Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.09.2013 17:50 | Eljas Pölhö | ||
| Yritetään sitten vastata knoppiin: San Franciscossa on tai on ollut Milanon numero 1811. http://en.wikipedia.org/wiki/File:Sf_streetcar_1811.jpg |
||||
|
30.09.2013 13:13 | Eljas Pölhö | ||
| Eikös Kerava-Porvoo (ar) yksi junapari tullut Tk3:lle vielä Hv4:n jälkeen, vai muistanko nyt ihan väärin. Vv15 muistaakseni aloitti ensin vain lauantain junaparissa. Yritän etsiä dokumentit ja korjaan sitten, jos tarvetta. En laske veturirikkojen ja vastaavista johtuvia muutoksia säännölliseksi käytöksi. Sen sijaan juhlapyhien lisäjunista ja kiskoautojunien korvaamisista veturijunilla tehtiin omat dokumentit, joissa lueteltiin vaunustot ja suunnitellut veturisarjat päivittäin. Nämä minä katson aikataulunmukaisiksi juniksi/matkustajakäytöiksi. Jossain toisessa ketjussa olen tuonut esiin Joensuun seudun muutoksia juhlapyhinä (kesälätsy H 867A ajossa, muita muutettu veturijuniksi eri suuntiin) ja siellä oli viimeiset tällä tavoin "vakinaiset" Tk3-ajot. |
||||
|
30.09.2013 03:09 | Eljas Pölhö | ||
| Näiden vanhojen ratapihakaavioiden parasta antia ovat asemilta erkanevat sivuraiteet. Vielä 60-70-lukujen taitteessa moisia raiteita oli paljon jäljellä, eikä koskaan tiennyt etukäteen mitä sellaisten varrelta löytyi. Tässäkin kaaviossa sellaisia raiteita on Kolpissa (Kållby), Kruunupyyssä (Kronoby) ja Kruunupyyn tiilitehtaalla, missä on piirretty myös osa kapearaiteisesta rataverkosta. Kruunupyyn 520 m:n sivuraide on sikäli huomionarvoinen, että sillä näyttää olleen oma silta. Raiteen loppupää oli siis joku tärkeä paikka. |
||||
|
|
30.09.2013 02:52 | Eljas Pölhö | ||
| 30-luvulla ei valokuvia räpsytelty niinkuin nykyisin."Veturimiehistö on saanut uuden nimikon", voisi ehkä jo olla syy otattaa valokuva. 30-luvulla Turku oli oma päävarikko (konepiiri) ja Tampereen veturit pääsivät siellä käymään vain muutaman kerran vuodessa. Sikäli Turku vähän epäilyttää. Myöskin lähtöraiteet Uuteenkaupunkiin ja Naantaliin sijaitsivat erilaisessa paikassa kuin kuvassa. Jostain kumman syystä oletin kuvan löytyneen Oulusta; hassuja on mielikuvat. Löytöpaikkana Turku vahvistaa epäilystäni, että veturi olisi todella tuore eikä vain konepajassa tuunattu. Kuten Ilkka jo mainitsi, niin halkolasti viittaa junan lähtöasemaan. Jos kuva on otettu veturimiehistöä varten, niin silloin ollaan Tampereella tai sen alavarikolla (edelleen mahdollisia myöa Oulu ja Pieksämäki alavarikkoineen). Virasoja/Imatra on mielestäni ollut sellaisen mutkan takana 30-luvulla, ettei Pieksämäen veturi olisi sinne eksynyt. Onnistuisiko Porin uusi asema sopimaan maiseman ja raiteen kaartumisen suhteen? |
||||
|
28.09.2013 21:35 | Eljas Pölhö | ||
| Tulipas komea sattumakuva. Juuri sopivaa nostalgiaa omilta nuoruusvuosilta. Hv1:t romutettiin Turussa marras-joulukuussa 1968. Viimeinen oma havaintoni 547:stä on 2.12.1968 (ilman tenderiä). Vain se ja 548 olivat jäljellä ja museiointia varten varattu 555. Seuraava tilannekatsaukseni 13.12.1968 kertoi sen karun tosiasian, että 555 ikkunat rikottuna oli sarjansa ainoa edustaja Turussa. Kyseisenä päivänä 547:n jäänteet lastattiin pariin Hdka vaunuun ja yhteen Scania Vabis kuorma-autoon. | ||||
|
|
28.09.2013 21:08 | Eljas Pölhö | ||
| Mitenkä olisi Kemi tai Rovaniemi (kakkonen)? Sijoittaisin edelleen kuvan 20-30-lukujen taitteeseen pikemmin kuin myöhäisempään aikaan. Piipun mallia lukuunottamatta minulla ei ole muita "järkeenkäypiä" perusteluja. | ||||
|
|
28.09.2013 21:01 | Eljas Pölhö | ||
| Aikataulukirja kertoo, minkä sarjan mukaan aikataulu on suunniteltu. Monasti käytäntö oli hieman toinen. Esimerkiksi "moottorivaunu" välillä Nurmes-Kontiomäki, peittää alleen sen tosiasian, että Nurmeksessa oli nimikko Sk1 (G1-2) tätä junaa varten, koska motti oli välillä poissa kuukausikaupalla. Turun paikallisliikenteessä Piikkiön ja Paimion paikallisjunat olivat vanhaan aikaan aikataulukirjassa usein Vk2 ja/tai Hk5. Käytännössä Tk3 oli yleinen vaihtoehto aina 60-luvun alkupuolelle saakka (kuten myös Tv1, Vv12 tai Sv11). Lisätavarajunat eri puoililla maata olivat 60-luvun loppuun saakka melko varmasti merkitty jollekin sarjoista Tv1, Tr1 tai Tr2, mutta mitä niissä todella käytettiin, pitää selvittää muulla tavoin. Jos K5/Tk3 esiintyy vaikka joka neljännellä rataosalla yhdessä junassa, se on yleinen. Myöhempi vertailu sarjaan Hv3 kertonee minun pointtini: Hv3 oli jäljellä enää Sk-Vs 2 junaparia ja Imr-Sl 1 junapari. Silti siitä ei sanota, että se oli olemattoman harvinainen |
||||
|
28.09.2013 20:19 | Eljas Pölhö | ||
| Pitikö maksaa veroa ylimääräisestä ruokaedusta ;) Lienet sieltäpäin maata, että osasit nauttia tuoreesta savuankeriaasta. | ||||
|
28.09.2013 19:57 | Eljas Pölhö | ||
| Kuten Teppo sanoo, niin Saksassa ja Sveitsissä ruuhka-ajan lisävaunut usein liitettiin veturin "väärälle" puolelle. Muistelin nähneeni tällaisen kuvan Vorgissa, mutta en keksinyt sopivaa h a k u s a n a a sen esille saamiseksi (edelliseen viestiini). | ||||
|
|
28.09.2013 19:03 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi 836 oli talvet 1935-1939 Pieksämäellä ja siellä edelleen elokuussa 1939. Se toisi luovutetulla alueella mahdolliseksi lähinnä Elisenvaaran. Muut mahdolliset isot asemat olisivat 30-luvun jälkipuolella Mikkeli, Savonlinna, Varkaus, Kuopio, Iisalmi, Kontiomäki, Jyväskylä ja Haapamäki. K5/Tk3 käytettiin suhteellisen runsaasti myös henkilöjunissa ja VR:n henkilöjunien veto tällä sarjalla taisi päättyä vasta 1967/68. |
||||
|
28.09.2013 18:30 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi keskellä on ikivanha englantilais-GWR:läinen tapa ajaa keveitä paikallisjunia. http://www.disused-stations.org.uk/g/greenwich_park/greenwich_park(c1910alsop)old1.jpg http://www.swanagerailway.co.uk/apmw/obit/obit013.jpg http://www.disused-stations.org.uk/s/staines_west/staines(jec_collection1930s)west_old55.jpg |
||||
|
27.09.2013 22:55 | Eljas Pölhö | ||
| Näiden 1044-sarjan vetureiden erinomainen käyttövarmuus 80-luvun puolivälin jälkeen peittää alleen sen tosiasian, että niiden uran alkutaival (1974-1981) oli yhtä ongelmaa. Sarja ehti jo saada firman sisäisen lempinimen "Katastrof". Vetureiden pyöränrekaat hajosivat, ajomoottorit paloivat ja irtolumi oli mitä tehokkain liikkumisen este. Alkuvuosina suurin osa vetureista oli jatkuvasti pois liikenteestä ja ajoittain koko sarja oli ajokiellossa. Tilanne korjaantui vasta kun Wien West varikolla vietettiin syyskuussa 1980 veturin 1044.31 liikennekelvottomuuden yksivuotisjuhlia, veturi koristettuna asianmukaisella 1-vuotiskyltillä, ja kuva "juhlaveturista" vuoti lehdistölle. Kuva sattui myös valtakunnan kanslerin silmiin ja hän vaati selitystä ÖBB:n johdolta. Raukkamaiset johtajat syyttivät kuvan vuotajia ja aloittivat tutkimuksen kuka oli ollut mukana juhlissa, mutta onneksi mitään ei koskaan selvinnyt. Ei se ole duunareiden vika, jos johtajat vastaanottavat vetureita samoine vikoineen kun aiemmin korjaamattomat. Selvisi, että veturitehtaat vain työnsivät uusia vetureita ÖBB:lle (ja saivat maksun niistä), mutta kapasiteetti ei riittänyt korvaamaan aiemmissa ilmenneitä perustavaa laatua olleita vikoja. Skandaalin takia uudet toimitukset keskeytettiin lähes vuodeksi kunnes vanhat oli korjattu takaisin liikennekuntoon. "ÖBB-Leaks" toimi kaikkien parhaaksi, vaikka johto sai olla posket punaisena häpeästä. Talviongelmien ratkaisemiseksi vetureita vuokrattiin monista maista, mm Norjasta. Norjan El 16 oli oikeastaan liian hyvä ja sille asetettiin ylimääräinen nopeusrajoitus: lumikelilla aseman sai ohittaa vain 60 km/h nopeudella (El 16 selvitti silti kaikki junat aikataulussaan). Syy oli veturin tehtäväänsä soveltuva lumiaura, joka heitti lumet kauas raiteilta. Asemien kohdalla se tarkoitti, että junan kulkua vahtiva junanlähettäjä sai aina täyden satsin lunta päälleen ennen nopeusrajoitusta. Tiedot on poimittu aiemmin mainitsemastani KIRUBA Classic julkaisusta "Die Reihe 1044". |
||||
|
27.09.2013 19:44 | Eljas Pölhö | ||
| Heikki: Harmillista, kun asun kansankodissa, ja kaikki tieto on yhteiseksi hyväksi. Meni miljoonat sivu suun. | ||||
|
27.09.2013 19:10 | Eljas Pölhö | ||
| Jos katson oikeaa kuvaa, niin Bristol 412 vieressä on Bristol 406 tai 407 (juuri ja juuri jää pimentoon se kohta mistä minäkin osaisin ne erottaa toisistaan eli koristelistan loppuminen joko oveen tai lähes takalamppuun). | ||||
|
|
27.09.2013 18:36 | Eljas Pölhö | ||
| Sampo Rapeli kirjoitti minusta hyvin tunnisteista. Niin kyllä kaikki muutkin, mutta erityisesti Sampo. Virheiden korjaaminen mahdollisimman aikaisin on vain hyvä asia. Lisätunnisteita ei pitäisi "vaatia", kuvaaja kertoo mitä tietää ja haluaa kertoa. Lisätiedot ovat kyllä kaikki vain hyväksi pitkän päälle, mutta voisiko olla joku muu tapa kuin tehdä niistä uusi viesti? Joku osoite, johon voisi selvissä tapauksissa vain kirjoittaa kuvan numeron+lisätunnisteen, oli se mitä tahansa, ja joko ylläpito tai erikseen luvan saaneet "apulaiset" (=ylläpidon harjoittelijat) sen tekisivät diskreetisti ilman kohua ja ärsytystä kuvan hyväntahtoiselle lisääjälle. Kimmo näkyy perehtyneen amerikkalaiseen tyyliin, missä kaikki mahdolliset puolustelut on kerrottava etukäteen. Tekisi mieli sanoa, että ei niitä mahdollisia puutteita täällä arvostella, mutta voin luvata vain omasta puolestani. Ei niitä mun ikäiselle sopivia kuvia tänne liikaa tule. |
||||
|
|
27.09.2013 17:56 | Eljas Pölhö | ||
| Spekulaatioita: Veturi näyttää varsin uudelta. Voi olla myös hyvin putsattu tai konepajan jäljiltä. Uutuuden puolesta puhuu savupiipun malli (verratkaapa vai uudempiin turbiinipiipun kuviin). Tammi-maaliskuussa 1929 sijoittelu oli Tampere. Lunta maassa, niin hypätään seuraavaan talveen: tammi-maaliskuussa sijoittelu oli Oulu. Sitten pitää hypätä talveen 1932, jotta päästäisiin muualle, eli Iisalmelle. Sen jälkeen tämä piippu taisi jo olla menneen talven lumia (oletko Ilkka samaa mieltä?). Edit: Unohtui antaa kiitosmaininta luovutetusta veturista löytyneestä kuvasta. Näitä on vähän. Upea löytö ja hieno ele laittaa yleiseen jakeluun. |
||||
|
27.09.2013 00:48 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa valtiollinen tavaraliikenneoperaattori on juuri avannut tai alkamassa ajaa rekkajunaa Trelleborgista Osloon, joten kyllä tällaista ilmeisesti yritetään täällä Pohjolassakin, missä välimatkat tietenkään eivät ole samanlaiset kuin Itävallassa. Se juna kulkee kolmena päivänä viikossa. Olisi luullut, että pitäisi olla viitenä päivänä ollakseen kunnon vaihtoehto, mutta kai valtion pojjaat tietää paremmin. Rekat on tuossa varmaan sillälailla kuin Enska sanoi, että norsut jonossa. |
||||
|
26.09.2013 15:06 | Eljas Pölhö | ||
| TU3:t lopettivat ajonsa Pietarin pioneerirautatiellä 1988/89. Niistä 001 siirrettiin varastoon museointia varten ja 002 lähetettiin Eestiin noin 1989/90. | ||||
|
|
26.09.2013 13:35 | Eljas Pölhö | ||
| Amazonin ensiesittely tapahtui helmikuussa 1956 ja valmistus alkoi kesällä 1956. Satuin juuri eilen illalla vilaisemaan tanskalaisen Volvo Amazon historiikin uutta painosta vuodelta 2011 (Kim Frandsen, Olle Callesen: Volvo Amazon - En fest för øjet i linjer og farver..." | ||||
|
25.09.2013 22:24 | Eljas Pölhö | ||
| Vähän matkaa Talman entiseltä pysäkiltä (Kerava-Porvoo) kohti sorakuoppaa (siis entisellä sorakuopan raiteella) oli joskus 70-luvulla tämän näköinen lastaussilta ja sen päällä lyhyt työntörata ja yksi vaunu. Jospa se olisi nykyisin näin pöheittynyt? | ||||
|
25.09.2013 21:24 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin luovutustilaisuus on Luleå C (Luulajan keskusasema) asemalla perjantaina 27.9.2013 klo 13. Linkin takana on kutsu. Jos joku käy, niin yritä katsoa KUMMALTAKIN puolelta miten nimi kirjoitetaan nykyisin, Oskar vai Oscar. http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=134281 | ||||
|
25.09.2013 12:30 | Eljas Pölhö | ||
| Tuukka sanoi, että "...muilla ei saa ajaa Venäjälle". Uusi 2TE116-kirja https://vaunut.org/kuva/86014 sanoo, että Eestissä pidetään neljä 2TE116-veturia Venäjän liikennettä varten, koska amerikkalaisilla vetureilla ei saa sinne ajaa. Tietokannasta löytyy (jos oikein ymmärrän kun venäjänkieli vähän tökkii) 2TE116-368/384/402/591. Onko sinulla tai Jounilla tietoa mistä kielto johtuu? Amerikkalaisten suuresta akselipainosta vai jostain muusta amerikkalaisten, venäläisten tai virolaisten määrittelemästä syystä? | ||||
|
|
24.09.2013 15:22 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturi on alkuperäisvärityksessä numeroille 1044.01 - 1044.110. Kori on Blutorange RAL 2002, raidat ovat Elfenbein RAL 1014, katto on myös RAL 1014. Kehys ja telit ovat Tiefschwarz RAL 9005. 1044.111-126: Kori oli Blutorange RAL 2002, raidat olivat Elfenbein RAL 1014, katto, kehys ja telit olivat Umbragrau RAL 7022. Seuraavana tuli viiteen veturiin (1044 201-203 ja kolarivaurioituneet 1044 092 ja 117) nk Schachbrettdesign, joka oli kuin seuraava perusmaalaus, mutta leveä vaalea raita ja punainen vaihtoivat paikkaa keulassa. Uusi perusmaalaus https://vaunut.org/kuva/28394 tuli uutena veturista 1044 204 alkaen ja vanhat 1044 002-126 saivat sen vuosina 1987-1995. Sen nimi oli Bauchbindendesign. Korin pääväri oli Verkehrsrot RAL 3020 ja vaalea raita oli Achatgrau RAL 7038, veturista 1044 2041 lähtien Grauweiß RAL 9002 (myös linkin kuvassa). Tummemmat harmaat osat olivat edelleen Umbragrau RAL 7022. Vetureissa 1044 256-290 oli korin yläosassa ohut Umbragrau RAL 7022 raita. Sarjan vetureissa on myös esiintynyt tilapäisesti koko poikkeavia maalaustapoja ja kuvioita. Myös numeroiden koossa, sijainnissa ja kirjoitustavoissa on esiintynyt erilaisia versioita. |
||||
|
24.09.2013 14:11 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on kyllä hieno asema. Tuon toisen kerroksen kun saisi muuttaa rautatiekirjastoksi ja -arkistoksi. Aseman ja Haaparannan seudun rautatiehistoriaa ruotsiksi löytyy parinkymmenen sivun verran osoitteesta http://www.historiskt.nu/normalsp/staten/sb_bd_haparanda/haparanda_station_01.html Siellä on kuvia mm leskikeisarinnan junasta Torniojoen jäällä, postin ilmaradasta, Suomesta saapuvan radan vihkiäisistä ym. |
||||
|
24.09.2013 11:17 | Eljas Pölhö | ||
| 1044-sarjasta on täällä https://vaunut.org/kuva/19059 | ||||
|
|
24.09.2013 10:34 | Eljas Pölhö | ||
| Kommenteissa kuvaan https://vaunut.org/kuva/41513 puhuttiin 1043:stä ja vähän 1044:stä. Nyt sain KIRUBA Classic-sarjan lehden: Markus Inderst, Franz Gemeinböck: "Die Reihe 1044". Siiitä käy ilmi, että Rc2/1043 tilaushinta oli 14,7 milj. shillinkiä ja 1044 vaati 10 milj. kehitystyörahaa koko sarjalle ja sen jälkeen 16,7 milj. veturista. Silloin oli vielä hyväksyttävää tukea oman maan teollisuutta (Suomessa oli erityisolosuhteet) ja Ruotsista tilattiin vain muutama veturi mittatikuksi ja päätilaus tehtiin Itävallan omalta teollisuudelta. Itävallassa on aina tehty koejot kunkin sarjan suurimpaan nopeuteen (Polizeiprobefahrt) ja 1044.01 teki 5.9.1974 uuden Itävallan nopeusennätyksen, 176 km/h. 1044.03 nosti ennätyksen nopeuteen 180 km/h (6.2.1978). Sittemmin veturista 1044.01 muutettu 1044 501 on nostanut sarjan ennätyksen nopeuteen 241,2 km/h (24.9.1987). Aika nopea kehitys ennätyksellä. Nyttemmin kun vetureita ei enää käytetä yhtä tehokkaasti kuin ennen, on niitä riittänyt vuokrattavaksi vapautuneella rataverkolla (Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs) myös muille toimijoille (Suomessa kutsuttaisin kilpailijaksi). Vetureita on vuokrattu seuraaville yleensä lyhyehköin 1-2 vuotisin sopimuksin: CargoServ, Lokomotion Gesellschaft für Schienenverkehr, KLV ja LTE. Itävallassa ei siis pidetä pahana, että valtion vetureita vuokrataan ja että ne romutetaan vasta sitten kun halukkaita tarvitsijoita ei enää löydy. Itävallan ulkopuolella veturit ovat liikennöineet Saksassa ja Sveitsissä. |
||||
|
23.09.2013 23:15 | Eljas Pölhö | ||
| Blogin päivitys onnistui ja siellä on nyt ladattavassa pdf-muodossa syksyn/talven 1970 aikataulut Helsinki-Riihimäki-Helsinki ja Kerava-Porvoo-Kerava. Sallittu tiedostokoko oli niin pieni, että piti jakaa kahteen osaan, vaikkei tiedosto nykyisen mittapuun mukaan mitään iso ollut. Aikataulut on sijoitettu A4-sivupohjille, joten tulostaminen on ongelmatonta, jos joku lukee mieluummin paperikopioita. http://poelhoe.blogit.fi/ ja siellä oikealla SIVUT - AIKATAULUJA Sähköjunaliikenne Hiekkaharjulle oli alkanut 1.9.1970 ja viimeisellä sivulla on tiedotus yleisölle koskien sähköjunaliikennettä. |
||||
|
|
23.09.2013 17:52 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta tämä voisi olla juna H 432 (Järvenpää 18:05 - Ristinummi tarvittaessa - Kerava 18:17/18:18 - Helsinki 18:50; siis pysähtymättä Keravalta Helsinkiin, mitä nykyisin ei tee yksikään juna, luulisin). Junassa palautettiin H 423 runko Helsinkiin (Hki 16:15 - Pasila 16:22 - Tikkurila 16:35 ja sitten joka paikassa pysähtyen Järvenpäähän 17:15). Entinen H 222 oli jo muuttunut junaksi H 230 (tulo Helsinkiin 20:35). | ||||
|
23.09.2013 08:29 | Eljas Pölhö | ||
| TEM1 numerot olivat sarjoissa 1521-, 1522-, 1528- ja 1529-. Pidän kiinni sarjasta TEM2 (numerosarjat 1530-1538, 1540, 1542 ja 1543), koska kuvassa näkyy numero 1535 9672. | ||||
|
23.09.2013 08:24 | Eljas Pölhö | ||
| Jos valmistettujen vetureiden määrä ja laatu korreloivat keskenään, niin tämä on sitten maailman paras dieselveturityyppi. Yksistään Neukkuihin CKD toimitti näitä ChME3 (ЧМЭ3)-perheen vetureita 7459 kappaletta ja niitä oli pohjoisesta Vorkutasta etelään Karakum-autiomaahan (Turkmenistanissa). Isosta sarjasta on paksu historiikki: Ladislav Novák "Fenomén ČME 3", ISBN 9788086925103, A4, 396 sivua, sisältää mm. uskomattoman tarkat sijoittelu- ja käyttötiedot Venäjän varikoilta. |
||||
|
|
23.09.2013 08:06 | Eljas Pölhö | ||
| Joku TEM2-perheeseen kuuluva, ei kuitenkaan TEM2U tai se johdannainen, koska hytin katto on kaareva. | ||||
|
|
23.09.2013 07:55 | Eljas Pölhö | ||
| TU3-001 ja -002 kuuluivat Leningradin/Pietarin pioneerirautatielle vuodesta 1965, joten kuva on sieltä. | ||||
|
23.09.2013 07:54 | Eljas Pölhö | ||
| TU3-001 ja -002 kuuluivat Leningradin/Pietarin pioneerirautatielle vuodesta 1965, joten kuva on sieltä. | ||||
|
22.09.2013 19:13 | Eljas Pölhö | ||
| Perinteinen ja tuttu tiilikoko oli 270x130x75 mm. Uudempi pieni hormitiili oli 257x123x57 mm ja moduulitiilikoko 285x85x85 mm. Siirtämällä tiilen koon oviaukon kohdalla raiteen päälle selviää raideleveys riittävällä tarkkuudella. | ||||
|
21.09.2013 14:57 | Eljas Pölhö | ||
| Trafikverket on ilmoittanut jättävänsä vanhan ratalinjauksen (Morjärv-Haparanda) kesannolle kolmeksi vuodeksi. Mikäli radan ylläpidolle ei löydy halukkaita osapuolia, se tullaan sen jälkeen purkamaan. Maanantaina 23.9.2013 alueen kunnat järjestevät tiedotus- ja keskustelutilaisuuden Vitvattnet'in asemalla klo 11. Kunnat toivovat, että joku seuraavista toteutuisi: koerata veturi- ja vaunutehtaille, koerata opastiturvalaitteille, matkailuteollisuus tai joku muu idea. Samalla kuulutetaan radan ylläpidosta kiinnostoneita paikallisia yrittäjiä ja yksityisiä, jotta radasta tulisi piristysruiske koko seudulle. Aika näyttää miten projektin käy. |
||||
|
20.09.2013 20:18 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä tullaan taas siihen, että miksi se hyväksyttäminen on Suomessa vaikeaa/kallista/este, kun se muualla vaikuttaa enemmän läpihuutojutulta. | ||||
|
|
20.09.2013 20:07 | Eljas Pölhö | ||
| ... tai ne osat, jotka sopivat kapeaampankin. Tosin tällä hetkellä taitavat etelä-amerikkalaiset operaattorit viedä kaiken kelvollisen ylijäämäkaluston Espanjasta ja Portugalista. | ||||
|
|
20.09.2013 17:22 | Eljas Pölhö | ||
| Juha: Suomalainen kansanluonne: "Ei sitä voi tehdä, siinä tulee kuitenkin joku ongelma vastaan." Jos ongelmaa ei löydy, niin "Kyllä sen täytyy olla kiellettyä. Olemme asettaneet komitean tutkimaan millä perusteella se on kiellettyä". Espanjassa on leveämpi raideleveys kuin Suomessa. Suomi on siis selvästi väliinputoaja, kun esim. Mz-tyyppisillä vetureilla voi ajaa sekä leveämmillä että kapeammilla raideleveyksillä, tai kuten mainittu myös saksalaisiin saa leveämmät telit. Suomen raideleveys ei kai mitenkään voi olla käytettävissä, se on niin erikoinen ja ainutlaatuinen. Espanjalaiselle raideleveydelle muutettuun teliin löytyy rahat paikalliselta rakennusfirmalta, mutta suomalainen vaihtoehto on liian monen byrokraattisen mutkan takana. Siitä ei sovi edes uneksia. |
||||
|
19.09.2013 13:46 | Eljas Pölhö | ||
| "...Epäilykselle antaa pontta vaunujen lelumainen värjäys....." Entäpä nimipolitiikka? 242.504 on Mr Potato Head. Onkohan perheen pienimmäinen saanut valita veturille leluhahmon nimen? | ||||
|
Kuvasarja: Ruotsalaisia rautatieoperaattoreita |
19.09.2013 12:52 | Eljas Pölhö | ||
| Itse asiassa Suomen rautatiepolitiikka on jotain vielä pahempaa kuin vasemmistojunttius, se on täysin maailman menosta tippunutta hyvää veljeyttä ja sisaruutta. Nykyisin jopa Albanian rautatiet on avattu kilpailulle. Itään ei tarvitse mennä Pietaria pidemmälle, kun löytyy rautatieoperaattori, jolla lähes 40 veturia ja jotain 34 000 tavaravaunua (LLC Transoil). | ||||
|
|
19.09.2013 12:11 | Eljas Pölhö | ||
| Etelään suuntautuvan pikajunan kohteena on Malmö. Sitten toinen juna jatkaa sieltä Berliiniin. Pohjoiseen menee Åreen. Tukholma-Malmö maksaa "sirkusvaunuissa" (tai punavalkeissa myös) SEK 149 eli reilut 15€. Minun tämän päivän urakkaani kuuluu tällaisen vanhan vaunun matkustusmukavuuden testaus. Ennestään tiedän, että istuimet ovat erittäin mukavia ja että vaunujen sisäseinät vähän nitisevät. Tämän päivän työmatka on minulle rankempi kuin tavallisesti, sillä matka tapahtuu osastovaunussa (kupé), joita inhoan valmiiksi. | ||||
|
18.09.2013 21:32 | Eljas Pölhö | ||
| Erinomaisen venäläisen veturikirjasarjan uusin opus (2013) on Sergey Kritsky: Diesel Locomotives of 2TE116 Class (ISBN 9785989070091); 68s, A4, teksti venäjäksi ja englanniksi. Sarjan ensimmäinen veturi valmistui 1971. Kuvan veturi on vuodelta 1989 ja teoksen mukaan se kuuluu Lokakuun Rautateille ja sen sijoitusvarikko on Dno. 1970-luvulla vetureiden moottorit (1A-5D49) olivat epäluotettavia ja parannus saatiin aikaan vasta kun vetureihin saatiin moottorin parannettu versio (1A-5D49-2) vuodesta 1981 eteenpäin. Sarjaa valmistettiin vuoteen 2007 saakka, jolloin valmistuksessa siirryttiin lopullisesti sarjaan 2TE116U. Suuresta valmistusmäärästä ja pitkästä valmistuskaudesta johtuen veturisarjaa on uudistettu ja muokattu monella tavoin ja myös valmistettu huomattavasti poikkeavia versioita (erotettu lisäkirjaimin A, KG ja UP). Erikoisin kaikista lienee kaasukäyttöinen 2TE116G-0001 vuodelta 1989 (esiteltiin sillon Shcherbinkan liikennemessuilla). |
||||
|
17.09.2013 22:06 | Eljas Pölhö | ||
| "Normaali" museohöyryjen sn Englannissa on 75 mph eli 120,675 km/h. Muuten ehdottaisin sitä EU-maiden normiksi, mutta joissain muissa maissa kuin Suomessa jouduttaisiin kärsimään turhista rajoituksista. Suomessa taitaa olla Euroopan alhaisin sn höyryjunille, onhan se jotain sekin. Itävalta lienee ainoa maa Euroopassa, missä museohöyryllä on ajettu 160 km/h 2000-luvulla. Englannissa suurin A4 "Bittern"-veturin nopeus tänä kesänä taisi olla 92,8 mph eli 149,3 km/h. Tosin sillä ajettiin useampina päivinä vastaavilla nopeuksilla, enkä ole vielä nähnyt kaikkien ajojen tuloksia. |
||||
|
|
17.09.2013 21:03 | Eljas Pölhö | ||
| Englannissa ajeltiin museohöyryjunilla useaan otteeseen 145-150 km/h nopeuksilla viime kesänä. Siellä on varmaan niin vähän junia, että se voidaan katsoa turvalliseksi. Walesin 610 millisillä radoilla minä kellotin 35 km/h nopeuksia, mikä on suomalaisen höyryjunan turvallinen nopeus leveäraiteisilla pääradoilla. | ||||
|
17.09.2013 16:17 | Eljas Pölhö | ||
| Vastaus kysymykseen "...Sattuuko joku muuten muistamaan, riittikö tuo kapearaiteinen Gulbeneen asti, eli olisiko tuon kivenheiton toisesta päästä päässyt toiseen päähän kiertämällä Valgan ja Gulbenen kautta?..." Se rata oli vain välillä Aināži-Puikule-Valmiera-Smiltene, 115 km, avattu 1912. EDIT: kysymys on kadonnut, mutta jääköön vastaus muistoksi. |
||||
|
17.09.2013 11:09 | Eljas Pölhö | ||
| Jouni: Totta, minä oioin liikaa ja kirjoitin väärin. Piti olla lähtöpaikkoina (konepaja): Tallinnan ja Libaun (Liepajan) konepajojen kohdalla satama oli sama. Lembergin (Lviv), Dünaburgin (Daugavpils, Väinänlinna) ja Nikolajevin (Mykolajiv?) kohdalla satama saattoi olla joku muu kuin jompikumpi edellämainituista. | ||||
|
|
17.09.2013 10:30 | Eljas Pölhö | ||
| Ainakin Neukuilla oli oli laajempi käytännön kokemus kapearaiteisista rautateistä kuin kenelläkään muulla. Laajimmillaan 1950-luvulla 750 mm:n ratoja oli noin 50 000 km, niistä noin 4500 km virallisesti yleisen liikenteen rautateitä (muillakin esiintyi henkilö- ja yleistä tavaraliikennettä). Vielä senkin jälkeen, kun Eestistä (Virosta) oli kapsut hävitetty, jatkui niiden käyttö muualla. Esimerkiksi veturisarjaa TU7A (400 hv, dh) valmistettiin vielä 800 kpl vuosina 1985-1994. Kapearaiteisten moottorivaunujen valmistus loppui jo aiemmin (AM1, 300 kpl vuosina 1962-1972). | ||||
|
|
16.09.2013 20:00 | Eljas Pölhö | ||
| Hr2-3-veturit olivat 33-41 vuotta vanhoja tullessaan Suomeen. SJ:n sarjamerkit Ta ja Tb (myöh. B5) oli Ruotsissa jo siirretty (varmuus)varastoon useiden pääratojen tultua sähköistetyiksi. Jonkun verran niitä jäi Ruotsiin vielä liikenteeseen, mutta nekin poistuivat käytöstä samoihin aikoihin kuin Suomeen lähetetyt yksilöt, eli 50-luvun alkupuolella. Suomessa näistä vetureista hyödynnettiin vielä kattilat (monista tuli lämmityskattiloita) ja tenderit (palojuniin). Ruotsissa varastoitiin kokonaiset veturit varmuusvarastoihin ja viimeisin minun muistamani koeajo tällä sarjalla tehtiin 13.5.1963 (Norrköping-Nässjö, veturi B5 [ent. Tb] 858). Ruotsissa veturit romutettiin 1964, mutta yksi yksilö sai vielä tehdä viimeisen sotilaallisen palveluksen, kun sillä tehtiin tavarajunan kanssa raiteeltasuistumiskoe, jotta saatiin käytännön kokemusta kuinka nopeasti sotilashenkilöt saavat radan takaisin liikennöitävään kuntoon sabotaasitilanteessa. Tb 864 on Sveriges Järnvägsmuseumin omistuksessa (viimeksi kun sen näin, niin sen vuoro oli olla varastohallissa poissa museosta). |
||||
|
|
16.09.2013 16:43 | Eljas Pölhö | ||
| Toisen maailmansodan kuluessa VR:lle toimitettiin noin 300 leveäraiteista ns. sotasaalishöyryveturia. Näistä noin viidennes oli sotatoimialueilla vallattuja ja loput laivattiin pääasiassa Virosta ja Latviasta. Tilastojen valossa varsinaisia sotasaalisvetureita oli 299, mutta tarkka luku on jossain määrin hämäävä, koska se sisältää suuren määrän vetureita, joista puutui kattila, tenderi, pyöräkertoja ym oleellisen tärkeitä osia ja toisaalta VR sai myös koko joukon irtokattiloita, pyöräkertoja ym osia, jotka eivät aina olleet käyttökuntoisia tai sopivia vaillinaisina saapuneisiin vetureihin. Suomalainen numero ehdittiin määrätä 128 veturille ja suurin kerrallaan liikennöitävissä oleva veturimäärä oli 117. (Aiemmin keskusteltuun lukumäärälistaan voisi myös harkita sarjojen Tv3 ja Tr4 niputtamista, jolloin niitä oli yhteensä 66 tai 67. Oliko Tv3 vetureita VR:llä ajossa 54 vai 55 on vähän epävarmaa, 55 oli numeroitu). Vetureiden kuljetuksesta huolehtivat pääasiassa s/s Hohenhörn, s/s Casablanca ja m/s Porto Alegre. Lähtösatamina olivat Tallinna, Lemberg ja Libau. Vastaanottavina satamina Suomessa olivat Hietalahden sulkutelakka, Jätkäsaari, Länsisatama ja Hanko. Vetureita korjattiin ja laitettiin käyttökuntoon ainakin Helsingin, Kuopion, Turun ja Viipurin konepajoilla. Osalle vetureista oli tehty peruskorjaus jo ennen niiden lähettämistä Suomeen. PM:n Huoltopäällikön Esikunnan papereita selaavien on syytä muistaa, että niissä myös Pr2 ja Hr2-3 on niputettu yhteen "varsinaisten" sotasaalisvetureiden kanssa. |
||||
|
|
15.09.2013 21:48 | Eljas Pölhö | ||
| Sk-sarjoista Sk1 ja Sk2 voi yhdistää, jolloin niitä oli 100 tai 101, jos numerotta VR:llä ollut Rauman Rautatien N:o 1 kelpuutetaan. (Vanhat tunnukset olivat G1, G2, G4, G6 ja G9) Sk3 sarjaa oli 88 kpl (Vanhat tunnukset olivat G3, G5, G10 ja G11) Sotasaalisvetureista sarjaa Tv3 oli 54 kpl Vanhoista sarjoista A3, A5, A6 ja A7 voi niputtaa, jolloin niitä oli 25+2+13+4 = 44 kpl Tk3:n valmistusmäärä voidaan tulkinnanvaraisesti laskea myös 163:ksi, jos kaksi Venäjällä varaosista koottua lasketaan määrään. Ne eivät kuitenkaan koskaan tulleet Suomeen. |
||||
|
11.09.2013 22:12 | Eljas Pölhö | ||
| Neuvostoliiton hajotessa siellä oli vielä neljä liikenteessä. Muutamaa vuotta myöhemmin eli 90-luvun puolivälissä (uusin lista mitä minulla on työpaikallani) museovetureita oli Ukrainassa, Uzbekistanissa, Valko-Venäjällä ja Venäjällä yhteensä 26 kappaletta. Venäläistä Lokotrans-lehteä selailemalla listaa voisi saada päivitettyä, ellei sitten netistä löydy vastausta helpommalla, kokeile http://parovoz.com/ | ||||
old1.jpg){kind=link}
west_old55.jpg){kind=link}