Resiina-keskustelu

Kysyimme asiantuntijoilta, kuinka helppo Suomen on päästä irti fossiilisista polttoaineista – näin he vastasivat

"Sähköautoilijat vähentävät kalliimpien biopolttoaineiden tarvetta. Jotta fossiilisista polttoaineista päästään koko yhteiskunnassa eroon, sähköntuotanto pitää tuplata."

https://yle.fi/a/74-20070876

Äsken oli (taas) sellaiset olosuhteet, että enpä sähköautolla lähtisi. Viittaan uusimman Moottori-lehden juttuun 15000€ akkuremontista pienen jäljen takia. https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/moottorin-kayttotestiauto-koki-pohjakosketuksen-kustannusarvio-jopa-15-000-euroa/
Aurauksen laatu riippuu lähinnä mielikuvituksesta, pohja kyntää koko ajan. Jos sattuu eteenpäin edes pääsemään.
Puolen päivän jälkeen 1-luokan tiekin vielä auraamatta 30 sentin valleineen.

ei kaikissa sähköautoissa ole akku pohjassa ja kyllä tiet pitää aurata.

Saksassa ensimmäinen hybridi (sähkö+akku) juna käytössä

Mireo-akku-hybridijunat otetaan käyttöön ensimmäisen kerran

"Siemens Mobilityn uudet akkukäyttöiset Mireo-junat ovat tulleet käyttöön ensimmäistä kertaa Saksan Baden-Württembergin osavaltiossa.

Alue osti vuonna 2020 20 Mireo Plus B -akkuhybridijunaa."


https://www.railway-technology.com/news/mireo-battery-hybrid-trains-enter-first-service/?cf-view&cf-closed

"Innovatiivinen teknologia sekä entistä enemmän ilmastonsuojaa ja parempaa mukavuutta matkustajille – Verkoston 8 ("Ortenau") alueellinen junaliikenne nousee uudelle tasolle 8. huhtikuuta 2024. Tänään on se päivä, että ensimmäiset neljä akkukäyttöistä junaa Siemens Mobility aloittaa säännöllisen palvelun, mikä merkitsee ensi-iltaa Saksassa."

https://press.siemens.com/global/en/pressrelease/batteries-instead-diesel-first-trains-passenger-service-ortenau

EU:n vetyjunaprojektin FCH2Rail testaus päättyy Portugalissa


"Espanjassa viime vuonna tehtyjen laajojen teknologian testien jälkeen Portugalin testauskampanja järjestettiin huhtikuun alussa Valençan ja Nine välisellä Minhon radalla yhteistyössä maan rautatie- ja tieinfrastruktuurin johtajan Infraestruturas de Portugalin kanssa."

https://www.railway-technology.com/news/eu-fch2rail-hydrogen-train-testing-portugal/

Tälläisilläkö akuilla jatkossa ajetaan sähköverkon junia ?

"120 MW/? MWh"

https://finland.neoen.com/fi/hankkeet/visulahti/

Ei kai latureita ja akkuja Teslalta asti tarvinne ostaa. Ainakin laturit löytyvät mm. Kempowerilta.

Niihin kuorma-autokohteisiin joissa täydennyslataus esimerkiksi ruokailutauon aikana voidaan joustavasti järjestää, sekä työkoneisiin esimerkiksi Volvo on toimittanut mm. FH/FM-malliensa dieselmoottorittomia varsioita :
https://www.volvotrucks.com/content/dam/volvo-trucks/markets/global/classic/our-values/safety/emergency-information/FH-Electric-FM-Electric-and-FMX-Electric.pdf  

Kolmella litiumakulla tallentuu yhteensä 264 kWh ja jännite 600 V . Muistaakseni  sähkömoottoreita on kolme kolmioasennelmassa, jossa näiden moottorien akselit yhdistetään mekaanisella vaihteella ennen Volvon 12-vaihteista robotoitua mekaanista vakiovaihteistoa (I-Shift).  Tehonsiirto pyörille nivel- ja taka-akseliston toimesta on myös vakiomallinen. Moottorien yhteisteho on 490 kW.  I-shift -kokonaisuuden kehittämistyöstä (1995-) taisi vastata Sören Fredell, joka oli oman hanke-ehdotukseni tekninen arvioija Volvo Lastvagnar AB:ssa

Päinvastoin kuin kehnommat kuorma-autojen sähköistysyritelmät, on tämä tekniskaupallisesti järkevä : Käytetään suurimmalta osin dieselauton komponentteja ja vaihteisto on tiheäportainen.
Tiheäportaisuus merkitsee, että vaatimukset tehoelektroniikalle ovat ratkaisevasti helpommat kuin jos vaihdeportaat olisivat suuret.

Rautatiekaluston akuttelun rajoja voi arvioida yllämainituista luvuista.  Raitiokaluston osalta akutus on teknisesti lähes läpihuutojuttu. Osuu jännitetasokin sopivasti (600 V).
80% ajojohtimista tulee tarpeettomiksi, eli turhaan paikalleen laitetuiksi
Veturikäyttö vaatii isompia V- ja kWh-lukuja.

Nämä ovat Teslan Megapacks akkuja voimalaitos käyttöön (https://www.tesla.com/fi_fi/megapack ) ja joiden kapasiteetti on 3,9 MWh  ja kun niitä pistetään sarjaan saadaan tuo 120 MW hetkellisesti tehoksi joka on sama kuin pienessä hiilivoimalassa. Vielä ei ole ilmoitettu kapasiteettiä monta MWh eli monta tuntia niillä voi tuottaa tehoa kantaverkkoon. Fingrid ei ole vielä luokitellut akkuvoimaa kuten se on jo luokitellut aurinko ja tuulivoiman.


Tämäntyyppiset akut tuottavat jo Suomessa sähköä ja voivat tuottaa jo nyt sähköä vaikka sr3:seen, jonka teho on 6-8 MW.   https://finland.neoen.com/fi/hankkeet/yllikkala-1/ jossa teho on 30 MW/30  MWh (kapasiteetti). Voimalasta  voidaan ottaa siis 30 MW teho tunnin ajaksi jolla ajaisi 5 kpl Sr3 veturia yhtäaikaa.

Ja näitä Megawattiluokan akkuvoimaloita on tulossa Suomeen rutkasti.

Kyse ei ole voimaloista, vaan latureista + ladatun sähköenergian välivarastoista.
Niitä tarvitaan riittävästi, koska vispiläsähköä saadaan vain jos vispilään tuulee sopivasti.
Paljonko tuo VR:ää ja sen kilpailijoita sitten hyödyttää, kun omia sähkövispilöitä ei ole?

Toki laturit ja kiinteät akut voidaan ostaa Kiinastakin ("Tesloina") kun keinottelijat valuuttaa vielä persnettomaahamme lainaavat tuhlailujamme varten.
Minun sukupolveni kehitti ja teki tuotteensa omalla osaamisellaan. Nykyään tämä lienee outoa, mutta voisi silti pyytää tarjouksen kotimaiseltakin valmistajalta ennen kiinankaman välikäsiä.

Oleellisemmin kuvasi on hämärä raitiokäyttöä ajatellen. Akuttelusta on hyötyä vain jos akut ovat mukana kulkuvälineessä. Jos akkujen kapasiteetin tulisi riittää koko työpäiväksi (10...12 tunniksi) tulee akkupaketti ylettömän kalliiksi, tilaavieväksi ja painavaksi.
Linja-autokohteissa näitä rajoja on haettu ja lähes aina on päädytty noin 4 tunnin käytön mukaiseen akkukapasiteettiin + välilatauksiin (ruokatunnit tai virkistyslataukset päätepysäkeillä).
Tätä Volvon viite kuvaa selkeästi. Turvallisuusjärjestelytkin valottuvat kohtuullisesti.

Vastaavalla menettelyllä raitiotiellä voidaan poistaa noin 80% ajojohdoista ja räjäyttää karmean näköiset ajojohtojen jännitteentasausasemat (CorTen-mökit).
TÄMÄ on asian pihvi, ei kiinteäasenteiset sähkövarastot.

Ei pidä paikkaansa. Miksi tuhlata energiaa siihen, että kulkuväline roudaisi mukanaan ylimääräistä raskasta laatikkoa, jos ei ole pakko. Tässä mielessä ratikka tai sähköveturi on oivallinen peli, jos ajolangat ovat käytössä.

Sähköverkkoon kytketyn sähkövaraston tai akkuvoimalaitoksen tehtävä on tasata sähköntuotannon vaihteluita etenkin sellaisessa tapauksessa, jolloin sään mukaan vaihtelevalla tuulivoimalla tai aurinkovoimalla tuotetaan suuria määriä sähköä. Tämä lisää tuotannon vaihtelevuutta — samoin hintavaihtelua. Akkuvoimalaitos on keino torjua vaihtelua.

Vaihtelevuutta voidaan tasata osittain sillä, että sään mukaan vaihtelevat laitokset sijoitetaan maantieteellisesti mahdollisimman tasaisesti ja laajasti. Tässä olettamuksena on se, että jossain tuulee aina. Itä-Suomeen ei toistaiseksi ole saanut pahemmin rakentaa tuulivoimalaitoksia, vaikka siellä onkin hyvin tuulivoima-alueita. Siksi tuulivoimalaitokset ovat keskittyneet länsirannikolle, mikä ei ole paras mahdollinen juttu.

Vaihtelevuutta voidaan torjua myös tuulivoimalaitosten yhteyteen rakennettujen akkuvarastojen avulla. Vispilä lataa akkuja silloin, kun tuulisähköstä on markkinoilla ylitarjontaa. Akkujen kapasiteettia taas puretaan sähköverkon välityksellä silloin esim. ratikan ajolankaan, kun ei tuule. Tähän saakka noin 90 prosenttia tuulivoimalaitosten tarvitsemasta säädöstä on tehty vesivoimalaitoksilla. Niiden määrää ei Suomessa saa kuitenkaan enää lisätä, vaikka tuulivoimalaitosten kapasiteetti kasvaa keskimäärin 1000 megawatilla per vuosi. Säätövoiman tarve siis kasvaa, kun sähköntuotannon vaihtelu kasvaa. Akkuvoimalaitos on yksi lääke.

Akkuvarastot eivät ole kuitenkaan kovin edullinen tapa torjua em. ongelmaa. Kaukolämmön tuottajat sen sijaan ovat hoksanneet, että sähkökattila — siis suuri vedenkeitin — on peräti edullinen tapaa lämmittää halvan sähkön aikana kaukolämpövesiä varastoon tulevaa käyttöä varten. Tästä ei kuitenkaan ole apua siihen, että ratikka tarvitsee ajolangasta sähköä, ei kaukolämpöä. ;D

Nämä voimalat tulevat Fingridin verkkoon ja tasoittavat tuuli ja aurinkovoimalaiden tuottoa. Ei näitä mihinkään junaan tai muihin laiteta vaan maahan missä teslan videossa näytetään. Ne voivat syöttää virtaa vaikka sun telkkariin tai VR:n sähköveturiin.

Akkuvarastoja tulee paljon koska ne ovat nopeita nostamaan tehoa ja kantaverkkoihmiset tykkäävät näistä. Lisäksi ne voivat lisätä virtuaalista inertiaa sähköverkkoon kun sähkön tuotanto on siirtymässä taajuusmuuttajiin jotka eivät tuota inertiaa kuten höyryvoimalat ja niiden generaattorit. https://www.fingridlehti.fi/sahkovarasto-taipuu-moneen/

Oletettavasti pikkulapsikin ymmärtää, että nopeasäätöisiä akkusähkövarastoja tarvitaan koska vispiläsähköä tulee vain silloin kun tuulee, mutta tarvetta on usein ylimäärin silloin kun vispiläsähköä ei tule ainakaan tarpeeksi.

Mutta sivuutat uhrauksia omatoimisesti tekevän pyörilläkuljetusväen, joka laittaa kuorma-autoihinsa akkuja ja maksaa pussistaan näiden välilatausjärjestelytkin.
Vaikka kuorma-auton hankintahinta tästä kaksinkertaistuu ja teillä sallitut akseli- ja ajoneuvopainot tehtävää vaikeuttavat.

Nämä ovat tekoja, eivät fariseusten puheita.  Oletko fariseusten puolella?:

Kannatatko siis yhä uusia karmeita jännitteentasausrakennuksia ja ajojohtimista myös ne tarpeettomat 80% ?   Tarpeellisetkin 20% joutaisivat jo tehdyiltä raitiolinjoilta.
Raitiovaunuissa on penkkialueella riittävästi akkutilaa, kantavuus sallii akut ja regeneroiva jarrutus poistaa lisäpainosta aiheutuvan haitan.

Tampereella Hämeensilta jo ehdittiin rakentaa uudelleen raitiovaunujen vuoksi.
Helsingin Laajasalon sillan mitoituksen riittävyydestä en tiedä.

Sähkövarastoja eli akkuja tulee myös sähköverkon stabilointiin kun tuotannon ja kulutuksen pitää olla jatkuvasti tasan. Tuulivoiman, jolla eilenkin osa Suomen junista kulki lisäksi aurinkovoimaa on tulossa rutkasti lisää ja siinäkin tarvitaan akkuja.

Liikenteen sähköistyminen on käynnissä oleva prosessi maailmassa ja koskee junia, henkilö-, kuorma-, paketti ja rekkoja.  Norjassa jopa lauttoja sähköistetään.

Kaupunkiraideliikenne johtaa eli siinä on 100 % osuus jo sähköisinä.

"Raskaamman ammattiliikenteen sähköistyminen edellyttää ajoneuvokantaan suhteutettuna etupainotteista latausinfrarakentamista. AFIR-vaatimukset täyttävä sekä raskaan liikenteen ja logistiikan tarpeisiin optimoitu latausverkosto rakentuu suotuisassa toimintaympäristössä toimijoiden toimesta edellyttäen kuitenkin merkittävää yhteistyötä kaavoituksen, maankäytön ja sähköverkon rakentamisen osalta. "

https://emobility.teknologiateollisuus.fi/fi/ajankohtaista/kuluttajien-valinnat-ovat-vahvistaneet-henkiloautoliikenteen-puhdasta-siirtymaa

100% on kutsu etsiä poikkeuksia: katuraideliikenteessä väite pitää lähes paikkansa, etenkin jos hybridit (sähkö/diesel lasketaan sähköksi). Poikkeuksilla ei sinänsä ole muuta kuin kuriositeettiarvo kokonaisuutta katsoen ja olosuhteista johtuen niiden sähköistykseen ei ole mitään pyrkimystä (ellei sitten diesel->akku).

Raskaammalla kiskoliikenteellä (esikaupunkiliikenne, lähiliikenne) ollaan vielä matkalla kohti täyttä sähköistystä. Hybridit (esim. linkin tapainen) parantavat tilannetta sähkön hyväksi nopeammin kuin puhtaalla sähköistyksellä olisi taloudellisesti mahdollista/kannattavaa.

https://new.abb.com/news/detail/110537/converting-adelaide-metro-into-australias-first-ever-diesel-hybrid-train-fleet

Mikkelissä kaupungin päättäjät ovat valinneet, ettei julkiseen liikenteeseen tarvitse panostaa, koska parin vuoden päästä lennetään sähkölentokoneilla Helsinkiin (optimismi on joskus hyväksi, mutta …)

Ei ole kauan siitä kun eräs valtakunnan kaiken tietävä insinööri naureskeli "viherpipertäjien"  tuulimyllyille" väittäen että niillä ei koskaan tule olemaan merkitystä maan energiatuotannolle.
Nyt ne tuottavat niin paljon että ihmetellään miten vaihteleva tuotanto saadaan säädetyksi käyttöön sopivaksi.

Kaupunkiraideliikenteessä (lähijunat,metrot ja ratikat) sähköinen liikenne on 100 % Suomessa. Myös muu raideliikenne on aloittanut sähköistymisen kiinteiden sähköverkkojen kautta mutta nyt myös akkujunien kautta kuten Saksassa on käynyt.

Suomi on aina ollut peränpitäjä sähkökulkuneuvoissa kuten Norjan esimerkki näyttää. Siellä ollaan vuonna 2025 kieltämässä polttomoottoriautojen uusmyynti kokonaan.

Suomi on kiitettävästi toteuttanut muutosta kohti SWB (Solar Wind and Batteries) maailmaa. Fingridin suunnittelu pöydällä on jo 355 GW sähköntuotantokyselyitä, joista kaikki ei tule toteutumaan. Mutta kun vertaa sitä Suomen nykyiseen maksimi tuotaantoon 15 GW niin huomaa mikä muuttuu. Merituulen tulo 2030 luvulla lisää tuulivoimaa merkittävästi mutta myös aurinko ja akkuvoiman tulo on voimakasta.

Eurostar sitoutuu käyttämään junia 100 % uusiutuvalla energialla vuoteen 2030 mennessä

"Lontoo, 30. huhtikuuta 2024: Eurostar, Ranskan, Belgian, Alankomaiden, Saksan ja Yhdistyneen kuningaskunnan yhdistävä suurnopeusjunaverkko, ilmoittaa tavoitteestaan ​​mahdollistaa 30 miljoonan matkustajan kestävä matkustaminen ja hiilidioksidipäästöjen vähentäminen vuoteen 2030 mennessä."

https://mediacentre.eurostar.com/mc_view?language=uk-en&article_Id=ka4Rz000004zWS5IAM

Union Pacific ottaa käyttöön hybridi veturin (diesel+akku)

"Toimintatavasta riippuen näiden hybridivaihtovetureiden odotetaan kuluttavan jopa 80 % vähemmän polttoainetta, mikä vähentää niihin liittyviä kasvihuonekaasuja ja kriteereitä aiheuttavia epäpuhtauksia. Lisäetuja ovat pienemmät huoltokustannukset ja melu verrattuna perinteisiin dieselmoottoreihin."

https://www.up.com/aboutup/community/inside_track/ztr-hybrid-locomotives-it-240429.htm?agfc=HomePage&agfm=HomePage&agfs=UP.com

Škodan akkumoniyksikkö testissä

"Škoda Group on lähettänyt ensimmäisen 15Ev3-akkukäyttöisen sähkömoottorivaunun koeajoa varten Velimin testikeskukseen ennen käyttöönottoa Moravskoslezskýn alueella."

https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/koda-battery-multiple-unit-on-test/66480.article

Ensimmäinen akkukäyttöinen sähköjuna Dublinin DART+-verkkoon julkistettiin

"Alstomin Katowicen tehtaalla Puolassa on julkistettu ensimmäinen akkukäyttöinen sähkömoottorijuna DART+-ohjelmaan, joka parantaa lähijunaliikennettä Dublinissa.

DART+ nykyinen verkko 1,5 kV tasavirtaa Dublinin ympärillä pidennetään  50 km:stä 150 km:iin, ja junat kulkevat akkuvirralla, kunnes sähköistys on valmis."

https://www.railwaygazette.com/suburban-and-commuter-rail/first-battery-electric-train-for-dublins-dart-network-unveiled/66471.article

https://openrailwaymap.org/?style=electrified&lat=53.30585199401679&lon=-6.0266876220703125&zoom=10

Alstom Coradia

eli Sm-4:sen saa nyt patterijunana

"Yksitoista niistä on VMS:n tilaama, ja ne otetaan käyttöön vuonna 2024 80 km pitkällä RE 6 Chemnitz - Leipzig -linjalla."

https://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia

https://www.railvolution.net/news/alstom-and-vms-presented-a-new-bemu

BEMUja (Akkusähkömoottorivaunu) Tšekin rautateille

"Rail Business Days -messujen järjestäjä ilmoitti 6. toukokuuta 2024, että tässä tapahtumassa esitellään RegioPanter 690.247, joka on ensimmäinen BEMU, joka on säännöllisesti liikenteessä Tšekin rautateillä."

https://www.railvolution.net/news/regiopanter-bemu-to-be-exhibited-at-rail-business-days

Näistä luvuista on ollut joskus ennenkin juttua, mutta Sr2-3 + 5 IC -vaunua polttaa elektroneja alle 2000 kWh Tampereen ja Helsingin välillä. Matka-aika pysähdyksineen on alle kaksi tuntia ja matka 187 km, matkanopeus 160 km/h. Nopeamminkin pääsee.

Eli siis noin 10 kWh / km tai 1000 kWh / 100 km, tai 1000 kWh / h.

Keskiraskaassa nopeassa junaliikenteessä tarvitaan siis yli 10 000 kWh akusto, jos aiotaan pitää veturia vastaavan rasittavuus/kulutusluokan liikenteessä ehkä 10-14 tuntia vuorokaudessa. Erilaiset pikalataukset muuttavat tilannetta hiukan. Tehokas veturikierto tuottaa veturille yli 20 tuntia vuorokaudessa käyttöaikaa.

Akkutekniikan tämänhetkinen kehitystaso mahdollistaa nämä nykypäivän lättähatut, ehkä 100 km säteellä toimivat kevyet tai keskiraskaat paikallisjunat. Nerokas oivallus on ollut, että junan viettäessä radan toisessa päässä kääntyessään esim. 10-20 minuuttia ajolangan alla, käytetään ajolankaenergiaa pikalataukseen.

Ja sitten kun liikennettä on paljon, se sivurata kannattaakin jo sähköistää ja ajella ajolangasta ydinvoimalla ja muulla vihreällä sähköllä.

Valtavan suuri haaste on Pohjois- ja Etelä-Amerikan sekä Afrikan rautateiden tavaraliikenne: siellä ei montaa kilometriä ole sähkörataa. Aina voidaan sanoa, että sähköistystyöt käyntiin ja heti, mutta kun Yhdysvalloissa ei ole saatu tähänkään asti tavaraliikenteen käyttämiä sähköratoja pidettyä käyttökunnossa, on sähköistyksen rakentaminen yhtä vaikeaa kuin Etelä-Amerikassa tai Afrikassa, jossa rautateiden kehitystaso on alhainen eikä sähköistyksen kannattavuus tule olemaan lähelläkään vuosikymmeniin. Dieselvedon säilyminen ja jonkinlaiset synteettiset ja biopolttoaineet ovat todennäköisin ratkaisu. Yksittäiset kaivosradat ja uudet suurnopeusjunayhteydet jne. muodostavat poikkeuksia, mutta tonnikilometreinä ne eivät muuta kokonaistilannetta.

Junassa pitäisi siis olla 10 MWh akusto. Tehtävissä kuten Kiinan ensimmäinen merilaiva, jossa on 50 MWh akusto.
  
Mutta ei ole kalustoa vielä junapuolella, ensimmäiseksi nämä kevyet 120 tonniset akkujunat tulevat nopeaan henkilöliikenteeseen sähköistymättömille osuuksilla jossa sähköajo on halvempaa kuin perinteiset polttoaineet.

Ja Saksassa on myös sähköistystä väliasemilla, kuten videolla https://youtu.be/2VkQxLkcb2k nähdään kun juna tekee pikalatauksen kuin sähköauto.

No, biodiesel on jo olemassa. Se vain ei sovi harvoin käytettyyn laitteeseen, kuten traktoriin jossa kasvatti levän tankkiin.

Multa ääni akkujen sijaan ajolangoille ja biodieselin sijaan sähködieselille (https://yle.fi/a/74-20061418). Sitä voitaisiin valmistaa aurinko- ja tuulivoimalla silloin kun paistaa tai tuulee. Nestemäinen muoto ratkaisisi kysynnän ja tarjonnan epäsuhdat eli varastointiongelman ilman ympäristötuhoihin johtavaa akkuhysteriaa. Jakelu- ja käyttöratkaisut on jo rakennettu.

Liikenteen sähköistyminen on vain käynnissä ja kiihdyttää kulkuaan kuten Saksalaisten yht'äkkinen innostus akkusähkömoottorijuniin osoittaa määrien osalta.

Ja Suomikin kiihdyttää sähköistymistä autoliikenteessä https://yle.fi/a/74-20087717

Teemu on paljolti oikeassa, sillä täydennyksellä että tuuli- ja aurinkosähköä voi molekyyliketjultaan monimutkaisemman dieselöljyn sijaan edullisemmin käyttää metanolin (ns. vihreä metanoli, e-metanoli) valmistukseen.  Vihreä metanoli on mm. dieselmoottorikäytössä jokseenkin yhtä helppo nestemäinen polttoaine kuin dieselöljy, ja on yhtälailla nettopäästötön.

E-metanolin nettopäästöttömyys tarkoittaa, että nesteeksi muuttamisessa vedyn molekyyliketjuun lisätään yksi hiiliatomi.  Jos hiiliatomi pyydystetään ilmakehästä, määritellään sen palautuminen polton yhteydessä takaisin ilmakehään nettopäästöttömyydeksi EU:n ja muiden tahojen määräyksissä.
E-dieselissä on vedyn molekyyliketjuun yhtälailla liitetty ilmakehästä pyydystettyjä hiiliatomeja, jotka polton yhteydessä palaavat ilmakehään.

E-metanoli vaatii ajoneuvon polttoainejärjestelmään vain vähäisiä materiaalimuutoksia mm. tiivisteisiin.
Se on yhtä turvallista varastoida, jaella ja käsitellä kuin dieselöljy. Toki se on myrkkyä, mutta yhtä pahoin käy jos juo dielöljyä.

Käytännön ongelma e-metanolin liikennekäyttöä koskien on, että lähivuosina sen litrahinta on luokkaa nelinkertainen fossiiliseen metanoliin ja dieselöljyyn verrattuna. Pääsyypää tähän ovat vihreät mielipuolet EU:ssa ja muualla, jotka ovat eri tavoin estäneet investointipäätökset suurten ja kustannustehokkaiden e-polttoaineiden jalostuslaitoksiin.

Sensijaan nn. EU on saanut noin 95% subventioilla toteutumaan euroopanlaajuisesti vuosittain parisataa kaupunkibussia vetykaasun (700 bar säiliöissä) + polttokennon voimin.  Kankkulan kaivoon.
Niinikään kuvitellaan että vety jakeluasemilla 700 bar paineeseen pumpattuna ja tätä painetta kestäviin ajoneuvosäiliöihin siirrettynä olisi toimiva ja turvallinen ratkaisu tieliikenteseen.  Täysin järjetöntä.

Taustaongelma miksi järjettömyyttä parhaillaan edistetään on siinä, että esimerkiksi e-metanoli ja kokonaan tai osittain fossiilisesti tehty metanoli ovat lopputuotteina kemiallisesti identtisiä.
Valvojat epäilevät, että he eivät pysty estämään fossiilisen lajikkeen levitystä muka e-lajikkeena.

Tähänastiset tavat (kuten väriaine mopö:ssä) eivät ehkä pysty riittävästi estämään huijauksia.
Huijausvaara poistuisi suurinvestoinneilla uusiin suuriin ja tehokkaisiin e-polttoainejalostamoihin, joiden avulla ero litrahinnoissa pienentyisi ratkaisevasti.
Teollisuus ei uskalla päättää näistä suurinvestoinneista. Viherfanaatikot ovat liian suuri riski.

Erkki on perehtynyt aiheeseen, niinkuin täällä vaunusomen puolella olemme moneen otteeseen saaneet havaita. Meri-insinööri Anssi Sorvali tarkasteli huhtikuussa 2018 opinnäytetyössään (https://www.theseus.fi/bitstream/10024/145769/1/Sorvali_Anssi.pdf) metanolin käyttöä laivaliikenteen polttoaineena. Essee ei kumoa metanolin käytettävyyttä ammattiliikenteessä, mutta ongelmakohtiakin löytyy. Metanoli syttyy dieseliä helpommin ― vaikkakin bensiiniä huonommin ―, ja palaa huonosti havaittavalla, savuttomalla liekillä. Harmillisesti metanolilla on taipumus syövyttää joitain nestemäisten polttoaineiden käsittelyssä käytettyjä kiinteitä aineita, mikä tekee sen käsittelystä hieman vaikeampaa. Hankalin sen ominaisuuksista lienee myrkyllisyys (https://yle.fi/a/3-10653225). Nämä syyt nähdäkseni jossain määrin puoltavat sähködieselin käyttöä aurinkometanolin asemesta siellä, minne ei kannata ajolankoja ripustaa.

Erkki aivan oikein nostaa esiin myös energiakysymyksen bisnes- ja poliittista tulokulmaa. Kvartaaliaikaskaalaisen ja kilpailuhenkisopportunistisen liike-elämän varaan tuskin kukaan haluaisi näitä kysymyksiä laskea. Poliittista ohjausta ja päätöksentekoa tarvitaan. Vetylinja-autoesimerkki osoittaa, etteivät asiaankuuluvat poliittisetkaan valtaelimet ole aina riittävän kykeneviä tällä suunnitelmatalouden saralla. Ovatkohan ongelmana politiikkaan liittyvät ideologiset väännöt vaiko niiden lisäksi se, ettei tieteellisteknistä viisautta osata tai haluta huomioida riittävästi?

Mutta ennen kaikkea ajattelen niinkin, että ekoenergian kuhunkin käyttökohteeseen sopivan muodon valintaa tärkeämpi asia on energiansäästö ylipäätään. Tekniikan kehittymisen pitäisi päinvastoin auttaa vähentämään ihmiskunnan energiankulutusta ― ei niin, että energian jatkuvasti halventuessa pikkuautojen koko ja määrä vain jatkavat kasvamistaan, jolloin energiankulutus itse asiassa kasvaa. Mantereiltamme loppuvat asfaltilla peitettävät määräalat ja syvänmerenpohjistamme sähkökojeissa välttämättömät vuorimineraalit. Näin siltikin, vaikka saisimme fuusioreaktorit pulputtamaan hyvin edullista ja käytännössä ehtymätöntä sähködieseliä. Aino Kassinen kertoi perjantaina 6/8-1971 tästä »uudesta auringosta»: »Tarkkaa aikaa minä en osaa laskea, mutta ei se ensi vuosituhannen puolelle kyllä siirry.» Ennustuksen voi kai sanoa osuneen sikäli oikeaan, että ― 1970-luvulla tehtyihin eksperimentteihin verraten ― 1990-luvun fuusiokokeissa saavutettiin jo selviä edistysaskeleita, vaikkakin edelleen varsinaisen »uuden auringon» veroisen fuusioreaktorin odotetaan edelleenkin viivästyvän vuosikymmenten päähän. Sikälikin ollaan vielä alkutaipaleella.

Kansainvälinen isoraha on haistanut vihreässä siirtymässä uuden ison ansaintamahdollisuuden. Siirtymä etenee sitä mukaa kuin poliitikkoja saadaan lobattua. Tieteellä tai tekniikalla ei ole lopputulokseen paljon sanansijaa.

Yhdysvaltain IRA asetus pisti muutoksen vauhtiin

Neste ja yhteistyökumppanit saavat päätökseen sähköpolttoaineiden kehityksen edistymistä esittelevän E-Fuel-tutkimusprojektin

"Business Finlandin ja konsortiokumppanien rahoittama ja VTT:n koordinoima E-polttoaine -tutkimushanke on osa Neste Veturi -ekosysteemiä. 15 kumppanin projektikonsortio kattoi kaikki arvoketjun osapuolet hiilidioksidin talteenotosta vihreän vedyn ja polttoaineiden tuotantoon, logistiikkaan sekä kuljetuspolttoaineiden käyttäjät lento- ja tie- ja meriliikenteessä."

Kun dieselin myynti loppuu 2035 niin tälläisillä "veturi" tuotteilla sitä ajellaan vetureita ?

https://www.neste.com/news/neste-and-partner-companies-conclude-the-e-fuel-research-project-showcasing-progress-in-the-development-of-electrofuels

Miksi dieselin myynti loppuisi 2035?

EU on päättänyt lopettaa fossiiliset polttoaineet myynnin, Saksan autoteollisuus lobbasi että polttomoottorit jatkavat mutta eivät nykyiset polttoaineet vaan uudet e-polttoaineet voivat jatkaa mutta kukaan ei tiedä mihin hintaan.

Muutoksen takana on tietysti ilmastonmuutoksen torjunta.

"Monessa työ- ja maatalouskoneessa polttomoottori on päävoimalähde tulevaisuudessakin. Tämä e-diesel on aivan erinomainen ratkaisu korvaamaan fossiiliset polttoaineet niissä."

https://yle.fi/a/74-20061418

Italia investoi 700 miljoonaa euroa uusiin sähkö- ja vetykäyttöisiin juniin alueelliseen liikenteeseen

"Italian infrastruktuuri- ja liikenneministeriö ilmoitti äskettäin 700 miljoonan euron investoinnista alueellisen rautatiekaluston nykyaikaistamiseksi. Päätös koskee sekä sähkö- että vetykäyttöisten junien merkittävää päivitystä."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20240524/16244/italien-investerar-700-miljoner-euro-i-nya-elektriska-och-vatgasdrivna-tag-regional

Täähän on oikeasti täysin mahdotonta, autokannan muuttaminen sähköiseksi EU:ssa ei onnistu tuossa ajassa. Akkuja ei tulla saamaan riittävästi.

Kyllä akkuja riittäisi vaikka kaikkiin suomalaisiin autoihin, mutta niin kuin edellä totesin e-polttoaineet (ei sisällä fossiileja) tulevat joilla voi operoida nykyisiä autoja, mutta mihin hintaa on toinen asia.

En tähän hätään löytänyt tietoa tästä päätöksestä. Ole ystävällinen ja laita linkki päätökseen, jolla EU on päättänyt lopettaa fossiilisten polttoaineiden myynnin. Kiitos.

tässähän tämä henkilöautojen osalta, kapulakielellä EU asetus joka on siis voimassa kaikkissa jäsenvaltioissa

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/?uri=CELEX:32023R0851

Näin kumipyörä logistiikassa luovutaan fossiileista:

"”Uudet latauspisteet tekevät mahdolliseksi säännöllisen sähkökuorma-autoliikenteen aloittamisen, ja se tehdään jo tämän vuoden aikana Vantaan ja Tampereen välisellä reitillä. Lisäksi sähkökuorma- ja sähköpakettiautoja tulee Uudenmaan, Seinäjoen ja Tampereen alueilla lähijakeluun. Sähkökuorma- ja sähköpakettiautojen määrää suunnitellaan laajennettavan alihankkijaverkostossamme tasaisesti. Tavoitteena on, että vuonna 2030 meillä on niitä ajossa jo noin 200”, Keskon päivittäistavarakaupan kotimaan kuljetuksista vastaava tuotantojohtaja Jarmo Nikupeteri toteaa."

https://www.kesko.fi/media/uutiset-ja-tiedotteet/uutiset/2024/investointi-lahes-10-miljoonaa-euroa--kesko-sahkoistaa-rekkakuljetuksiaan/

Jotta kokonaisuus selviää(?) niin tässä

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/PDF/?uri=CELEX:02019R0631-20230515

linkki asetuskoosteeseen (joka on vain informaatiotarkoituksiin eikä ole oikeudellisesti sitova) sisältäen siis myös tässä viestissä viitatun asetusmuutoksen.

Itse en tästä löydä dieselpolttoaineen kieltoa vuodesta 2035 enkä mistään muustakaan alkaen, vain kiellon myydä uusia polttomoottorikäyttöisiä henkilö- ja kevyitä hyötyajoneuvoja EU:n alueella 2035 alkaen. Mutta ehkä vika on lukutaidossani, onhan EU kieli huomattavan helppotajuista,

Tässä ingressi minun linkkaamasta asetuksesta "Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2023/851, annettu 19 päivänä huhtikuuta 2023, asetuksen (EU) 2019/631 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse uusien henkilöautojen ja uusien kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästönormien kiristämisestä unionin kunnianhimoisempien ilmastotavoitteiden mukaisesti (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)" kumoaa sinun linkkaaman asetuksen osittain.

ja pykälä 11 henkilöautojen fossiilisten polttoaineden kiellosta asetuksessa (EU) 2023/851, eli 2035 voi rekisteröidä vain e-polttoaineella toimivia uusia polttomoottoriautoja. Siis diesel ja bensa kielto uusille ajoneuvoille.

"Komissio esittää sidosryhmiä kuultuaan ehdotuksen, joka koskee yksinomaan hiilineutraaleilla polttoaineilla toimivien autojen rekisteröimistä vuoden 2035 jälkeen, unionin oikeuden mukaisesti, koko ajoneuvokantaa koskevien normien soveltamisalaan kuulumattomilta osin ja unionin ilmastoneutraalisuustavoitteen mukaisesti."

Olen kans sen verran hidasälyinen, että parillakaan lukukerralla ei silmääni satu minkäänlaista kieltoa fossiilisten polttoaineiden myynnille.

Tuon ylläolevan löysin, ja jos tuo pannaan toteen Suomessa, 31.12.2035 voi vielä rekisteröidä bensa- tai dieselauton ja sitten ajaa sillä esim. vuoden 2055 loppuun; Suomessahan 20 vuotta vanha auto ei ole mikään ihme, mitä keräännytään suurin kansanjoukoin ihmettelemään, vaan melko tavanomainen näky; pysäköin äsken perheen ykkösauton pihaan ja hänet on valmistettu 2004, perheen muiden autojen ollessa pikkaisen vanhempia.

Auta nyt Jari, ja kerro missä se sanotaan, että Suomessa dieselin myynti (tai mikä tahansa) loppuu 2035. Kiitokset etukäteen.

Museorekisteriinhän ajoneuvon voi saada vasta, kun valmistusvuoden päättymisestä on kulunut 30 vuotta. Jos lakia ei muuteta niin 2035 rekisteröity on museoikäinen 2066. Kaippa niitä pitäisi silloin polttoaineiden osalta vähintään ko. vuoteen tukea.

Saapa nähdä tuleeko isoja muutoksia ilmastopoliitikkaan, kun muutaman viikon päästä on Eu vaalit ja keski-euroopassa sellaiset tahot jotka vastustavat ilmastopoliitikkaa ovat nousussa. Teoriassa on mahdollista että ilmastopoliitikka tekee täyskäännöksen nyt vaalien jälkeen. Lisäksi ennen vuotta 2035 on monta vaalia Suomessa ja monessa euroopan valtiossa ja tämä voi niin ikään myös muuttaa ilmastopoliittikkaa. Se ikävä kyllä unohdetaan usein tässä ilmastopoliitikassa.

Dieselin myynti jatkuu, mutta uudet autot vuodesta 2035 lähtien eivät saa käyttää niitä (kuten polttoöljy nyt liikenteessä , https://fi.wikipedia.org/wiki/Polttoainemaksu) voi johtaa veroseuraamuksiin. Tästä alkaa vuosien kestävä fossiilien alasajo kun autokanta uudistuu ja dieselin ja bensiinin markkinat supistuvat . Ja e-polttoaineiden hintaa ei tiedä kukaan 2035 ja onko silloin enää muita kuin sähköautoja.

Tämä EU asetus kesti pitkään ja muilla liikennesektoreilla on edessä vielä muutos. Tämä EU asetus , Parlamentin ja Komission yhteisasetus,

https://fi.wikipedia.org/wiki/Asetus_(Euroopan_unioni%29

 on jo voimassa Suomessa ja sitä ei voi edes eduskunta muuttaa.

Lainaan aiempaa viestiäsi 23.5.2024 "EU on päättänyt lopettaa fossiiliset polttoaineet myynnin". Onpa hyvä, että oikaisit itsekin levittämäsi disinformaation.

Ja aivan oikein, EU-asetukset ovat jäsenmaissa sellaisenaan sovellettavaa lainsäädäntöä (toisin kuin direktiivit). Se että "kumosiko" asetus 2023/851 asetuksen 2019/631 osittain on semantiikkaa. Joo, kumosi joitakin kohtia ja muutti toisia. Koko voimassa oleva säännös kaikkine muutoksineen on luettavissa liittämästäni linkistä.

on se pieni muutos kun voimassa oleva asetus vaatii vain 100 % vähennyksen päästöihin vuoden 2021 tasoon.

Suomi painoi päästöt historiallisen alas – ”On syytä juhlaan”, sanoo Ilmastopaneelin puheenjohtaja

"Hänen mielestään myönteisin uutinen tuoreissa luvuissa on taakanjakosektorin päästöjen väheneminen niin, että Suomi jopa alitti EU:lta vuosittain saamansa kiintiön. Sama on tapahtunut jo kahtena edellisvuonna. Taakanjakosektori sisältää muun muassa liikenteen maatalouden päästöt"

https://yle.fi/a/74-20091341

Rautatiet kuuluu tuohon taakanjakosektoriin.

Sanonnan mukaan ns. mustalaisen hevonenkin oppi olemaan syömättä, mutta sitten otti ja kuoli.
Vastaavaa maamme kurjistumista hurraa palkkapappina ns. Ilmastopaneelin puheenjohtaja.
Mies jonka jauhot eivät ole omasta pussista.

Eniten päästöt ovat vähentyneet energiateollisuudessa kun heidän toiminta on päästökaupan alaista. Seuraus :-> hiili on poistunut melkein kokonaan.

2027 sitten muuttuu

"Polttoaineen jakeluun kohdistuva päästökauppa (ETS2) on nykyisestä laitoksiin sekä lento- ja meriliikenteeseen kohdistuvasta päästökaupasta erillinen järjestelmä. Se on EU:n uusi yhteinen toimi, jolla pyritään vähentämään päästöjä kustannustehokkaasti esimerkiksi liikennesektorilla ja rakennusten lämmityksessä.

Jakelijoiden päästökauppa käynnistyy asteittain. Jakelijoiden tulee vuoden 2025 alusta tarkkailla päästöjään sekä raportoida ne vuosittain. Kaupankäynti päästöoikeuksilla käynnistyy aikaisintaan vuonna 2027, ja jakelijoiden tulee palauttaa päästöjään vastaava määrä päästöoikeuksia ensimmäisen kerran keväällä 2028.

Uuden päästökaupan velvoitteet kohdistuvat fossiilisia polttoaineita jakeleviin tahoihin, niin sanottuihin säänneltyihin yhteisöihin.  "


https://energiavirasto.fi/jakelijoiden-paastokauppa

Asiassa mennään varmaankin markkinatalouden ehdoilla, ja siinä saattaa piillä yllätys ihan tavallisillekin autonkäyttäjille:

Noin 2040-2050 diesel- ja bensa-autot ovat supistuvassa vähemmistössä, ja veikkaan, että kun polttoaineen kysyntä vähenee tuohon maailmanaikaan kovaa vauhtia, myös sen tarjonta heikkenee tuntuvasti. Tulee ehkä tilanne, että harvaan asutuissa maakunnissa tms. ei huoltoasemia enää ole, kun ei kannata niitä muutamaa asiakasta varten pitää koko kioskia pystyssä.

Viranomaisvehkeet, kuten mm. puolustusvoimien kalusto polttoainehuoltoineen, on sitten oma lukunsa ja sellaisena varmasti pysyy.

Koko pallon tasolla ajatellen on vielä täysin aloittamatta esim. Yhdysvaltain rahtiliikenteen muutos pois fossiilisista polttoaineista: sähköistettyä tavaraliikennerataa ei ole lainkaan, ja alle 5000 tonnin lähetyserät  kulkevat dieselrekoilla.

Tarkoittanet vain Suomea. Maailmalla kivihiili palaa ennätystahtiin.

https://www.statista.com/statistics/784682/worldwide-co2-emissions-from-coal/

IEA (Kansainvälinen energiajärjestö):n  hiiliraportti kertoi seuraavaa "Maailman kivihiilen kulutus saavutti kaikkien aikojen ennätyksen vuonna 2022"

https://www.iea.org/reports/coal-2023/executive-summary

Nii-in, aivan kuten linkkaamastani ilmenee eli ennätystahtiin palaa. Ja 2023 ilmeisesti saavuettiin uusi ennätys. Kivihiilen käytön vähenemistä ennustetaan, mutta tietoa sellaisesta toteutumasta ei vielä ole.

https://www.reuters.com/sustainability/climate-energy/global-coal-use-all-time-high-2023-iea-2023-12-15/

Uusiutuvat lisääntyvät kyllä esim. Kiina johtaa aurinko ja tuulivoiman rakentamista, mutta kestää vielä

"Maailmanlaajuinen vuosittainen uusiutuvan energian kapasiteetin lisäys kasvoi lähes 50 % lähes 510 gigawattiin (GW) vuonna 2023, mikä on nopein kasvu kahden viime vuosikymmenen aikana. Tämä on 22. vuosi peräkkäin, jolloin uusiutuvan kapasiteetin lisäykset tekivät uuden ennätyksen. Vaikka uusiutuvan energian kapasiteetin lisäys Euroopassa, Yhdysvalloissa ja Brasiliassa saavutti kaikkien aikojen ennätyksen, Kiinan kiihtyvyys oli poikkeuksellista. Vuonna 2023 Kiina otti käyttöön yhtä paljon aurinkosähköä kuin koko maailma vuonna 2022, ja myös sen tuulivoiman lisäys kasvoi 66 prosenttia vuodentakaisesta. Maailmanlaajuisesti aurinkosähkö yksin vastasi kolme neljäsosaa uusiutuvan energian kapasiteetin lisäyksistä maailmanlaajuisesti"

Ison-Britannian ensimmäinen akkukäyttöinen Intercity-juna testiradalla

"Isossa-Britanniassa on aloitettu testit ensimmäisellä akkukäyttöisellä Intercity-junalla. TransPennine Express -mallin Nova 1 -juna on varustettu tehokkaalla yli 700 kW:n akkuyksiköllä. Tämä akkuasennus on ensimmäinen, jossa Intercity-junan dieselmoottori korvataan akuilla. Testit suoritetaan Transpenniinien reiteillä kesän aikana"

https://www.jarnvagsnyheter.se/20240610/16303/storbritanniens-forsta-batteridrivna-intercity-tag-pa-testspar

Akkusähkökulkimiin, jopa halvahkoihin henkilöautoihin saa ylimäärin kilowatteja, kunhan sähkömoottorin kierrosnopeus on riittävän suuri. Akkujen ulostulovirta saadaanyleensä  ainakin lyhytaikaisesti riittävän suureksi. Eli sähkömoottorit saavat tarvitsemansa syöttötehon.

Vaikeus (eli kustannus ja paino) on kilowattituntien riittävyys.
Se tieto artikkelista on tipahtanut radan varteen. Samoin latausmenettely (kuten mahdolliset välilataukset.

Vanhahkoon viestiin myöhäinen kommentti.

Alstom Coradia ei ole "Sm4".

Sm4 on Fiat Fearroviarian suunnittelema, vain Suomeen räätälöity junamalli. Sitä ei löydy mistään muualta niin samankaltaisena, että mitään muuta voisi pitää samana mallina tai edes tuoteperheenä. Itse asiassa teknisesti lähimpänä taitaa olla Pendolino... Nykyinen Alstom Coradia on ihan eri vekotin.

Alstom vain sai Sm4-mallin immateriaalioikeudet Fiat Ferroviaria -yrityskaupan yhteydessä. Jälkikäteen sitten päättivät, että niputetaanpa se Coradia-perheen alle, kun eivät muutakaan keksineet. Vissiin luonteeltaan sitten riittävän samankaltainen.

Englanninkielinen wikipediat ovat erimieltä https://en.wikipedia.org/wiki/VR_Class_Sm4

sekä https://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia

Stadlerin uusi huoltokeskus Saksassa Rendsburg:ssa

"Varikko on suunniteltu erityisesti FLIRT AKKU -junien akkujen käsittelyyn, lataamiseen ja varastointiin. Tästä syystä on olemassa kahdeksan ajojohdinjärjestelmällä varustettua ulkopaikkaa, joissa akkujunia voidaan ladata. Myös irrotetut akut säilytetään huolellisesti: junan akkujen valvontaan on saatavilla erityisesti kehitettyjä diagnostiikkasäiliöitä. Niissä kerätään laajaa tietoa energian varastointijärjestelmistä, jotta voidaan hyvissä ajoin päättää, tarvitaanko lisähuoltotoimenpiteitä. Myös tehdastiloissa käytetty merkinantotekniikka tulee Stadlerilta. Työntekijöitä on 30, mutta muutama paikka on vielä täyttämättä, jotta Rendsburgin paikallista tiimiä voitaisiin vahvistaa entisestään."

https://www.railvolution.net/news/stadler-s-newest-service-centre-in-germany

Jos Wikiä käyttää lähteenä, niin kannattaa vilkaista useammalla kielellä. Esim. Coradiassa saksan-, italian- ja ranskankieliset sivut eivät laske Sm4-junia Coradia-perheeseen.

Vastaavasti esim. näyttelijöiden ja urheilijoiden  syntymäajat usein vaihtelevat sen mukaan mllä kielellä henkilöstä lukee. Wikin yksi ongelma on, ettei eri kieiisten artikkelien välillä tunnu olevan mitään vertailua/kontrollia.

Wikipedia on yhtä luotettava kuin käyttämänsä lähteet, olettaen, että on lähteistetty oikein.

Tässä vuosilukuja:
1998: Alstom toimittaa ensimmäiset Coradia-tuoteperheen junat.
1999: Fiat Ferroviaria (kokoonpanijana CAF) toimittaa ensimmäiset Sm4:t.
2000: Alstom ostaa Fiat Ferroviarian (ja Parizzin) osake-enemmistön.
2???: (Joskus paljon myöhemmin) Alstom keksii mainita verkkosivullaan, että Sm4 on Coradia. Koska ne nyt vain päättivät niin.
2???: Wikipediassa lähteistetään Alstomin sivulle.

Jos Pertillä on 1990 Ruotsissa valmistettu Volvo, ei siitä myöhempien yrityskauppojen myötä yht'äkkiä tule kiinalaista Geelyä.

yleensä vain kansalliskieliset wikit ovat olleet heikompilaatusia kuin englanninkieliset.

ja löytyhään edelleen webarchivesta alstom sivu

https://web.archive.org/web/20110927102908/http://www.alstom.com/finland/fi/projektimme/transport/

mutta tähän ei ollut uutisen tärkein asia vaan dieselin poistuminen rautatieliikenteestä.

Sähköä on ollut Suomessa ja euroopassa yli sata vuotta mutta edelleen toimittajien uutisoinnissa menee sekaisin kW ja kWh. Eli moottorin teho ja akuston kapasiteetti. Moottorin tehoa riittää aina megawateihin saakka kuten kapasiteettiä MWh saakka.

Teslan tehtaalle Berliiniin ei pääse enää diesel junalla

"Akkukäyttöiset Mireo Plus B -junat toimittaa Smart Train Lease, jonka Siemens Mobility lanseerasi helmikuussa tarjotakseen yksittäisiä yksiköitä tai pieniä kalustoja lyhyellä aikavälillä. Kuljetuspalvelua jatkaa Niederbarnimer Railway (NEB)."

https://www.railjournal.com/fleet/teslas-berlin-shuttle-goes-battery/

Rail Business Days -näyttelyssä ja -konferenssissa Ostravassa, Tšekin tasavallassa 11.-13.6.2024, Škoda Group esitteli uuden innovatiivisen tuotteensa – RegioPanter-perheen ensimmäisen akkusähköisen yksikerroksisen junan.

Junalla on seuraavat mitat: pituus — 52,9 metriä, leveys — 2820 mm, korkeus — 4260 mm.

Se on varustettu neljällä ajomoottorilla, joista jokaisen teho on 340 kW, mikä mahdollistaa jopa 160 km/h nopeuden ajojohdon alla ja jopa 120 km/h akkuvirralla.

https://www.railway.supply/en/skoda-unveils-the-first-battery-electric-train-of-the-regiopanter-family/

EURO9000

"EURO9000 on sähköinen monijärjestelmä Co'Co'-veturi, joka mahdollistaa toiminnan AC- ja DC-sähköistetyillä linjoilla. Sen modulaarinen rakenne mahdollistaa jopa kolmen erilaisen propulsiojärjestelmän (sähkö-, diesel- ja/tai akut) asentamisen samojen junien ajamiseksi sähköistämättömillä radoilla."

https://stadlerrail.com/en/products/detail-all/euro9000/474/

https://www.europeanlocpool.com/en/locomotives/euro9000-locomotives/

Hitachin hybridi (sähkö, akku/diesel) juna.

"Akkukäyttöiset lähijunamme – olivatpa ne täysiakkuisia, "hybridi-akku-sähkö" tai "tri-brid"-akku-sähkö-diesel - on suunniteltu luotettavuutta, kestävyyttä ja tehokkuutta ajatellen."

https://www.hitachirail.com/products-and-solutions/battery-powered-trains/battery-commuter-trains/

https://youtu.be/cL-g1Kd-PFo

Mitenkään ilmastotoimia väheksymättä, katsoisin globaalien liikennesaaste- ja teollisuussaastepäästöongelman kuitenkin olevan aivan jossakin muualla kuin Euroopassa (EU-alue). Pari-kolme vuotta taaksepäin mm. Kiina ilmoitti, - siis todellakin vain ilmoitti, kuinka heidän hiilidioksidipäästöt raskaan teollisuuden osalta tulevat kasvamaan seuraavan 10 vuoden aikana. Syy: Energian tuotanto ja raskas teollisuus. Tuo ilmoitettu kasvuosuus kuukautta kohden oli sama kuin Suomen tuolloiset vuosipäästöt. Ennestäänhän Kiina tuotti jo 25% maailman hiilidioksidipäästöistä. Tähän joukkoon kun lisätään Intia, venäjä, Aasian muut erittäin väkirikkaat maat, sekä oikeastaan koko Amerikan manner kasvavine teollisuuksineen ja kulutuksineen, voidaan hyvinkin todeta että Suomi ja Suomalaiset eivät näyttele mitään osuutta ongelman ratkaisussa, - tehtiinpä täällä ihan mitä tahansa.

Euroopassa puolestaan rautatieliikenne tuskin on se, joka nykymuodossaan tuottaa eniten päästöjä liikenteestä. Euroopan sisäinen tavaraliikenne maanteillä vaatii jokaisena päivänä satoja tuhansia, jopa yli miljoona rekka-autoa. Näihin verrattuna muutama tuhannen dieselveturia tuskin tuottaa vastaavaa määrää saasteita, kuin em maantieliikenne. Myös kasvava lentoliikenne voi globaalilla tasolla hyvin. Suurin kasvupiikki tosin lienee Aasian alueella. Eräänä yksityiskohtana huomioisin sen, ettei "pyhä sähköveturi, tms" ole välttämättä niin saasteeton, kuin äkkiseltään kuvitella saattaa. Kaikki riippuu oikeastaan sähköenergian tuotantomenetelmistä. Eurooppakin on jo joutunut lisäämään kivihiilivoimaa, sekä hiilen tuotantoaan, ja jopa yksityiset kotitaloudet käyttävät jälleen vanhoja hiilikattiloitaan lämmitykseen ja energiantuotantoon.

Rautatieliikenteen päästöt kaikista liikenteen päästöistä on helpoiten ratkaistavissa. Pelkästään sen vuoksi, että rataosia voidaan suhteellisen helposti sähköistää ja että junissa voidaan kuljettaa melko vaivattomasti erilaisia energiasäiliöitä. Tällä hetkellä rautatieliikenteen päästöt kaikista liikenteen päästöistä ovat suhteellisen pienet. Katse olisi parasta kääntää kohti maantieliikenteen päästöjä, vaikka poliittisesti tämä on vaikeampaa.

Suomalaiset liikenteen päästöt näkyvät hyvin oheisessa Trafin laatimassa graafissa.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq70/922/AjPGFb.jpg)

Esko Valtaoja on kuvannut hyvin kansallisen ilmastopolitiikan etiikkaa — siis siitä, miksi Suomen kaltaisen maan pitäisi olla osaltaan vähentämässä hiilidioksidipäästöjä asetelmassa, jossa kaikki suuretkaan maat eivät niitä vähennä. Valtaosa vertaa asetelmaa siihen, kun uimahallissa kävijät kuseskelevat salaa altaaseen. Jos muutama uimari kusaisee altaaseen, ei kukaan huomaa mitään. Jos kaikki kuseskelevat estoitta altaaseen, ei kukaan voi enää käydä uimassa.

Toinen EU-tason graafi kuvaa hyvin sitä, miten päästöt ovat vähentyneet vuosien varrella. Päästöjen vähentäminen aloitettiin helpoimmista kohteista ja sellaisilta toimialoilta, jotka tuottivat eniten päästöjä. Näitä ovat energiateollisuus ja kiinteistöjen energiankäyttö. Siellä päästöt ovat vähentyneet reippaasti, kun aloille on kohdistettu toimenpiteitä. Suomessa sähköntuotanto on jo yli 90-prosenttisesti puhdasta ja mikä parasta: investoinnit puhtaaseen tuotantoon syntyvät markkinaehtoisesti — ilman julkista rahaa. Epävarmassa maailmassa on hyvästä: enää ei olla riippuvaisia Venäjän kaltaisen maan fossiilienergiasta.

Kiinalaiset ovat oivaltaneet kehityksen. Muutokset toimivatkin komentotaloudessa nopeasti, jos niin halutaan. Kiinalaiset ovat valloittaneet maailman aurinkopaneelimarkkinat — yli 90 prosenttia maailman aurinkopaneeleista valmistetaan Kiinassa. Työkaverini olivat pari viikkoa Kiinassa kylässä energiateknologiaa valmistavissa yrityksissä. Kun Suomessa hehkutetaan aurinvoimalaitosbuumia ja suurinta aurinkovoimalaitoksen rakentamista, niin yksi kiinalaistehdas — siis yksi — tuottaa saman määrään paneeleita päivässä. Tämän työkaverini oppivat.

Kiinalaiset sähköautot taas ovat rynnimässä eurooppalaisille markkinoille Kiinan valtion subventioiden tuella jne. Kiina rahoittaa vihreää siirtymäänsä puhtaan energian teknologiakaupalla. Kiinassa paikalliset ilmasto-ongelmat ovat jo niin suuria, että hiiltä polttamalla ei pärjää loputtomasti. Tämän ovat kiinalaiset sanoneet itsekin.


(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq70/922/5WZRXu.jpg)

Keski-Euroopan jättimäisessä tavara-maantieliikenteessä varsin suuri osa on Itä-Länsi ja Etelä-Pohjoinen suuntaista läpikulkuliikennettä. Toisin sanoen: max. 44 tonnin puoliperävaunuyhdistelmillä ajetaan pitkiäkin läpikuljetusmatkoja. Jopa tuhansia kilometrejä. Näiden yhdistelmien max hyötykuljetuspaino on n. 27-30 tonnia. Nykyään tällaisia yhdistelmiä vedetään yleensä 400-540 hevosvoiman vetoautoilla. Käytettävä rekkakalusto noudattelee nykyään jo Euro 6 päästönormeja. Maantieympäristön ja infran olosuhteista johtuen, hyvin usein noita yhdistelmiä joudutaan polkemaan ns. "kenkä konehuoneen puolella" - mentaliteetilla. Tämähän tunnetusti kasvattaa päästöjä lähes sfääreihin. Polkaistessa 6-tuuman ränni on piukalla päästöjä, mutta jarrutettaessa mitään ei tule sisään myöhempää käyttöä varten.

Jos lasketaan 2000 tonnin tavarajunan vaatima kapasiteetti, teho & päästöt vaikka vain jatkuvalla dieselvedolla ja vastaava tonnimäärä maantiekuljetuksissa samalla hyötykuljetuskapasiteetilla, niin kumpi kuormittaa ilmastoa vähemmän? Veikkaan vaa'an kallistuvan selvästi jopa dieselvetoisen rautatien puolelle, ja mikäli dieselveturit vaihdetaan edes osalle matkasta sähkövetoon, hyöty rautateiden saasteettomuudelle on vieläkin suurempi.

Mutta silti Kiina kasvattaa juuri hiilivoimaansa, sekä raskaan metalliteollisuuden muita oheispäästöjään??? Tässä on varsin suuri ristiriita kauniiden lausuntojen ja todellisen toiminnan välillä.

Kansainvälisen energiajärjestön raportti uusituvista

"Kiinan odotetaan tekevän suurimman osuuden puhtaan energian investoinneista vuonna 2024, arviolta 675 miljardia dollaria. Tämä johtuu vahvasta kotimaisesta kysynnästä erityisesti kolmella toimialalla – aurinkoenergialla, litiumakuilla ja sähköajoneuvoilla. Eurooppa ja Yhdysvallat ovat tehneet puhtaaseen energiaan 370 miljardia dollaria ja 315 miljardia dollaria. Pelkästään nämä kolme suurta taloutta muodostavat yli kaksi kolmasosaa maailmanlaajuisista puhtaan energian investoinneista, mikä korostaa eroja kansainvälisissä pääomavirroissa energiaan."

https://www.iea.org/news/investment-in-clean-energy-this-year-is-set-to-be-twice-the-amount-going-to-fossil-fuels

Suuret muutokset vaativat rahaa ja paljon energiaa eli vielä on ns. satsattava vanhaan. Kun muutos on tehty, pitää vanha tekniikka purkaa, jotta ilmasto-ongelma helpottuu. Näin luulen ...

Yhä edelleen Kiina vain kasvattaa päästöjään "kansallisten etujensa" = teollisuutensa nimissä. Ja samalla tuo valtio rankaisee koko maailmaa päästöillään ja hyvin itsekeskeisellä ilmastopolitiikallaan. Miksi Euroopan ilmastoaktivistit eivät matkusta Pekingiin "julistamaan". Siellä olisi tekemistä asian suhteen kerrakseen.

Osa Kiinan EU:n kaupasta kohdistuu CBAM tuotteisiin, ja jos tuote on tehty hiilellä niin tullia peritään EU:n ulkorajalla. Se ohjaa Kiinankin kohti puhtautta tuotannossa

"Mekanismin tavoitteena on, että EU-tuontitavaroiden hinnat heijastaisivat nykyistä paremmin niiden hiilisisältöä. Samalla halutaan kannustaa kolmansia maita, ulkomaisia valmistajia ja EU-alueen tuojia vähentämään päästöjään."

https://tulli.fi/hiilirajamekanismi

EU:n suuntaan se kenties hieman ohjailee Kiinaa, mutta miten lienee alati kasvaville Kiinan kolmansien maiden suuntaan? Taitavat noiden markkinoiden "hiljaiset päästökaupat" toteutua parhaiten alhaisen lopputuotteen hinnassa, ja muusta niin viis...?

Toisin sanoen: - Kiina paukuttaa miljoonapäästöillään edullista terästä maailman markkinoille, jossa yhtenä suurimpana asiakkaana on esim. Intian kasvava teollisuus. Ja kaikki muut hieman pienemmät 3. maiden asiakasmaat tuon päälle. Kuinka paljon uskottelette itsellenne Intian & muiden peräävän tiukkojen ilmastonormien toteutumista Kiinan tuottamissa teräserissä, jos ostohinta/tonni on muutoin kohdallaan? (=edullinen) Kyllä, - en minäkään usko tuohon.

ČD tilaa lisää Škodalta BEMU:ja, kun ensimmäinen junasarja julkistettiin Ostravassa

"Tapahtuman aikana ČD ja Škoda Group allekirjoittivat sopimuksen vielä 15 kahden akkuvaunun sarjasta, joista vähintään puolet toimitetaan 29 kuukauden kuluessa. Kaupan arvo sisältää varaosat, henkilöstön koulutuksen ja jopa 15 vuoden ylläpidon, ja sen arvo on 3·5 miljardia KC."

https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/d-orders-more-koda-bemus-as-first-trainset-is-unveiled-in-ostrava/66808.article

Tanskalainen junaoperaattori ostaa aurinkosähköä

"TANSKA: Kansallinen matkustaja-operaattori DSB on sopinut ostavansa 80 GWh/vuosi osuuden 262 GWh/vuosi Lidsø Solar Parkista, jonka European Energy kehittää 253 hehtaarin alueelle Rødbyhavnissa. DSB sanoi, että tämä vastaa puolta sen København S-tog esikaupunkipalveluiden nykyisestä virrankulutuksesta."

https://www.railwaygazette.com/business/danish-train-operator-to-buy-solar-power/66837.article

Lakimuutosten taustalla on kansallisesti täydentävää sääntelyä edellyttävä EU:n jakeluinfra-asetus eli niin kutsuttu AFIR

"Hallitus esittää lisäksi, että tasavallan presidentti vahvistaisi muutokset rakennusten varustamisesta sähköajoneuvojen latauspisteillä ja latauspistevalmiuksilla sekä automaatio- ja ohjausjärjestelmillä annettuun lakiin sekä ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista annettuun lakiin. Muutoksilla päivitetään viittaukset vanhentuvasta lainsäädännöstä uuteen EU:n jakeluinfra-asetukseen."


https://lvm.fi/-/uusi-kansallinen-jakeluinfralaki-taydentaa-eu-saantelya

https://valtioneuvosto.fi/paatokset/paatos?decisionId=1792

itse AFIR asetus "(62) Vaihtoehtoisten polttoaineiden teknologioiden kehittäminen on tärkeää myös rautateillä, joiden osalta jonkin
rataosuuden suora sähköistäminen ei välttämättä ole mahdollista esimerkiksi palvelun kustannustehokkuuteen
liittyvistä syistä. On saatavilla erilaisia teknologioita, joiden avulla rautatieliikenteessä voidaan siirtyä pois
dieseljunista, kuten suora sähköistäminen, akkukäyttöiset junat ja vetyratkaisut. Näiden teknologioiden
kehittäminen edellyttää sopivan lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönottoa jäsenvaltioissa."

 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/PDF/?uri=CELEX%3A32023R1804

Kiina ajaa nykyään niin kaksilla rattailla, ettei mitään  määrää. Eihän siinä mitään, kun kiina huijaa täysillä, mutta se kuinka eurooppalaiset primitiiviset kuluttajat ja yritykset, sekä jopa jotkut hallitukset osoittavat umpi-idiotismiaan kiinan kaksinaisen roolin edessä, - niin nöyränä polvillaan. Hirvetä katsella, vielä hirveämpää maksaa eurooppalaisena koko sotku.

Britannia haluaa eroon dieselistä ?

"Junien tulevaisuus? Koska monet Yhdistyneen kuningaskunnan junalinjat eivät ole sähköistettyjä, käytämme edelleen dieselkäyttöistä liikkuvaa kalustoa. Meluisa ja likainen.

Aiemmin tänä vuonna Robert teki lempeän matkan kokeellisella akkukäyttöisellä junalla, jonka oli valmistanut innovatiivinen VivaRail-niminen yritys. He ovat alkaneet kehittää yksinkertaista ratkaisua tähän ongelmaan, kierrätettyjä akkujunia.

Pue tossut jalkaan, vapauta kuolleen miehesi kahva ja valmistaudu mukaviin vanhoihin teleihin.

Lisätietoja on osoitteessa www.vivarail.co.uk

Robert Llewellyn, https://fullycharged.show/"

https://youtu.be/9s4heZe7ChM

Stadler InnoTransissa

"Stadler esittelee maailman johtavilla messuilla kahdeksan innovatiivista, kestävää ajoneuvokonseptia sekä kaikkia palvelu- ja signalointialojen innovaatioita, jotka tekevät yrityksestä integroitujen liikkumisratkaisujen toimittajan. Yhtiön osasto keskittyy vaihtoehtoisiin, ympäristöystävällisiin ajoratkaisuihin, jotka ovat nyt saatavilla lähes koko Stadler-portfolioon ja mahdollistavat hiilidioksidipäästöttömän paikallisjunaliikenteen."

https://www.railvolution.net/news/stadler-at-innotrans

Tanskalainen paikallinen rautatieyhtiö valitsee akkujunan toimittajan

"Paikallinen rautatieoperaattori Lokaltog on valinnut parhaan tarjoajansa sopimukselle, joka toimittaa 14 akkujunaa käytettäväksi Sjællannin alueella ja 10 lisävaihtoehtoa.

Lokaltog päätti, että CAF:n ja Stadlerin tarjoukset täyttivät sen vaatimukset, ja lisäarvioinnin jälkeen Stadlerin tarjous valittiin."

https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/danish-local-railway-operator-selects-battery-train-supplier/67098.article

Myös vetureihin saa akkuvetoa dieselin sijasta

"Sveitsiläinen rahtioperaattori myönsi Stadlerille vuoden 2024 alussa käynnistetyn tarjouskilpailun 36 sähköisen monijärjestelmäveturin (25 kVAC/ 15 kVAC / 3 kV DC) toimittamisesta. SBB Cargo korvaa ikääntyviä veturinsa Re420, ja he ovat löytäneet Stadlerista luotettavan kumppanin uuden sukupolven sähköisille monijärjestelmäisille Bo'Bo-vetureille.

Veturit ovat tekniikan kärjessä kattamaan kaikki nykyiset ja tulevat tarpeet tehokkaasti ja luotettavasti tarjoten tavaraliikenteen harjoittajille taloudellisia, ympäristöllisiä ja toiminnallisia etuja.  Niiden joustava rakenne mahdollistaa kahden 500 kW:n dieselmoottorin tai kahden akkumoduulin, jotka tarjoavat jopa 2 MW tehoa viimeisen kilometrin ajoon sähköistymättömillä radoilla."

https://stadlerrail.com/en/media/article/stadler-and-sbb-cargo-sign-a-frame-agreement-to-supply-129-bo%E2%80%99bo%E2%80%99-multisystem-locomotives/1757/

Alstom ja SSAB yhteistyössä fossiilivapaan rautatieteknologian kehittämiseksi

"SSAB Zero™ on maailman ensimmäinen kaupallinen teräs, joka on valmistettu kierrätetystä teräksestä ja valmistettu fossiilivapaalla sähköllä ja biokaasulla. Käyttämällä SSAB Zeroa™ perinteisen teräksen sijaan Alstom vähentää huomattavasti materiaalin hiilijalanjälkeä uudessa Traxx Shunter™ -veturialustaan. Tämä tukee Alstomin kestävää hankintastrategiaa, joka sisältää ostettujen tavaroiden ja palveluiden hiilidioksidipäästöjen vähentämisen 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20240927/16650/alstom-och-ssab-i-samarbete-fossilfri-jarnvagsteknik

Tämä fossiilivapaan teräksen käyttö veturin runkorakenteissa on juurikin se asia jolla rautatieliikenteen fossiilivapauutta tai jotain sellaista huomattavasti edistetään.

Tää on ihan ihme sekoiua taas. Ei tälläistä voi edes yrittää ymmärtää.

Hiilen poisto liikenteestä ja rakennusmateriaaleista on menossa oleva prosessi, eli hiilettömiä tuotteita/palveluita kysytään yhä enemmän ja esim. kuljetuksissa asiakkaat vaativat hiilettömiä kuljetuksia myös rautateillä.

Uusi läpimurto: Akkujunien latausasemat avaavat kustannustehokkaampia ja puhtaampia rautateitä

"Deutsche Bahn on lanseerannut uuden teknologisen ratkaisun, joka voi muuttaa rautatieliikennettä ja edistää kestävämpää tulevaisuutta. Ensimmäinen niin kutsuttu "Oberleitungsinselanlage" (OLIA), akkujunien latausasema, on nyt otettu käyttöön Heidessa, Schleswig-Holsteinissa.

Tämä tekniikka, jota esiteltiin tämän vuoden InnoTrans-messuilla Berliinissä, mahdollistaa akkujunien lataamisen sähköistämättömillä osuuksilla, mikä vähentää tarvetta rakentaa kalliita ajojohtoja koko rataverkossa."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20240927/16649/nytt-genombrott-laddstationer-batteritag-oppnar-upp-kostnadseffektivare-och-renare

wikipedian kuva junan pikalatausasemasta Saksasta.

https://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungsinselanlage#/media/Datei:Bahnhof_Annaberg-Buchholz_S%C3%BCd,_mobile_Ladestation_f%C3%BCr_Akkuz%C3%BCge_(3).jpg

projekti infoa https://www.dbenergie.de/dbenergie-de/alternativeantriebeschiene/akkuzug

Kuinka paljon akkukapasiteetista/todellisesta toimintamatkasta pitää talvikaudella laskea pois, suomen ilmasto-olosuhteet huomioiden? Nuo akkukoneet saattavat (ehkä?) toimia kohtuullisesti Keski-Euroopan lauhassa ilmastossa, mutta ainakaan vielä, ei suomalaiseen ilmastoon ole saatavilla toimivaa akkuratkaisua, jossa ei olisi ns. pakkashävikkiä.

Itse valitsin 2022 täysin perinteisen bensiinimoottorivoimalinjan autooni. Hybridi tai täyssähkö eivät olleet- eivätkä ole vieläkään varteenotettavia vaihtoehtoja. Niitä vain alettiin kiireellä valmistaa yhtäkkiä kaikkien autonvalmistajien toimesta, ilmastobuumin räjähtäessä, mutta varsinainen loppuun asti viety kehitystyö, jäi kutakuinkin lähes alkumetreille. Verotus- ja maksupolitiikka seilaa kahden jälkimmäisen osalla niin vallattomasti, että lienee paras katsella tovin, mihin valtiovallan rahastus asettuu. Toisekseen, - sähköautoja ei todellakaan ole kehitelty vielä valmiiksi asti. Lisäksi, bensiinin hinta on koko ajan laskusuunnassa, ja talviajoa ajatellen, se on ainoa todellinen toimintavarma ykkösvaihtoehto.

Rautateihin tuskin kohdistuu samanlaista veropolitiikkaa, kuin yksityisautoiluun, joten verotuksellisista syistä akkujunakalusto on paremmassa asemassa, kuin vastaava yksityisautokalusto. Mutta yhä edelleen Suomen talvi-ilmasto kohtelee kaikkia akkuja sangen ankarasti, eli se mikä on mahdollista toimintamatkassa kesäolosuhteissamme, ei edelleenkään toteudu talvella. Vanhana skeptikkona epäilen sangen vahvasti, ettei rautatiejärjestelmämme kykene selviytymään akkujunista yhtään sen paremmin, miten tuo selviytyy nykyisistä sähkörata/vetokalustovaurioistaan sähköistetyllä rataosilla. Puhumattakaan tarvittavan sähkön syötön haasteista matkustajajunien toimintojen takaamiseksi. Päinvastoin: - Linjalle hyytymiset tulisivat olemaan lähes jokapäiväistä arkipäivää.

Riippuu lämmitystavasta eli käytetäänkö lämpöpumppua vai ei. Pakkashävikkiä lämmityksen vuoksi lisää myös ilman tiheyden muuttuminen.

Akun toiminta ei kärsi pakkasesta koska se lämmitetään jo latauksessa. Samoin sähkömoottori ei tarvitse mitään lämmitystä vaan käynnistyy heti kun saa virtaa.

Eikä keski-euroopassa ole aina lauhaa kuten tässä stadlerin akku flirtin testissä on https://www.youtube.com/watch?v=MGho18fCZKo

Ja sähköautoilla on ajettu myös Lapissa talvella ja Onnibus on aloittanut testi ensimmäisellä kaukoliikenteen sähköbussilla Helsinki-Oulu välillä.

Tanskalainen akkujunatilaus allekirjoitettu

"TANSKA: Paikallinen rautatieoperaattori Lokaltog on allekirjoittanut sopimuksen edullisen tarjoajan Stadlerin kanssa 14 Flirt Akku -akkujunan toimittamisesta vuonna 2028.

Stadler kertoi myyneensä yli 350 akkukäyttöön varustettua junaa asiakkaille Saksassa, Itävallassa, Liettuassa, Isossa-Britanniassa, Alankomaissa ja Yhdysvalloissa. "Vakiotoimintasäde" on jopa 100 km jopa akkujen suunnittelun lopussa, ja esittelyajolla saavutettiin ennätys 224 km."

https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/danish-battery-train-order-signed/67574.article

Akkujuna voidaan lämmittää vebastolla eli öljyllä toimivalla lisälämmittimellä. Akkujunilla ajettaisiin suht lyhyitä matkoja, niin että matkustajat voivat istua päällysvaatteet päällä kuten kaupunkibusseissakin istutaan.

Akkujunia ei lämmitellä öljyllä vaan lämpöpumpulla joka kuluttaa vähän sähköä kuin sähköautoissa joissa ei tarvitse istua päällysvaatteilla.

Aurinkopaneelit rautateille

"Aurinkopaneelit on tarkoitus levittää "kuin matto" rautateille Sveitsissä maailman ensimmäisenä.

Sveitsiläinen start-up Sun-Ways on saanut vihreän valon kolmivuotiselle pilottiprojektille Neuchâtelin läntisessä kantonissa, jonka työt alkavat keväällä 2025."

https://www.euronews.com/green/2024/10/14/solar-panels-could-be-installed-in-the-spaces-between-railway-tracks-in-world-first

Tämähän ei aivan suoraan liity rautateihin, mutta kerrottakoon karmea totuus tässä yhteydessä. Joka kolmas Saksalainen sähköautoilija on vaihtanut/vaihtamassa sähköautonsa takaisin polttomoottoriautoon. Eli ei vain toimi patterikalusto. Ei edes Saksan leudossa ilmastossa. Enää en ihmettele, miksi 18.10.2024 viisi autonkuljetusrekkaa tuli samalla laivalla (M/S Finlandia) kanssamme Suomeen, ja täynnä käytettyjä sähköautoja. Ovat kuulemma isohko ongelma saksalaisille/eurooppalaisille jälleenmyyjille. Suomen päässä ilmastohypetys vetää, vailla pienintäkään harkintaa, joten kaikki käytetyt sähköromut estoitta tänne. Eihän se hullu ole, joka pyytää, vaan se, kuka maksaa estoitta.

Jos se ei toimi massoina maanteillä, niin miten se muka voisi toimia ongelmitta rautateillä?

Näin maailma kuitenkin etenee

"Kansainvälisen energiajärjestö IEA:n mukaan maailma on energiahistorian taitekohdassa.

IEA:n uuden vuosikatsauksen mukaan jo muutaman vuoden kuluessa maailma siirtyy sähkön aikakauteen.

Tällä vuosikymmenellä eli vajaan kuuden vuoden kuluessa energiahistoria jättää taakseen kivihiilikauden ja öljykauden – ja siirtyy ennen näkemättömällä vauhdilla sähkökauteen, joka perustuu yhä enemmän puhtaisiin sähkölähteisiin, IEA kuvailee raportissaan."

https://yle.fi/a/74-20117145

Toki polttomoottoria voi käyttää myös biopolttoaineilla jolloin sama hiili kiertää yhä uudelleen. Saksalaiset tuottivat synteettistä bensiiniä jo kahdeksankymmentä vuotta takaperin ja suomalaisetkin liikkuivat puukaasulla. Kekkonenkin kehui ettei mikään ole niin vaikeaa kuin ennustaminen.

Voi, myös e-polttoaineet ovat tulossa. Mutta toisaalta sähkövedolla kaupunkiraiteilla ja Valtion rataverkon sähköradoilla mennään ilman polttamista.

Saksassa sähköautoilulle on hankaloittavia/hidastavia tekijöitä, jotka eivät ole Suomessa läsnä:
- Sähkö on järkyttävän kallista ja likaista, kiitos epäonnistuneen energiapolitiikan.
- Sähkön jakeluinfraa ei ole mitoitettu yhtä vahvaksi kuin Suomessa (kiitos yleisten sähkösaunojen ja -lämmityksen), jolloin latauksen järjestäminen omakotitalossakin voi aiheuttaa haasteita.
- Vapaat nopeudet Autobahnilla ovat myrkkyä akun kestolle.

Uskoakseni pitkälti näiden syiden johdosta Saksassa sähköautojen myynti käynnistyi isommassa mittakaavassa vasta massiivisten tukien avustuksella. Enkä sinänsä epäile, etteikö tämä todellisuus heijastu käytettyjen markkinoille.

Mä en pysty näkemään käytettyjen hyväkuntoisten, mutta edullisten sähköautojen tuomista Euroopasta Suomeen mitenkään huonona asiana.

Todella hyvää analyysiä ja tilanne on juurikin noin!


Mikä onkaan sen parempaa kuin Saksan valtion tukemien autojen tuominen uudenkarheina Suomeen. Siis verrattuna siihen, että Suomi ottaisi velkaa ja avustaisi sähköautojen hankintaa.

Saksa maksaa ja hyödyn korjaa suomalaiset.

Suomessa autojen keski-ikä on 13 vuotta ja niin vanhoja sähköautoja ei olekaan, että niiden tuominen vanhentaisi meidän autokantaa. Jos autokannan keski-ikä nyt ylipäätään on mikään erityinen arvo.

Räätälöidyt Stadler-veturit Pariisin metroon

"Régie autonome des transports Parisiens (RATP), Pariisin metron operaattori, on tilaamassa
kaksitoista veturia Stadlerilta. Ne toimivat akulla, ja ne korostavat Stadleria
sitoutuminen kestävien ja joustavien ratkaisujen tarjoamiseen. He suorittavat palvelun,
huollot ja korjaukset koko RATP-verkossa ja tuodaan matkustajille
palvelu vuodesta 2027."

https://stadlerrail.com/media/pdf/2024_1021_media_release_stadler_ratp_en.pdf

"Iso-Britannian ensimmäinen" intercity-akkukoejuna suoriutuu dieseliä paremmin

"Hitachi on jo ottanut käyttöön matkustaja-akkujunia Japanissa ja Euroopassa, kuten Masaccio-hybridin Italiassa. Kaupunkien välinen akkukoejuna Isossa-Britanniassa osoitti, että 700 kW:n akku pystyi ajamaan junan yli 75 mph:n nopeuden ja antamaan sille virtaa yli 70 kilometriä. Akku vastaa dieselmoottorin painoa ja on asennettu samaan alavaunutilaan, mikä varmistaa, ettei radan huononemisvaaraa eikä matkustajaympäristöön kohdistuvaa vaikutusta."

https://electrek.co/2024/11/08/uk-first-intercity-battery-trial-train-outperforms-diesel/

Jakeluinfraohjelma edistää liikenteen käyttövoimasiirtymää

"Kansallinen jakeluinfraohjelma sisältää päivitetyn arvion fossiilisille polttoaineille vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfran ja markkinan kehityksestä tie-, raide-, meri- ja lentoliikenteessä. Ohjelmassa asetetaan tavoitteita ja esitellään tavoitteiden saavuttamista edistäviä toimia"

https://lvm.fi/-/jakeluinfraohjelma-edistaa-liikenteen-kayttovoimasiirtymaa