Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	14.06.2013 13:17	Kimmo T. Lumirae
		Niinpä sen pitäisi olla Arcticulated Tram :o} (copyright on sit minun, Transtech...). Artic käytetään joskus lyhenteenomaisena ilmaisemaan puoliperärekkaa.
	13.06.2013 23:43	Kimmo T. Lumirae
		Taustan hotellissa näkee varmaan helvetian hyviä unia :o} Mutta siinä on siis kadun päällä olevassa langassa 11000 volttia 16,7 hertsiä.
	13.06.2013 18:40	Kimmo T. Lumirae
		Sillä olisi veturinkuljettajia säikäyttävä vaikutus, Oskari. Se on varmasti suurin syy siihen, miksi tähän käyttöön on, kaikesta muusta tieliikenteestä poiketen, valittu vilkkuvalo. Mutta entäs vilkkuva sininen valo?
	13.06.2013 01:36	Kimmo T. Lumirae
		No on kyllä hieno!
	11.06.2013 21:40	Kimmo T. Lumirae
		Kyllä siellä historiassa voi portaattomat olla vähissä jo siksikin, että malleja ja koulukuntia oli vähän: jenkeillä on ollut "aina" se 8-portainen pneumaattinen systeemi, ranskalaisilla oli mitä oli ja sitten jo tässä aiemmin puheeksi tulleet brittiveturit. Tietysti pitkän kehitystien ovat kulkeneet myös neuvostoliittolaisveturit, sekä itäeurooppalaiset muutamat, maiden "omat" mallit, nämä tietysti laajentavat valikoimaa. Saksalainenhan ei sähköiseen voimansiirtoon pahemmin koskenut. Enpä hämmästyisi, vaikka Neuvostoliitossa olisi kehitetty ja käytetty jotain portaattomalla tehonsäädöllä toteutettua mallia; sikäläinen kehitystyö antoi mahdollisuuksia melko omaperäisillekin ratkaisuille.
	11.06.2013 21:32	Kimmo T. Lumirae
		Eiköhän vek:eistä ole karsittu uhoajat ja kuumakallet jo hakuvaiheessa ja rauhallisen määrätietoinen asenne istutetaan koulutusaikana mahdollisimman syvälle. Naispuolisia vek:ejä on valtakunnassa noin 25, miehiä noin 1600.
	11.06.2013 12:01	Kimmo T. Lumirae
		Kiitos kiitoksista :o} Portaallisuus ja portaattomuus ei ole ihan noin yksioikoinen: dieselhydraulisissa vetureissa oli sekä että: Dv12 portaallinen ja muut portaattomia; Dr14 on oikeastaan veikeä tapaus, kun siinä on tehorattiin merkitty portaat, mutta ratti liikkuu ja teho tulee portaattomasti. Dr12:ssahan on sekä että: nollasta puoleen tehoon asti viisi porrasta ja siitä täyteen tehoon portaaton. Dr13 on siis portaallinen 20 portaalla, mutta ns. suurtartunta-ajossa porrasvälejä tihennettiin ja loppuun lisättiin portaita niin, että kaikkiaan ajoportaita oli 28. Dr15:ssa oli jonkinlainen elektronisesti ohjattu säätö, jossa käytettiin tyristoreja sähköpuolella ja lisäksi dieselmoottorin ruiskutuksen säätöä. Ja sähkökalustossahan säätö on kaikissa suomalaiskaluissa portaaton. En osaa noihin brittikoneisiin suoralta kädeltä sanoa mitään, pitäisi ensin etsiskellä sopivaa lähdeaineistoa.
	11.06.2013 01:59	Kimmo T. Lumirae
		Tuo perustuu ihan generaattorin mitoitukseen ja siis siihen, miten generaattori toimii. Alspommissa ei ohjausjärjestelmä säätänyt generaattorin magnetointia ja sitä kautta tehoa välittömästi lainkaan vaan tämä säätyi automaattisesti ajoportaiden mukana: magnetointi tuli suoraan mukana pyörivältä apugeneraattorilta siten, että mitä enemmän dieselgeneraattorilla oli kierroksia, sitä kovemmalla jännitteellä apugeneraattori magnetoi päägeneraattoria ja näin oli luonnollista, että järjestelmän tehoa säädettiin päämoottorin kierrosluvulla. Ajoportaalla 0 olivat sähköiset kytkennät auki ja moottori kävi tyhjäkäyntiä 700 kierr/min. Ajoportaalla 1 sähköiset kytkennät sulkeutuivat ja moottorin kierroslukusäätäjä asetettiin arvoon 740 kierr/min ja kierroslukusäätäjä sääti dieselin ruiskutuksen niin, että kierrosluku asettui pyydettyyn arvoon. Apugeneraattorilta meni pieni magnetointijännite päägeneraattorille ja tehoa alkoi siirtyä ajomoottoreille ehkä 20 hevosvoimaa. Ajoportaalla 2 kierroslukusäätäjää käskettiin asettaa ruiskutus niin, että päämoottorin kierrokset asettuvat 780 kierr/min, kierrosluvun lisääntyessä apugeneraattorin tuottama jännite lisääntyi, päägeneraattori magnetoitui sillä jännitteellä hieman enemmän ja tehoa siirtyi ehkä 40 hv, ajoportaalla 3 kierrokset 820:een, tehoa ehkä 70 hv, ajoportaalla 4 kierrokset 860 kierrokseen ja tehoa ehkä 100 hv ja niin edelleen, kunnes ajoportaalla 20 kierrokset olivat 1500 kierr/min ja teho moottorin päästä mitattuna täydet 1400 hv miinus apulaitteet. Tehokäyrä kierroksiin verrattuna ei siis ollut lainkaan lineaarinen, vaan jyrkästi nouseva; pienillä portailla teho nousi varsin vähän ja isoilla sitten isommin portain. Päägeneraattorin tehontuottoon vaikutti vielä sen oma napajännite sekä ajomoottorivirta, mutta varsinainen tehonsäätö tapahtui edellä kuvatulla tavalla. Kentänheikennys on vastaus ajomoottorissa esiintyvälle ilmiölle nimeltään vastasähkömotorinen voima; kun ajomoottori pyörii kiihtyvillä kierroksilla ja siellä kulkee virtaa, siellä on myös magneettikenttää ja kun käämiä liikutetaan/pyöritetään vauhdilla magneettikentässä, siihen alkaa indusoitua sähköjännite ja näinhän juuri generaattori toimii. Sama ilmiö valitettavasti tulee esiin myös ajomoottorissa, jonka ankkurin eli roottorin eli pyörijän käämeissä alkaa kehittyä syöttöjännitteeseen verrattuna vastakkaissuuntainen jännite, jota vastaan generaattorilta tuleva syöttöjännite joutuu "puskemaan". Mitä kovemmat kierrokset ajomoottorilla, sitä enemmän tätä ei-toivottua jännitettä käämeihin kehittyy ja sitä huonommin syöttöjännite pääsee vaikuttamaan ajomoottorin käämeissä ja tekemään siellä työtä. Ratkaisu on heikentää ajomoottorin kenttäkäämin eli staattorin eli seisojan käämityksen magneettikentän voimakkuutta ohjaamalla osa virrasta ohitusvastuksella käämin ohi, jolloin kenttäkäämillä vaikuttava jännite pienenee ja magneettikenttä heikkenee. Tällöin ajomoottorin ankkurikäämeissä syntyy vähemmän vastakkaissuuntaista jännitettä ja syöttöjännite pääsee paremmin "käämeistä läpi", virta lisääntyy, ankkurikäämin magneettinen voima lisääntyy ja moottorin vääntömomentti kasvaa. Kuvaamassasi tehonsäätötavassa pyritään säätämään tasavirtakäyttöisen junan tehoa mahdollisimman vähin häviöin, jotka ovat noiden matalajännitteisten sähköistysjärjestelmien riesa. Niinpä vain ykkösportaalla käytetään virtapiiriin kytkettyjä vastuksia, kakkosportaalla kytketään koko 700 V ajomoottoreille, jotka on kytketty keskenään sarjaan eli peräkkäin. Kolmosportaalla muutetaan ajomoottorien keskinäinen kytkentä rinnankytkennäksi eli vierekkäiseksi ja nelosportaalla naksautetaan vielä kentänheikennys kehiin. Kentänheikennys voi olla yksiportainen tai moniportainen, mutta yleensä se on automaattinen: Dr12 ja Sr1 se on kaksiportainen ja Dr13 yksiportainen. Sm1-2 se on erillisellä tyristorisillalla käytettävä portaaton järjestelmä, myös ajomoottorit ovat niissä vierasmagnetoituja tavallisen sarjamoottorin sijaan. Kolmivaihemoottorissa ei vastaavaa järjestelmää tarvita ja niinpä taajuusmuuttajakalustossa ei ole kentänheikennystä.
	10.06.2013 22:52	Kimmo T. Lumirae
		Markku: rajoittava tekijä on tietenkin moottorin teho; jos dieselmoottori pystyy täysillä huutaessaan antamaan 1200 hv ulos, ei siitä voi 1300 hv:aa ottaa. Jos yrittäisi näin tehdä, moottorin kierrosluku laskisi ja varsin nopeasti kone pysähtyisi, ellei 1300 hv ottoteho jostain syystä vähenisi. Dr13:ssahan tapahtui päämoottorin ylikuormitustilanne, joka oli seurausta generaattorin mitoituksesta; se oli mitoitettu niin, että useimmin esiintyvillä virta/jännitealueilla (heitetään hatusta ajonopeudeksi täydellä teholla esim. 20-50 km/h T-alueella), ja vastaavasti melko suurella nopeudella (hatusta: 70-100 km/h T-alueella), siis täydellä teholla ajettaessa se sai moottorista kaiken tehon, ehkä 1300 hv (loput 100 hv menivät erilaisille apukäytöille ja voimansiirtoprosessin häviöihin), irti ja syötettyä ajomoottoriin, mutta tietyllä nopeusalueella (taas hatusta esim. 50-70 km/h T-alueella) se yritti ottaa dieselmoottorista enemmän tehoa kuin diesel pystyi antamaan, vaikka MGO karjui täysillä ja kiersi 1500 kierr/min. Tässä tilanteessa MGO "meni polvilleen" eli se ei enää pystynyt ylläpitämään täyttä kierroslukuaan, vaan kierrosluku, ja toki tehokin, alkoi laskea ylikuormituksen seurauksena. Kun päägeneraattorin magnetointi oli kuitenkin riippuvainen kierrosluvusta, pieneni päägeneraattorin magnetointi kierrosten mukana pienentäen samalla generaattorin ottamaa tehoa, kunnes, esim. 1400 kierr/min kohdalla oli saavutettu tasapainotilanne, jossa generaattori otti tehoa enää sen verran, kuin moottori sillä kierrosluvulla pystyi antamaan, ehkä luokkaa 1200 hepoa, ja nopeuden taas muuttuessa ylös- tai alaspäin tilanne jälleen normalisoitui. Jos generaattori olisi mitoitettu tämän, eniten dieselmoottoria kuormittavan toiminta-alueen mukaan, olisi käynyt niin, että veturi olisi muilla nopeusalueilla ollut vajaatehoinen, eli esim. 1150 hv 20-50 km/h, mutta sitten 1300 hv 50-70 km/h ja taas 1150 hv 70-100 km/h; tämä olisi haitannut erityisesti pikajunissa, jos nopeusalue M-aluevaihteella 100-140 km/h olisi ollut vajaatehoinen ja veturin teho esim. 2300-2400 hv brutto koneistosta mitattuna täyden 2800 hv sijaan, ja näin olisi tavallaan suuritehoisesta veturista jäänyt osa tehosta hyödyntämättä. Tavarajunissa nopeusalue 20-50 km/h on hyvin tyypillinen ylämäkien ajonopeus ja tässä olisi sekin ollut vajaatehoinen. Alsthomin käyttämä menetelmä on oikeastaan varsin brutaali, koska BBC:n menetelmässä (Dr12) päägeneraattorin magnetointia hienosäädetään erillisellä automaattisella säätölaitteella, ns. servokentänsäätimellä niin, että päägeneraattori ei pääse ylikuormittamaan dieselmoottoria vaan ottaa aina käskettäessä MAN V8V:stä täydet 1900 hevosvoimaa miinus apulaitteille menevä teho. (Tehoarvot ovat hyvin karkeita arvauksia ja vain suuntaa-antavia koska tarkka laskenta vaatisi melkoisesti aikaa, lähteitä ja työtä).
	10.06.2013 22:10	Kimmo T. Lumirae
		Koevirroittimia ei muistaakseni ollut montaa; olisiko ollut yksi tämännäköinen ja yksi perinteisempi yksivartinen virroitin.
	10.06.2013 17:53	Kimmo T. Lumirae
		Heh, Hannu, tuo olisi tietenkin looginen selitys, tämä kuvakin sen jo todistaa :D Yleensä päägeneraattori ottaa luokkaa 90 % päämoottorin tehosta ja ajomoottorit mitoitetaan siitä vielä kymmenkunta prosenttia alemmas eli tässä tapauksessa pyöriltä irronnee noin 1000 hv lopun tehon mennessä apukäytöille (tuulettimet, kompressori jne.) ja lämpöhäviöihin. Jos ajomoottoreita kovasti alimitoitetaan, tuppaavat ne ylikuumenemaan, kuten Sr1:ssä, mutta jos niitä ylimitoitetaan, niin eivät ne varsinaisesti hörppää enempää tehoa kuin mitä päägeneraattori pystyy antamaan, onpahan vain reilu mitoitus, kuten Dr13:ssa, jossa 1200-hevosvoimainen päägeneraattori syötti 1750-hevosvoimaista ajomoottoria; ulos tuli kuitenkin ehkä noin 1100 hepoa per koneisto. Vetokyvyksi voitaneen arvioida, arvaten ja edellyttäen, että veturissa on normaalit sarjakytketyt ajomoottorit (ei kai ne venäläiset muutakaan osaa....;o} ), luokkaa 315 kN liikkeellelähdössä, eli tämän enempää voimaa ei voi pyörillä olla, ilman että ne sutivat tyhjää eli tapahtuu ympärilyöntiä, vaikka dieselsähköistä voimaa riittäisikin. Vetovoima laskee nopeasti vauhdin kiihtyessä ja veturin vetovoimaa ei esim. 36 km/h nopeudessa rajoita enää pyörien ympärilyöntitaipumus vaan aiemmin mainittu koneiston sähköinen teho per nopeus muodostaa vetovoiman, joka 1000 hv nettoteholla 36 km/h (10 m/s) on noin 75 kN ja nopeudessa 75 km/h noin 35 kN Wärtsilän karjuessa täysillä (Sr2: 300 kN!!!). Mikään varsinainen muskeliveturi tämä ei siis ole, mutta suurimman vetovoiman puolesta jonkinlainen sisupussi kuitenkin.
	10.06.2013 17:15	Kimmo T. Lumirae
		No on todella! Väritys ei ole enää tylsä, mutta vieläkin jokin tuossa venäläisessä värisilmässä tökkii: olisin itse ehkä jättänyt tuon keltaisen värin pois, korvannut vaikka mustalla tai tumman harmaalla. Tai jotain. Pikaisen silmäyksen jälkeen näyttäisi, että TEM18V on Venäjän oloihin suunniteltu raskas, 126 t, vaihtoveturi, sn 100 ja teho onnettomat 1200 hv, dieselsähköinen tietenkin (ei ne venäläiset muutakaan osaa...). Niissä on Penza PD -pääkone, joka on osoittautunut epävarmaksi ja siksi 25 :een veturiin asennetaan wärtsiläläinen 1200 hv kone. Veturin malli on vuodelta 1992 ja se on olevinaan moderni, siinä on jonkinlainen hiukkasloukku moottorin pakokaasuille ja sen valmistaja on Bryansk Engineering Plant (mikähän mahtaa olla oikea kirjoitusasu...?) . Wärtsilän yhteistyökumppanina hankkeessa on Transmashholding, joka, kas vain, ilmoittaa nettisivuillaan, että: "Locomotives developed at holding sites dominate at CIS countries railroads, they are successfully operated in Finland, Poland, China, Guinea and other countries" eli vapaasti kääntäen heidän vetureitaan on Suomessa käytösssä hyvällä menestyksellä: liekö tämä sitten samaa firmaa kuin entinen Novotsherkasskin sähköveturitehdas?
	10.06.2013 13:24	Kimmo T. Lumirae
		Miksiköhän huolella ja suurella pieteetillä kunnostettavien rakennusten pihassa usein näkee Sitikan? Olisiko ehkä niin, että isäntä on tottunut jatkuvaan näpertämiseen? :o}
Kuvasarja: Odessasta viikolta 23	10.06.2013 13:20	Kimmo T. Lumirae
		Tampereeks johrinauto o rollikka (lausutaan liudentamalla kaksois-ällä likelle llj -äännettä). Vastaavasti vanhassa bussivarikossa on kaksi liudennusta: rollikkahalli.
	09.06.2013 17:33	Kimmo T. Lumirae
		Ja Gangut oli yhtä kuin Hankoniemi suomeksi. Hauskaa.
	09.06.2013 11:23	Kimmo T. Lumirae
		Tämä käsitys minullakin on ollut, että shinkansen on tavallaan japanilainen nimi sikäläiselle suurnopeusjunajärjestelmälle. Näin voitaneen puhua shinkansen-junasta ja shinkansen-radasta ja jopa -rataverkosta. Liikenteen alettua 1964 Suomessa puhuttiin, tavallaan virheellisesti Tokaido-junasta ja sillä viitattiin tähän ensimmäisenä avattuun rataan. Tuosta hikarista ja kodamasta olen kuullut kiintoisan väitteen, jonka mukaan hikari lähti ensin ja on siksi tuollainen "tulenkantaja" ja kodama lähti sen perään ja pysähteli tiheämmin eli kodama oli sen hikarin kaiku, joka tuli hetken päästä. Ihan järkevää.
	07.06.2013 12:18	Kimmo T. Lumirae
		Erittäin harvinaista on ollut, Jimi ja nykyään junaliikenteessä on käytössä kulunvalvonta JKV, joka estää "pitkäksi" menot ts. turvaraiteelle meno on mahdollista, mutta liike päättyy ennen raidepuskinta ja tilanne pysyy turvallisena.
	06.06.2013 23:08	Kimmo T. Lumirae
		L 110?
	06.06.2013 20:15	Kimmo T. Lumirae
		Ja jos ollaan ihan tarkkoja, niin Sm5:ssäkin mennevät kaikki ohjauskomennot jonkun tietokoneen läpi, ennen kuin ne toteutetaan. Ja Sm5:ssäkin säädetään nimenomaan virtaa/vääntömomenttia eikä tehoa. (Viilaan vain sen verran pilkkua, ettei kenellekään jää asiasta virheellistä käsitystä). Sm1-2 - ja Sr1 -kalustossahan ei tietokoneita ole perinteisesti sotkettu varsinaiseen ajamiseen, mutta kummassakin on ollut ainakin osassa kalustoa prosessoripohjainen tehonsäätö, joka on hoitanut ainakin tyristorisiltojen ohjauksen, mahdollisesti näissä muutakin. Sitävastoin Sr2:ssa on täysin tietokoneistettu ohjausjärjestelmä, jolle eri kahvoilla kuljettaja vain antaa kainon toiveen veto- tai jarruvoimasta ja tietokone tilanteen mukaan annostelee voimaa ja samantapainen järjestelmä lienee Sm3-6 -kalustossakin ja jopa Dm12:ssa.
	06.06.2013 20:03	Kimmo T. Lumirae
		Täällä tuli käytyä nyt toukokuun lopulla ja täytyy kyllä kehua heitä, jotka rataa ja kalustoa ovat kunnostaneet ja kunnossa pitävät. Kaikki on niin hienossa kunnossa ja mukava, kiireetön vanhanajan tunnelma hissukseen liikkuvassa junassa.
	06.06.2013 10:13	Kimmo T. Lumirae
		Toisen ohjaamokuvan mukaan näin näyttäisi olevan, Topi. Kuvassa vasemmanpuolinen kahva on pystyssä ja siihen kohtaan on merkitty keskiasento ja tästä liikkeet eteen ja taakse. Eli tuollainen Edo / pendomainen malli. Poikennee Sm5:stä?
	05.06.2013 01:57	Kimmo T. Lumirae
		Mainio juttu. Aihe on kiintoisa, kuten Topikin totesi.
	05.06.2013 01:45	Kimmo T. Lumirae
		...eli turvalaite, Tuukka.
	04.06.2013 22:07	Kimmo T. Lumirae
		Hätäjarrutatti näkyykin olevan tässä oikealla keltaisella merkittynä. OK, jatkakaa tietävämmät, I rest my case.
	04.06.2013 22:06	Kimmo T. Lumirae
		Mittarit vasemmalta: ajolangan jännite, ajo/jarruvoima prosentteina maksimista ja nopeusmittari, jonka alla vasemmalta: mikälie (kyllä tämäkin voisi olla vihellin, miten lie?) , matkustamosta tehdyn hätäjarrutuksen ohitus, yleinen häiriövalo/kuittauspainike, palovaroitus, mikälie ja mikälie. Vasemmalla reunimmaisena hätäjarrutatti, jonka alla voisi olla pääkatkaisijan painike, jossa merkkivalo. Ahaa, oikealla näkyy lisää käyttökytkimiä eli ovikytkimet, keskellä ovet kiinni ja lukkoon ja sen vieressä kummankin puolen ovien lukituksen poisto. Ovatko namikat samantyyppisiä kuin Sm5:ssä?
	04.06.2013 21:57	Kimmo T. Lumirae
		Kytkimet/merkkivalot ylhäältä - arvailuja... -turvalaite -tuulilasin lämmitys -hiekotus -lukuvalo -hytin valo Sininen voisi olla täysien valojen merkkivalo. Toisessa rivissä onkin vaikeampia. Invaramppi? Vihellin? Ja jarrukahva: FYll eli täyttöisku, LÖsen on saksaa ja tarkoittaa irrotusta / ajoasento...norjaksi? Ja sitten rastit 1A:sta 7:ään ja Fyll Broms tjsp eli täysjarrutus sekä Nödbroms eli hätäjarru. Nynorskia tai bokmålia paremmin tuntevat osannevat korjata sanavirheet.
	03.06.2013 23:54	Kimmo T. Lumirae
		Muistan saksalaisessa alan lehdessä hämmästellyn näiden leveyttä ja siksi mainittiin muistaakseni peräti 3,3 metriä, joka on saksalaiselle huima arvo, mutta muistaakseni Suomessa saattaa vakiotavaravaunukin olla, muistikuvani mukaan, ainakin 3,24 m leveä. Kolmisen metriä lienee saksmannille varsin paljon, kun ruotsalaisvaunujen, muistaakseni 3,08 leveys, mainitttiin erikseen. Toisaalta, VT 11.5:n leveys oli kolmen metrin pintaan, johtuen myös vaunujen lyhyydestä. 1950-luvulta periytyvän saksalaisen teräsvaunun leveys näkyy olevan 2825 mm. Hesassa hämmästelin joskus M200:sen sisäleveyttä mutta kun ei sattunut rullamitta taskuun...wikipedian mukaan näyttäisi olevan 3200 mm leveätä kalustoa.
	03.06.2013 12:20	Kimmo T. Lumirae
		Aleksis Kiven kadulla seisoo vielä yksi ja pääty radalle päin. Mahdoitko tarkoittaa sitä?
	01.06.2013 23:17	Kimmo T. Lumirae
		Seinäjoessa on itse asiassa kolme vesitornia; kaksi vanhan veturitallin yhteydessä ja yksi aseman ykkösraiteen vieressä. (Jos joku haluaa sanoa "Seinäjoella", niin siitä vain :o} )
	31.05.2013 15:47	Kimmo T. Lumirae
		Enpä osaa sanoa :o} Taajuusmuuttajakäyttöjen huonompaa hyötysuhdetta on ikään kuin pyydelty anteeksi valmistajienkin taholta, ja perusteltu sitä sillä, että "kun siinä sähköä muutellaan moneen kertaan ja joka välissä tulee häviöitä" ts. ensin ajolankavaihtovirrasta tasasuuntaus / kolmivaihegeneraattori, jossa itsessään tulee useampi prosentti häviöitä ja sitten tasasuuntaus ; syöttö välipiirikondensaattoreihin ja niistä vaihtosuuntaus, joka on häviöllistä toimintaa hakattaessa noinkin isoa sähköä, ja kuumenevat ne oikosulkuajomoottoritkin, itse asiassa hyvin merkittävästi; Sr2:n ajomoottorien ihan käypä lämpötila on 100 astetta enemmän kuin ulkolämpötila. SLM nosti Sr2:n hyötyjarrun esiin siksikin, että se parantaa veturin kokonaishyötysuhdetta. Mutta tämän tarkempia lukuja minulla ei ole / en muista, joten tähän voidaan palata pikku kertauskurssin jälkeen. Ja jos tuo aikataulu oli alun alkaen riittävän löysä, ei sitä tarvinnut hidastaa siirryttäessä laiskempiin vetopeleihin.
	31.05.2013 15:36	Kimmo T. Lumirae
		Olen tässä suhteessa samaa mieltä, että jos joku kirjoittaa yksikön kulkeneen Ilmalan varikolle päin, niin eipä siihen ole mielestäni asiallista puuttua että "tarkoitat siis varmaan Helsingin varikkoa, ellei yksikkö mennyt raiteelle 710, jota ei ratapihakaavion mukaan lasketa varikkoon" tms. ...on just niin, että kyllä siinä motivaatio harrastamiseen karsiutuu niin nuoremmilta kuin vähän vanhemmiltakin, silloin kun kompuroidaan lillukanvarsissa asiasssa, jonka kaikki lukijat kuitenkin ymmärsivät. Ja juuri se on kuvatekstin tarkoituskin.
Kuvasarja: Kiskoauto DM 7 4074:n kunnostusprojekti	31.05.2013 12:45	Kimmo T. Lumirae
		OK, kiitos Juhani. Jossain vanhassa koulutusmonisteessa mainittiin ko. moottorin käyttö Puolustusvoimien jossain venetyypissä ahdettuna, teholla 230 hv. 250 hv on varsin uskottava maksimitehon lukema.
	31.05.2013 12:40	Kimmo T. Lumirae
		Aikataulu lienee laadittu niin, että siinä pysytään, oli vetokalusto mitä tahansa, ainakin todennäköisistä vaihtoehdoista. Taajuusmuuttajakäytön hyötysuhde on kuitenkin huonompi kuin perinteisen tasavirtakäytön, ja vaikka taajuusmuuttajakäytölle laskettaisiin hyötysuhteeksi 80%, saadaan Dr16 nettotehoksi kuristamattomalla 2240 hV:n päämoottorilla 1800 hv, ja 75% hyötysuhteella hydraulisen BR 218:n tehoksi 2850 hv:n pääkoneella 2140 hv.'' 82 tonnin painolla BR 218:n maksimivetovoima on lähelle 250 kN. Ja alun perin kysehän oli siis siitä, että jonkun valmettilaisen mukaan hydraulisen voimansiirron käyttö ei olisi ollut mahdollista.
	31.05.2013 00:01	Kimmo T. Lumirae
		Kiitokset Eljakselle täydennyksestä, nuo arvot eivät olleet tiedossani ja olisivat vaatineet aika lailla kaivelua. Pikku puutteistaan huolimatta BR 218:n teho oli kuitenkin selvästi enemmän kuin Dr16:n.
	30.05.2013 23:07	Kimmo T. Lumirae
		En epäile, etteikö joku Valmetin insinöörinplanttu olisi laskenut tuota hydraulista voimansiirtoasiaa ja tullut tuohon johtopäätökseen. Silti tosiasia on, että Saksassa valmistettiin vv. 1968-1979 (yli 400 kpl eli kyseessä ei todellakaan ollut mikään protoveturi) BR 218-sarjan veturia, jonka teho oli 2800...2850 hv eli laskentatavasta riippuen 25-40% korkeampi kuin Dr16:ssa, ja, jossa oli junanlämmityksen syöttö, painon pysyessä silti tasan 80 tonnissa eli selvästi matalampana kuin painovaikeuksista kärsineessä Dr16:ssa. BR 218 oli itse asiassa se veturi, jonka VR olisi tarvinnut, ei Dr16. Samankaltaisuus BR 120:n telin kanssa on silmiinpistävää, mutta kuitenkin kyseessä on eri tuote ja kehitelmä: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,1160766
Kuvasarja: Kiskoauto DM 7 4074:n kunnostusprojekti	30.05.2013 22:51	Kimmo T. Lumirae
		Satutteko muuten Leo ja Juhani tietämään, minkä verran ahdetuista valmettilaisista otettiin tehoa? Ruotsalaisista Scanian D815:stähän (ruotsalaislätissä) otettiin vain 205 hv, mutta ilmeisesti vääntömomentti oli merkittävästi Valmetin konetta korkeampi.
Kuvasarja: Puutavaraliikkeitä	30.05.2013 22:48	Kimmo T. Lumirae
		Eli tarkoitat sitä Leininselän rannalla olevaa sahaa, jonne johti kapearaideyhteys? Kausalan asemallahan on ollut Velj.Mikkolan saha (serkku"tyttö" oli naimisissa kyseisen "sahurin" kanssa).
	29.05.2013 23:27	Kimmo T. Lumirae
		No tuskin tämä ihan pimeässä on kuvattu, hämärässä ehkä; ks. taustan metsää ja hangen valon tasaisuutta, johon vaunun ikkunoiden valot heijastuvat vain hieman eikä silti näy ratapihavaloja tai vastaavia. Mutta sekuntipeliä silti.
	29.05.2013 19:58	Kimmo T. Lumirae
		Aika koomisessa yhteydessä käytetty tuossa termiä "museointi", kun ajatellaan, että veturi on jätetty, kriittiset paikat umpeen ja jumiin hitsattuna, leikkipuistoon, päivisin lasten leikkitelineeksi ja iltaisin PasiKuikka -konsernin tiloina käytettäväksi.
	29.05.2013 19:55	Kimmo T. Lumirae
		Kirjoitit, Topi, että "pikajuna on käsitykseni mukaan"...se on vähän eri juttu kuin että "minulle pikajuna on" tai "minun mielestäni pikajunaksi pitäisi nimittää...". Siksi keskustelu jatkui. Mutta asia on nyt selvä.
	29.05.2013 12:36	Kimmo T. Lumirae
		Olisin myös vakuuttanut, että veturi oli Sorsussa jo 1960-luvun ekalla puoliskolla, mutta Harry ehti laittaa tarkemman ja aiemman vuosiluvun ja hyvä niin. Pohdimme veturin pelastamista Pirake ry:ssä, ja saimme MRY:n innostumaan asiasta ja poimimaan veturin talteen. Kovin isokokoisia vehkeitähän nämä eivät ole.
	29.05.2013 02:29	Kimmo T. Lumirae
		Melkoinen rajanveto, Topi :oP
Kuvasarja: Kiskoauto DM 7 4074:n kunnostusprojekti	28.05.2013 21:20	Kimmo T. Lumirae
		Varmaankin Ttv 9:stä eikä Tte 9:stä?
Kuvasarja: Kiskoauto DM 7 4074:n kunnostusprojekti	28.05.2013 09:08	Kimmo T. Lumirae
		Luin itsekin kolme kertaa ja niistä kaksi ensimmäistä ns. monttu auki, mutta sitten alkoi hiljaa raksuttaa...termi liittynee sisustuslevyjen kuviointiin.
	27.05.2013 23:22	Kimmo T. Lumirae
		Näinhän se Jorma oli/on, ja on käsittämätöntä, että tätä nurinkurista toimintaperiaatetta ei saatu muutettua koko Lättien historian aikana.
	27.05.2013 23:20	Kimmo T. Lumirae
		Oh no, not yours, Tommi but Jorma R´s english, which is, unfortunately, very typical english heard spoken in Finland. Your english is fine, Tommi, we understood what you mean. Carry on :o}
	27.05.2013 19:32	Kimmo T. Lumirae
		Opastimethan eivät ole olleet edellytys junakohtaukselle. Liikennepaikka X:ssä on vaihteet käännetty valmiiksi, kun viereisille junasuorituspaikoille annetaan lupa lähettää juna tulemaan kohti X:ää. Suunnasta A tulee juna 10, jolla on lupa ajaa X:ään raiteelle 1, ja suunnasta B tulee juna 20, jolla on lupa ajaa X:ään raiteelle 2. Kumpikin juna saapuu paikalle, ja pysähtyy ennen ko. raiteen rajamerkkiä eli käytännössä ennen ko. raiteen päättymistä. Junasuorittaja tarkastaa junien loppuopasteet, soittaa viereisille junasuorituspaikoille, ilmoittaa kummallekin, että juna on saapunut perille kokonaisena ja pyytää lupaa lähettää kohdanneet junat ao. suuntiin. Sitten junasuorittaja kääntää vaihteet ja käy näyttämässä kummallekin junalle lähtö-opastetta ja junat lähtevät ja kohtaus on hoidettu turvallisesti.
	27.05.2013 19:21	Kimmo T. Lumirae
		Oikeahko termi on "huono väri" :o}
	27.05.2013 00:16	Kimmo T. Lumirae
		Kulunvalvonnalle on kerrottava, että sivuutetaan seis-asennossa oleva (tässä: pää)opastin. JKV ei näytä mitään muuta kuin "SEIS OHI", ja sn on 50 tai Säännön mukaisissa kohdissa pienempi, kunnes sivuutetaan seuraava pää- tms. opastin, joka näyttää ajon sallivaa opastetta. Eli tavallaan tästä pääopastimelta seuraavalle pää- tms. opastimelle ajetaan, kuin JKV olisi poissa käytöstä, lukuun ottamatta sn 50 -rajoitusta.
	26.05.2013 21:58	Kimmo T. Lumirae
		Eli juna ei voi lähteä, vaikka se saisi luvan sivuuttaa ko. pääopastimen seis-asennossa.
	26.05.2013 21:55	Kimmo T. Lumirae
		Jos oikein viilataan pilkkua, junan on pitänyt saada lähtölupa erikseen liikenteenohjaukselta, koska tässä junan pitäisi saada lähtölupa pääopastimella, ja koska se on punaisena, ei juna saa siitä lähtölupaa. Raideopastin voi antaa junalle lähtöluvan, jos raideopastimessa on ns. exelsauva. Tässä kun ei tietenkään ole, koska samassa mastossa on pääopastin, ja junalle ei voi antaa kuvan tilanteessa lähtölupaa kummallakaan opastimella, ja lähtöluvan on tultava liikenteenohjaukselta. Viil, viil.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset