Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
13.08.2019 14:02 | Eljas Pölhö | ||
| Vagnhiss: https://digitaltmuseum.se/021018088917/vagnhiss-skip-vid-dylta-kalkbrott | ||||
|
11.08.2019 02:59 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä pari vanhaa määritelmää, joiden perusteella vaikuttaa, että "mass concrete" kuvaa tai on kuvannut enemmänkin rakenteen massiivista kokoa kuin itse ainetta. Mass concrete is simply defined as “any concrete element with a minimum dimension of 4 feet.” The concrete placed in different massive structures such as dams, bridge piers, canal locks etc is known as mass concrete. In mass concrete, larger size aggregates (up to 150 mm maximum) and low slump (very stiff consistency) are used to reduce the amount of cement in the concrete mix. |
||||
|
|
10.08.2019 18:37 | Eljas Pölhö | ||
| Ei oile sanastossa ”Mass concrete”. ”Concrete” esiintyy on vain termeissä ”Concrete”, ”Prestressed concrete” ja ”Reinforced concrete”. Mutta alan pudota kärryltä kun luen siitä sivulta 118 ”… Then, in the early 19th century, both natural cement and the new artificial ”Portland” cement, which was invented and patented by Joseph Aspdin in 1824, became widely used for pointing and facing masonry, and for the mass concrete foundations in civil engineering works. …. From about the middle of the 19th century, however, bridges in mass concrete began to be built in Europe and America and, as it was an ”artificial stone”, designs naturally followed the time-honoured shape of mason bridges – the arch. The first major example in Britain was surprisingly late: the Glenfinnan Railway Viaduct in Invernessshire, Scotland, was constructed in 1898. ….”. Sitten seuraa pitkä jakso (kuusi sivua) ”reinforced concrete” kehittämisestä ja annetaan lukuisia esimerkkejä silloista vuodesta 1875 eteenpäin. Ja sitten neljä sivua koskien ”prestressed concrete”-silloista. Sivulla 119 kuvatekstissä sanotaan Glenfinnanin sillasta ”Britain’s first major reinforced concrete bridge, ….” Eli perättäisillä sivuilla Glenfinnan on ”mass” ja ”reinforced” concrete. Ihan kuin olisi joku kömmähdys. Tekstiin ”mass concrete” ilmestyy ilman selitystä em. tavalla, joten lukijalla varmaan oletetaan olevan joku perustieto, jota minulla ei ole. |
||||
|
|
10.08.2019 15:42 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä linkki. Tämä viimeistään vahvisti, että silta on "mass concrete" betonisilta. | ||||
|
10.08.2019 13:41 | Eljas Pölhö | ||
| https://www.deutsche-reisezugwagen.de/wagendaten/796-bxf/ | ||||
|
10.08.2019 13:32 | Eljas Pölhö | ||
| Minä matkustin tällä junalla (H 429) 28.7.1983 ja olen merkinnyt junan kokoonpanoksi Dv12 2729+Ei+EFi+Gg. | ||||
|
|
10.08.2019 12:52 | Eljas Pölhö | ||
| Siltakirjan sanastonkin mukaan "reinforced concrete" on metallitangoin tai verkoin vahvistettua betonia. Sitten pitää vain harmitella, että siihen on jäänyt näin ratkaiseva virhe (---Britain's first major reinforced concrete bridge---) vielä kolmanteenkin painokseen saakka. Osoittaa taas kerran, että kaikki väitteet pitäisi tarkistaa useammasta lähteestä. | ||||
|
|
10.08.2019 01:30 | Eljas Pölhö | ||
| West Highlandin radan historiassa (John Thomas: The West Highland Railway; David & Charles, 1965) ei suoraan sanota Glenfinnanin betonista muuta kuin ...The concrete that went into the making of of the viaduct had one of its constituents crushed rock from the cutting... eli ei metallivahvistusta, vaan kivillä vahvistettu. Silloista suurempi huomio on kiinnitetty Borrodalen siltaan (Borrodale Bridge), jonka aukon pituus oli 127 jalkaa 6 tuumaa, kun tyypillinen aukko oli 50 jalkaa (n. 15 metriä). Borrodalen sillan sanotaan herättäneen maailmanlaajuista kiinnostusta, koska siinä oli poikkeuksellisen suuri aukko "mass concrete" sillaksi. Muista silloista sanotaan vain, että ne ovat betonisiltoja "built of concrete". Tämän mukaan Glenfinnan ei ole ainakaan teräsbetoninen, koska vahvikkeena on käytetty murskattua kiveä (...crushed stone acts as reinforcement...) eikä metallitankoja ja ilmeisesti tulkitsin "reinforced concrete" liian suppeasti. |
||||
|
|
10.08.2019 00:26 | Eljas Pölhö | ||
| Minä käytin lähteenä David J. Brown: Bridges. Three Thousand Years of Defying Nature (1998, 3rd revised edition; ISBN 1840001380), jossa betonisiltojen luvussa sivulla 119 sanotaan "---Britain's first major reinforced concrete bridge, the Glenfinnan Railway Viaduct, ---". Kun saman kirjan mukaan teräsbetonisiltojen valmistus oli yleistä 1880-luvulta alkaen, niin tuntuisi oudolta ettei tämä silta olisikaan sellainen, mutta onhan se mahdollista. Pitänee kaivaa esiin joku kolmas lähde. | ||||
|
|
09.08.2019 18:51 | Eljas Pölhö | ||
| Glenfinnanin viadukti on teräsbetoninen ("of reinforced concrete"). Roomalaiset käyttivät pozzolanaa (vulkaanista tuhkaa) tekemään betonista vedenkestävää. Sitten tietotaito katosi ja vedenkestävää betonia alettiin kehittää vasta 1700-luvun jälkipuoliskolla. Portland-sementti patentoitiin 1824 ja 1800-luvun puolivälissä alettiin rekentaa betonisia siltoja, aluksi pinemmässä mittakaavassa. Iso Britannian ensimmäinen merkittävä kohde oli kuvan Glenfinnanin viadukti. Joskus on ihmetelty, että Saksassa ja Ranskassa alkanutta kehitystä seurattiin vasta muutaman vuosikymmenen viiveellä. Rautatankojen ja kehikkojen käyttöä betonirakenteissa alettiin kehitellä 1800-luvun alkupuoliskolla ja 1860-1880-luvuilla rakenteesta hankittiin useita patentteja. Esimerkiksi saksalainen Weiss & Freitag oli rakentanut suuren määräs teräsbetonisiltoja 1890-luvulle tultaessa. |
||||
|
08.08.2019 21:26 | Eljas Pölhö | ||
| LMS:n Ivatt 46413 oli koeajoilla Swindonin koeajokeskuksessa elokuussa 1950 ja silloin se saavutti 60 mph (96 km/h) 455 tonnin junan kanssa, mikä on aika suoritus näin pienelle veturille. BR Standard 78000-sarja oli käytännössä jatkoa näille Ivatteille (65 kpl 1952-56). Niissä oli halkaisijaltaan puoli tuumaa suuremmat sylinterit ja joitakin detaljeja muutettu BR Standard perheen tyylisiksi. Yksi niistä, 78009, saavutti nopeuden 129 km/h tammikuussa 1963 Swansey-Newcastle-pikajunassa, kun se oli kytkettynä diesselin ja vaunujen väliin. Pienet pyörät ja koneisto ovat silloin kokeneet aika vipinää. | ||||
|
08.08.2019 13:34 | Eljas Pölhö | ||
| En tiedä onko näitä modernisoitu sisustuksen suhteen. Silloin kun ne tulivat 1985-86, niin vaunuissa oli puupenkit ja lämmitys hiilipolttoisella uunilla. Liitevaunut, joita on käytetty pääasiassa veturijunissa, olivat samanlaisia sisämukavuudeltaan. Moottori on Romaniassa lisenssillä valmistettu MAN. | ||||
|
08.08.2019 12:52 | Eljas Pölhö | ||
| Jukan linkkaamassa Wikin artikkelissa AW:sta voi dieseleiden kohdalla saada käsityksen, että kaikkia numeroita ei käytetty ja että D64 olisi viimeinen. Ainoastaan D29-D34 puuttuivat (peruttu tilaus) ja D72 oli suurin numero (moottorijunan vetovaunu Brasiliaan). Kolme ensimmäistä (D1-D3) olivat 250 hv:n moottorivaunuja, jotka valmistettiin demoiksi ja myöhemmin myytiin LNER:lle. Dieselpuolen mielenkiintoisimpiin kuuluivat D4-D6 (2-osaisia vetovaunuja 10-vaunuiseen moottorijunaan Argentiinaan (BAGS UE3-UE5) ja valmistusnumero D7 samalle yhtiölle (BAGS) valmistettu 1700 hevosvoimainen 2-osainen veturi CM210. AW:n kohdalla satunnaisia tekstejä lukiessa kannattaa huomata, että usein annetut DT-numerot ovat tilausnumeroita ja D-numerot valmistusnumeroita. |
||||
|
06.08.2019 19:18 | Eljas Pölhö | ||
| Lahden liikenne loppui 1917 ja sitä hoitanut resiina siirrettiin Loviisaan. Siellä se alkoi tiettävästi liikennöimään Loviisan ja Valkon välillä 1919. | ||||
|
06.08.2019 01:17 | Eljas Pölhö | ||
| Lahden moottoriresiinan mallista arvailua kuvassa https://vaunut.org/kuva/134364 | ||||
|
31.07.2019 19:16 | Eljas Pölhö | ||
| Mikähän on mahtanut tehdä tästä englantilaisesta patentista amerikkalaisen? Tämän on saanut George Stevenson, UK Patent No. 2333, 14.6.1877. Kuva oli (ensikerran?) lehdessä The Engineer, Vol. 44, 19.10.1877 sivulla 284. Samaan patenttiin kuului höyryvetoinen versio, jossa vaunun etupäässä oli pystykattila ja sen koneistosta ketjuveto etupyörään. Patenttikuvasta ei ilmene kuinka kattilan paino olisi tasattu vaunun toisessa päässä vai olisiko ollut kovin etupainoinen vaunu. Kuten kuvasta ilmenee, niin pyörät olisivat olleet pareittain kaksi rinnan, mutta tämä lasketaan siitä huolimatta yksikiskoiseksi (suspended monorail). Kuvan järjestelmää sen enempää kuin höyrykattilallista mallia ei toteutettu missään. Ensimmäisen 1-kiskoisen patentti myönnettiin 1821 (Henry Robinson Palmer) ja sen mukaisia rataja rakennettiin pari kappaletta, ensimmäinen tammikuussa 1824 ja seuraava 25.6.1825. | ||||
|
30.07.2019 00:37 | Eljas Pölhö | ||
| Kuten Heikki toteaa, niin 498.0 (40 kpl 1946-49) ja siitä kehitetty 498.1 (15 kpl 1954-55) kuuluivat hienoimpiin höyryvetureihin mitä on valmistettu. Ennen 498.1 tilausta harkinnassa oli 2'D2' (4-8-4)-tyyppinen veturi, joka olisi pohjautunut Chapelonin vastaavaan koeveturiin 242 A 1. Tulevan sähköistyksen johdosta sen arveltiin olevan liian iso ja tehokas jäljelle jääviin tehtäviin (sama kuin Ranskassa). Se olisi ollut Euroopan tehokkain pikajunaveturi. 498.1 oli kaksihorminen Kylchap ja sellainen asennettiin osaan 498.0 vetureista jälkikäteen. 498.0 keskisylinterin luistikoneiston käyttö oli vasemmalla puolella kolmannesta vetoakselista. | ||||
|
27.07.2019 19:20 | Eljas Pölhö | ||
| The Broadway Limited vakiokokoonpano 1977 oli seuraava (*merkityt eivät välillä Washington-New York): veturi+mail/baggage+mail/baggage*+3 x coach*+slumber coach*+slumber coach+4 x coach+pub car+diner+kitchen-dormitory+sleeper-lounge+2 x sleeper+sleeper*. Näitä runkoja oli kolme. Washingtonin ja New York välisistä veturijunista esim. The Betsy Ross oli nelivaunuinen. |
||||
|
|
24.07.2019 00:17 | Eljas Pölhö | ||
| Viimeinen RPO (Railway Post Office) teki viimeisen matkansa 30.6.1977. New York-Washington-väli oli vuoden 1972 jälkeen niiden ainoa reitti USA:ssa. RPO systeemi alkoi 28.8.1864 välillä Chicago-Clinton (Iowa) ja yhtiö oli Chicago and Northwestern. Washington-New York alkoi pian sen jälkeen eli 15.10.1864. Minä rohkenen epäillä onko kuvassa Broadway Limited. Vastahan sen vaunustokin uusittiin 1973 eikä tässä ole niitä vaunuja. | ||||
|
21.07.2019 01:15 | Eljas Pölhö | ||
| Palavan kiven louhintaan osallistuneilla yhtiöillä oli höyryveturiaikaan seuraavia raideleveyksiä 457 mm, 600 mm, 750 mm, 762 mm ja 1524 mm. Kapearaiteisista höyryvetureista ne, mitkä tunnetaan, on lueteltu kirjassa Peeter Klaus with Keith Chester: The Narrow Gauge Steam Locomotives of Estonia (Stenvalls, 2005). Vetureiden valmistajia olivat ainakin ALCO, Batignolles, BMAG, Borsig, Henschell, Hudswell Clarke, Kerr Stuart, Kolomna, Manning Wardle, O&K ja H.K. Porter. Leveäraidevetureista yksi tuli sotasaaliina Suomeen. | ||||
|
20.07.2019 14:00 | Eljas Pölhö | ||
| 1990-luvulla Sardiaan tuli *ainakin* kaksi DB:n Köf II:sta muunnettua kapearaideveturia ratatyöfirmoille. Tällaiset ratatyöfirmat ovat kaikkialla Italiassa käyttäneet paljon erilaisia käytettyjä - lähinnä saksalaisia - vetureita, mutta tietojen saanti niistä on hyvin satunnaista. Kirjallisuudessa on tietoja lähinnä isommista V60-V200-tyyppisistä vetureista. EDIT. Väärinkäsitysten välttämiseksi: Tämä ei ole Köf II, vaan otin sen esimerkiksi Köf-sarjojen muuttamisesta kapearaidevetureiksi. Eli kun vanhempia muutettiin, niin miksei sitten näitä uudempiakin. |
||||
|
Kuvasarja: Trenino Verdi – Sardinian vihreät junaset |
18.07.2019 23:39 | Eljas Pölhö | ||
| Junalauttaliikenne Italian mantereen ja Sardinian välillä muistaakseni lopetettiin kymmenisen vuotta sitten, joten jos tavaraliikennettä on, on se pääasiassa saaren sisäistä liikennettä. Toisin sanoen ei ole ihme, jos tavarajunia ei näy. Kapearaiteisten tavaraliikenne hiipui pois 1990-luvulla ja sitten virallisesti lopetettiin, kuten Hannu sanoi. | ||||
|
18.07.2019 18:19 | Eljas Pölhö | ||
| ÄSH. KORJAUS. Parittomat olivat Macomerissa ja parilliset Cagliarissa. Muistin väärin Mandasin sijainnin. Mandas kuuluu entiseen Cagliarin piiriin, joten 603 on nyt eri rataryhmässä kuin ennen. Macomer oli 601, 603, 605, 607, 609 ja 611 Cagliari oli 602, 604, 606, 608, 610, 612, 614 ja 616. |
||||
|
18.07.2019 18:09 | Eljas Pölhö | ||
| 20 vuotta sitten Mandasissa oli kolme tämän sarjan veturia, kaikki romukunnossa. Nämä ovat luultavasti ne samat: 2 (Breda 1538/1914), 3 (Breda 1539/1914) ja 6 (Breda 1542/1914). | ||||
|
18.07.2019 17:44 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on CDU 51 (katso alkuperäisestä kuvasta, jos tyylitelty "5" olisi selvempi). Kuten litterasta ja vaunun seinästä näkyy, niin tämä on ollut alkujaan yhdistettu III lk/matkatavaravaunu. | ||||
|
|
18.07.2019 17:36 | Eljas Pölhö | ||
| LDE 600-sarjan numerot ovat 600-612, 614 ja 616. Oudon numeroinnin peruste on, että parittomat sijoitettiin Mandasiin ja parilliset Cagliariin. Vieläkö tämä jako on havaittavissa? Sitä en tiedä jätettiinkö 613 tarkoituksella pois vai syntyikö tilanne vahingossa sivutuotteena. Vetureiden sähköpuolen on valmistanut TIBB ja vetureilla on TIBB valmistusnumerot 5913-5927/1958, mutta ei vetureiden numerojärjestyksessä. Breda ei antanut valmistusnumeroita. Vetureiden teho on 2x350 hv ja sn 70 km/h. | ||||
|
08.07.2019 14:06 | Eljas Pölhö | ||
| Vieläkö teräksen valmistuksessa tarvitaan kivihiiltä? Montako tonnia kivihiiltä on tarvittu esim. Suomen rataverkon kiskojen valmistukseen? Pitääkö teräskiskot kieltää, jos hiilen käytöstä on luovuttava? | ||||
|
04.07.2019 21:16 | Eljas Pölhö | ||
| Matkatavaramoottorivaunulle oli määrätty tunnus Dhm 1 (tai nykytavalla kirjoitettuna Dhm1), mutta kun matkatavaraosasto jäi pois, niin se luoketeltiin veturiksi ja sarjamerkiksi muutettiin Hr11. | ||||
|
04.07.2019 14:08 | Eljas Pölhö | ||
| Matkustin 1968-70 säännöllisesti 2-6 kertaa kuussa Helsingin ja Turun välin kiitojunarungossa tai Dm4:ssä eikä minulle jäänyt ovista tai ovipoteroista mitään erityistä mieleen. Ei ne siis ainakaan mitenkään mahdottomia olleet, joskin Hki-Tku ei ollut lumitilanteeltaan mitenkään erityisen hankala. Teräsvaunujen ovista on jäänyt mieleen, että ne olivat talvisin usein selvästi jäykempiä avattavia kuin puuvaunujen ovet. | ||||
|
04.07.2019 14:01 | Eljas Pölhö | ||
| Matkustin aikoinaan kymmenet kerrat KCik-vaunun päätypaikassa ja tämän kuvan istuimen asento vastaa hyvin muistikuvaani sen asennosta https://vaunut.org/kuva/11416 . Jotenkin muistelen, että istuimen asentoa pystyi hieman muuttamaan tai sitten eri rungoissa se oli sijoitettu hieman eri kulmaan päätyyn nähden (siitä on niin kauan...). | ||||
|
|
03.07.2019 22:44 | Eljas Pölhö | ||
| Hr11 otettiin käyttöön vasta 1955 ja silloin alkuperäisestä muutettuna. Niissä piti olla matkatavaraosasto, mutta se jätettiin pois ja niistä tehtiin vetureita sekä muutettiin sarjamerkkikin veturityyppiseksi. | ||||
|
15.05.2019 23:48 | Eljas Pölhö | ||
| Jouni on aivan oikeassa. Takatekstissä tosiaan sanotaan, että 0008:ssa käytettiin TEP75:een suunniteltua koria ja telejä. Ei niin, että olisi siirretty veturista toiseen. Valitan huolimattomuuttani. | ||||
|
|
15.05.2019 14:21 | Eljas Pölhö | ||
| TEP70-sarjan seitsemässä ensimmäisessä veturissa oli TEP60-mallin telit ja ne toimitettiin aluksi Valkovenäjän rautateille, josta ne siirrettiin Lokakuun rautateillle 1980-luvun alkuvuosina. Tep70-0008:ssa oli telit ttoisesta TEP75-protosta. TEP75 oli 6000 hv:n proto, 2 kpl, mutta ne todettiin liian raskaiksi. TEP70-0008—TEP70-0013 toimitettiin Keski-Aasian rautateille. Kaksi seuraavaa toimitettiin Lokakuun rautateille, mutta siirrettiin pian Keski-Aasian rautateille, jonne menivät myös 0016-0032. Osa näistä siirrettiin myöhemmin muille rautateille. Veturien toimitus jatkui pienehköissä erissä, jotka toimitettiin vaihdellen eri ratateille, enemmistön mennessä Lokakuun rautateille ja Kaakkoisille rautateille. 0001-0007 oli selvästi erilainen kori kuin muissa, 0008 oli toisen TEP75:n kori ja loput olivat pääpiirteissään keskenään samanlaiset. Kolomna lopetti TEP60 valmistuksen 1987 ja silloin alkoi TEP70 suurimittainen valmistus. Tuotantomäärältään suurin vuosi oli 1988 (54 kpl TEP70). Alkupään vetureiden valmistusvuodet ja luovutuspäivät ensimmäisille rautateilleen ovat alla: TEP70- 0001 - 1973 - 1.2.1974 0002 - 1974 - 1.7.1974 0003 - 1975 - 1.10.1975 0004 - 1975 - 1.8.1975 0005 - 1976 - 1.10.1976 0006 - 1976 - 1.8.1976 0007 - 1976 - 1.3.1978 0008 - 1978 - 1.3.1979 0009 - 1978 - 1.6.1979 0010 - 1979 - 1.3.1980 0011 - 1980 - 1.7.1980 jne Tiedot ovat tästä kirjasta (huomaa, että linkin viimeinen numero on 7 eikä 75): https://www.stenvalls.com/jarnvagar-railways/bocker/ryssland-ukraina/diesel-electric-locomotives-of-tep70-and-tep7 |
||||
|
08.05.2019 12:52 | Eljas Pölhö | ||
| Viipurissa oli kaksi erillistä varikkoa: Viipurin varikko ja Karjalan varikko. Jälkimmäiset veturit eivät ajaneet pääradalla Helsinki-Pietari. Löysin äkkiseltään sijoituslistan joulukuulta 1912, joka on suht' lähellä saman vuoden tammikuun tilannetta ja ohessa on kolmen mainitun varikon veturit: Viipuri-Karjalan rata, joulukuu 1912: C2 = 42 C5 = 109 G1 = 155 G4 = 187-190 H6 = 499, 501, 502, 504-508 K1 = 275-290 K2 = 407, 408, 461-466 Pietari, joulukuu 1912 C1 = 29, 30 C2 = 38 C4 = 79, 81, 83, 89 C5 = 101 G7 = 242, 243, 247-249, 251-253 G10 = 358 G11 = 379, 381, 382 H1 = 234 H2 = 291, 292, 297, 299, 300, 329, 330, 333 H3 = 441-444, 452 H4 = 472 Viipuri, joulukuu 1912 A6 = 59, 98 B1 = 53 C1 = 20 C2 = 31, 37, 41, 48-51 G1 = 154, 156, 165 G3 = 173-177, 220, 221 G4 = 186 G5 = 191-195 G7 = 250, 311-313 G10 = 334-343 G11 = 380, 392-396, 402, 403 H1 = 232, 237-241 H2 = 293-296, 322-328 H3 = 450 H4 = 473 H5 = 484 H7 = 523 (valmistui vuonna 1912) |
||||
|
20.04.2019 14:46 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva on otettu viimeistään toukokuussa 1956 sekä kyljen luokkamerkinnän että paikkakunnan perusteella. | ||||
|
20.04.2019 14:40 | Eljas Pölhö | ||
| K2 413 valmistui lokakuussa 1903 ja sijotettiin Tampereen varikolle. Sieltä se siirrettiin Kouvolaan vuonna 1905. Tampereen tai Kouvolan varikon alainen tai ajoalueen sisällä oleva paikkakunta lienee todennäköinen. Tietysti kyseessä voi olla myös satunnainen vierailu muualla. | ||||
|
09.04.2019 17:41 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvista ei täysin selviä veturin rakenne ja toiminta, joten tässä vän täydentävää tietoa. Näitä Kitson-Meyer-tyyppisia vetureita Transandine/Trasandino -radalla (Engl./Esp. nimi) oli Chilen puolella kolme Kitsonin (1907-1909) ja kaksi Esslingenin valmistamaa, joissa pyörästö oli käännetyssä järjestyksessä (1908, 1911) sekä Argentiinan puolella kuusi Kitsonin valmistamaa (1909-1912). Viimeiset liikennehavainnot näistä ovat Argentiinan puolelta vaihtotöissä 1972 ja Chilen puolelta myös 1972 auraustehtävissä. Esslingenin valmistamista toinen tuhoutui onnettomuudessa 1940-luvulla ja toinen hylättiin 1963. Kuvan veturi 3349 on Kitson 4664/1909 (kattila koeponnistus tehtaalla 5.7.1909). Veturin kuljettajalla ja lämmittäjällä oli kaikkiaan 49 eri laitetta tarkkailtavana ja säädettävänään, esimerkiksi kummallekin koneistolle oli omat säätimet ja veturissa oli viisi erillistä jarrujärjestelmää. Hammasratavetureiden yleisestä käytännöstä poiketen näillä kaikilla ajettiin hammasrataosuudella hytti edellä myös vastamäkeen. Syynä oli parempi tähystysmahdollisuus tavanomaisten lumi- ja maanvyörymien johdosta. Esslingenien rakenne oli toisenlainen, joten seuraava pätee ainoastaan Kitsonin valmistamiin vetureihin. Kitson-Meyer-rakenne on edelleen kehitetty versio Meyer-rakenteesta. Veturit saattavat vaikuttaa Mallet-rakenteelta, mutta erona Meyer/Kitson-Meyer tyypeissä kumpikin koneistoteli on kääntyvä (Malletissa vain etureli on kääntyvä). Etuteli (savutorven pää) on sisäpuolisella kehyksellä varustettu ja siinä on neljä kytkettyä akselia. Alkujaan kehyksen sisäpuolella oli erillisillä sylintereillä toiminut hammaspyörä, mutta kun käytäntö osoitti tämän aiheuttavan höyrynpuutetta (kattilan höyrystyskyky ei riittänyt), niin se kytkettiin pois muutama vuoden jälkeen ja sittemmin purettiin pois. Tehdaskuvassa etusylinterin yläpuolella etuviistoon oli viistoasentoinen hammaspyörän sylinteri. Takatelissä on kolmeen juoksuakseliin nähden ulkupuolinen kehys, mutta sen sisäpuolella on 2-akselinen hammaspyörästö, jonka sylinterit ovat kehyksen ulkopuolella. Tämä koneisto oli käytössä ainoastaan hammasrataosuuksilla. Kitkarataosuuksilla etutelin koneisto hoiti kaiken työn. Koeajoilla ajettiin 140 tonnin junalla hammasrataosuudella, mutta veturia ja rataa säästeltiin rajoittamalla junapaino 120 tonniin normaalissa liikenteessä. Vetureiden vetokyky nopeudella 14-16 km/h oli tasamaalla 2595-2612 tonnia, 10‰ nousussa 612-619 tonnia. Kitkakoneiston sylinterien koko oli 16.5x19 tuumaa (n.419x482 mm), hammaratakoneiston 18x19 tuumaa (n. 470x482 mm) ja alkuperäisen lisäkoneiston 13x14 tuumaa. Vetopyörän halkaisija oli 914 mm. Vetureiden työpaino vaihteli eri vetureiden välillä 89-97 tonnia. Käännettävä savutorven jatke on ollut käytössä myös Yhdysvalloissa. |
||||
|
09.04.2019 16:29 | Eljas Pölhö | ||
| Chilen raskain veturityyppi, lukumäärä 10 kpl. Alkujaan tarkoitettu tavarajuniin ja täydentämään pikajunissa sarjaa 100. Akselipainosta johtuen käytetty eivät saaneet liikkua Talcan eteläpuoleisella rataverkolla eli vielä rajoitetumpi liikkumisalue kuin sarjalla 100. Hylätty 1966. Paino ilman tenderiä 145,2 tonnia, sylinterit 635x762 mm, vetopyörien halkaisija 1676 mm. | ||||
|
09.04.2019 16:26 | Eljas Pölhö | ||
| Chilen toiseksi raskain veturityyppi, lukumäärä 10 kpl. Alkujaan tarkoitettu pikajuniin, mutta myöhemmin käytetty myös tavarajunissa. Akselipainosta johtuen käytetty eivät saaneet liikkua San Rosendon eteläpuoleisella rataverkolla. Hylätty 1968. Paino ilman tenderiä 134,6 tonnia, sylinterit 620x711 mm, vetopyörien halkaisija 1676 mm. | ||||
|
03.04.2019 22:01 | Eljas Pölhö | ||
| Höyryjen säännöllinen käyttö Helsingistä lähtevissä junissa päättyi 30.5.1970 klo 15:05. Loppuaikoina ainoa lähtenyt höyryvetoinen juna oli H 213 (jatkoi Riihimäeltä Toijalaan junana H 231). H 213 jähti Helsingistä 15:05 ja saapui Riihimäelle 17:15 pysähtyen Tikkurilan jälkeen kaikilla liikennepaikoilla. Junaan lisättiin usein tavaravaunu tai pari Järvenpäässä. | ||||
|
31.03.2019 21:35 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunuista BT 01133-01137 voidaan mainita, että ne tilattiin alkujaan varasto-osastolle ja niiden numeroksi määrättiin XT 01175-01179. Kun varasto-osasto ilmoitti, ettei niitä tarvita alkuperäisessä tarkoituksessa, niin ne päätettiin 21.10.1953 luovuttaa sähkökonepajan linjarakennus- ja korjaustyökuntien asuntovaunuiksi sekä antaa niille alkuperäisestä poiketen numerot XT 01133-01137. Virkatarvevaunujen uudelleennumeroinnissa numerot säilytettiin ennallaan, mutta sarjamerkiksi annettiin BT. Tämä muutos toteutettiin 17.11.1953 lähtien pyrkimyksenä saada se tehtyä vuoden loppuun mennessä. | ||||
|
24.03.2019 22:15 | Eljas Pölhö | ||
| H2-veturi on todennäköisimmin käynyt Oulussa, jos se on jostain syystä osoitettu Oulun konepajalle. Oulun pohjoispuolella koeajo lienee ainoa mahdollisuus. Minä en muistaakseni ole koskaan kuullut sarjan käyneen Oulua pidemmällä (enkä kai edes Oulussa). Lähimmät varikot, joilla oli H2-vetureita, olivat Sortavala ja Joensuu ja näiden ajopiiri päättyi Kontiomäelle. Sieltä H2 on poikkeuksellisesti saattanut ajaa Ouluun. Veturi 295 luovutettiin Neuvostoliittoon kesällä 1940, mikä on ehdoton takaraja kuvaamiselle Suomessa. Nopeusmerkintä 80 km/h viittaa vuosiin ennen 1935 (päätös nopeuden korottamisesta 1934 ja eiköhän kaikkiin oltu tehty tarvittava muutos viimeistään 1935). Jos kuvassa on Oulun varikon kuljettajia, niin poistaisin vaihtoehdot Tornio ja Kemi sekä lisäisin Kontiomäki. |
||||
|
22.03.2019 17:35 | Eljas Pölhö | ||
| Toinen ajokuva Ra 846:sta ja tietoja sarjasta on tässä yhteydessä https://vaunut.org/kuva/52177 Nelja ensimmäistä sai Rapid-merkinnän ja -numeron vasta monta vuotta valmistumisensa jälkeen. |
||||
|
12.03.2019 02:19 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi näkyy olleen täyskorjauksessa toukokuun 1930 jä päässeen pois kesäkuussa. Harmillisesti minulta puuttuu juuri vuoden 1933 kilometrikirjat, joista näkisi helposti seuraavan notkahduksen kilometreissä. Välikorjaus oli 3 vuotta (+/- 6 kk) TK:n jälkeen, joten maalis-huhtikuu 1933 sopisi hyvin kuvioon. Toinen vaihtoehto olisi katsoa Oulun varikon tai konepajan kirjoista (niitä en ole kopioinut) tai VR:n kattilarekisteristä - siinä oli 1920-luvun lopulla kattila 1029 - sen korjauspäivät, mutta kattila on saattanut vaihtua joko 1930 tai 1933. Tai mahtaisiko PoRha'lla olla Oulun veturikortteja tai muuta sopivaa tuolta ajalta? | ||||
|
12.03.2019 00:53 | Eljas Pölhö | ||
| O&K 11564 - 4/1928; teho 90PS (hv) | ||||
|
|
11.03.2019 17:58 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1933 aikataulun N:o 102 liitteen N:o 3 mukaan Tornioon oli sijoitettu DEi 2548 ja 2549, E 872 ja 877 sekä F 3112, 3246 ja 3392. Näistä toinen DEi+yksi F kulki junissa 642-641-644 Kaulinranta-Tornio-Kaulinranta-Tornio ja toinen pari kulki 3642-3641-630-629-643 Tornio-Haaparanta-Tornio-Kemi-Tornio-Kaulinranta. Täten parit vaihtoivat kiertoa joka päivän jälkeen. Varavaunuina oli 2 E ja 1 F. | ||||
|
09.03.2019 23:30 | Eljas Pölhö | ||
| Iisalmella oli aikoinaan "Myllyraide", jonka liikennetarkoituksesta sanottiin "Olvi Oy:tä ja Osl Koljonvirtaa varten". | ||||
|
07.03.2019 00:40 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva mainitsemastani bussista tai vastaavasta (ei näy rek. numeroa) on Viitaniemi-Mäkelä: Suomen linja-autoliikenteen historia, s. 178 (tekstiä s. 179). Siitä sanotaan mm. "Autotekniikka-lehden v:n 1933 elokuun numeron kannessa oli seuraava mainos: Teittemme uusi valtias Volvo-Bulldog .... jne", mutta korin valmistajaa ei mainita (Ruotsista tuotu?). | ||||
|
|
07.03.2019 00:27 | Eljas Pölhö | ||
| Isomman auton kori on samaa mallia kuin vaasalaisen Tieliikenne Oy:n Volvo LV 75D/vm 1934 bussissa, rekisterinumero VA 670. En tiedä onko se koritettu Suomessa vai Ruotsissa, mutta jossain netissä on paljon tietoja linja-autoista yksilökohtaisesti (en muista kenen ylläpitämä sivusto). Ehkä tuolta voi löytyä jotain (ainakin Hetkun sisällysluettelo) http://www.slamu.fi/digiarkisto.php | ||||
|
|
06.03.2019 13:09 | Eljas Pölhö | ||
| Kurtin alimmassa linkissä näkyvä VR:n Varasto-osaston Brockway oli sen hylkäyspäätöksen mukaan vuosimallia 1925 tai 1926. Se oli alkujaan V.O.T. N:o 3, sittemmin Vo K 3. Auto oli Helsingin varaston käytössä suurimman osan aikaansa, mutta välin 19.10.1938-28.12.1942 se oli Lennätinkonepajalla. Vo K 3 hylättiin 26.4.1945. VR:n ensimmäinen linja-auto oli myös Brockway. Sillä oli tunnus VR 1 -> VR H 1. Lko H tai Lko L tunnusta se ei ehtinyt saada, koska se hylättiin 27.1.1939. Sen ensimmäinen (toukokuu 1931) ja viimeinen sijoituspaikka oli Sotkamo, jossa se lienee toiminut koko uransa ajan. |
||||
|
04.03.2019 04:15 | Eljas Pölhö | ||
| "Växjömetoden" tai "Växjömodellen" tarkoitti lavettivaunujunaa, jossa lavettivaunuja ei kytketty toisiinsa vaan niiden päällä olleet normaaliraidevaunut aivan normaalin junan tapaan. Normaaliklossit pitivät vaunut paikoillaan ja kuljettajien mukaan tällaiset junat olivat miellyttävämpiä ajettavia kuin kytkintangoilla toisiinsa kytketyt lavettivaunujunat. Norrköpingissä muutettiin yksi vaunu (NNsp 320974) välivaunuksi kapearaiteisen lokomoottorin ja lavettivaunun päällä olevan tavaravaunun väliin. Vaunu otettiin käyttöön Finnspån-Hjortkvarn välille 10.5.1983 ja se oli käytössä kapearaiteisen sulkemiseen saakka 1988. Växjössä oli käytössä raskaampaa vetokalustoa ja kaksi Tp -veturia (3508 ja 3515) varustettiin kuvassa näkyvin leveäraidepuskimin, jolloin välivaunua tai veturin ja ensimmäisen lavetin välistä vetotankoa ei tarvittu. Ensimmäinen tällainen juna ajettiin Växjö-Braås 7.10.1982. Vetureiden puskimen lisäyksen johdosta sivulamput päädyissä oli nostettava ylemmäksi verrattuna sarjan muihin yksilöihin. Liikenne päätty tosiasiallisesti 11.12.1985, kun tavarajuna suistui kiskoilta vetureineen. Veturi 3508 ja useat lavettivaunut vaurioituivat pahoin samoin kuin lastina olleet Volvo-dumpperit (Braåsissa oli Volvon traktori- ja dumpperitehdas). | ||||