15.10.2006 / Tampere, Messukylä
15.10.2006 Tällä erää VR:n viimeisin kiskobussi Dm12 4416 matkalla Haapamäelle. Onkohan VR:llä mitään optiota lisäjunille tulevaisuudessa?
Kommentit
| 14.01.2007 19:34 | Sami Koskinen: | Toivottavasti ja toivottavasti ei. Toivottavasti liikennettä lisättäisiin - toisaalta toivottavasti näin sopimattoman pieniä yksiköitä ei hankita lisää. Joku nivelletty tuplat nykyisestä oleva Vankka riittäisi jopa nykyisille matkustajamäärille. | |
| 14.01.2007 21:01 | Tuukka Ryyppö: | Vankoissa ihmetyttää myös se, että on pitänyt hankkia niin raskasta kalustoa. Kyllä sitä paljon kevyempääkin olisi tarjolla. | |
| 14.01.2007 23:28 | Ville Saarelainen: | Kun otetaan huomioon autoilijoiden välinpitämättömyys tasoristeyksissä, ei Vankka ole grammaakaan liian raskas. Nytkin tulisi Vankka vs. tukkirekka -mittelössä suunnilleen tasapeli, ja ennemmin tai myöhemmin joku Vankka vielä joutuukin varmasti kunnon kolariin, jossa kuolonuhritkaan ei ole mahdottomuus. | |
| 14.01.2007 23:42 | Tuukka Ryyppö: | Pystyvätkö kaikkein kevyimmätkään kiskobussit muuten tekemään hätäjarrutusta niin nopeasti, että voisi pysähtyä ennen sen tukki-idiootin kylkeä? | |
| 14.01.2007 23:58 | Jorma Toivonen: | Täysitehoisen käyttöjarrutuksen ja hätäjarrutuksen erona on vain se, että viimemainitun yhteydessä jarru-johto tyhjenee hieman nopeammin ja toimivat kiskojarrut tulevat käyttöön hilliten hieman enemmän nopeutta, mikäli eivät ole pahemmin ruosteessa. Tuskin tässäkään tapauksessa matkustajat putoile penkeiltä jne. "Ennen" useinkin Sm-kalustossa käytettiin kisko-jarrua vauhdin hiljentämiseen saavuttaessa laituriin matkustajien huomaamatta koko asiaa. | |
| 15.01.2007 13:20 | Tapani Kunnas: | Jos noita hankitaan lisää, niin toivottavasti ei enää samanlaisella vastakkain istuttavalla penkkijärjestyksellä. Tai sitten reilusti enemmän jalkatillaa niiden penkkien välliin. | |
| 15.01.2007 15:38 | Pasi Kokkonen: | Ville: Taitaapi kuitenkin olla niin, että massasta on kolarissa vain haittaa. Mitä enemmän massaa junassa on, sitä sitkeämmin se yrittää vastustaa pysähtymistä ja sitä suurempi on rutistava voima. Kevyempi kalusto hyvin suunnitellulla keulalla on ihan yhtä turvallinen vaihtoehto. | |
| 15.01.2007 16:22 | Jyrki Majanmaa: | Vanhemman polven veturinkuljettajat on kuulemma yhä sitä mieltä että vanhat kunnon lätät voisi olla ajossa yhä tänä päivänäkin. Pienellä modernisoinnilla ne olis varmaan ihan mukiinmeneviä menopelejä. | |
| 15.01.2007 18:19 | Tuukka Ryyppö: | jtt: Jos tuo oli tarkoitettu vastaukseksi kysymykseeni, niin se ei kyllä oikeastaan sitä ollut.. | |
| 15.01.2007 19:54 | Jorma Toivonen: | Dakkus: tuolla huonolla selitykselläni yritin täsmentää, ettei hätäjarrutus aiheuta mitään äkkipysäystä - äkkipysäys tulee vasta kun ollaan tukkirekan kyljessä... Jyrki: lättään kun laittaisi Volvon 275hv:n moottorin Ttv6:n tapaan ja jonkinlaiset jarrut. Tekniikka on yksinkertaista ja ennenkaikkea toimivaa vielä 50v:n jälkeenkin, katkaisut ja kiinniajot onnistuivat varmasti, kuljettajan ajo-ergonomia hyvä - ei tarvinnut kurkotella sinne tänne ajon aikana - ohjaamo valoisa ja tilava -näkyväisyys hyvä joka puolelle jne. |
|
| 15.01.2007 20:10 | Tuukka Ryyppö: | Enhän minä nyt toki luule, että hätäjarrutuksessa junan liike-energia mystisesti katoaisi hetkessä. Miksi ylipäätään olisin kysellyt jarrutusmatkoista, jos niin olisin luullut? Mutta olisi todellakin kiva tietää, millaisiin jarrutusmatkoihin kiskokulkineilla voi parhaimmillaan päästä. Kyllähän niiden pitäisi periaatteessa kyetä suunnilleen samaan kuin raitiovaunujenkin. Ja ratikka kyllä kai pystyisi pysäyttämään itsensä ennen rekan kylkeä? | |
| 15.01.2007 20:10 | Tuukka Ryyppö: | ..tai ainakin hidastamaan vauhtia niin, että lopputulos olisi lähinnä peltinaarmujen luokkaa. | |
| 15.01.2007 20:12 | Tuukka Ryyppö: | Niinjoo, jos siis ei ulosannistani kunnolla ilmennyt, niin oletin tasoristeyksen kohdalla olevan niin hyvän näkyvyyden, että junakuljettaja näkee sekoilijan ajoissa ja osaa jarruttaa. Tämähän ei esimerkiksi Vartiuksen malmijunilta kovin helposti onnistuisi, mutta joillain kevyimmillä kiskobusseilla voisi onnatakin. | |
| 15.01.2007 21:42 | Jouni Hytönen: | Oli lätissäkin omat kytkeytymisongelmansa. Ajatus sähkökaapelien kytkemisestä vaunujen välillä automaattisesti Runnvika-kytkimillä hylättiin melko nopeasti ja palattiin takaisin välikaapeleihin. Ja onpa tullut seurattua, kun kahta lättää yritetään kytkeä toisiinsa ja useat yritykset epäonnistuvat. Lopulta otetaan vauhtia ja ruoste vain pölähtää kytkimistä. | |
| 15.01.2007 22:01 | [Tunnus poistettu]: | Jännä kyllä, että minä en oo koskaan kuullut, että Sm1/2-kalustolla olisi ikinä ollut merkittäviä yhteenkytkentäongelmia, samoin kuin en ole kuullut Stadin metronkaan kytkentäongelmista. Ajatushan niidenkin automaattikytkimissä on sama kuin Dm8/9-, Sm3- ja Sm4-kalustossa, joissa hämminkejä puolestaan on jos ei riittävästi, niin ainakin suurinpiirtein tarpeeksi paljon. | |
| 15.01.2007 22:24 | Matti Lehtonen: | Wikipedia ilmoittaa Vankan painoksi 'työkunnossa' 48 tonnia. Surullisen kuuluisien Mandolinojen toinen hylkäyssyy meluisuuden lisäksi oli reipas ylipaino, muistaakseni sitä oli 9 tonnin verran. Kuitenkin tuo mainitsemani tietolähde kertoo DM11:n vastaavaksi painoksi 38 tonnia. Kummassakin on 4 akselia. Kun siis Vankka on kymppitonnin Mandolinoa painavampi, niin miten jälkimmäinen muka oli 9 tonnia ylipainoinen ? Selittäkääpäs tämä maakravulle. | |
| 16.01.2007 03:47 | Juhani Pirttilahti: | Sm3- ja Sm4-kaluston kytkentäongelmat lienevät 95% ohjelmisto-ongelmia eikä niinkään kytkimistä johtuvia. | |
| 16.01.2007 10:22 | Ville Saarelainen: | Dm11:n painon piti olla sopimuksen mukaan 38 t, mutta todellisuudessa Suomeen tuodut yksilöt painoivat sen 9 t liikaa. Dm12:n ilmoitettu paino on 54,5 t (Wikipedian 48 t on väärin). Viime kesänä Joensuun Uuden Juna-ajan tapahtumassa Vankkaa esitellyt kuski kertoi, että sen todelliseksi painoksi oli punnittu lähes 60 t. | |
| 16.01.2007 11:01 | Jyrki Majanmaa: | Kuinkas omta Dm11 suomeen tuli? Ja ehtivätkö ne ikinä olla muuta kuin koeliikenteessä? | |
| 16.01.2007 11:07 | Tauno Hermola: | Tuossa ne kai on kaikki http://vaunut.org/kuvasivu/12097 | |
| 16.01.2007 15:30 | Tomi Lapinlampi: | Raskas on lipokas, perin raskas. Tuo 54,5t lienee massa kuivana, ja kun siihen lisätään nesteet (pa-säiliö 700l, käyttövesi 300l, voiteluaineet) ja matkustajat ( 64 matkustajaa painaa ehkä viitisen tonnia, maksimimäärä eli 123 matkustajaa voi painaa liki 10 tonnia), päästään helposti yli 60 tonnin kokonaismassaan. Kukahan tietäjä nuo wikipedian lukemat on keksinyt? | |
| 16.01.2007 15:32 | Tomi Lapinlampi: | Ainiin: kuinkahan paljon prototyypin (4401) massa ennen muutoksia eroaa sarjatuotantovaunujen massasta? | |
| 16.01.2007 21:36 | Matti Lehtonen: | Siltä varalta, ettei joku asiaa vielä tiedä, Wikipediaa voi ylläpitää kuka tahansa, 'sensuurin' alaisuudessa kuitenkin. Niinpä yllämainitut W:n luvut eivät enää ole nuo tässä mainitut. | |
| 16.01.2007 21:55 | Heikki Itävuo: | Tuo 48t on peräisin valmistajan sivulta http://www.parostroj.net/vozidla/Dm12/Dm12.htm | |
| 17.01.2007 15:26 | Jyrki Majanmaa: | Kunpa tuon tuolla linkkisivulla olevan pienoismallin saisi HO-mittakaavassa... | |
| 18.01.2007 01:05 | Sakari Kestinen: | Viitaten keskustelun alkupuoleen: voisihan sitä kai vieläkin tilata Kalmarilta (ent. Valmet) uusia lättiä, tällä kertaa toki uudella EuroV-normit täyttävällä, mahdollisimman tehokkaalla bussin moottorilla, kunnon jarruilla ja hyvällä interiöörillä. Tekninen perusratkaisu on toimiva, mitä suotta pelleilemään sähkötekniikalla JKV:ta enempää. | |
| 20.01.2007 16:16 | Teemu Uusi-Esko: | Jepjep, eipä olisi Lätän suorituskyvyssä moittimista jos siihen laitettaisiin vaikka mainitulla tavalla Volvon moottori, laitetaan samantien D13A 480hv versiona (olishan tosta turbocompund 520hv ja tietysti D16E 660hv...), I-Shift-robottivaihteiston sovellus suunnanvaihtajalla perään. Helposti saatavilla olevaa ja tunnettua tekniikkaa, huolto pelaa 24h (tosin aluksi Action Servicen porukalla voisi olla totuttelemista siihen että mennäänkin korjaamaan junaa kulkukuntoon...;o) ja varmasti hyvin kohtuullinen kulutus. Minkä verran muuten tuollainen kiskobussi kuluttaa polttoainetta? Nykyaikaiset bussit (18-26t) menevät maantiellä siinä 18-25l/100km ja 60t täysperävaunuyhdistelmä kaukoliikenteessä 35-50l/100km kulutuksella. Oletan että pienempi rullausvastus vaikuttaa selvästi rautapyörän eduksi, ja Lätän korin muoto ei vaatine valtavan suuria muutoksia ollakseen varsin aerodynaaminen. Kaarevat liimalasit päihin, liimalasit myös kylkiin, ovet kyljen tasalle, upotetut valonheittimet ja turhat tippalistat tms. pois. Samalla ulkonäkö modernisoituisi sopivasti. | |
| 20.01.2007 16:28 | Tuukka Ryyppö: | Mitenköhän halpa tuollainen olisi nykykiskobusseihin verrattuna? Lättähankinta ei kai olisi paljoa sen suurempi kuluerä kuin bussihankinta, eli firman perustaminenkin olisi yhtä helppoa. | |
| 20.01.2007 17:13 | Jyrki Majanmaa: | Hmm... Milloinkohan rautateillämme alkaa näkyä muita yhtiöitä kuin VR. Vaihtelu voisi virkistää :) | |
| 21.01.2007 13:43 | Ville Vehmaa: | Saahan niitä uusia lättähattuja tilattua. Mutta voitaisiinko niitä hyväksyä rautatieliikenteeseen? Mikähän on lättähatun törmäyslujuus? | |
| 15.03.2008 22:12 | [Tunnus poistettu]: | http://vaunut.org/kuvasivu.php/14439 Pari airbagia nii kyllä se siitä. :D |