhuin vain joistain kuljettajista.

Kyllä nopeuksiin on muu syy, kuin kuskien ailahtelu. Värit voi olla, vaikka muuten olisi tilapäinen nopeusrajoitus. Nopeutta voidaan rauhoittaa, jos vaikka edellä kulkeva juna pysyisi riittävän etäällä, suojastuksenkin takia ja ettei tarvitsi "kiirehtiä" pysähtymään punaisille. Sitten on vielä aikataulutus.

N-junassa riittää mukavasti 80km/h koko matkalle Hki-Ke hiljaiseen vuorokaudenaikaan. Ei ole mitään järkeä paahtaa täyttä vauhtia noin lyhyillä asemaväleillä. Vaikka Pmk:llä oltaisiinkin muutama(kymmentä) sekuntia myöhässä, aikataulussa ollaan viimeistään Rekolassa, todnäk jo paljon aiemmin.

Niin no, onhan Puistola-Tikkurila väli kolme minuuttia pohjoisen suuntaan. Saisi kyllä olla toiseenkin suuntaan. Yleensä N/K-juna Helsinkiin on Puistolassa jo minuutin myöhässä, joka saattaa johtaa siihen, että Malmilla saatetaan olla jo 3 minuuttia myöhässä, varsinkin ruuhka-aikana. Tämä kolme minuuttia on jo varsin haastavaa kiriä enään tuossa kohtaa takaisin (Paitsi tietenkin kiihdyttämällä ja jarruttamalla täysillä koko loppumatkan, mutta ei koska mummot ei pysyisi pystyssä  :D).

Löysäysminuutti voisi ratkaista tämän ongelman, tosin silloin K hidastaisi kolme minuuttia seuraavaa I:tä. K-juna voi toki myös ottaa aikataulusta kiinni jo Malmilla, koska neljän minuutin välin voi periaatteessa lyhentää kolmeen minuuttiin ajamalla koko Puistola-Malmi matkalla 120 km/h, mikäli liikennetilanne sen sallii.

Kehäradan myötä tosin aikataulut muuttuvat joka tapauksessa, eikä ole järkeä lisätä/vähentää minuutteja sinnetänne viiden kuukauden takia.

N:llä on kuin onkin "ylimääräinen minuutti" Pmk-Olk välillä. K:lla taas on muuten hieman ilmaa loppumatkasta.

Millä tavalla junanumerot määräytyvät? Viikon päästä aikataulut muuttuvat ja Niiralan junilla näyttää olevan osin samat numerot kuin joitakin vuosia sitten.

Liikennevirasto määrittelee, että tietyntyyppiset junat (esim. matkustajajunat, tavarajunat) ovat tietyllä numerovälillä. Näitä numerovälejä on jaoteltu myös operaattorin mukaan. Se, minkä numeron juna sitten tuolta väliltä saa, on periaatteessa täysin operaattorin päätettävissä. Yleensä kaksi tai kolme ensimmäistä numeroa ovat aika pitkälle kertoneet, missä päin rataverkkoa tavarajuna kulkee.

Tänään tuli mieleen sellainen kysymys, että onko Helsingin metrojunissa jonkinnäköistä kulunvalvontasysteemiä? Osaisiko joku vastata?

On. Täällä sitä on selitetty tarkemmin: http://www.raitio.org/metro/turva.htm

Tulin yksi päivä Z-junalla Helsingistä Lahteen. Oikoradalla vastaan tuli kovaa muistaakseni Allegro, josta aiheutui aika kova pamaus. Heti sen jälkeen Z-juna pysähtyi nopeasti ja jatkoi heti matkaa. Mitäköhän tapahtui?

Sm4-kalustossa (jolla mm. Z-junat paria poikkeusta lukuunottamatta ajetaan) on valitettavan yleisenä ongelmana vastaantulevan junan paineiskun aiheuttama ovien "heiluminen". Eli jos ovikoneistoa ei ole säädetty riittävän kireälle, ovilehti saattaa paineiskun takia liikahtaa juuri sen verran että rajakatkaisin tulkitsee oven olevan auki. Tällöin ajopöytään syttyy ovivalo (joskus vaan välähtää, joskus jää palamaan pidemmäksi aikaa). Ovivalon syttyessä ajon aikana liike on pyrittävä pysäyttämään mahdollisimman nopeasti, ja jos valo sammuu itsekseen, matkaa voi jatkaa.

Kahdesti olen nähnyt tuollaisen pamauksen aiheuttavan Sm4:n oven molempien lehtien täyden aukeamisen vauhdissa. Juurikin oikoradalla.

Mitä tarkoittaa junatyyppi LIV (ks. http://julia.dy.fi/timetables?s=70051&d=10.5.2015 )

Liikenneviraston tilaama liikenne tässä tapauksessa Emma

Tässä tapauksessa kyllä, mutta on niitä muitakin näkynyt ;)

Toki jos numero on 70000-sarjaa ja päättyy "51", niin silloin on Emma...

Numero voi välillä olla myös 52-päätteinen, ainakin jos liikkuu muuttuneella aikataululla. Esim: http://junat.dy.fi/liikenne/juna/73052/2015-04-27

Katsopas vain. :)

Mitä ovat Oerlikon GSE, Knorr M, Knorr M3, Knorr M3d ja Knorr MGS? Ilmeisesti jotain sinisten vaunujen tekniikkaan liittyvää?

Oerlikon ja Knorr haiskahtaa vahvasti jarruilta

Onko Sr1- ja 2-vetureissa apukytkimiä Sm1-Sm6 sarjoille? Sm3 ainakin, mutta muissa? Osaako foorumin veturinkuljettajat esim. kertoa?

Luistonestolaitteita.

Vetureiden omaan varustukseen kuuluu pelkkä kaksoislenkkikytkin (tunnetaan myös mm. ystävyyssiteenä).
Sm1-2:ssa ei ole ollenkaan apukytkimiä junan kyydissä, Sm3:ssa ja Sm6:ssa on SA-3:een sopiva apukytkin ja Sm4:ssä sekä muistaakseni Sm5:ssä on Sm1-2:een sopiva apukytkin.

Tulipa seuraava kysymys mieleen kun odotin Ilomantsin junaa turhaan. Mitä kaikkea perillä tehdään kun viedään vaunut ja otetaan toiset, ja siihen menee pari-kolme tuntia, ja Tuupovaarassa vielä toista tuntia (http://vaunut.org/kuva/101235)? Ja välillä sama käy tosi nopeasti, ainakin Niiralassa ei toisinaan aikailla.

Meneehän siinä aikaa kun vekslataan vaunut eri raiteille ja pidempään seisoneeseen runkoon pitää pumpata ilmaa jarrujärjestelmää varten ja sitten kun on saatu täydet vaunut lähtöraiteelle, niin tehdään 'jarrutus' eli jarrujen tarkastus. Siihen vielä henkilökunnan tauko väliin...  ;D

Niiralassa on omaa henkilökuntaa paikalla ja lähtevät rungot varmaan muuten kunnossa. Tiedä sitten kauanko naapurista tuodut rungot joutuvat seisomaan ja odottamaan kotimaista vetäjää, taitavat vielä vuotaa kahta enempi ilmoja pihalle...  ;D

Mutta noin yleistäen: Ilomantsin radalla kun ei ole hirveästi muuta liikennettä, niin eipä siellä oli kiirettä junan kanssa. Niiralasta tullessa liitytään karjalan baanalle jossa liikkuu jokunen IC juna silloin tällöin ja muitakin rahteja kuten niitä ahkerasti kuvanneena tietänet... (Hienoja kuvia kanssa ja...)   :D

Pari kysymystä:

Onko CEmt-vaunussa ollut joskus ykkösluokan makuuosasto?

Mitkä olivat loppuaikojen väritykset vaunuissa Rty, Einy, Chfty, Foty ja Rtx?

Onko VRn virkatarvevaunuista tehty koskaan kalustolistaa?

Mitä sinisiä seisoo tällä hetkellä romuletkoissa?

Onko kehäradan junilla tiukempi aikataulu, kun muilla pääradan junilla, kun ne kerta ajetaan pelkästään Flirteillä? Jos näin on, tarkoittaako tämä enemmän prosentteja kiihdytystehoissa?

Onhan se tallella edelleen eli kaikki hytit olivat tarvittaessa 1. tai 2. luokkaa. Toisen luokan lipulla pääsi kolmen vuoteen osastoon, ensimmäisen luokan lipulla kahden (tai yhden). Ainoastaan myöhemmin lisätty kahden vuoteen hytti, jossa on paikat 34 ja 35, oli toista luokkaa.

Kehäradalla ajetaan pelkillä Flirteillä radan jyrkkien nousujen takia, niihin tarvitaan tehoa.

Ja eikös ne tunneliosuudet vaikuttanu asiaan kans. Siis lähinnä siinä on jotain sähköjuttuja. Näin muistan jostain joskus lukeneeni.

Eihän vuosaaren tunnelissakaan voi noiden sähköongelmian takia ajaa Sr1:llä.

Joojoo, sen ymmärrän. Tarkoitin, tuleeko kehäradan junille tiukempi aikataulu, esim. Ilmala-Pasila 1 min, tai sinne päin?

En usko kun ei noi nytkään meinaa ainakaan M-junissa pysyä aikataulussa  :D Pääradalla pysytään suht hyvin taulussa, mutta eipä sitä ole varaa kiristää ollenkaan  ::)

Mitä eroa on PAI ja SAA (saatto)-tunnuksilla? Onttolan päivystäjä on tänään ollut SAA 65554.

Saatot ovat matkustajavaunurunkojen saattoja (!) aseman ja (osiin jaetun) liikennepaikan toisen osan, esim. varikon tai sataman, välillä.

Päivystäjät taas ovat, no, päivystäjiä jonka merkityksen ehkä jo tiedätkin. Mm. vaihtotyöt ja vaunujen siirtely.

En ymmärrä miksi selvälle päivystysveturivuorolle olisi annettu saatto-tunnus, muuta kuin vahingossa.

Miksi Malmin aseman nurkille on ilmestynyt 80 km/h nopeusrajoitus? Kuskit osannee sanoa?

En ole veturinkuljettaja, mutta arvelen, että Sn 80 vois johtua esim ratatyöstä tms.

Yläpuolella olevan siltatyön vuoksi.

Jostain luin, että kehäradalla olisi ainakin tunneliosuudella ns. jarrutusmerkit. Minkä näköiset nämä merkit ovat ja kuinka monta metriä ne sijaitsevat ennen laiturin alkupäätä?

Minkälainen lippu pitää/kannattaa ostaa, jos aikoo matkustaa kehäradan ympäri? Entä silloin jos haluaa poiketa väliasemilla?

Kehäradalle tarvii seutulipun, joka on Helsingin ja Vantaan alueella voimassa. Kertaseutulippu (aikuiselta 5€) on voimassa 1,5 tuntia, joten sillä ei ehdi poiketa väliasemilla. Väliasemien läpikäymiseen ja tutkimiseen suosittelen vuorokauden seutulippua (12€)

Ei sellaisia turhuuksia onneksi tullutkaan. Suunnitelma niistä kyllä oli.

Tosin seutulipun voimassaoloaika on 80 minuuttia ei suinkaan 1,5 tuntia eli 90 minuuttia. Automaatista jos ostaa, saa sen 90 minuuttia. (+10min mihin tahansa lipputyyppiin paitsi vuorokausilippuun)

Eliakselle suosittelen ostamaan vaikka R-kioskilta tuon 12e 24h voimassaolevan kertakortin. Myös automaateista ja konnarilta saa, mutta ovat paperisia silloin.

Kysymys: Mitä Tabd- vaunut tekevät Ilomantsin radalla? En äkkisiltään löytänyt vastausta googlettamalla; tietääkseni Pampalon kultakaivoksen tuotanto lähtee rikastettavaksi muualle rekoilla. Aloin ihmetellä kuvaa http://vaunut.org/kuva/103999?a=1 kun luulin, että sillä radalla kulkee vain puuta.

Kuljettavat Vapon puupellettiä. Tuota liikennettä oli edellisen kerran 2008-2009 (Kokkolaan), tänä vuonna pellettien kuljettaminen alkoi uudelleen, tällä kertaa Haminaan.

Kävin hiljattain Ilomantsissa katsomassa tätä liikennettä ja täytyykin yllätykseksi sanoa, että kuljetettava materiiaali näytti pikemminkin sahanpurulta kuin kokoon puristetuilta pelleteiltä! Vaunut kuormataan pyöräkuormaajilta aidan toiselta puolen ja purua valuu väkisinkin sekä lastausraiteelle että vaunujen reunoille, mistä sitten varisee Ilomantsin ratapihalle ja loput radan varrelle ennen Joensuuta!

Onko Haminassa toiminnassa jokin pellettitehdas, jolle Ilomantsista kuljetettaisiin purua, vai mistä tässä oikein on kyse? Vai olenko käsittänyt määritteen pelletti aivan väärin?

Tarkoittanet Kaskisiin?

Melko tyhjentävä vastaus: http://www.pogostansanomat.fi/uutiset/Etusivu/6821986

Sinnekin, mutta alkuvaiheessa Tabd-vaunut kulkivat reitillä ILO-YKS.

Mitä on suomeksi HVO (Hydrogenated Vegetable Oil), mitä käytetään Itä-Götanmaalla pikavuorobussien polttoaineena?

Linkin takana lisää ruotsiksi, mutta en osaa kääntää juuri tuota tärkeintä kohtaa:
https://www.ostgotatrafiken.se/Om-oss/Nyhetsarkiv/Expressbusstrafiken-blir-miljovanligare/

Hydrogenoitu kasviöljy, jos sen suoraan kääntää. En ole tämänkään alan tuntija, joten joku muu saa selittää, mitä tuo hydrogenointi tarkoittaa. Kuukkelin avullakin jotain tietoa löytyy.

http://www.kääntäjä.org/ käänsi näin:
Ihan varmaksi en osaa sanoo mutta ilmeisesti kyse on Biodieselistä.

EDIT: Lainaus kuntoon.

Tässä ensihätään pieni pruju (http://www3.lut.fi/webhotel/teke/kklemola/2006-biodiesel-FAME.pdf) biodieselin valmistamisesta vaihtoesteröintimenetelmällä. Kirjoitin jo aiemmin erään toisen ketjun yhteydessä, mutta uudistan asian nyt tässäkin, että Neste Oilin pitäisi mahdollisimman kiiruusti lakkauttaa täysin rikoksella ja vääryydellä pumpatun öljyn ostaminen Putinilta ja Isisiltä, ja ryhtyä sen sijaan valmistamaan kotimaista biodieseliä dieseljunien, hyötyajoneuvojen – maitoautot, puutavara-autot, linja-autot, jakeluautot, myymäläautot, paloautot ym. – sekä maa- ja metsätalouskoneiden yms. käyttöön. Jo tällä toimella saataisiin Juha Sipilä Oy:tä huomattavasti paremmalle tolalle, kun voitaisiin supistaa tuontia ulkoa ja sen sijaan lisätä tuotantoa kotimaassa. Ympäristöhyötykin olisi huomattava.

Kiitos vastauksista. Kiinnostuin asiasta, kun Itä-Götanmaan biodieseltuottajat valittivat puna-vihreän hallituksen toimivan käytännössä juuri päinvastoin kuin hallitusohjelmassa sanotaan fossiilittoman polttoaineen käytöstä (se ei varmaan ole tuntematon toimintamalli Suomessa). Nyt puolet Norrköpingin laitoksen tuotannosta on myytävä Saksaan. HVO:n raaka-aineena on teurasjäte ja rapsi ja uusiutuvien aineiden osuuden sanotaan olevan 100%.

Tässä muutama linkki (ruotsiksi)
https://www.svebio.se/svebionytt/ofullstandig-politik-fossilfri-trafik
https://www.svebio.se/blogg/den-svenska-finetanolen-saljs-till-tyskland
http://energifabriken.se/hvo/

Tätä kirjoittaessani ilmestyi uusi kirjoitus, jossa sanotaan EU:n vaativan Ruotsia määräämään rangaistusveron biodieselin käytölle. Mitä ihmettä??
https://www.svebio.se/blogg/eu-kommissionen-satter-fler-kappar-i-hjulet-biodrivmedel

Fossiiliset polttoaineet ovat kuitenkin edelleen tietylle pienelle piirille hyvin huomattavaa bisnestä. Siksi tältä pieneltä, mutta sitäkin kuuluvammalta ja vaikutusvaltaisemmalta porukalta on odotettavissa soraääniä, kun puuhataan fossiilisten polttoaineiden korvaamista uusiutuvilla.

Kyllä tämä on hiljalleen kasvava teollisuudenala ollut Suomessakin, mutta sen soisi kehittyvän vielä nopeammin ja päättäväisemmin ‒ erikoisesti olisi kiva kuulla värikkäiden poliitikkojen möyhkäävän siitä ja tekevän ihan konkreettisiakin toimia sen edistämiseksi. Kun tässä on niin monella tapaa hyvin yleishyödyllisestä asiasta kysymys, siihen pitäisi kohdistaa paljon nykyistä enemmän huomiota.

UPM:n biodieseltehdas aloitti vuoden alussa Lappeenrannassa. (http://yle.fi/uutiset/upmn_lappeenrannan_biojalostamo_on_aloittanut_kaupallisen_tuotannon/7731879) Tuon biodieseljalostamon raaka-ainetta, mäntyöljyä, on kai tuotu ainakin UPM:n Rauman mäntyöljytehtaalta rautateitse Soek-vaunuilla. (http://www.vaunut.org/kuva/83594) Onko siellä Lappeenrannassa sitten ollut jo pidemmän aikaa jonkinlaista koelaitostoimintaa, kun noita Raumalta Lappeenrantaan suuntautuvia Soek-kuljetuksia on ollut jo useiden vuosien ajan ‒ en nyt jaksa muistaa.

Myös Neste Oil tekee jo jonkin verran biodieseliä Kilpilahdessa. Mutta hulluinta siinä on se, kun Nesteen biodieselin raaka-aineena on ainakin alkuun ‒ nykytilanteesta ei minulla sen tarkempaa tietoa ‒ käytetty sademetsiä hävittävää palmuöljyä, jota on laivattu Kilpilahteen maailman ääristä. Tämä on monella tapaa täysin käsittämätöntä, kun kotimaista raaka-ainetta varmasti riittäisi. Biodieseliä voidaan tehdä mäntyöljystä, rypsiöljystä, rapsiöljystä, vaikka mistä.

Mutta ei nyt heitetä vielä kirvestä kaivoon. Onhan näitä "uuden sukupolven sellutehtaita", joiden tuotevalikoimaan epäilemättä ja toivottavasti kuuluu myös kotimainen biodiesel tai edes sen raaka-aine mäntyöljy ‒ kun näiden uusien biotehtaiden on kai määrä hyödyntää puuta entistä tarkemmin ‒ tulossa ainakin Äänekoskelle (http://www.taloussanomat.fi/porssi/2014/04/23/tassa-on-suomen-historian-suurin-metsainvestointi/20145719/170), ehkä myös Myllykoskelle (http://www.kouvolansanomat.fi/Online/2015/03/05/Myllykosken%20biotehdas%20hakee%20tilakohtaisia%20esisopimuksia%20oljesta/2015218721329/4), Kemijärvelle (http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/kemij%C3%A4rven-tehdas-s%C3%B6isi-2-2-miljoonaa-kuutiota-puuta-1.91565) ja Kuopioon (http://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/talous/taas-suunnitellaan-miljardimyllya-metsateollisuus-palaa-suomen-veturiksi/).

Oikein olet perehtynyt mutta ko yhtiön työntekijänä pitää oikaista että Neste Oil nimistä yhtiötä ei enää ole olemassa uusi nimi on Neste heinäkuun alusta lähtien eli on palattu alkuun mitä tulee yhtiön nimeen.
Ja mitä tulee siihen raaka-aineeseen niin se on edelleen Palmuöljyä. Porvoossa (jossä mä olen töissä) on 2 yksikköä ja ainakin Rotterdamissa on Biodieselyksikkö, muista en osaa nyt sanoo onko enempää Nesteellä.

En mää siihen sen kummemmin ole perehtynyt, kunhan nyt vain on jäänyt mieleeni siitä, mitä asiasta muutama vuosi sitten julkisuudessa kohkattiin.

Miksi Pasilasta lähtiessä pääradan suuntaan on 80 km/h rajoitus ja rantaradan suuntaan 60 km/h? Kaarteet ovat niin loivia, niin miksi rajoitus ei ole suoraan 120 (rantarata)- tai 160 km/h (päärata)?

Rantaradan suuntaan lähtiessä on ristikkosillat, ja Hakamäentien siltaremontin takia rajoitus ulottuu ohi Ilmalan seisakkeen.

Mikä on rantaradan lähtökaarteiden kaarresäde? Taitaapi olla jossakin 200 m tietömissä? Ja lisäksi ristikkosilloista aiheutunee todennäköisesti myös että siirtymäkaaret ja kallistusviisteet eivät ole aivan optimaalisia. Pääradan suuntaan rajoitukset johtuvat taas vaihteiden poikkeavien raiteiden säteistä ja ajojohdinrakenteista. Jos ratageometrian asiat kiinnostavat, niin niihin voisi tutustua vaikkapa Reijo Taimelan Raidegeometria -kirjasta.

Kertaseutulippu riittää. Se oikeuttaa voimassaolonsa ajan rajattomaan määrään vaihtoja alueella Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen. Sitä, miltä linjalta vaihdat ja mille linjalle, tai mihin suuntaan kuljet, ei ole rajoitettu. Voit siis jäädä junasta pois väliasemalla ja jatkaa seuraavalla tai sitä seuraavalla tai millä vain junalla. Tai käydä välillä kahvilla.
Viimeisen vaihdon jälkeen mukana saa pysyä, vaikka vaihtoaika menisi matkan aikana umpeen. Voimassaoloaika on muistaakseni 1h 20min.

Mikäli aiot viettää väliasemilla pidempiä aikoja, saattaa tulla halvemmaksi ostaa R-kioskilta kaksi tuntia voimassa oleva lippu, joka on toki vastaavasti hieman kalliimpi.

Mihinkähän logiikkaan perustuu että esim. Niiralaan ajetaan erikseen vetureilla hakemaan vaunuja ja aiemmin menneen junan veturi(t) ajavat tyhjiltään pois vain pari tuntia ennen? Mikä estää odottamasta siellä lähemmäs seuraavan junan lähtöaikaa? Vaunustokin näyttää olleen jo valmiina monesti.

Kuljettajan vaihto? Koneiden tankkaus?

Tankkaus kuulostaa vähän hassulta. Höyryveturin tarve saada vettä? Heh. Ylityökielto? Jotain, josta ei rahalla selviä eli viranomaismääräys?

Tohon voi olla ihan työvuorosyyt. Kuljettaja on kätevämpää vaihtaa toiseen veturilla kuin taksilla.

Aloittelevana rautatieharrastajana haluaisin tiedustella, miten olisi selkeiten saatavilla tietoa junaliikenteen logiikasta, tarkoittaen siis suunnitelmaa siitä esim. milloin ja missä tietyt junat on määrätty kohtaavaksi, milä juna odottaa mitäkin jne. Onko siis olemassa jotain, mielellään vieläpä graafista järjestelmää/paikkaa, josta tämän junaliikenteen käytännön logiikan näkisi?
Tähän liittyy myös kalustokierto, josta löysinkin jo keskustelua junapareja-topicissa. Onko siitäkään saatavilla esim. yhtä taulukkoa?

Anteeksi jos kysymykseni jäi epäselväksi, olen tosiaan rautatieharrastuksen saralla vasta aloittelija vaikka junista hyvin kiinnostunut olen ollut koko pienen ikäni :)

Kalustokierroista en osaa sanoa (itsekin olisin kiinnostunut jos jollain joku dokumentti niistä on), mutta allaolevasta osoitteesta saa kätevästi kullekin päivälle kaikkien liikenteessä olevien junien aikataulut. Voi hakea aseman nimellä tai lyhenteellä aseman aikataulua, tai junan numerolla junan aikataulua. Graafisista aikatauluista näkee rataosa kerrallaan hyvin kätevästi kohtaukset ja sivuutukset, ja niihin päivittyy myös reaaliaikaisesti edellä tai myöhässä kulkevat junat niin että helposti voi arvatakin jo etukäteen että junat kohtaavatkin jossain muualla kuin aikataulussa alunperin on lukenut. Reaaliaikainen tieto (jos sellainen on, yleensä aina on) näkyy siis aikataulutietoa paksummalla viivalla graafisessa aikataulussa.

http://julia.dy.fi/timetables

Tämä julia.dy.fi on ansiokkaan harrastajan Teemu Sirkiän aikaansaama palvelu.

Rautatieliikennettä ohjaavat työntekijät käyttävät Liikenneviraston teettämiä ohjelmia. Niitä kutsutaan LIIKE-järjestelmäksi. Siinä on graafinen aikataulu myös ja näkymä näyttää tuon liitteenä olevan kuvan mukaiselta.

VR:llä on lisäksi vielä omia ohjelmia kalustokierron hallintaan ja kuljettajien työvuorojen suunnitteluun. Sitä tietoa ei ole avoimesti saatavilla.

Koska kyseessä on /aloittelevaksi/ itsensä ilmoittava harrastaja, lisätään hieman rautalankaa:

Graafisessa aikataulussa yhtä junaa siis kuvaa yksi viiva. Vaaka-akselilla on kellonaika ja pystyakselilla sijainti. Jos kahden junan viivat risteävät, se tarkoittaa että kyseiset junat ovat samaan aikaan samassa paikassa. Eli tarvitsee olla sivuraide tai tulee iso tömps. (Ja mahdollisesti tyrannosauruksen nilkka nyrjähtää)

Graafisten aikataulujen lukeminen on helppoa puuhaa - riippuen taustatiedoistasi 3-20 minuutin pähkäily riittänee. Jos et 20 minuutin pähkäilyn jälkeen saa graafisista selvää, sano. Kerromme sitten lisää ohjeistusta täällä :)

Yksinkertainen kysymys: Näkyykö oma sähköpostiosoitteeni muille? Profiiliasetuksissa nimittäin on kohta jossa lukee että sp-osoite näkyy vain ylläpidolle, mutta sen alla on heti rastitettava kohta "Piilota sähköpostiosoite muilta". Pitääkö kyseinen kohta siis rastittaa vai onko sp:ni muutenkin piilossa?

Piilossa näkyy olevan.

Kiitos paljon Aulis, Juhani ja Tuukka!

Mahtavia nuo graafiset aikataulut, joita olenkin viime päivät ahminut oikein urakalla. Sain onneksi välittömästi jutun juonesta kiinni, ja nuohan ovat loistavia, näyttävät nimenomaan nuo kohtaukset yms., mistä tosiaan voi vähintään päätellä kohtauspaikkojen sijainnit. Ja tosiaanko on vielä niin että tuon nimenomaisen sivuston aikatauluihin päivittyy reaaliaikainen tieto?

Sitten vaan vielä tarkkailemaan sitä kalustokiertoa, josta olenkin itselleni jo pyrkinyt keräämään (toistaiseksi suppeaa), havaintoihin ja tutkimiseen perustuvaa aineistoa (onneksi esim. vaunut.orgin kulkutiedoissa näkyy yleensä kunkin junan kokoonpano).

Onko muuten jossain lueteltu kivassa luettelossa kaikki säännölliset junalähdöt, edes henkilöliikenteen osalta? Liikenneviraston Junalähdöt (http://m.liikennevirasto.fi/junalahdot/mobile?command=m_search&action=trains) on mainio mutta näyttää tietääkseni vain päiväkohtaisesti.

Kiitos teille vielä!

Täältä löytyy listat säännöllisestä liikenteestä:

http://www.liikennevirasto.fi/ammattiliikenne-raiteilla/liikennesuunnittelu/saannollisen-liikenteen-muutokset

Julian Live-välilehdeltä löytyvät näkymät päivittyvät jatkuvasti reaaliajassa junien liikkuessa.

Kiitos paljon jälleen!

Tietääköhän kukaan mistä löytyisi yksityiskohtainen kartta Suomen kaikista asemista ja radoista. Wikipediassa oleva karkea kartta on nimittäin nimensä mukainen. :)

http://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/23384/Rataverkkokartta+2015/f1800f35-d3f7-4723-bb6e-c0091a75cff3 (http://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/23384/Rataverkkokartta+2015/f1800f35-d3f7-4723-bb6e-c0091a75cff3)

Miksi lähes jokaisella kaukojunavuorolla (pl. yöjunat) ajetaan 160 km/h nopeudella Pasila-Tikkurila välin, vaikka lähtisivät Pasilasta sekunnilleen oikeassa ajassa. Pasila-Tikkurila välillähän on aikataulun mukainen ajoaika 9 minuuttia. Esim. H- ja Z-junilla ajoaika on sama ja yleensä kyseinen väli ajetaankin 120 km/h niillä.

Aina välillä tämän takia Tikkurilassa seistään turhaan 3 tai 4 minuuttia, vaikka matkustajat ovat junassa jo minuutissa. Ja etuajassakaan ei voi lähteä. Eikö se olisi myös taloudellisempaa ajaa kyseinen väli 120 km/h nopeudella myös kaukojunilla?

Tarkoitan nyt pääsääntöisesti vähäruuhkaisia vuoroja.

Miksi näin?

Ehkä siinä vain pelataan varman päälle Tikkurilan lähdön osalta, kaukojunien pysähdykset kun kestävät yleensä huomattavasti pidempään kuin lähijunilla.

Mikä on Tikkurilan aseman vaihteiden poikkeavan raiteen sn? 35, vai 80?

Siellä useimmissa vaihteissa on Sn80. Muutama yksittäinen raideyhteys on kuitenkin Sn35.

Voipi olla todella hölmö kysymys, mutta älkää kivittäkö.

Onko mahdollista, että olen nähnyt pelkän yksivaunuisen Pendolino-pätkän kulkemassa Vuohijärvellä 24.3.2005? Jopa tarkempi kellonaikakin on tiedossa, vaikkei sillä lienekään merkitystä - kello oli noin 15. Olenko nähnyt harhoja? En ollut koskaan aikaisemmin nähnyt Pendolinoa yhtään missään, joten näkemäni tuntui tuolloin melkoisen eksoottiselta. Mikäli näin tosia, niin kyseessä lienee ollut jokin koeajo?

Löytyykö esimerkiksi tältä sivustolta kuvia tällaisista Pendolino-pätkistä?

Johtuen Pendolinon rakenteesta, niin yksivaunuisena se ei itsestään pysty kulkemaan kuin alamäkeen.

Ainakin täältä löytyy pari keissiä ja keskusteluja: http://vaunut.org/kuva/7947 ja http://vaunut.org/kuva/18827

Noitahan kuvia pääset itsekin jäsennetymmin kurkistelemaan, kun Vaunut.org -sivulla valitset haku, ja sieltä Sähkömoottorijuna ja litteraksi Sm3. - Tulee noista kaikenlaisista Pendolinoista yhteensä yli 2000 kuvaa (toki aikaa voit rajatakin), ja aikaa haussa rajaamatta siellä jossain kuvasivun 90 tietämillä on vuoden 2005 kuvia...

Ajankohdan ja paikan huomioon ottaen ensimmäinen mieleen tuleva vaihtoehto on Dm12-kiskobussi (http://vaunut.org/kuva/11419), joilla noihin aikoihin suoritettiin koeajoja ympäri rataverkkoa. Äkkiseltään ajateltuna Pendolinon sekoittaminen dieselkäyttöiseen kiskobussiin saattaa kuulostaa aika kaukaa haetulta, muttei välttämättä kuitenkaan täysin mahdottomalta varsinkaan, jos tarkkoja muistikuvia asiasta ei ole.

Kymmenkunta vuotta aiemmin yksittäisen Pendolino-välivaunun saattoi kyllä nähdä koeajossa veturivetoiseen junarunkoon kytkettynä (http://vaunut.org/kuva/28335), mutta 2000-luvun puolella tällaisia ajeluita tuskin enää on harrastettu.

Täysin mahdoton ei liene arvaus myöskään Sr2-veturista. Nehän tulivat vähän samoihin aikoihin Pendolinojen kanssa. Kummankin koeajoja näki työpaikaltani. Oli juuri mennyt ohi yksi Sr2 kun työkaveri totesi, että taas meni Pendolino.

Kiitoksia asiantuntevista vastauksista! Voinen siis sulkea pois sen vaihtoehdon, että kyseessä olisi ollut Pendolino? Sellaiseksi näkemäni tosiaan tuolloin tulkitsin, mutta täytyypä sitten miettiä uudestaan.

Sr2-veturiin en oikein usko. Vaikka melkoinen ummikko olinkin tuolloin rautatiekaluston suhteen, niin ehkä en sitä kuitenkaan olisi Pendolinoon sekoittanut..? Uskoisin nähneeni vekottimen kylkipuolella enemmän ikkunoitakin kuin Sr2-vetureissa on.

Dm12 voisi sen sijaan hyvinkin tulla kyseeseen. Kyllä tuollainen on saattanut tottumattoman yläasteelaistytön silmään hyvinkin näyttää Pendolinolta! Taidan siis uskoa tähän Dm12-teoriaan, kunnes toisin todistetaan. En siis nähnytkään eksoottista Pendolinoa, vaan jotain vieläkin erikoisempaa - enpä ole nimittäin moisia laitteita sen koommin livenä bongannutkaan. Pendolinot tulivat kyllä sittemmin tutuiksi meillä Vuohijärvelläkin.

On se mukava saada mysteereihin vastauksia vielä näin vuosienkin kuluttua! Kiitos teille. :)

Mitenkäs Junttilan salama eli Dm10?

Ei ole mahdollista.

Tai Dm11 "Mandoliino"
http://vaunut.org/kuva/11563

Vuonna 2005?

Niitä ei ollut maassa 2005.

Tietääkö kukaan muuten kuvapareja pakkasella ja helteellä, jossa näkyis ajolangan kiristinpainojen korkeuden muutos? Eikö niissä ole sellainen väkipyöräsysteemi, että pienempi massa ja isompi liike korvaa suoraan kiristysvoiman kokoisen painon. Muutenkin luulis, ettei juuri missään näy lämpölaajenemisen aiheuttamaa liikettä paremmin (paitsi ehkä lämpömittareissa, termostaateissa ja vilkkureleissä.)

Toimiiko tuo kuvanvaihto siten, että tuon kuvan lisäyspäivämäärä on se mikä alkuperäisellä kuvalla on ollut, vai että tuo lisäyspäivämäärä on se päivä, milloin vaihdoit kuvan? Toisin sanoen siis näkyykö tuo kuvanvaihdos muille tuolla Kuvat-sivulla uusimpana kuvana?
Tuntuu että selitin sen taas tosi monimutkaisesti, toivottavasti joku tajusi.
EDIT: Myöskin poistuvatko nuo kommentit kuvasta vaihdon jälkeen?

Kuvan vaihtaminen ei poista kommentteja.

Helsingin Sanomat tiedottaa tänään: "Sunnuntaina ajetaan muuten tavalliset sunnuntaivuorot, mutta kesäaikaan siirtyminen sekoittaa kaukojunien kulkua. Osa jää odottamaan asemalle tunniksi, osa jatkaa eteenpäin normaalisti."
Mikä voi olla syy siihen, että junat jätetään kaksi (2) tuntia myöhään?

Joko Hesarin toimittaja on katsonut sunnuntain graafisia aikatauluja julia.dy.fi:stä tai kopioinut syksyn kellonsiirron tekstin.

Veikkaan jälkimmäistä.

Google Photos

Olen lähiviikkoina menossa Helsingin seudulle tarkoituksenani saada mahdollisiman paljon materiaalia Helsingin lähijunaliikenteestä edellisten kertojen hieman epäonnistuessa. Osaisiko kukaan sieltä päin kotoisin oleva neuvoa mikä olisi paras asema niitä kuvata? Helsingin päärautatieasema ei ole ihanteellinen esim. laiturien määrän ja junien hitaan vauhdin takia.

Pasilan asema. Sillalta voi nähdä kaikkea hauskaa, mm. lättähattuja ja hyvällä onnella Ukko-Pekan.

Miten pitkään CEmt:t vielä pysyvät Kolari n linjalla? Onko Edameita tulossa ja milloin?

10 kpl Edm-vaunuja tilattu ja tulevat ensi vuoden loppuun mennessä.

Voi pahus, onneksi vielä ehtii vähän aikaa matkustamaan CEmteillä :(

HSL:n alueelta poistettiin taannoin lipunmyyntivaunun pysähtymispaikkaa osoittavat kyltit. Radalle jätettiin kuitenkin edelleen opasteet, minkä mukaan eri mittaisten paikallisjunarunkojen tulisi pysähtyä. Pääsääntöisesti rungot pysähtyvätkin juuri näiden merkkien mukaan ts. mikään ei ole muuttunut, paitsi että satunnaisella matkailijalla ei ole hajuakaan, mistä lipun voi ostaa... Onko nämä merkit (siis keltainen pohja jossa eri numerovariaatioita 1-4) sitovia merkkejä vai vaan viitteellisiä?

Nykyään ne ovat siinä määrin viitteellisiä, että kuski voi harkintansa mukaan pysäyttää muuallekin jos näyttää siltä että paljon matkustjia seisoo kaukana normaalista pysähtymispaikasta.

Mikä on nykyään radan suurin sallittu nopeus Ylivieskan ja Limingan välillä? Eräiden suunnitelmien mukaan nopeuden piti nousta 200 kilometriin tunnissa jo viime vuoden puolella, mutta silti jokainen kartalta seuraamani juna ajaa edelleen Kilpuan ja Limingan välisillä pitkillä suorillakin enimmillään vain 140:ä, vaikka ainakin kyseisillä osuuksilla sn200:n pitäisi koskea myös veturijunia ja kallistumattomia pendoja. Eli ovatko aikataulut niin löysät, ettei suurempaa nopeutta hyödynnetä vielä lainkaan vai onko radan nopeusrajoitus edelleen 140 km/h?

Kokkola - Oulu välillä on suurin nopeus 140kmh. Aikatauluissakin on löysää, eikä välttämättä tarvitse ajaa edes suurinta sallittua.

Yöjunissa tämän ymmärtää.

Onko sitten tiedossa, milloin nopeuden on tarkoitus nousta Ylivieskan pohjoispuolella?

Olisin ehkä voinut luoda oman aiheen tästä Kalusto-osioon, mutta päätin kuitenkin kysyä täällä. Eli onko jollakin tietoa montako Dv12:ta on vielä ilman turvateippiä, tai mikä on jonkun teipittömän numero? Itse ainakin näin 2537:n vielä ilman teippejä.

Osaisiko joku sanoa mikä on tuo VET 11821 joka menee illalla ilmalasta ervelään, edelleen Saloon jne. Taitaa käydä Turussakin ja palaa yön jälkeen ilmalaan. Vectron?

Näkyi olevan Sr1 eli Kaalihäkki (3069).  ;D

Olen menossa lähiviikkoina Tukholmaan. Onko kenelläkään siis hyviä ehdotuksia junakuvauspaikoista Tukholman alueella? Paikan olisi myös hyvä olla sellainen, jonka ohitse kulkee tavarajunia.
Tai jos kenelläkään ei ole paikasta tietoa, voisi kertoa onko Ruotsissa samanlaisia avoimia kulkutietoja kuten Suomessa?

Ainakin jos tallinkilla/slijalla menee niin siinä heti terminaalista poistuttaessa on raiteita. Sitä en osaa sanoa, kuinka vilkasta siinä on liikenne

Jos tulet Vikingillä, niin ei kannata jäädä odottamaan paikallisjunien ohitusta terminaalin kohdalle, sillä odotuksesta voi tulla pitkä. Junat kääntyvät radan modernisoinnin vuoksi Henriksdalissa. Muutoin Saltsjöbadenin junat ajavat 20 min välein (paitsi taas ensi kesänä ei lainkaan). Talviaikataulu: http://sl.se/ficktid/vinter/h25.pdf   Selvitys modernisoinnista laajemmin  http://www.sll.se/verksamhet/kollektivtrafik/Aktuella-projekt/Saltsjobanan/

Ruotsissa ei ole vastaavia avoimia kulkutietoja kuin Suomessa.

Paras keino saada selville mitä junia tietyn paikan ohi kulkee ovat päiväkohtaiset graafiset aikataulut (jotka eivät päivity enää sen vuorokauden puolella mitä aikataulu koskee). Aikataulukaudelle 2016 (13.12.2015-10.12.2016) ne löytyvät osoitteesta http://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/jarnvag/tagplan-att-skapa-tidtabeller-for-tag/Tagplan-2016/dagliga-grafer-2016/. Päiväkohtaisista graafisesta aikatauluista löytyvät vakinaisten junien ja kiireellisenä haetun ratakapasiteetin ohella myös ratatyövaraukset.

Vakinaisten junien aikatauluja voi hakea junanumeron perusteella osoitteessa http://www.tydal.nu/article/sok-tags-tidtabell/ ja rataosan perusteella osoitteessa http://www.tydal.nu/article/sok-tag-for-stracka/.

Junien reaaliaikaisia kulkutietoja (live-seuranta) voi katsella esimerkiksi osoitteessa http://jvgfoto.se/trafikinfo/. Suomesta poiketen kulkutietoissa ei kuitenkaan näy sellaisia junia jotka eivät vielä ole lähteneet lähtöasemaltaan ja kulussa olevista junistakin näkyy vain tähän asti toteutuneet asemille saapumiset/ohitukset. Ei siis lainkaan tulevien asemien ennusteita tai ylipäätään sitä minne juna on matkalla.

Liikennepaikkojen lyhenteiden merkitykset selviävät osoitteesta http://www.tydal.nu/article/trafikplatsoversattare/

Kiitos avusta! Tulen oikeastaan lentokoneella ja lentokenttäjuna saapuu suoraan Tukholman keskusasemalle, joten ehkä jo siinä pystyn jotain kuvaamaan.

Ennen wanhaan junissa oli loppuopastimia ja loppuopastinlyhtyjä, joiden avulla valvottiin junan kokonaisena säilymistä eli sitä, ettei juna ole katkennut ja loppupää jäänyt linjalle.

-Miten tämä kokonaisuuden valvonta (tai mikä oikea termi onkaan) nykyään tapahtuu?
-Miten jarrut käyttäytyvät junan katketessa eli miten katkeaminen ylipäätään voi jäädä havaitsematta?
-Joskus 80-luvun alkupuolella olin jopa mukana VTT:n projektissa, jossa tutkittiin ohikulkevan junan havaitsemista videokuvasta ja loppuopastimista otetun still-kuvan välittämistä jonnekin, jossa junan kokonaisuutta valvottiin. Mahtoiko tästä hankkeesta koskaan tulla mitään käytännön sovellusta? Itse siirryin toisen työnantajan palvelukseen ennen projektin valmistumista.

Osa kalustosta on varustettu sähköisellä kokonaisuuden valvonnalla. Silloin jarrutetaan, kun virtapiiri katkeaa.

Siis etummaisen puoliskon jarrujohto ei tyhjene junan katketessa? Mikä tämän aiheuttaa?

Toki kumpikin puolisko tyhjenee, koska letkujen irtoamisen jälkeen ilma vuotaa ulos kummastakin avoimesta päästä.

Tuli kaverin kanssa kinaa junakulunvalvonnasta. Se väitti, että se kattaa nykysin koko suomen. Ite olin eri mieltä. Sanoin, että ainakaan kaikki asemat eivä ole jkv:n piirissä. Mites tää homma menee?

Lisäksi junan katkeaminen, osan jääminen linjalle nähdään varautuneista ja perusasentoon palautumattomista suojaväleistä. Oli sitten raidevirtapiirisuojastus, tai akselilaskentasuojastus. Mm. Tku-Tl-väli on kokonaan akselilaskentatoiminen, ollut jo kauan.

Ohessa olisi vielä Taunon kysymyksiä sivuavaa keskustelua erään Vaunut.org-kuvan kommenteista: http://vaunut.org/kuva/57256

Keskustelusta selviää mm. syy, miksi junan viimeisen vaunun/veturin on aina oltava varustettu toimivilla jarruilla sekä junaan kytketyllä jarrujohdolla tai jarrumiehellä. Pelkkä junan katkeamisen toteaminen ei siis riitä turvallisen junaliikenteen varmistamiseksi: kaikki katkenneen junan osaset on saatava pysähtymään itsenäisesti.

EDIT: Ohessa linkki mainioon valokuvaan tilanteesta, jossa junan viimeinen yksikkö on jouduttu varustamaan jarrumiehellä junaturvallisuuden varmistamiseksi: http://vaunut.org/kuva/94820

Joensuu ainakin on katveessa. Ja isot tavararatapihat.

Verkkoselostuksestahan noita näkee, mutta ulkomuistista JKV puuttuu ainakin Kon-Nrm ja Jns-Ilo väleiltä.

Väittäisin myös, ettei Toijala - Valkeakoski radalla ole JKV:tä.

Mites nuo radan kaarteet nyt oikein menee: onko tietyllä osuudella aina kiinteä kaarresäde, vai muuttuuko se jotenkin jouhevasti yhdestä säteen arvosta toiseen tai tietenkin myös suoraan osuuteen?

Miten kaarteet tehdään, laitetaan ratakisko mutkalle työmaalla vai tilataan tehtaalta esim. R=300 m mutkia tarvittava määrä?

Kaarre voi loiveta tai jyrkentyä itse kaarteen aikanakin. Ks. esim. https://tinyurl.com/y8wpwuss
Kaarre nähtävissä myös tässä: https://youtu.be/wPWvlghOFeQ?t=4m30s . Kohdassa 5:10 kaarre jyrkkenee selvästi.


Laitetaan ratakisko mutkalle työmaalla.

Suoralla osuudella junan kiihtyvyys sivuttaissuunnassa on nolla. Kaarteessa sen sijaan sivuttaiskiihtyvyyttä on pakko olla, koska muuten Newtonin I lain mukaisesti juna jatkaisi kohtisuoraan. Ei ole kovin toivottavaa, että rata kaartaa ja juna jatkaa suoraan. Kuitenkin sivukiihtyvyyden äkillinen muutos, nykäys, on matkustusmukavuuden kannalta epämiellyttävää, eikä liene erityisen hyväksi kiskolle tai pyörillekään. Tämän takia suoran ja ympyränkaaren (jossa kaarevuus on vakio) väliin suunnitellaan useinmiten klotoidi*. Klotoidi on spiraalintapainen muoto, jossa kaarevuus ja sitä myöten myös sivukiihtyvyys muuttuvat tasaisesti. Tämän takia nykäystä ei synny ja matkustaminen on mukavampaa.

Alla olevassa kuvassa on vielä havainnollistettu klotoidia. Vihreällä on merkitty suorat ja sinisellä ympyränkaari. Punaiset elementit ovat klotoideja. Sininen katkoviiva on havainnollistamassa, miltä näyttäisi, jos ympyränkaari jatkuisi.
(https://civildigital.com/wp-content/uploads/2016/07/Transition-Curve-Straight-to-Curve-Transformation.png)
Klotoidia ei kuitenkaan tarvita aivan joka paikassa. Esimerkiksi jos rataosuudella on nopeusrajoitus 40 km/h tai kyseessä on sivuraide tai huoltoraide, ei klotoidia välttämättä tarvita, vaan voidaan siirtyä suoralta suoraan ympyränkaareen.


*Suomessa on käytetty siirtymäkaarina klotoidin tilalla myös 3. ja 4. asteen paraabeleita, jotka ovat muodoltaan lähellä klotoidia.
Kuvalähde: https://civildigital.com/transition-curve-highways-purpose-requirements/

Samanlaista klotoidia ilmeisesti käytetään, tai voitaisiin käyttää, siirryttäessä ympyränkaarelta toiselle, vaikka esimerkissä tällaista tapausta ei ollut.

Tavallaan jatkokysymys: minkä tiedon perusteella Pendolino kallistaa junan runkoa, sivuttaiskiihtyvyyden, radan geometrian, vai jonkun muun?

Keulassa junan alla on kaksi kinax-anturia, joilla seurataan junan kallistuskulmaa. Tuo tieto siirretään väylässä eteenpäin vaunukohtaisille ohjausyksiköille, jotka sitten käsittelevät tiedon ja ohjaavat vaunun korin kallistusta ja sivuttaissiirtoa tarvittaessa.

Minkä kallistuskulmaa, mihin nähden? Kinax-anturi näyttää olevan pelkkä kulma-anturi, ilman mitään omaa horisontaali- tai vertikaalireferenssiä!

Kinax-antureilla mitataan vaunun korin kallistuskulma rataan nähden. Lisäksi siellä keulassa on gyroskooppi, jolla mitataan poikittaiskiihtyvyyttä... Ohjausyksiköille siis lähtee kolme tietoa: nopeus, poikittaiskiihtyvyys ja kulma.

Tässä muut kamppeet, paitsi itse anturit: http://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=10416.0;attach=4615;image
Periaatteessa jo keskihintaisissa nykyhenkilöautoissa jokseenkin vastaavia antureita on lukuisia. Lienee jo ulkoiluasusteissakin.  Toimielimet kuitenkin näistä puuttuvat.
Pendolinon alustaympäristössä anturien ja niiden kaapelien suojaus mekaanisesti ja ulkopuolelta tulevilta induktiivisilta häiriövaikutuksilta on varmaan se joka maksaa. Toimielimienkin suojaus jäältä ja muulta maksaa.

Gyroskooppi ja kiihtyvyysanturi lienevät kuitenkin kaksi eri anturia: kiihtyvyysanturi mittaa telin sivuttaiskiihtyvyyttä ja gyroskooppi telin kallistumisnopeutta. Kinax-anturi ilmeisesti liittyy vain kallistuksen toteutukseen eli mittaa sitä korin kallistusta, mitä hydrauliikka suorittaa. Primääriset tiedot ohjausyksikölle siis olisivat: nopeus(?), telin sivuttaiskiihtyvyys ja telin kallistumisnopeus.

Melko perusteellinen kuvaus järjestelmästä löytyy Alessandro Elian esityksestä "New developments for tilting trains", joka muodostuu toisiinsa liittyvistä tekstiosuudesta ja kalvosetistä:

https://uic.org/cdrom/2001/wcrr2001/pdf/sessions/1_1_2/556.pdf (https://uic.org/cdrom/2001/wcrr2001/pdf/sessions/1_1_2/556.pdf)
www.railway-research.org/IMG/pdf/556-slides.pdf (http://www.railway-research.org/IMG/pdf/556-slides.pdf)

(Teksti ja kalvot ovat siis netissä ihan eri paikoissa, mutta liittyvät selvästi toisiinsa eli teksti viittaa kalvoihin ;D)

Vielä yksi mielenkiintoinen dokumentti: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3205836/ (https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3205836/) ::)
   

Matkustamieni Sm4-junien määrä Lahti-Riihimäki-välillä on niin pieni, että en tiedä niiden normaalioikuista juuri mitään. Tänään kuitenkin tulin Lahdesta HL9942:lla (Sm4 6401), heti Lahden kakkosraiteen laiturin jälkeen juna teki melko jyrkän pysähdyksen (pysähtyi keskelle vaihdetta), hetken kuluttua jatkoi normaalisti Herralaan asti, joskin hiljennetyllä nopeudella. Herralassa kuljettaja teki jonkinlaisen rebootin junalle, kaikki valot sammuivat kokonaan ja ovet menivät ilmeisesti lukkoon (infonäytöissä välähtivät lisäksi jonkin systeemin järjestelmäversiotiedot). Sen jälkeen juna jatkoi ainakin Järvelään asti normaalisti täydellä nopeudella.

Lieneekö ollut jokin JKV-häiriö/vika vai jotain muuta?

Mikä on nykyään Viron nimellinen raideleveys? 1520 mm vai 1524 mm?
Olen kuullut sanottavan, että Virossa raideleveyden muuntoa 1524-millisestä 1520-milliseksi ei käytännössä ehditty juuri lainkaan viedä läpi ennen kuin Neuvostoliitto romahti. Mille leveydelle rata nykyään remontoidaan?

Eli: Mikä on Viron virallinen nimellinen raideleveys? Entä de facto nimellinen raideleveys suurimmalla osalla verkkoa?

EVR:n kotisivut kertovat seuraavaa:
Eesti Raudtee taristu kuulub 1520 rööpmelaiusega raudteevõrgustikku ning hõlmab 1229 km raudteid

Eli tämän mukaan raideleveys olisi tuo 1520 mm. Mutta tuon tekstin alla onkin sitten taulukko, jossa mainitaan leveydeksi 1520/1524 mm. Ilmeisesti siis molempaa leveyttä on käytössä, mutta tuo 1520 mm lienee virallinen leveys.

http://www.evr.ee/et/arikliendile

Englanninkielinen Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge_in_Estonia (https://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge_in_Estonia) kirjoittaa, valitettavasti ilman lähdeviitteitä:

Mikä mahtaa olla tällaisen kanisterin historia? Tekstikentässä lukee VR    Lko 02-1971

Tämä on aivan peruskanisteri, ei ole siis Rautavaltion ylijäämävarastosta. Itsellänikin on tällainen.
VR:n Liikenneosaston luvasta nro 2 helmikuulta 1971 todettaneen, että kanisteri on Rautatiekuljetussääntöjen mukaisesti kelpaava kuljetusastia nesteiden kuljetusta varten. Siis riittävän vahvasti valmistettu, ettei mene särki tavaravaunuunkaan nakattaessa. Kelpaa varmaankin muiden kuin herkästi palavien nesteiden kuljetukseen, vaikka sellaiseen tuollaista olen itse käyttänyt - siirtomatka bensiinipumpulta satamavarastoon.

Puolustusvoimien käyttämä Pomona-mehu (laimentamaton sekamehu, se punainen) virtasi varuskuntiin tuollaisissa kanistereissa ja 70-luvulla saattoi käydä niin, että trukin haarukka raapaisi kuormalavaan viillon, minkä jälkeen tilattiin ehjä lava tilalle ja saalis jaettiin syyllisten kesken, kotona oli vielä 80-luvun lopulla veneen bensakannuina 10 l Pomonakannuja. Kellarissa oli myös "kuljetusvaurioitunutta" Sotilashernekeittoa kilon purkeissa isoonkin nälkään, tavara-aseman jannut jakoivat surutta kuljetustappioita kollegoilleen, joskus 80-luvulla VR:n kuljetusten suuri hävikki joutui luupin alle ja tämä pienen palkan lisä tukittiin. Varuskuntasairaalan kuukausittaiseen 60 l pirtutynnöriin ei sentään kukaan uskaltanut kajota ja pahat kielet kertoivatkin sen siirtyneen sairaalan rampilta suoraan GAZiin, joka vei sen upseerikerhon sivuovelle, tynnörin hajoaminen olisi johtanut maanpuolustuksen kriisitilanteeseen polttoainepulan muodossa.

Osaako joku kertoa, kuinka junia kulkee Krakova-Ostrava-Brno-Wien-Bratislava-Budapest(-Košice)-Krakova-kehällä? Matkat ovat suomalaisin silmin melko lyhyitä ja lipunhinnatkaan tuskin kohtuuttomia, mutta onko maiden välillä kansainvälistä liikennettä?

Google-karttaan kun laittaa lähtöpaikan ja määränpään, saa näkyviin junayhteyksiä eri kaupunkien välillä.

...joiden aikataulut tosin usein perustuvat "valistuneisiin" arvauksiin.
Jos haluaa ihan oikeita aikatauluja nähdäkseen, kannattaa mennä osoitteeseen http://www.bahn.de . Siellä voi laittaa reitiksi vaikkapa Puistola-Peking, Tornio Itäinen-Torino tai Mankki-Madrid.

Lyhyesti kuitenkin: Noiden välillä kulkee junia. Osilla väleillä myös ilman mitään tukia ajavien yksityisten operaattorien junia, kuten Leo Express (https://www.leoexpress.com/en/where-we-go/line-map) (mustat viivat LeoExpressin junia, vihreät Flixbusin junia, muut värit busseja)

LeoExpressin ja kumppaneiden tarjonta osuukin mukavasti kysytylle alueelle, mutta näyttää vähän bussipainotteiselta. Pitääpä tutkia, mitä bahn.de tarjoaa.

Voit myös yrittää kääntää https://www.xn--kntj-loaacb.nu/ (https://www.xn--kntj-loaacb.nu/): lla. He käyttävät toista kääntäjää

Minä vuonna, missä ja millä kalustolla alkoi henkilökuljetus raiteitse polttomoottorikalustolla Suomessa, maamme hallinnon vahvistamilla matkalippujen hinnoilla ?  
Liikenteeseen käytetyn kaluston valokuva löytyy täältä Vorgistakin.

 

Vastauksena kysymykseeni 3.8. viittaan Dagens Press 15.4.14 s.1 uutiseen : https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/782447?page=1
Yleinen henkilöliikenne polttomoottorikäyttöisellä resiinalla Loviisan ja Vesijärven välillä alkoi  vuonna 1914.   Keisarillinen Suomen Senaatti vahvisti 4.1914 sen matkalippujen hinnat.
Kalustona oli tämä : http://vaunut.org/kuva/85771?kv2=1923&tag0=23%7CMuu%7C  .
I Maailmansota alkoi 29.7.14.

Mikä on Vosk?

Näille pienille kysymyksille sopisi oikein hyvin tämä (http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,1141.250.html) jo olemassa oleva ketju.

Vosk on venäläinen syväkuormausvaunu.
Syväkuormausvaunu on tarkoitettu pääasiassa suurien ja raskaiden tavaroiden kuljetukseen, joille vaikkapa tavallinen avovaunu ei sovi.

Ai niinkuin osg

En sanoisi, että niinkuin Osg, vaan niin kuin vanhemmat suurkuormavaunut (Osk Osa, Osb ja Ose). Kuvia näistä löytyy kun hkee sarjatunnuksiilla. VRn JTTn korjauslehti 17 95-01 kertoo Vosk vaunuista seuraavaa:  syväkuormausvaunut akseliluku 4  - 16, avovaunutyyppiset  akseliluku 4, 6 tai 8, muut akseliluku 4 - 32.

Hakemalla kuvia hakutekijöillä vaunut: venäläiset ja sarja Vosk Vorgista löytyy reilut 20 kuvaa. Toivottavasti näistä selviää, millaisia vaunuja kuuluu Vosk - sarjaan. Venäjällähän käytetään näistä omia tunnuksia, jotka poikkeavat oleellisesti niistä, joita vaunuista Suomessa käytetään.

Nuo V-alkuiset vaunulitterat on jänniä. Se V tulee sanasta "Venäjä".
Kun rajan yli tulee vaunu, katsotaan mitä suomalaista vaunutyyppiä se vaunu eniten muistuttaa, ja annetaan sille sitten kyseisen vaunutyypin littera, edessään V-kirjain.

Esim. tässä kuvassa näkyy ainakin neljää eri tyyppiä olevia vaunuja: http://vaunut.org/kuva/138614?tag0=24%7CVtad%7C
...mutta ne ovat Suomessa silti kaikki litteraltaan Vtad, koska Vtad tarkkoittaa ihan vaan "joku mikälie venäläinen katettu vijavaunu, ihan sama."

Venäläisvaunujen koot voivat olla aivan erilaiset, vaikka niillä olisi sama "suomalainen littera". V-litterat ovat hyvin kummallinen ilmiö.

no ei se näytä yhtääm Osgilta. Enemmänkin Shmmn...

Mikä ihmeen Vh?

Voit hakea (http://vaunut.org/haku) litteroita ja katsoa kuvista minkälaisia vaunuja minkäkin takaa paljastuu.

Ei siellä ole kun vain heilahtanut kuva.

Minkälainen olisi Eilr tai Eril-lähiliikennevaunu?
Jos saisin kehittää sellaisen, se olisi muuten samanlainen, mutta siinä on ravintiola
Rx ja Eil risteytetty.  ;D

Olisi todennäköisesti sellainen, joita Saksassa oli sekä Hampurin (Stadeen)  että Kölnin alueen City-bahn junissa 1990-luvuilla. Eli siellä kyseisessä vaunussa on myös 1 lk osasto, ja sarjatunnus on ABnrzb772. Paikkaluku näissä vaunuissa on 28 1. lk ja 40 2. luokan istumapaikkaa. Nykyisin kaikki sarjan vaunut ovat poistuneet liikenteestä. Pari vuotta uudempi, 1995 julkaistu taskukokoinen kirja kertoo sarjamerkiksi ABnrkz490, paikkaluvun ollessa 28 + 32 paikkaa. Sama kirja kertoo myös pelkästä 2. lk vaunusta vuodelta 1992 sarjatunnuksella Bnrkz493. Tämän vaunun paikkaluku oli 72.
Kyseinen vaunu vastaisi mielestäni hyvin, millainen vaunu olisi Oulan tarkoittama vaunu. Siinä olisi keskellä olevassa osastossa pieni kahvilan keittiö ja muutama seisomapöytä. Ja puolet keskiosastosta olisi normaalia matkustajaosastoa.

Molempien vaunujen omapaino olisi 34 tn ja nopeus 140 km/h
(Lisätty uudemmasta kirjasta löytyvät tiedot)

Mikä on Habins (http://vaunut.org/kuva/111784)- sekä Simns (http://vaunut.org/kuva/110729)-vaunujen tilanne tällä hetkellä?

Kyllä heitä on runsaasti, Kato Juliadatasta, ja sieltä Kalusto. Niin löytyy.

Runsaasti?

Habins-vaunuja on peräti yksi, ks. kuva.

Simns-vaunuja on useita, mutta ne ovat Simn-sarjan vaunuista muutettuja (http://vaunut.org/kuva/70119). Noita linkkaamiani on muutama vuosi sitten ollut kaksi kappaletta. Niiden tilasta haluaisin tietää, onko sellaisia tehty enemän.

Mahtaisiko alkuperäinen havainnoija Panu Breilin tietää?

Aaa... Habbins, seja on enemmän.

Mistä tieto on peräisin?

Nokuule.. Olen sattumoisin kuullut, että Habbins, sit on uudempia ja Habit on vanhoja. Luulisin

???

Lähetit myös viestin, jossa kerrot että Habbin-vaunuja on 45 kappaletta. En kysynyt Habbin-vaunujen lukumäärää, vaan

tietoa H a b i n s -vaunusta. Tästä: http://vaunut.org/kuva/111784


Habins ei ole sama kuin Habbin.

// fonttikoot normalisoitu. Rauhassa, pojat! Ne on vain vaunuja...

Minkä väriset ovat aikoinaan olleet höyryvetureissa viheltimien vivustot ja telineet, mustat vai seinien ja katon tapaan oranssit?

Noita tavallisesta poikkeavalla kattorakenteella varustettuja Simns-vaunuja tuskin lienee tehty enempää kuin ne kaksi. Ei niitä ole missään viime vuosina näkynyt, paitsi seisomassa sekalaisia vaunuja käsittävissä roikissa Pieksämäki lajittelussa. Siellä seisoo tälläkin hetkellä ainakin toinen niistä.

Ainokainen Habins-vaunu on viime ajat seissyt Pm knp:n pihassa samassa roikassa kuin muutama varaosalähteenä käytettävä Dv12.

Huh. Kiitos vastauksesta.

Toivottavasti tämä avaa hieman, millainen vaunu Vh on. Eli kuvissa on kolme saman mittaiselle aluskehykselle tehtyä vaunua, joista kaikista käytettiim Suomessa Vh tai VH tunnuksia.

Kyllä, nyt ymmärrän, ilmainen vaunu on kyseessä.

Onko veturisiirtojen numeroinnista pääteltävissä veturin tyyppiä? Esim. eilen 18.4 kulussa ollut VET 11131 oli Sr1.

Olen käsityksessä, että ei ole. Ainakaan tietty junanumero ei suoraan velvoita mitään tiettyä veturityyppiä kalustokseen. Ja kiirreellisiin tarpeisiin on ratakapasiteetin hakijoilla omat numerovälit, joita jakavat yleensä numerojärjestyksessä (kulkusuunta huomioiden), riippumatta kalustosta.

Voiko Pendosta ottaa ravintolavaunua, eli TTC:ta pois?

Tästä kuvasarjasta näet miten vaikeaa irroittaminen Pendon vaunustossa on:
http://vaunut.org/sarja/4541

Mutta voisiko tosiaan vaan pätkästä välistä pois? En osaa sanoa. Ehkä vaatisi johdotuksia ym. Ja onhan siellä konduktöörihytti laitteineen ja ehkä muuta kriittistä rungolle?

Eli: uskon vahvasti että ei voisi irrottaa kuin korjauksia varten.

_Vahvaa_ mutuilua, mutta hankalaksi ainakin menisi, TTC kun sisältää ykköspään vetoyksikön päämuuntajan, joten vähintäänkin IM1 ja CMH lakkaisivat vetämästä. Pendolinon ensimmäiset ja viimeiset kolme vaunua kun ovat oma vetoyksikkönsä, joka ei toimi ilman kaikkia kolmea vaunua.

Kuitenkin, jarrujärjestelmät toimisivat ainakin rajoitetusti varakäyttömoodissa myös mukana hengaavissa IM1- ja CMH-vaunuissa, ne kun ovat teknisesti aika samankaltaisia tavallisten matkustajavaunujen kanssa. Myös 1500 V syöttö onnistuisi. Osa akustovaraajista menisi pimeiksi, joten akustojen jännitteen riittävyydestä voisi tulla ongelma. En kaikkea ehkä osaa tässä nyt ottaa huomioon, joten saattaa olla vielä muita syitä, jotka estävät moisen. Ohjausjärjestelmä ja diagnostiikka saattaisi olla niin hämillään tilanteesta, että eivät suostuisi toimimaan esimerkiksi vetovoimakomentojen välittämiseen.

Tervehdys! Tietäisikö joku, milloin Saarijärven liikennepaikka on jäänyt ilman miehitystä?

Tarkkaa tietoa ei ole tähän hätään, mutta epäilisin sen tapahtuneen 90-luvulla. Pihtipudaskin oli miehitetty pitkään ja myi jopa lippuja.

Tuon Pihtiputaan lipunmyynnin olen kuullut monelta. Tämä liitteenä oleva paperi on kylläkin ristiriidassa sen kanssa. Koska minulta ei löydy tällaisten lomakkeiden sarjaa, vaan ainoastaan tämä yksi kappale, kyseessä voi toki olla vain väliaikainen juttu.

Viimeinen asemamies sieltä poistui vuodenvaihteessa 93-94.

Olisiko jollakin tietoa siitä, minä vuonna junista poistuivat tupakoivien osastot ja tilalle tulivat tupakkakopit? Jossain vaiheessa 90-lukua ilmeisesti?

Uusi tupakkalaki tuli voimaan 1.3.1995.

Kiitos. Lakitekstistähän se selvisikin, että mikä on ollut takaraja asialle. Eit-vaunujen muutokset Ein- ja Eip-vaunuiksi näyttäisivät myös matkustajavaunutaulukon mukaan tehdyn viimeistään vuonna 1995.

Mikä on IC2?

IC2 on vuonna 2014 käytöstä poistunut tunnus kokonaan kaksikerrosvaunuista koostuville InterCity-junille. Siihen aikaan, kun tunnus oli vielä käytössä, ei kaksikerroksista ravintolavaunusarjaa (ERd) vielä ollut, joten IC2-junissa oli tavallisesti MiniBistro -myyntikärry.

Ai tällänen runko esim. Sr2+Edb+Edfs+Ed?

Siihen suuntaan, mutta yleensä vähintään nelivaunuinen. Ed-vaunuja kaksi tai enemmän.

Ahaa, Sr2+Edb+Eds+Ed+Ed? Tuon junanrungon olen nähnyt

Mitä tarkoittaa "pýöräsorvaus"??

Metallisorvilla työstetään pyörän kulkukehälle - kiskoa vasten osuvalle pinnalle - uusi pinta poistamalla materiaalia. Sen jälkeen pyörällä on taas sille kuuluva pyöreä muotonsa.

Esimerkiksi näin:
https://youtu.be/2ZBSvGfgT1g

Mitä takoittaa: " Saneeraamaton" tai Saneerattu"?

Rautatiekaluston saneeraus on toimenpide, jossa vanhaa kalustoa uusitaan siten, että sen ominaisuudet vastaavat paremmin nykyaikaa ja sille saadaan näin mahdollisesti myös lisää elinaikaa. Vanhoja reistailevia osia vaihdetaan uudentyyppisiin, kalusto maalataan uudestaan sekä joitain ominaisuuksia saatetaan lisätä, muuttaa tai poistaa.

"Saneeraamaton" on siis sellainen kalusto, jolle ei vielä saneerausta ole tehty (mutta mahdollisesti joillekin muille saman sarjan yksilöille on tehty), ja "saneerattu" on kalusto, joka on jo läpikäynyt tämän prosessin.

Se, että toimenpidettä kutsutaan saneeraukseksi, sen on oltava varsin mittava. Jotain pienehköä fiksailua ja muutostyötä ei vielä katsota saneeraukseksi. Tyypillisesti rautatiekalusto saneerataan elinkaarensa aikana kerran, mutta poikkeuksiakin on.

Ovatko pendon keskellä olevat vaunut aina samoin päin suhteessa junan päihin?

Tämä kysymys alkoi askarruttaa, kun huomasin, että VR:n uudessa nettikaupassa vaunut 2 ja 4 ovat eri päin kuin esim. tässä: http://vaunut.org/kuva/133557 (extra-luokan ollessa vaunu 1). Kysymykseni siis koskee yksittäisten vaunujen pyörähtämistä toisin päin, ei koko vaunujärjestystä, joka on vakio.

Ovat. Istuinkartassa vaunut 2 ja 4 ovat tosiaan väärin päin. Laitanpa palautetta.

Virhe on ehkä jo vanhempi, koska muistan jo useampi vuosi sitten kerran yrittäneeni tarkoituksella varata Pendosta paikan kasvot menosuuntaan ja sitten ihmetelleeni, miten on mahdollista, ettei yritys onnistunut. Tuolloin totesin myös, että vaunu, johon paikan ostin, oli kuvattu myyntijärjestelmään väärin päin. Hyvä, jos asia nyt viimein tulee korjattua. Pendolinon tapauksessa kuitenkin on kohtalaisen harvinaista, että koko runko kääntyy jonkin häiriötilanteen vuoksi väärin päin.

Harvinaisehkoa kyllä, mutta sattumalta juuri nyt näyttäisi S 66:n mukana Helsinkiin tuleva 7012 olevan väärin päin. Näinhän käy, jos yksikön palauttaa Savon kautta kun se on pohjoiseen mennyt suoraan.

Samasta syystä Keravan kolmioraiteella voi satunnaisen säännöllisesti nähdä Pendolinoja ja ohjausvaunullisia IC-runkoja kääntymässä "oikeinpäin".

Osaako joku kertoa junaparista Ic 65/70 sellaista, että vaihdetaanko Kouvolassa edelleen veturi päivittäin? Se tietenkin vaihdetaan silloin kun junassa on Nom tms vaunu. Usein junassa on Kouvolan pohjoispuolella Sr1. Mutta jos junassa on vain perusvaunut ja Sr2 koko matkan niin hyödynnetäänkö Edoa?

Ainakin Ic 65 26.07-20 oli Kouvolasta eteenpäin Edoa hyödynnetty, perässä Sr2.

Lisäsi myös uusia Eksraluokan vaunuja (Ced) on väärin päin myyntijärjestelmään nähden esim. Ic 26 Oulu-Helsinki

Kyllä noissa on Nomittomia päivinä Savon radalla ohjausvaunukäyttöä näkynyt.
SKS

Mistä johtuu, että pohjoisen yöjunissa on varsin usein autovaunujen perässä esimerkiksi Edm tai useampia ja tänään Kolarista lähtevässä junassa on Efs-vaunuja?

Yöjunissa autovaunujen jälkeen olevat vaunut ovat yleensä matkalla huoltoon joko Oulun tai Ilmalan varikolle tai sitten ne ovat muusta syystä siirrossa. Yleensä näitä siirtovaunuja kulkee yöjunaparissa IC 273/266, mutta tänä vuonna niitä on kulkenut myös päiväjunassa IC 65/70

Tarkoitatko, että vaunu on junassa eri päin kuin myyntijärjestelmässä? Tämähän koskee aivan jokaista veturivetoista vaunua. Myyntijärjestelmä ei tiedä, kummin päin vaunu sattuu raiteella olemaan. Muissa vaunuissa kuin ohjausvaunuissa on enemmän tai vähemmän tuurissa, onnistuuko saamaan paikan kasvot menosuuntaan, jos haluaa nimenomaan sellaisen ostaa. Ohjausvaunu Edo ei voi olla junassa eri päin kuin myyntijärjestelmässä, ellei sitten koko runko vetureineen päivineen ole kääntynyt ympäri jonkin häiriötilanteen yhteydessä. Tämä on harvinaista, joskaan ei mahdotonta ja rungot ymmärtääkseni pyritään melko nopeasti kääntämään takaisin standardiasentoon.

Mikä tämä on?

Tuosta menee kaapeleita radan ali.

Aikoinaan öljykuljetukset Martinlaakson voimalaitokselle toimitettiin veturivetoisina. Mikähän mahtoi olla nousun jyrkkyys promilleissa nykyiseltä Kehäradalta voimalaitokselle? Tai mistä tuota tietoa voisi etsiä?

Loppukesästä oli Hesarin Vantaa liitteessä aika laaja artikkeli ko radanpätkästä. En muista mainittiinko siellä noin tarkkoja tietoja.

Siinäpä linkki kyseiseen artikkeliin: https://www.hs.fi/kaupunki/vantaa/art-2000006596463.html

Mikäs tämän manööverin taustalla on ollut? Sm2 71 on ajanut tyhjänä Ilmalan raiteelta 774 Tikkurilaan, viettänyt viitosraiteella 9 minuuttia ja palannut sitten takaisin Ilmalaan samalle raiteelle 774.

https://juliadata.fi/timetables?s=11661&d=14.9.2020 ja https://juliadata.fi/timetables?s=11664&d=14.9.2020

Vastaavia reissuja ajoin joskus kaluston korjauksen jälkeisenä koeajona. Ehkä sellainen?

Mikä on raidevirtapiiri? Onko se sellainen, jos juna ajaa siittä päältä, niin tasoristeys laitos alkaa hälyttämään?

Raidevirtapiiri on raideosuus, jonka kiskot ovat eristetty toisistaan ja se ohjaa juurikin erilaisia turvalaitetoimintoja. Kuten esimerkiksi, että junan tullessa tietylle raidevirtapiirille tasoristeys alkaa hälyyttämään tai opastin asettuu seis-asentoon.

Turvalaitetekniikkaan perehtyneet varmaan kirjoittavat seikkaperäisen selvityksen, mutta tässä näin aluksi....

Vähän jatkan, että raideosuuden toiseen kiskoon syötetään toisesta päästä sähköä, ja toisessa päässä kiskot on yhdistetty toisiinsa vastuksen kautta. Syöttöpään toisesta kiskosta mitataan sitten virta. Raiteen ollessa vapaa virta on siis vastuksella pienennetty, ja tämä tulkitaan vapaaksi raiteeksi, ja samalla tulee todettua virtapiirin yhtenäisyys. Kiskokaluston ollessa raideosuudella, sen pyöräkerta oikosulkee kiskot toisiinsa, jolloin virta nousee ja raideosuus tulkitaan varatuksi.

Joo niin tuota mikäs oli Osg:n suurin leveys?

Täältä: https://www.vrtranspoint.fi/fi/vr-transpoint/asiakkaan-opas/kalusto/rautatiekalusto/kotimaan-liikenteen-vaunut/erikoisvaunut/suurkuormavaunu/suurkuormavaunu---osg/

Kaksiraiteinen rata välillä Helsinki-Riihimäki.

VR:n historiikin (1937-1962) mukaan väli Hki-Ri oli jo v.1938 lopussa kaksiraiteinen. Historiikissa (1912-1937 ) selostetaan kaksiraiteisten ratojen kokonaispituuden kehitystä, mutta väliltä Hki-Ri ei mainita mitään.... Olikohan Hki-Ri kenties kaksiraiteinen jo ennen v.1912..?  ???

Eli milloinkahan mahtoi tuo toinen raide valmistua asemaväleille Hki-Psl-Ke-Jp-Hy-Ri?

Fredriksberg-Malmi kaksoisraide 1900, jatkettiin asemaväli kerrallaan ja viimeisenä Hyvinkää-Riimäki 1909, jonka jälkeen kaksoisraidetta oli Helsinki-Riihimäki ja Viipuri-Pietari (ja Lahden varikko-Lahti)

Uutta kysymystä kehiin. Olen aikaisemmin kuullut käsitteen paukkuopasteet, mutta en ole asiaan sen enempää kiinnittänyt huomiota. Nyt törmäsin sinunputkessa videoon jossa kiskoille sijoitettiin "esineitä" jotka junan yliajaessa päästivät paukahtavan äänen. Ensin esineitä oli tiuhassa, mutta junan lähestyessa asemaan harvemmassa.
Mikä mahtaa olla näiden paukkuopasteiden tarkoitus?

Niillä on Suomessa ennen muinoin annettu kirjaimellisesti räjähtävä seis-opaste. Jos juna on joutunut esim. pysähtymään jostain syystä linjalle, niin sopivan matkan päähän junasta on asetettu paukkuopasteet suojaamaan junaa. Johonkin skannasin joitain aikoja sitten Jt:stä nuo kohdat, onkohan ne täällä vai Facebookin kätköissä jossain...

Jees. Kiitosta tosta. Eli vähän niinku tulipalohätäseis?

Tietääkö kukaan muuta käyttötarkoitusta?

Jt 1957:
"Paukkuopaste 'seis' (Pko) merkitsee, että juna on pysäytettävä hätäjarrutuksella"

Mitään muuta merkitystä tai käyttöä näillä ei ole Suomessa ollut.

Käyttämistä käsitellään seuraavien kohtien alla:

137 §, Junan pysähtyminen linjalle
142 §, Menettely kun pääopastinta ei voida asettaa seisasentoon
148 §, Junan pysäyttäminen liikennepaikan ulkopuolelle
149 §, Ohikulkujunan pysäyttäminen liikennepaikalle
157 §, Menettely kun linja tai raide ei ole liikennekelpoisessa kunnossa
158 §, Korjaus- tms. työn takia rajoitettu nopeus linjalla tai liikennepaikalla

Paukkuopastin oli vielä vuonna 1975 painetussa Jt:ssä (80 §), mistä se poistettiin 1.4.1980 voimaan tullessa korjauslehdessä.
SKS

Perinteisiinhän on kuulunut, että kun kuljettaja lähti ensi kertaa ajamaan veturia kuljettajana, niin silloin radalta löytyi paukkuopasteita. Ja sellaisen olen itsekin laittanut kiskoille Haapamäellä, kun ensimmäinen HMVYn 'oma' kuljettaja lähti puistoajoon. 

Ja ainakin Pasilassa koestus tehtitiin perinteisesti vuoden vaihtuessa.....

Paukkuopasteiden merkitys väheni kuitenkin jo huomattavasti vuoden 1969 Jt:ssä, sillä siinä ainoa niiden käyttöä ohjaava kohta on enää 22 §, Junan pysäyttäminen vaaran uhatessa.

Jos juna on pysäytettävä vaaran uhatessa eikä kuljettajaan saada yhteyttä radiolla tai muulla tavalla, on pääopastimella taikka suojastusopastimella näytettävä seis-opastetta. Ellei näitä opastimia ole käytettävissä, on asetettava kiskoille paukkuopasterasiat n. 1 000 m:n etäisyydelle vaarallisesta kohdasta, tai jos tähän ei ole aikaa, mahdollisimman etäälle siitä, sekä näytettävä junalle vaara-opastetta paukkuopasterasioiden luota.

Ei varmaan kannata olla kohdalla kun paukkuopaste räjähtää, siitä tulee melkoinen ääni ;)

Itse asiassa paukkuopastimien merkitys väheni lähinnä raidevirtapiirin sulkemiseen perustuvan opastinjärjestelmän ja linjaradion ansiosta. Vaikka vanhan Jt:n luettelo paukkuopastinten käyttämistapauksista on näyttävä, ne kaikki sisältyvät tuohon myöhempäänkin sääntöön. Siinähän Jto:n puolella luetellaan uhkaaviin vaaratilanteisiin kuuluvan mm. ”raide ei ole liikennekelpoisessa kunnossa, yhteentörmäyksen tai päälleajon vaara, ajoneuvon pysähtyminen tasoylikäytävälle”. Laajasti ottaen noihin sisältyvät myös entiset perusteet ja mm.-lyhenne ennen luetteloa antoi luvan käyttää myös maalaisjärkeä (kun silloin sai – ja jopa piti – ajatella ihan itsekin). Toimiva radioyhteys ja/tai uudessa opastinjärjestelmässä oikosulkujohdin syrjäyttivät monilla paikoilla paukkuopastimen käyttötarpeen. Useinhan paukkuja ei niiden oikeaan tarkoitukseen tarvittu (eikä vanhoinakaan aikoina niitä aina ollut käytetty, vaikka olisi tarvinnut).
SKS

Tässäpä esimerkki vanhaksi menevien paukkurasioiden hävittämisestä ranskalaiseen tapaan: https://youtu.be/MBulGQ-G1Ws

Videon otsikkona on "Last train before driver retirement" ; paukkurasioiden lisäksi virkakäytöstä näyttäisi poistuvan myös junan kuljettaja :)

Tuo Tepon mainitsema traditio käytäntönä aikoinaan myös Riihimäellä. Eräs kuljettaja oli lähdössä ensimmäiselle reissulleen ja hyvin tietoinen tästä käytännöstä - saattoi olla ollut itsekin osallisena joskus... Potkiskeli raiteille kasattuja lumikasoja (ehkä hämäystä), aivankuin jotain etsien. Mitään ei löytynyt, niinpä nousi tyytyväisenä veturinsa päälle ja vielä morjesti paikalle kerääntyneelle yleisöllä. Veturi liikahti vähän ja sitten paukahti... Joku (?) oli keksinyt kiinnittää paukku-opastinrasian veturin pyörän kehälle.

Onkohan näihin (http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,12340.msg96710.html#msg96710) kysymyksiin löydettävissä vastauksia? Etenkin kysymykset Kirkkonummen tavaraliikenteestä, Kisko-Kallesta ja jälkikäteen mainitusta Dm7 4162:sta kiinnostaisivat erityisesti.

Metalliveto Oy, Lauttasaari, Helsinki. Mahtaisiko jollakin lukijoista olla mitään tietoa em. yhtiöstä? Se liittyy rautateihin ainakin sikäli, että se toimitti 1957 OY Shell AB:lle 22 kpl 30 m3:n säiliöitä, jotka Shell toimitti edelleen VR:n Pasilan konepajalle, joka valmisti yhtiön tilaamat säiliövaunut.

Kun en oikein arvannut laitanko tänne vai kalustoon, niin päätin varmuuden vuoksi laittaa tänne:

Kun sähkömoottorijunayksiköitä kytketään yhteen, onko yksikkö, jossa kuljettaja istuu ns. Master yksikkö ja perässä seuraavat yksilöt Slave yksikköjä, jotka kiltisti tekevät sen mitä Master käskee? Vai kulkevatko ne hinauksessa? Vaiko kenties jotain muuta?

Onko sähkömoottorijunatyyppien välillä tässä eroja? Entä ennen, lätät, porkkanat?

Joo, ensimmäisen yksikön etupään ohjaamon laitteisto käskyttää koko junaa. Aiemmin analogisesti ja paineilmalla, nykyään enenevässä määrin digitaalisesti.

Mikä syy siihen on että pääte/aloitusasemalla sähköveturin virroitinta vaihdetaan? Toivottavasti kysyäkseni ymmärretään.

Vetureilla käytetään normaalisti takimmaista virroitinta. Syynä on tasaisemman kulumisen lisäksi se, että jos virroitin hajoaa, se ei vie mennessään seuraavana jonossa olevaa virroitinta vaan etuvirroitin säilyy ehjänä.

Näin tehdään nykyään. Virroittimessa on kaksi kontaktipalaa keinulaudassa. Rakennelma taataa, että toinen kontaktipaloista koskee ajolankaan suurella varmuudella.

Hyvin vanhoilla virroittimissa oli vain yksi kontaktipala. Se aiheuttaa helposti virroittimen hyppimistä. Silloin piti aina ajaa kaksi virroitinta ylhäällä. Näin esim. saksalainen E44/144/244, joka oli käytössä 1932 - 1983. Tuossa videossa https://youtu.be/YU7kujfs_KA?t=162 sen näkee hyvin (alussa ja lopussa esiintyvä E44 044 on saanut jossain vaiheessa modernin virroittimen keinulaudalla ja käyttää vain takimmaista). (Aiheesta on joskus keskusteltu vorgin puolellla, mutta siitä on aikaa, että saa kai toistaa.)

Ehkä Suomessa niin vanhoja virroitinmalleja eivät koskaan ollut käytössä, kun sähköistys alkoi vasta 1969.

Tämä saattaa liittyä myös virroittimen kontaktihiilien kosketusalaan: yksi hiili tekee ajolankaan vain yhden kontaktipisteen, eikä sen kautta ei voida viedä niin suurta virtaa kuin kelkkaan asennetun kahden hiilen muodostaman kahden kontaktipisteen kautta. E44 on 15 kV:n veturi, eli virrat ovat hieman suuremmat kuin Suomen 25 kV:n verkossa. Mitä matalampi on ajolangan jännite, sitä suurempi on saman tehon välittämiseksi tarvittava virta. Mitä suurempi virta, sitä suurempi on  johtimen poikkipinta-alan ja virrottimen ja ajolangan välisen kontaktipisteen pinta-alan oltava.

Esimerkiksi Ranskassa on paljon 1,5 kV linjoja, jolloin saman tehon välittämiseksi tarvitaan kymmenkertainen virta. Siksi joissain paikoin veturit nostavat liikkeellelähdön aikaan molemmat virrottimet ylös, ja ajolanka saattaa olla kahdennettu, jolloin kontaktipisteiden määrä nelinkertaistuu, ja virta yksittäisen kontaktipisteen kautta pienenee.

Kyllä, siksi käytettään joskus jopa 3 kontaktipalaa: https://live.staticflickr.com/5250/5299153993_5267178022_b.jpg

Kontaktipala on useimmiten grafiitista, mutta joskus myös kuparista: https://de.wikipedia.org/wiki/Stromabnehmer#Systemvarianten_in_Europa (Suomea ei mainita. Sitä voisi vielä lisätä, jos joku tietää.)


Ranskassa ja Alankomaissa. Kahdennettu ajolanka näkyy siellä usein. En ole pannut merkille, että siellä käytetään kahta virroitinta, mutta varmaan en ole vain katsonut tarpeeksi tarkasti tai sitten en vain muista.

Joskus olen kysynyt jopa kolmekertaisesta 25 kV -ajolangasta. Siihen saa vielä vastata :) http://vaunut.org/kuva/141457

Mitä eroa on Eds ja Edfs vaunuilla?

Eds:ssä on välitason osasto samanlainen kuin Ed:ssä (pieni avo-osastotyyppinen matkustajaosasto). Edfs:ssä on vastaavassa kohdassa konduktöörin toimistokoppi ja sitä vastapäätä kärrymyynnin tukipiste. Nykyään Eds:issäkin on konnarikoppi, mutta se on sijoitettu yläkertaan. Alunperin Eds:issä ei ollut konduktöörin toimistotiloja, vaan Eds-kokoonpanoissa käytettiin Rx-ravintolavaunua, jossa tämä konnaritila taas sitten on.

Miksi Venäläisissä tavaravaunuissa ei ole puskimia?

Ne eivät tarvitse niitä. Sekä veto- että työntövoimat välittyvät automaattikytkimen kautta.

Vähän kuin vaikkapa Pendolinossa.

Vuoteen 1968 asti Neuvostoliitosta Suomeen liikennöiviin venäläisiin vaunuihin ruuvattiin ennen rajan ylitystä sivupuskimet. En muista, milloin naapurissa otettiin käyttöön keskuspuskimet jenkkityyliin — oiskohan ollut vasta toisen maailmansodan jälkeen.

http://vaunut.org/kuva/137013?t=Vgk

Junakulunvalvonnasta:

Jos kuljettaja näkee tolpassa ajon sallivan opasteen, mutta jkv on vakaasti sitä mieltä, että tolpassa palaa punainen valo, niin kumpaa totellaan? Onko tälläinen tilanne ylipäätään mahdollinen?

On mahdollista, koska meillä on pistemäinen JKV, joka päivittää tietojaan veturiin vain kun baliiseja ylitetään. Jos opastimessa palaa vihreä, kuljettajan täytyy kuitenkin ajaa JKV:n vaatimuksen mukaisesti kunnes tieto päivittyy.

Kiitos nopeasta vastauksesta kaimalle. Mites jollain tiettömällä metsätaipaleella, jossa kauniin vihreä valo palaa peittäen puhtaan valkoisen lumen epätodelliseen utuun ja vekki seisoo/istuu tumput suorana ohjaamossa kun JKV esittää tilanteesta jyrkän vastalauseen. Nähdäänkö todellinen tilanne liikenteenohjauksessa josta syntax error pystytään kuittamaan ja saamaan juna liikkeelle vai pitääkö vekin vannoa käsi raamatun päällä, että vihreää täällä tarjotaan sanoo teidän laitteet mitä tahansa :)

Tuo olisi siis virhetilanne. Toki sellaisessa tilanteessa JKV:n voi käynnistää tarvittaessa uudelleen tai erillisellä luvalla jatkaa matkaa ilman JKV:tä, jos siihen on tullut vikaa.

Se on taas ihan normaalia ja jokapäiväistä, että JKV kertoo seis-opasteesta, vaikka opastin on jo edessä vaihtunut vihreäksi, mutta tilanne tosiaan korjaantuu ylittämällä seuraavat baliisit. Yhdellä opastimella on siis tyypillisesti baliisit juuri ennen opastinta ja sitten toistobaliiseja yksi tai kaksi kappaletta kauempana opastimesta sen vuoksi, että tieto päivittyisi nopeammin.

JKV:n mielestä punaista opastinta (olipa se sitten oikeasti sillä hetkellä punainen tai vihreä) saa lähestyä JKV:n osoittamalla valvontanopeudella (yleensä 10 km/h tai 35 km/h) ja jos opastin on edelleen oikeasti punainen, kun ylitetään opastimen baliisit, niin JKV tekee hätäjarrutuksen. Tällä siis estetään sellainen tilanne, että JKV pakottaisi pysähtymään, mutta tieto ei enää koskaan päivittyisi  :)

Yllämainituista syistä on hyödyllistä, että toistobaliisit on merkitty B-merkeillä. Kun kuljettaja näkee opastimen opasteen vaihtuneen ajonsallivaksi, voi hän JKV:n edelleen pakottaessa nopeuden jarrukäyrän alle, tähdätä jarrutuksen irrotuksen tai muutoin sovittaa ajonsa luottaen, että toistobaliisin kohdalla tieto päivittyy.

Tarina kertoo, että radanomistaja jossain vaiheessa oli ihan itse pähkäillyt, että B-merkit ovat kuljettajille turhia, ja oli olemassa suunnitelma niiden poistamiseksi. Onneksi joku kuljettaja sai jotain kautta vihiä aikomuksesta, ja onnistui selittämään toimistoihmisille, miksi niitä ei missään tapauksessa pidä poistaa. Ja samalla ehkä muistutti, että muutoksia suunniteltaessa ylipäätään kannattaisi olla käyttäjiin ensin yhteydessä.

Katselin Google mapsin ilmakuvaa ja yllättäen silmiini osui "katkennut" juna. Mikkelin ja Hiirolan välillä, jotakuinkin Vääräläntien ex. tasoristeyksen kohdalla on juna, mistä puuttuu pätkä välistä. Olisiko tuo pendolino ja jotenkin satelliittikuva on pompannut eri kohtaan, että näyttää kuin osa vaunuista olisi poikki. Onko tuo yleistä vai onko joku erikoisempikin tapaus? Linkittää en tähän puhelimella osannut, mutta eiköhän tuo löydy kerrottujen paikkojenkin avulla.

Juna ollut ensimmäisen sateliittikuvauksen alueen rajamailla ja tullut toisen alueen kuvaukseen mukaan osin?

Tuollaisesta gmailin sateeliittikuvauksesta hyvä esimerkki Talvivaaran rata, jossa osa radasta vielä rakentamatta ja koskematonta talvista metsämaisemaa, toisessa rakenteella olevaa ja kolmannessa valmista.

Näitä kohtia olen nähnyt useita, missä selvästi muuttuu eri aikaan, esim. kesä/talvi, mutta tuossa sama juna näkyy kuin pätkä puuttuisi välistä. Eli kuvien ottamisella on väliä muutama sekunti.

Nuo tarkemmat "satelliittikuvat" ovat yleensä oikeasti lentokoneesta otettuja ilmakuvia. Käsitykseni mukaan kone lentää suoraa linjaa, ja kamera napsii kuvia sopivin välein. Digitaalisesti sitten yhdistetään kuvat yhdeksi suuremmaksi kuvaksi. Kuvien oton välillä saattaa juna ehtiä liikkumaan kuva-alojen välillä sopivasti siten, että se näkyy katkenneena, venyneenä tai lyhentyneenä, suunnasta ja sattumasta riippuen.

No tämä selittää...

Mihin tarkoitukseen käytetään pitkiä raideruuveja? Siis sellaisia jotka ovat normaalin raideruuvin paksuisia, mutta pituutta niillä on noin 30 cm, eli kymmenisen senttiä enemmän kuin tavallisella raideruuvilla.

Kiinnitin taannoin huomiota hesarilla (siis rataverkon ulkopuolella) huomiota spårakiskoihin jossa vaihde olis jo pysäkin kohdalla. Matkaan siis lähdetään tuplaraitella. Toiset suuntaa arabiaan ja toiset ytimeen. Mikä tässä mahtaa olla ideana? Keskustaan suuntaavien vaunujen nopeus vai joku muu?

Eteenvedetty kielisovitus. Estetään poikittaisen Hämeentien keskustan suunnan katuliikenteen talvihiekoitushiekan sekä muun moskan pääseminen vaihdekielialueelle, kuten lumen paakkuuntuminen kielien uriin. Samoin kielisovitukset olisivat perinteisen lyhyen vaihteen tapauksessa raskaan linja-autoliikenteen jatkuvan mekaanisen ylijyräämisen alla. Nyt vaihteen arin ja tärkein osa on saatu siirrettyä pienen välimatkan päähän suojaan ja toimii hyvin. Näitä on käytössä muuallakin.

Mitähän veturisarjaa kutsuttiin Pasilassa Voivoiksi?

Voivoivoi ,eikö kukaan tiedä?

Ei kai vain veturia, jota muualla kutsuttiin teerieriksi tai taskuaseeksi.
Toinen vaihtoehto voisi olla Vv15, eli myöhemmin Dv15.

Loistavaa Teppo tietää ne olivat ne jälkimmäiset kaksi.Sitä en tiedä tuliko sanonta jo Vr11 veturien aikaan?

Mutta kysytäänpä meitä (siis Johnia ja minua) nuoremmilta sitten, että millä sarjalla tai sarjoilla oli yhtenä lempinimi terrieri. Mistä syystä, entä mitä muita lempinimiä kyseisellä sarjalla oli?

Suurin osa Suomen Hr1/Tr1 -vetureista omasi Wagner savunohjauspellit. Miksiköhän rullalaakeroituihin Hr1/Tr1 -vetureihin asennettiin pienemmät Witten savunohjauspellit?

Tarkoitan, että eikö molemmat veturisarjat olisi voitu varustaa Wagnereilla sarjojensa loppuun asti... ::)

Asia on selitetty kuvan http://www.vaunut.org/kuva/83686 yhteydessä. On myös esitetty, että Witte-pelleillä näkyvyys parani mutta mahtaako tarkoittaa juuri ikkunoiden likaantumisen vähentymistä, jota ei vain ole selitetty auki vai konkreettisia näkymäalueitakin? Lähietäisyydelle Witte-pelleillä varustetussa veturissa varmaan näkeekin paremmin mutta miten mahtaa olla kaukaisuuden kanssa, kun Witte-pellit ulottuvat Wagner-peltejä korkeammalle?

Onko täällä sivustolla aihetta jossa olisi käsitelty rautatieaiheisia kirjoja? Eli sellasta mistä selviäisi mitä kaikkea rautatiekirjoja on saatavilla tai yleensäkin tehty. Itse olisin kiinnostunut kirjoista jotka käsittelee suomalaista rautatietä, vetureita yms. Voisi sitten yrittää niitä ostaa kun tietäisi mitä kaikkea löytyy.

Jokioisten Museorautatien kirjakauppa on valikoimaltaan Suomen laajin rautatiealan kirjakauppa. Löytyy paljon kotimaisia ja ulkomaisia rautatiealan kirjoja ja lehtiäkin. Tässä linkki kotimaisten kirjojen verkkokauppaan https://kauppa.jokioistenmuseorautatie.fi/fi/12-kotimaiset-kirjat

Verkkokaupassa ei ole ihan kaikkia kirjoja, joita löytyy, mutta suurin osa.

Valtionrautateiden vuosina 1912, 1937, 1962 ja 1987 julkaisemista historiikeista löytyy todella paljon tietoa rata-, veturi-, vaunu- ja muusta tekniikasta, eri rataosien rakentamisesta, eri veturi- ja vaunutyypeistä, liikenteestä, huonerakennuksista, kunnossapidosta, hallinnosta yms. Näistä historiikeista on kaikista aikanaan otettu isot painokset, joten niitä on melko paljon myynnissä nykyisinkin.

Vuonna 2009 julkaistusta Radan varrella -kirjasta löytyy tietoa kaikista miehitetyistä liikennepaikoista mitä Suomen rataverkolla on ollut ja lisäksi listaus seisakkeista. Kirjassa on selostettu esimerkiksi eri liikennepaikkojen asemarakennuksia, liikennettä, miehitystä ja muita niiden keskeisiä vaiheita. Radan varrella -kirjan painos on myyty loppuun ja käytettynä sitä on aika harvoin myynnissä.

Kotimaisia (toki myös ulkomaisia) rautatiekirjoja voi ensi hätään katsella esimerkiksi seuraavista nettikaupoista:
Kustantaja Laaksonen https://www.kustantajalaaksonen.fi/category/4/rautatiekirjat

Trafiikkimuseot https://webshop.trafiikki.fi/kirjat 

Jokioisten Museorautatie https://kauppa.jokioistenmuseorautatie.fi/fi/

Toki näissä on samojakin tuotteita, mutta erojakin tarjonnassa on.
SKS

Kiitos. Tässähän tulikin hyviä linkkejä :)

Finna.fi:stä hakemalla saat ainakin jonkinlaisen käsityksen siitä, mitä on yleensäkin tehty. Esimerkiksi tämä haku (https://finna.fi/Search/Results?limit=100&filter%5B%5D=%7Elanguage%3A%22fin%22&filter%5B%5D=%7Eformat%3A%220%2FBook%2F%22&join=AND&bool0%5B%5D=AND&lookfor0%5B%5D=rautatiet&type0%5B%5D=Subject) antaa tätä kirjoitettaessa 3506 tulosta, joissa aineistotyyppinä on kirja, kielenä suomi ja aiheena rautatiet. Pieni osa (650) on saatavilla verkossa, loput kirjastoissa ja arkistoissa ympäri maan.

Laitan tän tänne, kun en katsonut aiheelliseksi avata uutta aihetta:

Jos ajatellaan tätä päivää, niin mikä on Helsingin raitiolinjoista pisimpään muuttumattomana pysynyt linja tällä hetkellä? Kolmonen (b ja t) myllättiin jokunen vuosi sitten. Samoin seiska (a ja b). Ykkösessä on ollut parikin versiota eli ykkönen ja 1a. Femma kulkee taas vuosien tauon jälkeen. Ysi on tainnut lyhyen elämänsä aikana kokea jo useamman muutoksen. Eli kolmen kärkeen jää 4, 8 ja 10. Mikä niistä on säilynyt muuttumattomana pisimpään?

Raitiolinja 4 Munkkiniemi-Katajanokka vuodesta 1985

Osaisiko joku sanoa, että onko Joensuussa henkilöaseman ympäristössä joskus ollut käytössä sähkömekaaninen asetinlaite?

Sitten vielä muiden ehdotusten lisäksi: https://www.antikvaari.fi/hakukone jonne tarkennettu kirjahakuun voi laittaa asiasanaksi rautatiet tai veturi niin löytää lisää kirjoja.

Olikos täällä uutta HSL/VR lähiliikennekarttaa kuvattuna? Hesari on sen nostanut uutisiinsa.

Onhan se nyt hienoa, että TESOMA on nyt osa metropolia. Samaa metropolia kuin Kotka satama / Kotka hamn.  :D

https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000009097231.html

Uusi kirjainrimpsu on nyt siis PIAL EUXY DRZ TKIP.

Silloinkin jää OMG -junat puuttumaan.

Milloin tuli vävl + puolipuomilaitoksissa käyttöön se tapa, että kellojen soitto lakkaa, kun puolipuomit ovat alhaalla ja juna ohittaa? Vielä ainakin 90-luvulla junassa istuen huomasi kaikki varoituslaitokset äänestä, ja oli kiva kuulla se doppler-muutos äänen taajuudessa, kun ohitti.

https://www.youtube.com/watch?v=Kw-dT4vuJ7k
Onko tämä Koff 1:n mainos Jokioinen-Humppila väliltä kuvattu ja jos on, niin millä asemalla?

Eipä siltä radalta vaikuta, mutta on hauska esimerkki aikakaudestaan. Alkoholijuomia ei saanut mainostaa, kuten ei kovin vapaasti vieläkään, mutta kiertää yritettiin tavoin jos toisinkin.

Jokioisten museorautatiellä, ns pitkällä radalla, luultavasti Forssan päässä, on 1970-luvun alussa kuvattu Turun Sinappi -mainos.

Mikä on nykyään juna?
Radan varressa asuneelle juna oli sellainen jossa oli veturi ja vaunuja perässä. Lättähattukin oli  noin nippa nappa juna. Joskus oli yksittäisiä vetureita liikkeellä mutta ne eivät olleet junia.
Nykyisin veturi ja kymmenet vaunut voivat olla  jotain vaihtoliikettä tai jotain yhtä kummallista mutta eivät junia.

Vuoden 1969 JT:n mukaan omalla konevoimallaan liikkuvaa välinettä siihen kytkettyine vauniuineen pidetää  junana kun se on ilmoitettu kulkuun junana. Tällöin noudatdtaan junaliikennettä koskevia turvallisuusmääräyksiä. Muuhun liikenteeseen nähden noudatetaan vaihtotyötä koskevia määräyksiä.

Tämän mukaan myös yksinäinen veturi o  juna, jos se oli asetettu kulkuun junana. 
Eli mielestäni tässä suhteessa perusasioissa ei ole tapahtunut oleellista.muutosta.

Tieliikennelaissa puhutaan toisaalta yleisesti ”junasta tai muusta rautatiekiskoilla kulkevasta laitteesta”. Luulisin että laissa näillä ”junilla” tarkoitetaan kaikkea mikä näyttää vetureille ja vaunuille ja ”laitteet” sitten resiinoista kaivureihin. Lisäksi tasoristeyksen x merkki (29.1 ja 29.2) kohdalla laissa puhutaan vain junasta, ei mistään laitteesta.

Tulkitsen siis että on ihan oikein puhua junasta vaikka kyseessä olisi vaihtotyö yksikkökin kyseessä, lain mukaan. ;)

Ei ole kuvattu Forssan päässä. Ratahan oli käsittääkseni jo kuvauksien aikana purettuna Forssan ja Jokioisten sekä myös Minkiön ja Humppilan väliltä, niin eipä tuohon kuvauspaikkaan jää juurikaan mahdollisuuksia.

Ja ainakin nuosta linkistä https://www.facebook.com/turunsinappia/videos/turun-sinappia-mainos-vuodelta-76/147613791930143/ pitäisi päästä näkemään tuo mainos. Vähänkin paikkoja tuntevalle ei jää epäselväksi, missä tuo on kuvattu....

Rautatiesäännöstöllisesti juna tosiaan on enemmänkin sääntötekninen asia, kuin fyysinen juttu. Sille haetaan ratakapasiteetti (aikataulu) ja sitten se asetetaan kulkemaan junana sen mukaisesti. Se syntyy siinä vaiheessa, kun liikenteenohjaus vastaanottaa siltä lähtövalmiusilmoituksen, ja lakkaa olemasta siinä vaiheessa, kun se viimeisen kerran pysähtyy määräpaikallaan. Tästä kaikesta riippumatta, se voi alussa, lopussa, tai välissä liikkua myös vaihtotyönä, jolloin se onkin junan sijaan sen aikaa vaihtotyöyksikkö.

Kalustona voi olla oikeastaan lähes mitä tahansa.

Olen ymmärtänyt, että maailmalla tämäntyyppistä eroa junan ja vaihtotyöyksikön välillä ei niinkään ole, mutta Suomessa ero on selvä ja tärkeä. Eri liikennöintimuodoissa noudatetaan osittain eri määräyksiä, ja sama yksikkö ei voi koskaan olla molempia samaan aikaan.

Ja sitten on vielä ratatyö omana muotonaan.

Yleiskielessä "juna" sitten tarkoittaa jotain muuta. Ja varmaan tosiaan myös juridisessa kielessä.

Entäpä mikä on yksikkö? Ei -- en tarkoita metriä tai ampeeria vaan sitä, mikä kiskoja pitkin kulkee. Onko ratapihalla seisova yksinäinen vaunu tai veturi yksikkö? Entäpä jos vaunuja tai vetureita on useampia yhteenkytkettyinä? Onko esim. Sm1-sähkömoottorivaunun ja sen liitevaunun yhdistelmä yksikkö?

Mikä on yksikön ja liikkuvan kaluston välinen suhde tai yhteys?

Osaisiko joku sanoa mitkä VR:llä käytetyt vaunut ovat valmistuneet vuonna 1923 L. Zieleniewskin tehtaalla Puolan Sanokissa? Tällainen valmistajanlaatta on, mutta ei tietoa siitä, että mistä vaunusta se on.

Entä mitä vaunuja Kockumsin tehtaalla Malmössä tehtiin VR:lle vuonna 1946? Rullalaakeroitujen Gb(r)-vaunujen alustoja vai jotain muuta?

Sanoisin, että yksikkö on numerotunnuksen saanut taho, joka sitten yhdistyy kulloiseenkin kalustoon, jonka kanssa toimitaan. Esimerkiksi järjestelyveturi on se yksikkö (henkilöstöineen), ja kun se liikkuu vaunujen kanssa, vaunut ovat osa sitä yksikköä tällöin. Mikäli yksikkö liikkuu junana, sitä kutsutaan junaksi.

Käsitteistöjä on viilailtu vuosikymmenten saatossa. Jt-1969:n määritelmistä ei löydy suorastaan termiä yksikkö, mutta kuitenkin termi juna: »Junana pidetään veturia, moottorivaunua, pienkalustoksi nimettyä, työkonetta yms. omalla konevoimallaan kiskoilla liikkuvaa välinettä yksinään tai vaunuja siihen liitettynä, kun se on ilmoitettu kulkuun junana. Tällöin on siihen nähden noudatettava junaliikennettä koskevia junaturvallisuusmääräyksiä. Muuhun liikenteeseen nähden noudatetaan vaihtotyöstä annettuja määräyksiä.»

Jt-2005:n määritelmiin sen sijaan on jo kirjattu yksikkö: »Yksikkö on juna tai muu raiteella liikkuva kalusto.» Sen lisäksi monisteen määritelmistä löytyy juna: »Juna on kalusto, joka on asetettu kulkuun junana. Junaan on sovellettava junaliikennettä koskevia säädöksiä.»

Jt-2021 (https://ava.vaylapilvi.fi/ava/Julkaisut/Vaylavirasto/vo_2021-03_jt_web.pdf) muotoilee käsitteen yksikkö näin: »Yksiköllä tarkoitetaan kalustoa, joka liikkuu junaliikenteestä tai vaihtotyöstä annettujen määräysten ja ohjeiden mukaan.»  Lisäksi termin junaliikenne kohdalla raotetaan tämän verran: »Liikennöintimuoto, jossa noudatetaan junaliikenteestä annettuja määräyksiä ja ohjeita. Yksikkö muuttuu junaksi, kun lähtövalmiusilmoitus on vastaanotettu.»

Kirjahyllyssäni on laajoja aukkopaikkoja, mitä tulee eri aikojen Jt-kirjoihin ja -kansioihin. Tästä johtuen en voi kertoa, minkä vuoden Jt:ssä määritellään ensimmäisen kerran yksikkö. Mutta ehkä saamme tähänkin kohta vastauksen joltain historialliset Jt:nsä lukeneelta harrastajalta...

Valtionrautatiet 1912-37, osa 2 mainitsee, että viimeiset ulkomaiset matkustajavaunut tehtiin v. 1900 Pietarissa ja viimeiset ulkomaiset tavaravaunut olivat v. 1899 180 Ga-tavaravaunua Riiasta ja 100 IK-vaunua Belgiasta.

Valtionrautatiet 1937-62 puolestaan kertoo, että rullalaakeroituja Gb-vaunuja tilattiin Ruotsista 250 kpl.

Kysymys on suhteellisen laaja. Kun Suomi itsenäistyi, jäi Suomeen satamäärin venäläisiä vanuja, jotka Tarton rauhdansopimuksessa sovittiin jätettäväksi VR:lle. Saksalaiset lähettivät liittolaissopimuksen mukaisesti Virosta Suomeen kalustoa sota-aikana, Gb-vaunuja valmistettiin myös Puolassa, sotasaaliskalustoa seilasi jne...

Osaako joku käyttäjäveli kertoa minulle, että mistä löytyvät näillä sivuilla olevan suuren "ajolanka keskustelun" ja kuin myös suuren  "Dr12 kaksinajoluukku" keskustelu. Eli mulle vois laittaa Y-viestiä aiheesta, tai lisätä  kommetti ao. kuvien kommettikenttään.  Nousevat sitten sitä kautta esille .

Löytyisikö keneltäkään Tka7:n piirrustusta tai jotain muuta mistä saisi hytin ja konepeiton mitat?

Mikä on ja miten toimii kaksipainejarru?

Nimitys alkuperäiselle Westinghouse-tyyppiselle itsetoimijarrulle. Se vastaa siis modernimpaa meilläkin käytössä olevaa itsetoimista kolmipainejarrua, mutta on hieman yksinkertaisempi, eikä mahdollista osittaista jarrujen kevennystä.

Järjestelmässä jarrujohto täytetään esimerkiksi 5 bar nimelliseen paineeseen, millä sitten ladataan myös vaunukohtaiset apuilmasäiliöt. Kun järjestelmän täyteen latautumisen jälkeen jarrujohdon painetta lasketaan, jokaisessa vaunussa oleva toimintaventtiili laskee ilmaa apuilmasäiliöstä jarrusylintereille niin pitkään, kunnes apuilmasäiliön paine vastaa alennettua jarrujohdon painetta. Tämän jälkeen jarrutusta voi lisätä laskemalla lisää ilmaa pois jarrujohdosta, tai irrottaa jarrut nostamalla jarrujohdon painetta. Irrotustapahtuma irrottaa jarrut kokonaan riippumatta paineen korotuksesta. Samalla apuilmasäiliöt taas täyttyvät jarrujohdon paineen tasolle.

Koska vaunujen toimintaventtiilit osaavat reagoida vain paine-eroihin - eikä se tiedä "kuinka paljon" on 5 bar - kaksipaineperiaatteella toimivat eivät siis kykene osittaiseen jarrutuksen keventämiseen. Nimitys tulee siitä, että toimintaventtiili käyttää kahta painetta ohjaamaan toimintaansa: jarrujohdon paine sekä apuilmasäiliön paine.

Uudemmassa kolmipaineisessa järjestelmässä on lisäksi ylimääräiset vaunukohtaiset säiliöt, jotka nekin latautuvat 5 bar paineeseen, mutta eivät osallistu jarruttavan ilman antamiseen. Näin ollen ne pysyvät 5 bar paineessa myös jarrutettaessa, jolloin säilyy vertailupaine kaikkeen muuhun verrattuna, ja tämän avulla myös osittainen keventäminen mahdollistuu. Nimityskin tulee tästä: toimintaventtiilillä on käytössä kolme eri painetta ohjaamaan toimintaansa: jarrujohdon paine, apuilmasäiliön paine sekä 5 bar vertailupaine.

Nykyään kaksipaineitsarin kanssa pääsee tekemisiin Dv12- ja Sr1-vetureissa sekä venäläisillä vaunuilla ja museomatkustajavaunuilla. Eli sanalla sanoen eilispäivän pappakalustoa käytettäessä. Vetureiden osalta jarrutuksen osittainen kevennys on mahdollinen irrotuspolkimella.

Etsin tietoja liittyen erääseen vuosikymmenien takaiseen pieneen siirtoratahankkeeseen. Alun perin hanke oli yksityinen, mutta myös VR laati hankkeesta tiedon mukaan "perusteellisen selvityksen ja suunnitelman" vuonna 1948. Hanke ei kuitenkaan koskaan toteutunut. Voisikohan tietoa em. selvityksestä ja suunnitelmasta löytyä esim. jostain sähköisestä nettiarkistosta, vai olisiko syytä olla yhteydessä suoraan VR:ään?

Muistaako kukaan Malmilla ehkä 70-90-luvulla tapahtunutta onnettomuutta jossa vaihde kääntyi  siirtoajossa (?) olleen Sm1-junan alla. Junan viimeinen teli jäi vaihteelle. Muistaakseni onnettomuudessa ei tullut henkilövahinkoja.

Muistaako joku tapauksen päivämäärää?

Jos VR:ltä löytyy joku, joka tietää ajasta ennen vaikka 1980, niin olisi kiva tietää kuka tai mistä toimistosta. Toiseksi paras vaihtoehto on kysyä suoraan täältä, missä aivan varmasti on enemmän tietoa jostain vuoden 1948 suunnitelmasta. Vuotta 1980 vanhemmat tiedot on jo siirretty pois VR:n arkistosta ja suuri osa säilytetyistä on nykyisin Mikkelissä (vaikka Kansallisarkisto väittää niiden olevan luettavissa Helsingissä). Esitä tarkka kysymys niin saat varmaan tiedon historiallisesta asioista yleensä hyvin perillä olevalta taholta (tai tahoilta).

Ajankohtaa kannattaa hakea 1970-luvulta tai 1980-luvun alkuvuosilta. Tästä kuulin eräältä perhetutulta VR:n virkamieheltä, joka eläköityi noin 40 vuotta sitten. Koska hän ehti olla seuraamassa onnettomuusselostusta niin tapaus ei voi tuoreemmalta ajalta olla.

Onnettomuudesta syytettiin ilkivaltaa mutta ko. virkamies sanoi, että oikeasti VR:n omat asentajat ovat olleet töissä ja unohtaneet vapaille lähtiessään, että vaihteen kokoaminen jäi vaiheeseen. Siinä olisi pitänyt osata tehdä useita toimenpiteitä oikeassa järjestyksessä, joten sivullisen sattumalta aikaansaama tilanne se ei voinut olla. Kesken onnettomuusselostuksen myös huomattiin, että toinenkin vaihde oli samalla tavalla viallinen ja oli vain hyvää tuuria, ettei Malmilla suistunut samana päivänä kaksikin junaa.

Muistaakseni oli myös niin, että kiinnittämättä olleet osat löytyivät siistissä järjestyksessä vaihteen vierestä. Ilkivallan tekijä olisi epäilemättä pyrkinyt hävittämään niitä.

Minulla on tallessa Hesarin juttu tästä onnettomuudesta, mutten tähän hätään löydä sitä. Muistelen suistumisen sattuneen syyskesällä 1980. Lähetin asiasta kyselyä raivaustöissä mukana olleelle taholle, josko päivämäärä selviäisi häneltä.

EDIT: Valitettavasti tietoa en tästä lähteestä saanut. Näin vanhat raivausdokumentit on luovutettu rautatiemuseon arkistoon.

Löysin kuin löysinkin onnettomuuden Helsingin Sanomien aikakoneesta: hakusanalla "sähköjuna" tuli esille uutinen:

27.10.1977 "Tihutyö Malmilla, Sähköjuna suistettiin kiskoilta"

Suistuminen tapahtui 26.10.1977 klo 5:15 aamuyöstä. Valitettavasti Helsingin Sanomien näköislehden ne sivut, joilla asiaa uutisoitiin (sivut 3 ja 9), ovat lähes lukukelvottomasti skannattuja.

Kiitos kaikille uutisen metsästämiseen osallistuneille!

Voisin olla varma, että vastaus on ei, mutta kysyn kuiteskin, eli onko Raumalla koskaan käynyt IC-runkoa, edes koeajolla?

Ei ehkä täys-IC:tä, mutta toisaalta tällainen kuva gallerian puolelta löytyy: http://vaunut.org/kuva/5877 Koska tuo kuva on noinkin vanha, Rk on tuossa vielä sininen. Myöhemminhän ne saivat IC-värit, ja eräässä vaiheessa Rk:t kulkivat vakituiseen IC-junissa. Se kausi oli oikeastaan tuon kuvaustilanteen jälkeen.

kiitos tästä kuvasta

Mitenhän sähköistyksen valmistumisen juhlajuna 1997? Veturina siinä oli Sr2 mutta vaunuista ei ole muistikuvaa. Yllättävää kuitenkin, jos sinisiä vaunuja käytettiin noinkin myöhään ellei sitten mukana ollut salonkivaunuja.

En tiedä, onko tämä oikea paikka kysyä asiaa, mutta olen jo pidemmän aikaa ihmetellyt, miksi Ruotsissa on joissakin paikoissa junaradalla tolpat ja johdot molemmilla puolilla rataa?

Kuinka suuren vetovoiman (kilopondi tai kN) kehittää ratatyövaunu Tka7?

Mistä vaunusta CEd 28444 on muutettu? Ymmärtääkseni Ed 28062 on nykyään CEd 28442 ja Ed 28063 puolestaan CEd 28443, mutta sama logiikka ei pädekään Ed 28064:n kohdalla. Juliasta nimittäin löytyy useita havaintoja kyseisestä vaunusta vielä viime vuodelta, joten se lienee yhä ajossa ja muutostyöprojekti on saatu valmiiksi jo hyvän aikaa sitten.

Suurin jatkuva vetovoima on reilut 6 tonnia.

Kiitokset. Tein menneen maailman "autokortit" -tyyppisen korttipakan suomalaisesta liikkuvasta kalustosta. Tämä oli viimeinen puuttuva tieto, ja nyt pakka on valmis pelattavaksi.