Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
11.09.2019 23:27 | Eljas Pölhö | ||
| Asuin 1955-1968 niin, että kotoa näki Hangon radalle. Sen jälkeen kun postijuna muutettiin Hv2:sta Dm7:ksi, niin Karjaan Hv2:n vaihto (isompi huolto tms) tapahtui tyypillisesti tavarajunaa vetäen. Yksinäiset veturit olivat harvinaisempoi näky, joskin ne kulkivat paljon äänettömämmin ja saattoivat helpolla jäädä huomaamatta. | ||||
|
|
11.09.2019 21:45 | Eljas Pölhö | ||
| Pekka Honkanen toimitti minulle junamerkintöjä Seinäjoki-Kaskinen/Kristiinankaupunki vuosilta 1955-1963. Ne ovat pääasiassa tavarajunia ja useimmissa on mukana junien akseliluku ja junapainot (kuljettajien työkirjoista poimittua). Suuri osa luetelluista tavarajunista on Hv1-vetoisia, kuten Petri mainitsi ylempänä. Laitoin merkinnät arkistosivustoon, siellä kansioon Junahavaintoja uutena alakansiona Sk-Ksk/Kst. https://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
10.09.2019 21:52 | Eljas Pölhö | ||
| On tallien pilttuissa useinkin ollut vaunuja. Ennen talleilla kävelytasoa pitkin kierrellessä (silloin sitä sai tehdä kun ilmoittautui) oli joissain valaistuksissa tai tai talvella huurteisten lasien läpi vaikea päätellä onko sisällä veturi vaunu. | ||||
|
10.09.2019 18:55 | Eljas Pölhö | ||
| Minustakin tämä näyttää otetun Nikkarilasta Varkaudentien sillalta kohti Pieksämäkeä. | ||||
|
09.09.2019 17:39 | Eljas Pölhö | ||
| Löytyi vielä muistilappu (koskahan nämä saisi järjestykseen), jossa 21.3.68 juna Keravalta oli H 108 (se aamujunista, jossa oli vaihtelevin vetovoima, eli Pr1, Hr1, Tr1 ja Sr12 ja tulo Helsinkiin 7:15). Junan H136 tiedotkin tarkentuivat: 770 veti sitä 8.3/9.3/10.3 ja 14.3.68. Mutta sitten yksi vielä myöhempi: 773 oli otettu ajoon ja veti junaa 3.5.68. | ||||
|
|
09.09.2019 16:55 | Eljas Pölhö | ||
| En tiedä mikä oli viimeinen Pr1 henkilöjuna Pasilassa, mutta seuraavat ovat kolme viimeisintä tietämääni. Maaliskuussa 1968 Pasilassa olivat 770 ja 773. Kaikki henkilöjunat, jotka tiedän, olivat 770 vetämiä eli 9.3.68 ja 14.3.68 H136 (tulo Helsinkiin 7:40). Lisäksi Juhani Katajiston kirjassa "Höyryä suomalaisilla kiskoilla" sanotaan 21.3 aamujuna Keravalta. | ||||
|
|
09.09.2019 16:28 | Eljas Pölhö | ||
| Hiekkaputket vaikuttavat hyvältä tavalta eliminoida Hv1. Katsoin kuvani ja kaikissa Hv1 kuvissa oli suoraan lähteneet hiekkaputket, Hv2 oli sekä suoraan että kuvan kaltaisesti lähteneitä. Tämä näyttäisi rajoittavan veturit numeroihin 777-780. Ne kuuluivat tuolloin Turun varikolle ja (toistaiseksi) ei ole tiedossa yhtään vieraan varikon Hv2:n käyntiä Turussa 1955. Turussa kävi muutoinkin vieraan varikon vetureita hyvin harvakseltaan. Veturin vauriot eivät vaatineet konepajakäyntiä. Ne olivat 1955 seuraavat: 777= 18.5.55-17.6.55, 778= 9.9.55-4.10.55, 779= 9.10.55-3.11.55 ja 780= 2.6.55-22.6.55. |
||||
|
|
09.09.2019 15:57 | Eljas Pölhö | ||
| Henkilö ei ole MAH. Alkuperäisestä kuvasta näkyy selvästi. On ruotsalainen harrastaja, jonka nimeä en muista. | ||||
|
|
09.09.2019 14:05 | Eljas Pölhö | ||
| Hv1 on myös käytetty esim. Joensuu-Uimaharju ja apuveturina Oulu-Raahe. Yhdessä Tr1 kanssa junapaino on saanut olla 1500 t; esimerkiksi 10.6.1965 T6504 Ol-Rhe 1500 t, veturit Hv1 649+Tr1 1071. Oulu-Kemi on myös erittäin todennäköinen rataosa, mutten heti muista mistä löytäisin esimerkin. | ||||
|
|
09.09.2019 13:43 | Eljas Pölhö | ||
| Tr2 1317-1319 olivat Pasilan ainoat varsinaiset tavaraveturit 1947 loppupuolelta vuoteen 1953, jolloin Pasila alkoi saada Tr1-vetureita (aluksi 1046-1049, 1055, 1056). Silloin Tr2:t siirrettiin Riihimäelle muiden joukkoon (esim. joulukuussa 1953 kaikki olivat siellä). Vuoden 1944 aikataulussa yksi päivittäinen tavarajuna Ri-Kw-Ri on aikataulukirjassa merkitty sarjoille Pr1, Pr2 ja sen junapainoksi on annettu max 1200 t. Valitettavasti en toistaiseksi tiedä miten tämä oikeasti ajettiin. Tampereen suuntaan ei ole merkitty Pr1-junia, vaan ne kaikki on merkitty sotasaalis-Tr2:lle. Sen sijaan Pr1 on merkitty myös tavarajuniin Pasila-Karjaa, lukuunottamatta päivittäistä Psl-Tku-Psl-junaa, joka on annettu Tv1:lle. |
||||
|
08.09.2019 20:35 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1901 G1 141 kuului Kuopion varikolle ja G1 161 Kouvolan varikolle. Täten 141 on jonkin verran todennäköisempi. | ||||
|
01.09.2019 21:20 | Eljas Pölhö | ||
| Oli toki, äkkiseltään muistellen ainakin North-Eastern Railway sai ensimmäisensä jo 1903. Intiassa Karachin raitiotiet (nyk. Pakistanissa) tilasi ensimmäisen polttomoottorivaununsa 1909 ja 1913 niitä oli jo 32. Vuonna 1911 oli perustettu Motor Rail-yhtiö (Simplex-veturit) valmistamaan polttomoottorilla varustettuja moottorivaunuja ja Karachin lisäksi se oli 1914 mennessä ehtinyt toimittaa vaunuja myös muualle Intiaan ja Lombardiaan (Italiaan). Valmistajia oli myös esim. Saksassa ja Yhdysvalloissa. Motor Rail olisi hyvä vaihtoehto mainituksi firmaksi, koska 1914 alkaen seuraavina vuosi se valmisti suuret määrät moottorivetureita sotilasradoille. Tässä linkki NER:n moottorivaunujen kuvaukseen https://www.lner.info/locos/IC/ner_petrolelectric.php |
||||
|
|
01.09.2019 00:59 | Eljas Pölhö | ||
| Ensimmäinen otettiin GWR:n kirjoille 5.2.1934 ja kaksi viimeistä 37.-38. vastaanotettiin 28.2.1942. Vuosittaiset määrät olivat 1934=4, 1935=3, 1936=10, 1937=1, 1940=10, 1941=8 ja 1942=2. Kaksi vaunuista oli vain tavaraa (parcels) varten (n:ot 17 ja 34). Neljä viimeistä vaunua oli tarkoitettu liikkumaan pareittain perät vastakkain ja niissä oli vain yksi ohjaamo ja toisessa päässä käyntisilta. | ||||
|
23.08.2019 23:00 | Eljas Pölhö | ||
| "Rautatieharrastus"-facebook sivun keskustelun mukaan siinä tosiaan ovat Esa Pakarinen (Severi Suhonen) ja Jorma Ikävalko (Julle Iloinen). | ||||
|
19.08.2019 15:15 | Eljas Pölhö | ||
| En tiedä onko matkustajien kulku nykyään estetty, mutta kyllä näiden "gangway"-vaunujen alkuperäinen tarkoitus oli, että myös matkustajat voivat siirtyä yksiköstä toiseen. En löytänyt netistä äkkiseltään sarjan 158 pohjapiirrosta, mutta sarja 156 ajanee saman asian. Toisen linkin takana on pohjapiirros ja toisesta linkistä näkyy ohjaamo ja sen ohittava kulkutie. Ohjaamo on suljettu liukuovella tai vastaavalla. http://dysgraphyk.madasafish.com/156/class156_interior.htm http://dysgraphyk.madasafish.com/156/class156_cab.htm |
||||
|
13.08.2019 14:02 | Eljas Pölhö | ||
| Vagnhiss: https://digitaltmuseum.se/021018088917/vagnhiss-skip-vid-dylta-kalkbrott | ||||
|
11.08.2019 02:59 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä pari vanhaa määritelmää, joiden perusteella vaikuttaa, että "mass concrete" kuvaa tai on kuvannut enemmänkin rakenteen massiivista kokoa kuin itse ainetta. Mass concrete is simply defined as “any concrete element with a minimum dimension of 4 feet.” The concrete placed in different massive structures such as dams, bridge piers, canal locks etc is known as mass concrete. In mass concrete, larger size aggregates (up to 150 mm maximum) and low slump (very stiff consistency) are used to reduce the amount of cement in the concrete mix. |
||||
|
|
10.08.2019 18:37 | Eljas Pölhö | ||
| Ei oile sanastossa ”Mass concrete”. ”Concrete” esiintyy on vain termeissä ”Concrete”, ”Prestressed concrete” ja ”Reinforced concrete”. Mutta alan pudota kärryltä kun luen siitä sivulta 118 ”… Then, in the early 19th century, both natural cement and the new artificial ”Portland” cement, which was invented and patented by Joseph Aspdin in 1824, became widely used for pointing and facing masonry, and for the mass concrete foundations in civil engineering works. …. From about the middle of the 19th century, however, bridges in mass concrete began to be built in Europe and America and, as it was an ”artificial stone”, designs naturally followed the time-honoured shape of mason bridges – the arch. The first major example in Britain was surprisingly late: the Glenfinnan Railway Viaduct in Invernessshire, Scotland, was constructed in 1898. ….”. Sitten seuraa pitkä jakso (kuusi sivua) ”reinforced concrete” kehittämisestä ja annetaan lukuisia esimerkkejä silloista vuodesta 1875 eteenpäin. Ja sitten neljä sivua koskien ”prestressed concrete”-silloista. Sivulla 119 kuvatekstissä sanotaan Glenfinnanin sillasta ”Britain’s first major reinforced concrete bridge, ….” Eli perättäisillä sivuilla Glenfinnan on ”mass” ja ”reinforced” concrete. Ihan kuin olisi joku kömmähdys. Tekstiin ”mass concrete” ilmestyy ilman selitystä em. tavalla, joten lukijalla varmaan oletetaan olevan joku perustieto, jota minulla ei ole. |
||||
|
|
10.08.2019 15:42 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä linkki. Tämä viimeistään vahvisti, että silta on "mass concrete" betonisilta. | ||||
|
10.08.2019 13:41 | Eljas Pölhö | ||
| https://www.deutsche-reisezugwagen.de/wagendaten/796-bxf/ | ||||
|
10.08.2019 13:32 | Eljas Pölhö | ||
| Minä matkustin tällä junalla (H 429) 28.7.1983 ja olen merkinnyt junan kokoonpanoksi Dv12 2729+Ei+EFi+Gg. | ||||
|
|
10.08.2019 12:52 | Eljas Pölhö | ||
| Siltakirjan sanastonkin mukaan "reinforced concrete" on metallitangoin tai verkoin vahvistettua betonia. Sitten pitää vain harmitella, että siihen on jäänyt näin ratkaiseva virhe (---Britain's first major reinforced concrete bridge---) vielä kolmanteenkin painokseen saakka. Osoittaa taas kerran, että kaikki väitteet pitäisi tarkistaa useammasta lähteestä. | ||||
|
|
10.08.2019 01:30 | Eljas Pölhö | ||
| West Highlandin radan historiassa (John Thomas: The West Highland Railway; David & Charles, 1965) ei suoraan sanota Glenfinnanin betonista muuta kuin ...The concrete that went into the making of of the viaduct had one of its constituents crushed rock from the cutting... eli ei metallivahvistusta, vaan kivillä vahvistettu. Silloista suurempi huomio on kiinnitetty Borrodalen siltaan (Borrodale Bridge), jonka aukon pituus oli 127 jalkaa 6 tuumaa, kun tyypillinen aukko oli 50 jalkaa (n. 15 metriä). Borrodalen sillan sanotaan herättäneen maailmanlaajuista kiinnostusta, koska siinä oli poikkeuksellisen suuri aukko "mass concrete" sillaksi. Muista silloista sanotaan vain, että ne ovat betonisiltoja "built of concrete". Tämän mukaan Glenfinnan ei ole ainakaan teräsbetoninen, koska vahvikkeena on käytetty murskattua kiveä (...crushed stone acts as reinforcement...) eikä metallitankoja ja ilmeisesti tulkitsin "reinforced concrete" liian suppeasti. |
||||
|
|
10.08.2019 00:26 | Eljas Pölhö | ||
| Minä käytin lähteenä David J. Brown: Bridges. Three Thousand Years of Defying Nature (1998, 3rd revised edition; ISBN 1840001380), jossa betonisiltojen luvussa sivulla 119 sanotaan "---Britain's first major reinforced concrete bridge, the Glenfinnan Railway Viaduct, ---". Kun saman kirjan mukaan teräsbetonisiltojen valmistus oli yleistä 1880-luvulta alkaen, niin tuntuisi oudolta ettei tämä silta olisikaan sellainen, mutta onhan se mahdollista. Pitänee kaivaa esiin joku kolmas lähde. | ||||
|
|
09.08.2019 18:51 | Eljas Pölhö | ||
| Glenfinnanin viadukti on teräsbetoninen ("of reinforced concrete"). Roomalaiset käyttivät pozzolanaa (vulkaanista tuhkaa) tekemään betonista vedenkestävää. Sitten tietotaito katosi ja vedenkestävää betonia alettiin kehittää vasta 1700-luvun jälkipuoliskolla. Portland-sementti patentoitiin 1824 ja 1800-luvun puolivälissä alettiin rekentaa betonisia siltoja, aluksi pinemmässä mittakaavassa. Iso Britannian ensimmäinen merkittävä kohde oli kuvan Glenfinnanin viadukti. Joskus on ihmetelty, että Saksassa ja Ranskassa alkanutta kehitystä seurattiin vasta muutaman vuosikymmenen viiveellä. Rautatankojen ja kehikkojen käyttöä betonirakenteissa alettiin kehitellä 1800-luvun alkupuoliskolla ja 1860-1880-luvuilla rakenteesta hankittiin useita patentteja. Esimerkiksi saksalainen Weiss & Freitag oli rakentanut suuren määräs teräsbetonisiltoja 1890-luvulle tultaessa. |
||||
|
08.08.2019 21:26 | Eljas Pölhö | ||
| LMS:n Ivatt 46413 oli koeajoilla Swindonin koeajokeskuksessa elokuussa 1950 ja silloin se saavutti 60 mph (96 km/h) 455 tonnin junan kanssa, mikä on aika suoritus näin pienelle veturille. BR Standard 78000-sarja oli käytännössä jatkoa näille Ivatteille (65 kpl 1952-56). Niissä oli halkaisijaltaan puoli tuumaa suuremmat sylinterit ja joitakin detaljeja muutettu BR Standard perheen tyylisiksi. Yksi niistä, 78009, saavutti nopeuden 129 km/h tammikuussa 1963 Swansey-Newcastle-pikajunassa, kun se oli kytkettynä diesselin ja vaunujen väliin. Pienet pyörät ja koneisto ovat silloin kokeneet aika vipinää. | ||||
|
08.08.2019 13:34 | Eljas Pölhö | ||
| En tiedä onko näitä modernisoitu sisustuksen suhteen. Silloin kun ne tulivat 1985-86, niin vaunuissa oli puupenkit ja lämmitys hiilipolttoisella uunilla. Liitevaunut, joita on käytetty pääasiassa veturijunissa, olivat samanlaisia sisämukavuudeltaan. Moottori on Romaniassa lisenssillä valmistettu MAN. | ||||
|
08.08.2019 12:52 | Eljas Pölhö | ||
| Jukan linkkaamassa Wikin artikkelissa AW:sta voi dieseleiden kohdalla saada käsityksen, että kaikkia numeroita ei käytetty ja että D64 olisi viimeinen. Ainoastaan D29-D34 puuttuivat (peruttu tilaus) ja D72 oli suurin numero (moottorijunan vetovaunu Brasiliaan). Kolme ensimmäistä (D1-D3) olivat 250 hv:n moottorivaunuja, jotka valmistettiin demoiksi ja myöhemmin myytiin LNER:lle. Dieselpuolen mielenkiintoisimpiin kuuluivat D4-D6 (2-osaisia vetovaunuja 10-vaunuiseen moottorijunaan Argentiinaan (BAGS UE3-UE5) ja valmistusnumero D7 samalle yhtiölle (BAGS) valmistettu 1700 hevosvoimainen 2-osainen veturi CM210. AW:n kohdalla satunnaisia tekstejä lukiessa kannattaa huomata, että usein annetut DT-numerot ovat tilausnumeroita ja D-numerot valmistusnumeroita. |
||||
|
06.08.2019 19:18 | Eljas Pölhö | ||
| Lahden liikenne loppui 1917 ja sitä hoitanut resiina siirrettiin Loviisaan. Siellä se alkoi tiettävästi liikennöimään Loviisan ja Valkon välillä 1919. | ||||
|
06.08.2019 01:17 | Eljas Pölhö | ||
| Lahden moottoriresiinan mallista arvailua kuvassa https://vaunut.org/kuva/134364 | ||||
|
31.07.2019 19:16 | Eljas Pölhö | ||
| Mikähän on mahtanut tehdä tästä englantilaisesta patentista amerikkalaisen? Tämän on saanut George Stevenson, UK Patent No. 2333, 14.6.1877. Kuva oli (ensikerran?) lehdessä The Engineer, Vol. 44, 19.10.1877 sivulla 284. Samaan patenttiin kuului höyryvetoinen versio, jossa vaunun etupäässä oli pystykattila ja sen koneistosta ketjuveto etupyörään. Patenttikuvasta ei ilmene kuinka kattilan paino olisi tasattu vaunun toisessa päässä vai olisiko ollut kovin etupainoinen vaunu. Kuten kuvasta ilmenee, niin pyörät olisivat olleet pareittain kaksi rinnan, mutta tämä lasketaan siitä huolimatta yksikiskoiseksi (suspended monorail). Kuvan järjestelmää sen enempää kuin höyrykattilallista mallia ei toteutettu missään. Ensimmäisen 1-kiskoisen patentti myönnettiin 1821 (Henry Robinson Palmer) ja sen mukaisia rataja rakennettiin pari kappaletta, ensimmäinen tammikuussa 1824 ja seuraava 25.6.1825. | ||||
|
30.07.2019 00:37 | Eljas Pölhö | ||
| Kuten Heikki toteaa, niin 498.0 (40 kpl 1946-49) ja siitä kehitetty 498.1 (15 kpl 1954-55) kuuluivat hienoimpiin höyryvetureihin mitä on valmistettu. Ennen 498.1 tilausta harkinnassa oli 2'D2' (4-8-4)-tyyppinen veturi, joka olisi pohjautunut Chapelonin vastaavaan koeveturiin 242 A 1. Tulevan sähköistyksen johdosta sen arveltiin olevan liian iso ja tehokas jäljelle jääviin tehtäviin (sama kuin Ranskassa). Se olisi ollut Euroopan tehokkain pikajunaveturi. 498.1 oli kaksihorminen Kylchap ja sellainen asennettiin osaan 498.0 vetureista jälkikäteen. 498.0 keskisylinterin luistikoneiston käyttö oli vasemmalla puolella kolmannesta vetoakselista. | ||||
|
27.07.2019 19:20 | Eljas Pölhö | ||
| The Broadway Limited vakiokokoonpano 1977 oli seuraava (*merkityt eivät välillä Washington-New York): veturi+mail/baggage+mail/baggage*+3 x coach*+slumber coach*+slumber coach+4 x coach+pub car+diner+kitchen-dormitory+sleeper-lounge+2 x sleeper+sleeper*. Näitä runkoja oli kolme. Washingtonin ja New York välisistä veturijunista esim. The Betsy Ross oli nelivaunuinen. |
||||
|
|
24.07.2019 00:17 | Eljas Pölhö | ||
| Viimeinen RPO (Railway Post Office) teki viimeisen matkansa 30.6.1977. New York-Washington-väli oli vuoden 1972 jälkeen niiden ainoa reitti USA:ssa. RPO systeemi alkoi 28.8.1864 välillä Chicago-Clinton (Iowa) ja yhtiö oli Chicago and Northwestern. Washington-New York alkoi pian sen jälkeen eli 15.10.1864. Minä rohkenen epäillä onko kuvassa Broadway Limited. Vastahan sen vaunustokin uusittiin 1973 eikä tässä ole niitä vaunuja. | ||||
|
21.07.2019 01:15 | Eljas Pölhö | ||
| Palavan kiven louhintaan osallistuneilla yhtiöillä oli höyryveturiaikaan seuraavia raideleveyksiä 457 mm, 600 mm, 750 mm, 762 mm ja 1524 mm. Kapearaiteisista höyryvetureista ne, mitkä tunnetaan, on lueteltu kirjassa Peeter Klaus with Keith Chester: The Narrow Gauge Steam Locomotives of Estonia (Stenvalls, 2005). Vetureiden valmistajia olivat ainakin ALCO, Batignolles, BMAG, Borsig, Henschell, Hudswell Clarke, Kerr Stuart, Kolomna, Manning Wardle, O&K ja H.K. Porter. Leveäraidevetureista yksi tuli sotasaaliina Suomeen. | ||||
|
20.07.2019 14:00 | Eljas Pölhö | ||
| 1990-luvulla Sardiaan tuli *ainakin* kaksi DB:n Köf II:sta muunnettua kapearaideveturia ratatyöfirmoille. Tällaiset ratatyöfirmat ovat kaikkialla Italiassa käyttäneet paljon erilaisia käytettyjä - lähinnä saksalaisia - vetureita, mutta tietojen saanti niistä on hyvin satunnaista. Kirjallisuudessa on tietoja lähinnä isommista V60-V200-tyyppisistä vetureista. EDIT. Väärinkäsitysten välttämiseksi: Tämä ei ole Köf II, vaan otin sen esimerkiksi Köf-sarjojen muuttamisesta kapearaidevetureiksi. Eli kun vanhempia muutettiin, niin miksei sitten näitä uudempiakin. |
||||
|
Kuvasarja: Trenino Verdi – Sardinian vihreät junaset |
18.07.2019 23:39 | Eljas Pölhö | ||
| Junalauttaliikenne Italian mantereen ja Sardinian välillä muistaakseni lopetettiin kymmenisen vuotta sitten, joten jos tavaraliikennettä on, on se pääasiassa saaren sisäistä liikennettä. Toisin sanoen ei ole ihme, jos tavarajunia ei näy. Kapearaiteisten tavaraliikenne hiipui pois 1990-luvulla ja sitten virallisesti lopetettiin, kuten Hannu sanoi. | ||||
|
18.07.2019 18:19 | Eljas Pölhö | ||
| ÄSH. KORJAUS. Parittomat olivat Macomerissa ja parilliset Cagliarissa. Muistin väärin Mandasin sijainnin. Mandas kuuluu entiseen Cagliarin piiriin, joten 603 on nyt eri rataryhmässä kuin ennen. Macomer oli 601, 603, 605, 607, 609 ja 611 Cagliari oli 602, 604, 606, 608, 610, 612, 614 ja 616. |
||||
|
18.07.2019 18:09 | Eljas Pölhö | ||
| 20 vuotta sitten Mandasissa oli kolme tämän sarjan veturia, kaikki romukunnossa. Nämä ovat luultavasti ne samat: 2 (Breda 1538/1914), 3 (Breda 1539/1914) ja 6 (Breda 1542/1914). | ||||
|
18.07.2019 17:44 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on CDU 51 (katso alkuperäisestä kuvasta, jos tyylitelty "5" olisi selvempi). Kuten litterasta ja vaunun seinästä näkyy, niin tämä on ollut alkujaan yhdistettu III lk/matkatavaravaunu. | ||||
|
|
18.07.2019 17:36 | Eljas Pölhö | ||
| LDE 600-sarjan numerot ovat 600-612, 614 ja 616. Oudon numeroinnin peruste on, että parittomat sijoitettiin Mandasiin ja parilliset Cagliariin. Vieläkö tämä jako on havaittavissa? Sitä en tiedä jätettiinkö 613 tarkoituksella pois vai syntyikö tilanne vahingossa sivutuotteena. Vetureiden sähköpuolen on valmistanut TIBB ja vetureilla on TIBB valmistusnumerot 5913-5927/1958, mutta ei vetureiden numerojärjestyksessä. Breda ei antanut valmistusnumeroita. Vetureiden teho on 2x350 hv ja sn 70 km/h. | ||||
|
08.07.2019 14:06 | Eljas Pölhö | ||
| Vieläkö teräksen valmistuksessa tarvitaan kivihiiltä? Montako tonnia kivihiiltä on tarvittu esim. Suomen rataverkon kiskojen valmistukseen? Pitääkö teräskiskot kieltää, jos hiilen käytöstä on luovuttava? | ||||
|
04.07.2019 21:16 | Eljas Pölhö | ||
| Matkatavaramoottorivaunulle oli määrätty tunnus Dhm 1 (tai nykytavalla kirjoitettuna Dhm1), mutta kun matkatavaraosasto jäi pois, niin se luoketeltiin veturiksi ja sarjamerkiksi muutettiin Hr11. | ||||
|
04.07.2019 14:08 | Eljas Pölhö | ||
| Matkustin 1968-70 säännöllisesti 2-6 kertaa kuussa Helsingin ja Turun välin kiitojunarungossa tai Dm4:ssä eikä minulle jäänyt ovista tai ovipoteroista mitään erityistä mieleen. Ei ne siis ainakaan mitenkään mahdottomia olleet, joskin Hki-Tku ei ollut lumitilanteeltaan mitenkään erityisen hankala. Teräsvaunujen ovista on jäänyt mieleen, että ne olivat talvisin usein selvästi jäykempiä avattavia kuin puuvaunujen ovet. | ||||
|
04.07.2019 14:01 | Eljas Pölhö | ||
| Matkustin aikoinaan kymmenet kerrat KCik-vaunun päätypaikassa ja tämän kuvan istuimen asento vastaa hyvin muistikuvaani sen asennosta https://vaunut.org/kuva/11416 . Jotenkin muistelen, että istuimen asentoa pystyi hieman muuttamaan tai sitten eri rungoissa se oli sijoitettu hieman eri kulmaan päätyyn nähden (siitä on niin kauan...). | ||||
|
|
03.07.2019 22:44 | Eljas Pölhö | ||
| Hr11 otettiin käyttöön vasta 1955 ja silloin alkuperäisestä muutettuna. Niissä piti olla matkatavaraosasto, mutta se jätettiin pois ja niistä tehtiin vetureita sekä muutettiin sarjamerkkikin veturityyppiseksi. | ||||
|
15.05.2019 23:48 | Eljas Pölhö | ||
| Jouni on aivan oikeassa. Takatekstissä tosiaan sanotaan, että 0008:ssa käytettiin TEP75:een suunniteltua koria ja telejä. Ei niin, että olisi siirretty veturista toiseen. Valitan huolimattomuuttani. | ||||
|
|
15.05.2019 14:21 | Eljas Pölhö | ||
| TEP70-sarjan seitsemässä ensimmäisessä veturissa oli TEP60-mallin telit ja ne toimitettiin aluksi Valkovenäjän rautateille, josta ne siirrettiin Lokakuun rautateillle 1980-luvun alkuvuosina. Tep70-0008:ssa oli telit ttoisesta TEP75-protosta. TEP75 oli 6000 hv:n proto, 2 kpl, mutta ne todettiin liian raskaiksi. TEP70-0008—TEP70-0013 toimitettiin Keski-Aasian rautateille. Kaksi seuraavaa toimitettiin Lokakuun rautateille, mutta siirrettiin pian Keski-Aasian rautateille, jonne menivät myös 0016-0032. Osa näistä siirrettiin myöhemmin muille rautateille. Veturien toimitus jatkui pienehköissä erissä, jotka toimitettiin vaihdellen eri ratateille, enemmistön mennessä Lokakuun rautateille ja Kaakkoisille rautateille. 0001-0007 oli selvästi erilainen kori kuin muissa, 0008 oli toisen TEP75:n kori ja loput olivat pääpiirteissään keskenään samanlaiset. Kolomna lopetti TEP60 valmistuksen 1987 ja silloin alkoi TEP70 suurimittainen valmistus. Tuotantomäärältään suurin vuosi oli 1988 (54 kpl TEP70). Alkupään vetureiden valmistusvuodet ja luovutuspäivät ensimmäisille rautateilleen ovat alla: TEP70- 0001 - 1973 - 1.2.1974 0002 - 1974 - 1.7.1974 0003 - 1975 - 1.10.1975 0004 - 1975 - 1.8.1975 0005 - 1976 - 1.10.1976 0006 - 1976 - 1.8.1976 0007 - 1976 - 1.3.1978 0008 - 1978 - 1.3.1979 0009 - 1978 - 1.6.1979 0010 - 1979 - 1.3.1980 0011 - 1980 - 1.7.1980 jne Tiedot ovat tästä kirjasta (huomaa, että linkin viimeinen numero on 7 eikä 75): https://www.stenvalls.com/jarnvagar-railways/bocker/ryssland-ukraina/diesel-electric-locomotives-of-tep70-and-tep7 |
||||
|
08.05.2019 12:52 | Eljas Pölhö | ||
| Viipurissa oli kaksi erillistä varikkoa: Viipurin varikko ja Karjalan varikko. Jälkimmäiset veturit eivät ajaneet pääradalla Helsinki-Pietari. Löysin äkkiseltään sijoituslistan joulukuulta 1912, joka on suht' lähellä saman vuoden tammikuun tilannetta ja ohessa on kolmen mainitun varikon veturit: Viipuri-Karjalan rata, joulukuu 1912: C2 = 42 C5 = 109 G1 = 155 G4 = 187-190 H6 = 499, 501, 502, 504-508 K1 = 275-290 K2 = 407, 408, 461-466 Pietari, joulukuu 1912 C1 = 29, 30 C2 = 38 C4 = 79, 81, 83, 89 C5 = 101 G7 = 242, 243, 247-249, 251-253 G10 = 358 G11 = 379, 381, 382 H1 = 234 H2 = 291, 292, 297, 299, 300, 329, 330, 333 H3 = 441-444, 452 H4 = 472 Viipuri, joulukuu 1912 A6 = 59, 98 B1 = 53 C1 = 20 C2 = 31, 37, 41, 48-51 G1 = 154, 156, 165 G3 = 173-177, 220, 221 G4 = 186 G5 = 191-195 G7 = 250, 311-313 G10 = 334-343 G11 = 380, 392-396, 402, 403 H1 = 232, 237-241 H2 = 293-296, 322-328 H3 = 450 H4 = 473 H5 = 484 H7 = 523 (valmistui vuonna 1912) |
||||
|
20.04.2019 14:46 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva on otettu viimeistään toukokuussa 1956 sekä kyljen luokkamerkinnän että paikkakunnan perusteella. | ||||
|
20.04.2019 14:40 | Eljas Pölhö | ||
| K2 413 valmistui lokakuussa 1903 ja sijotettiin Tampereen varikolle. Sieltä se siirrettiin Kouvolaan vuonna 1905. Tampereen tai Kouvolan varikon alainen tai ajoalueen sisällä oleva paikkakunta lienee todennäköinen. Tietysti kyseessä voi olla myös satunnainen vierailu muualla. | ||||