85-7820 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 25.05. 11:26 Erkki Nuutio  
  Koskimiehen Valtionrautatiet s.247 (1935) kertoo, että RH perusti vuonna 1923 palopäällikön viran ja että rautatiepalokuntia piti perustaa kaikilla rautatiekonepajoilla ja 34 asemalla.
Ensimmäiset palopäällikkökurssit pidettiin jo vuonna 1924. Kaikkiaan 80 rautatieläistä on käynyt tämän kurssin vuoteen 1935 mennessä.

Täten pidän ilmeisenä, että oheinen palovaunu on toteutettu noin vuonna 1924.
Ilmeisesti vaunua ei tällöin ehostettu. Maalattiin vain numero ja ehkä XGv-merkintä.
Nämä merkinnät erottuvat melko tuoreina, joten arvioisin kuvan olevan 20-luvun puolivälin vuosilta.
Alustan valmistuskilpi näyttää olevan VR:n Helsingin konepajan mallia, eli alkuperäisvaunu lienee tehty Pietarin rataa varten.
kuva 23.05. 11:26 Erkki Nuutio  
  Mainiota V
kuva 23.05. 11:25 Erkki Nuutio  
  Maiota IV
kuva 23.05. 11:25 Erkki Nuutio  
  Mainiota III
kuva 23.05. 11:24 Erkki Nuutio  
  Mainiota II
kuva 23.05. 11:23 Erkki Nuutio  
  Mainiota I
kuva 22.05. 15:08 Erkki Nuutio  
  Kuten olen ennenkin muistuttanut, ratalinja ja yhdyssilta vietiin Ruotsin ja Venäjän välisten neuvottelujen tuloksena puoliväliin Pohjanlahtea.
Suuri häviäjä tänäkin päivänä on Tornion kaupunki. Suorin ja ainoa järjellinen ratalinja on tietenkin suoraan Tornion kaupunginsaaren lävitse ja rautatieasema sinne lähelle vastapäistä Haaparantaa.
Kannattaisi toteuttaa vielä nytkin, koska tällä linjalla kaupunginsaaressa on nykyäänkään vain pientalotyyppistä asutusta.
Suomi oli syytön nykyiseen linjaukseen - neuvottelut käytiin Ruotsin ja Venäjän (poislukien Suuriruhtinaskunta) kesken.
kuva 15.05. 09:40 Erkki Nuutio  
  Kiinnostavaa!
Koska tämä on hallitseva kulkuväline syltiläisille ja siellä autolla lomaileville, ja koska vähäpäästöisyys epäilemättä on keskeinen (paikallis)poliittinen tavoite Syltissä, lienee Sylt Shuttle (anteeksi anglistinen nimi-irvoke) joustava (autopaikan varaukset, autojen lastausyhteydet ym) sekä hinnoittelu kohtuullista.
Tästä löytynee riittävästi opastusta Googlen kautta ja DB:n sivuilta?
Ilmeisesti ainakin asuntoautoissa ja asuntovaunujen vetäjissä siedetään realiteettina vielä polttomoottoria tehonlähteenä?
Aika moni Syltissä lomailijoista taitaa jättää autonsa liitäntäpysäköintialueille mantereen asemilla.
kuva 08.05. 19:00 Erkki Nuutio  
  Suomalaiset vapaaehtoiset lähtivät Pietariin vievillä vuorojunilla ilmoittautumaan sotaan keisarin puolesta:
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/1197343?page=3 (Uusi Suometar 15.9.1914)
Taiteilija Ola Fogelberg tunnetaan myöhemmistä Pekka Puupää piirroksistaan.
kuva 08.05. 09:36 Erkki Nuutio  
  Esan kysymykseen Fischer-Tropsch -menetelmästä totean vain sen olleen tärkeimpiä kemiallisia keksintöjä ja olevan yhä merkityksellinen.
Mitä sotakoneiden moottorioktaaneihin tulee, niitä lähti määrättömästi uteliailta öisin salatuista USA:n satamista Talvisodan aikana. Lentokonebensiinin yhteydessä oktaaneita loroteltiin laivalasteittain bolsujen (silloisen natsien pääliittolaisen) laivoihin.
Päätehtävä saadulla lentokonebensiinillä oli tietysti bolsukoneiden voimin polttaa ja tuhota kotikaupunkiani ja muuta Suomea.

Näin Rooseveltin hallinto vastasi Kansainliiton vetoomukseen tukea brutaalin hyökkäyksen kohteeksi joutunutta Suomea.
Bolsuagentit ja -suosijat Rooseveltin hallinnon yläportailla puolestaan sabotoivat aseostojamme USA:sta (kuten Brewsterit).
kuva 07.05. 11:06 Erkki Nuutio  
  Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n (SAT) Helsingissä suunnittelemista ja Karjaalla rakentamista teliraitiovaunuista:

Karjaan tehdas oli alkuvuodet kirjanpito- ja verotussyistä Oy Karia Ab, kunnes se vuonna 1961 fuusioitiin SAT -pääyhtiöön.
Kokoteräksisten telivaunujen toimittaminen vuodesta 1954 alkaen oli menestyksellinen suurponnistus SAT-yhtiölle.
Paljolti juuri nämä teliraitiovaunut pelastivat HKL:n harkitsemattomasti käynnistämästään runkolinjahankkeesta
(Herranen: HKL Hevosomnibusseista metroon, s. 217-).
HS julkaisi (80-luvulla kai) valokuvan josta oli kyllä tunnistettu täyteen ahdetussa runkolinjan vanhassa ratikassa runkolinjasopan synnyttänyt pormestari von Frenckell, mutta ei samaan pylvääseen takertunutta vuorineuvos Tor Nesslingiä, joka teliraitiovaunuilla auttoi HKL:n pois sopasta.

Teliraitiovaunujen suunnittelusta Helsingin Fleminginkatu 27:ssä vastasi lähinnä tekninen johtaja DI Kurt Palmgren. Oletettavasti päävastuu suunnittelusta oli erikoisjoneuvojen kyvykkäällä pääsuunnittelijalla ins. Bertel Lindbergillä (Flemarilla 1948-) ja suunnittelijoihin varmaan kuului mm. tekn. Tauno Jäkkä (Flemarilla 1936-).

Teliraitiovaunujen tekijöistä Karjaalla huomattava osa oli Flemarin veteraaneja ajoilta jo ennen sotia. Nämä joutuivat siirtymään Karjaalle, koska tehdasta ei muuten saatu toimimaan. Veteraanit ja muut karjaalaiset olivat pääosin koripuuseppiä ja siten edustivat perinteistä korivalmistuksen osaamista.
Täysmuutoksen Karjaalla toteutti Saksan autoteollisuudessa oppinsa saanut, innostava koriosaston johtaja ins. Wolfgang Emmerich.
Tämän johdolla koripuusepistä kasvatettiin hitsaustaitureita. Puun ja pellin muokkauksen taito oli näillä jo ennestään.

Henkilöstölehti Sisupussissa vuonna 1976 kertoi Karjaan eläkeläinen Lars Sivén muistojaan Emmerichistä:
"Saksalainen touhumies ryhtyi tosimielessä kohottamaan koriosaston ammattitaitoa tarvetta vastaavaksi.
Me kaikki luotimme häneen kuin pojat isäänsä."
Tällä osaamisella ohjaamot kaikissa SISUissa muutettiin muutamassa vuodessa täysteräsrakenteisiksi, valoisiksi ja lujiksi.
Vastaava muutos toteutui vasta vuosia myöhemmin esimerkiksi alihankkijoilta ohjaamojaan ostaneella Scania-Vabiksella
kuva 06.05. 10:51 Erkki Nuutio  
  Rautatiemuseon julkaisema Keisarin juna -kirja (1998) kuvaa laajasti tätä keisaripariskunnan aurinkoiseksi koettua Lappeenranan vierailua sekä keisarin junan vaunustoa. Viime elinvuosinaankin leskikeisarinna muisteli "silloin olimme onnellisia".
Raamikas voimamies Aleksanteri III erottuu hyvin osasuurennuksessa.

Etualan keittiövaunu palveli ajoittaisessa tehtävässään maailmansadan alkamisvuoteen asti. Neliömäinen kattokoroke tuuletti keittiökäryt ja torvisysteemi vei liesien palokaasut. Torvea sai käänneltyä hyvän vedon tuovaan suuntaan.
Lienee keittiö- ja sitä seuraavan ruokasalivaunun kulkusuuntaa muutettu edeltävään ja seuraavaan vaunuun nähden, koska sigaalinaru on jouduttu heittämään puolelta toiselle. Signaalinarun koukkuja ei ole keittiövaunussa eikä ruokasalivaunussa kuvassa näkyvällä puolella.

Aleksanteri III:n viimeisinä vuosina tehtiin ensitoimia autonomiaamme vastaan. Eräät ylpeät ja pätemishaluiset Suomen eliitin henkilöt eivät olleet ymmärtäneet Euroopan santarmin, mutta Suomen lakeja ja hallintoa moitteettomasti noudattaneen Nikolai I:n jo varhaista neuvoa: Mitä vähemmän Suomesta kuuluu Pietarissa ja Venäjällä, sitä parempi. '

Keisarit tunsivat venäläispirunsa (slavofiilit ja muut) ja siksi pyrkivät ja pitkään onnistuivatkin pitämään nämä tietämättöminä ja erillään suuriruhtinaskunnan asioista.
Mutta Aleksanteri III:n kaudella se ei enää aina onnistunut. Keisari/suuriruhtinas joutui jopa kysymään kuuluuko Venäjä Suomeen vai Suomi Venäjään?
Mm. Mechelinin ja kumppanien kiihkovenäläisiä provosoineella euroopanlaajuisella juristerialla saatiin slavofiilit hereille, loukatuiksi ja suuriruhtinaskunnan kimppuun. Kerran loukattuina näistä ei pääse eroon, kuten hyökkäyksessä Ukrainaankin näemme.
kuva 06.05. 09:56 Erkki Nuutio  
  Jos Helsingin kaupunginjohto ei välittömästi määrää tutkimusta tästä törkeästä kaupungin käytännössä hallitsevan oy:n henkilöiden salaten tekemästä törkeydestä, tulee kaupunginjohdon päättää myös Kaupunginmuseonsa lopettamisesta. Samalle romulavalle vaan.

Mielestäni kaupunginjohdon (kh) tulisi heti kutsuttaa mainitun yhtiön yhtiökokous ja vapauttaa yhtiökokouksessa mainittuihin päätöksiin (erityisesti harkittuun ja moraalittomaan salailuun) osallistuneet henkilöt tehtävistään ja tarvittaessa työsuhteestaan ilman korvauksia, koska heidän tekemisensä on paljastunut vahingolliseksi, sekä paljastanut sopimattomuuden johtotehtäviin.

Käsitykseni mukaan hävittämistä ja hävittämisen salaamista koskevissa päätöksissä on myös rikottu lakeja ja kaupungin määräyksiä. Moraalimääräykset ulottuvat kyllä kyseisen osakeyhtiönkin hallintotoimiin.
Yhtiön liikennöinnistä ja käyttöomaisuudesta päättävillä henkilöillä ei ole ollut pätevyyttä eikä siten valtuuksiakaan tehdä museoesineistä salattuja hävittämisspäätöksiä.
Toisin sanoen nämä henkilöt ovat ylittäneet valtuutensa ja näi toimien aiheuttaneet peruuttamatonta vahinkoa.
Yhtiön tilintarkastajat tehköön arvion vahingoista ja selvittäköön niihin vastuulliset.

Museoviraston tulisi pysäyttää hävitystoimi ja selvittää perusteellisesti miten tällainen törkeys on ylipäätään voitu tehdä.
kuva 05.05. 12:41 Erkki Nuutio  
  Jorma joutui varmasti syväksi murheekseen kertomaan meille tästä Helsingin kaupungin museotoimen ja siitä vastaavan kaupunginjohtajan (vai mikälie pormestari) uskomattomasta moukkamaisuudesta. Meille tämä on järkyttävä ja käsittämätön asia.

Onko mahdollista saada tänne päätökset joilla kyseiset vandaalityöt "perusteltiin", sekä päätösten "perustelijoiden" nimet ja virkanimikkeet ja vandaalityöt hyväksyneen kaupunginjohtajan nimi?

Mielestäni Museoviraston pitäisi antaa välitön hävityskielto näiden, jopa museokunnostettujen ja Helsinkiä ansiokkaasti puolen vuosisadan ajan palvelleiden telivaunujen säälimättömälle ja umpityperälle tuhoamiselle.

Liikenteellisten merkittävyytensä ohella näillä vaunuilla on suuri merkitys myös 1950-luvun kotimaisen teollisen osaamisen osoituksina.
Oy Suomen Autoteollisuus Ab:lle (Helsinki-Karjaa) ne merkitsivät ratkaisevaa kehitysaskelta hitsatun täysteräsrakenteen muodossa.
Valmet Oy Lentokonetehtaalle ne merkitsivät raitiovalmistuksen aloitusta, joka yhä palvelee HKL:ää - nykyään Skodan (Otanmäki) puitteissa.
kuva 04.05. 11:44 Erkki Nuutio  
  Esan asiallista ja hyödyllistä kommenttia olisi kaoottistenkin nuorempien syytä pohtia.
Väitän että sattumanvarainen hinnoittelu alituisine muutoksineen ja vastaava on karkoittunut miljoona suomalaista VR-palveluista.
Omatoimisiksi muuttuneiden netti- ym. toimien toteutusta ja opastusta ei ole osattu toteuttaa hääppöisesti - ei liene yritettykään.

Halpoja hintoja haetaan satunnaisille ulkomaanmatkoille ja persaukisimpia voidaan palvella hieman edullisimmilla hinnoilla, mutta tarjouspelleily ei SAA sotkea ja hankaloittaa arkikulkuja. Niitä varten VR on olemassa. Tämä on sivuutettu.
kuva 04.05. 10:47 Erkki Nuutio  
  Ihan mainiota että pidät värejä vain väreinä, sillä täydennyksellä että esimerkiksi väriyhdistelmien synkkyys tai kirkkaus vaikuttavat myös mielialaan. Samoin ei toimi VR:n uusimmassakaan väripuuhastelussaan. Sen touhuillal on jälleen samat kaksi taustaselitystä:

1/ Osaamaton johto joka ei tunne yrityksensä keskeisiä tarpeita yrittää juuri tällaisillakin tempuilla saada matkustajatkin unohtamaan todelliset tarpeensa. Osaava johto sensijaan valjastaisi osaavan, määrätietoisen ja kärsivällisenkin väkensä täyttämään todelliset tarpeet yhä paremmin.

2/ Mainospellet ja näitä palkkaava myötäjuoksijajohto ovat vuosikymmenten ajan naamioineet tuotteitaan vihertyyliin ja siten muka myönteisemmiksi kuin pelleilemättömien kilpailijoittensa toisenväriset vastaavat tuotteet.
Näin söheltäen on surutta pilattu tuotteen keskeisiä ominaisuuksia, kuten esimerkiksi havaittavuus vaihtelevissa oloissa.
VR on valitettava esimerkki.

Ottamatta muita esimerkkejä lopetan kahteen viisaan ihmisen ydinterveiseen:
a/ Te suomalaiset olette mukavaa väkeä, mutta teidän reaktiotanne ja päätöksiänne on vaikea käsittää - te olette kaootteja.
(Nokia-kännyköiden silloisen Sveitsin maahantuojan Autronicin myyntijohtaja Walter Fenner, KL 5.8.92).
b/ Genius is 1% inspiration and 99% perspiration. Thomas Edison
kuva 30.04. 20:47 Erkki Nuutio  
  Edustava tulos. Tekoäly ei kuitenkaan osannut poistaa töhryjä hallin ovesta.
kuva 29.04. 09:28 Erkki Nuutio  
  Kuinka moni on polkupyörällä kaatunut kun rengas (lähinnä etupyörän) on yllättäen kiilautunut urakiskon uraan?
Vaikka olen kokenut pyöräilijä, kävi minulle näin polkiessani taittopyörällä (=halkaisijaltaan pienehköt renkaat) Helsingissä Aleksanterinkadun loppupäässä. En kertoisi tätä jos olisin tullut yliajetuksi selvästikin landelta tulleena.
kuva 25.04. 20:05 Erkki Nuutio  
  Insinööri Kunto Elonen oli monien Lokomo-maarakennuskoneiden, kuten varmaan tämänkin tiehöylän suunnittelun vetäjä
(katso T. Könönen Lokomo 70vuotta 1915-1985 s.155).
Uudehkolta näyttävä kone on tehty 1968 valmistuneessa ja 1974 laajennetussa kokoonpanotehtaassa Hatanpään Karjusuolla.

Lokomon tiehöylät olivat pitkään nimensä mukaisesti Teräskarhuja. Terän liikkeet ja etupyörien kallistamiset toteutettiin täysmekaanisesti vivuilla hallittavia sakarakytkimiä, kartiovaihteita, kääntövipuja ja nivelakseleita käyttäen.
Terää alettiin liikutella hydraulisylintereillä vuoden 1966 vaiheilla. Silloin Lokomo perusti Helsinkiin hydrauliikkatehtaan, vuodesta 1967 nimeltään Hydrauli Oy. Osaamista ja laatua oli huippuluokkaisesti.

Mutta se volyymi. Vaikka viennin osuus Lokomon maarakennuskoneissa ja mobiilinostureissa oli suuri, tuotteet olivat hyvin nykaikaisia ja laatumaine oli huippuluokkaa, ei volyymiä saatu riittäväksi suursarjavalmistajia vastaan. Sekatuotantoyritystä, vaikka sitä tehostettiin tuotetehtailla ja muilla toimilla, ei saatu pysymään kannattavana.
Tiehöylä -tuotteet myytiin Vammas Oy:lle vuoden 1985 vaiheilla.
kuva 25.04. 09:48 Erkki Nuutio  
  9.6.44 Kannaksella Valkeasaaressa alkoi ennakkotuhoamistulitus ja suurhyökkäys alkoi sieltä 10.6.44 .
Tämä vaikutti heti Aunuksen kannaksen joukkoihin. Päämaja käski 10.6.44 keskeyttämään 4D:n siirtymisen Maaselän kannakselta Aunuksen kannakselle (7.D:n tilalle) ja käski 4D:tä sensijaan siirtymään heti vahvennukseksi Karjalan kannakselle.
Päämaja (Mannerheim) määräsi 14.6.44 Aunuksen ryhmän komentajan, kenraaliluutnantti Lennart Oeschin kaikkien Karjalan kannaksen joukkojen komentajaksi.
Ehkä kuva esittää kohta keskeytyvää 4D:n siirtymistä Maaselän kannakselta Aunuksen kannakselle
kuva 19.04. 21:18 Erkki Nuutio  
  Ansiokas vertailukuva tälle : http://www.vaunut.org/kuva/167602?a=1
Taustarakennuksen maljat on maalattu valkoisiksi, joten ne erottuvat.
Mikä teollisuusrakennus on tullut korvatuksi asuinrakennuksella?
kuva 16.04. 21:58 Erkki Nuutio  
  Nyt saatiin satamaradan maantieteellisesti ensimmäinen kääntösilta esillä. Toinen lienee tässä http://www.vaunut.org/kuva/126356?kv=193​0&kv2=1939&paik=Helsinki . Taustarakennukset osin samoja. Kolmannestakin löytyy kuva täältä.

Lastenvaunun työntäjä / vetäjä on vaikuttaa epäilyttävältä. Onhan raiteen toisella puolella on vain pienehkö uloke. Lastenvaunulla ei liene ymmärrettävää syytä mennä sille. Oliko vauva vaarassa (veteen kippaus tai kiskoille jättö) ?
kuva 13.04. 10:12 Erkki Nuutio  
  Lotjan lähistöllä kivialustallaan on hauiskäyttöinen kuormausnosturi. Ennen oli hauismiehillä ja naisilla siis hyötykäyttöä.
Nyt nämä ovat show-alalla ja vetelevät kuorma-autoja hauiksillaan tai vetoköysi hampaissaan.
kuva 13.04. 10:02 Erkki Nuutio  
  Halkojen polttelu Pieksämäen höyryissä on siis lopetettu kun halkovaunut on irtisanottu ja siirretty pois tieltä.
Onko vasemmalla oleva epämääräinen alue poistumaan jo tuomittu kivihiilikenttä?
kuva 12.04. 11:12 Erkki Nuutio  
  Viron kansalliskivi on liuskekivi, paekivi: Googlaa Vikipeedia, Paekivi .
Siitä suuri osa Viron rautatieasemistakin on tehty, kuten edessä näkyvä rakennuskin.
kuva 11.04. 14:44 Erkki Nuutio  
  Tampere Metropolitan Publicity Department siis kannustaa töhryjen tekoon (ns. graffitit).
Onko töhritty sisältäkin?
kuva 07.04. 21:06 Erkki Nuutio  
  Mainoslause kiertää sopivasti Tampere Cityä kertomassa kuinka säälittävällä tavalla assimiloituneita mainosnulikoita ja -pissiksiä on kerätty päättäjiksi Tampere Cityn Publicity Departmentiin.

Nulikoita ja pissiksiä joiden kulttuuriymmärrys rajoittuu huvimatkoihin vallan ulkomaille. Säälittävää väkeä!
kuva 06.04. 13:34 Erkki Nuutio  
  Kai neliveto-Sisu mäestä ylös pääsee. Hiekoitettu mäkikin vielä.
kuva 04.04. 19:50 Erkki Nuutio  
  Pojat oli poikia jo vuonna 1912 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/1323087?page=3
(Säästäwäisyydesta Maaskolan ratapihalla, Työ 4.7.1912 s.3).
Kyytiä vaunulle antanut aasinselkä erottuu rinnemerkinnän auttamana vuoden 1923 ratapihakaaviossa:
http://www.vaunut.org/kuva/42872?paik=Vi​ipuri&tag0=17%7CSekalaiset%7CRatapihakaa​vio
kuva 28.03. 20:04 Erkki Nuutio  
  Minkälainen yhteisö on museon taustalla - harrastajia ja/vai harrastajia rahastavia?
Onko Galvestonilla mainittavaa historiataustaa jonkun siellä toimineen rautatieyhtiön muodossa.

Huonostihan me tunnemme Jenkkilän rautatiemuseotoimintaa. Lukemattomat suuret ja entiset paikalliset ratayhtiöt antavat siihen mielenkiintoisen leimansa.
Museoiden rahoituksen kuvittelemme tulevan lähinnä rautatierekvisiitan käytöstä elokuvissa. Menestyjiä tässä suhteessa lienevät Denver & Rio Grande ja melko harvat muut.
Kelpoja rautatieharrastajia (osa äveriä) maasta kuitenkin löytyy paljon.
kuva 26.03. 18:46 Erkki Nuutio  
  Areenan uutisessa Dr16:n taustana on Valmet Oy Lentokonetehdas / Tampereen tehdas.
Tehtaasta on jäljellä sen lakkoiluihin tympääntyneen Valmetin ja Tampereen kaupunginjohdon + kiinteistökeinottelijoiden allianssin jäljiltä tehtaanpiippu (näkyy uutisen lopulla).
Vanha ruokala, sittemmin toimipaikkani Metsäkonetehtaan konttori + metsäkonesuunnittelu on sekin hävitetty taustakumpareeltaan.
kuva 26.03. 07:34 Erkki Nuutio  
  Kiitos Esa ja korjaan palkintovuoden. Se oli 1995 ei 1985.
Vaikka isojen toimijoiden kokonaisvaltaista ratkaisua tavoitelleet kehityshankkeet eivät ole onnistuneet, ovat eri toimijat onnistuneet rajoitetummissa osuuksissa kohtuullisen hyvin. Sillä ne ovat saaneet mm. lyhennettyä toimitusaikojaan ja kannattavuuttaan.
Ehkä merkittävin ja näyttävin tällaisista oli erinomaisesti myynyt 80-luvun Scanioiden 80-luvun GPRT- mallisto. Se painottui ohjaamoversioiden (nokaton/nokallinen, matala/korkea, päivä/makuu jne) toisistaan eriytymisen siirtämiseen myöhempään vaiheeseen ohjaamovalmistuksessa.
Tämä merkitsi ja edellytti mm. vakioituja liityntäpintoja ja yhteisten osien ja alakomponenttien pidemmälle vietyä standardointia.

Palkintoni ei tullut pelkistä ymmärrettävistä ajatuksista ja toteutuspiirustuksista, vaan niiden pohjalta neuvoteltiin Volvo Lastvagnar Ab:n kanssa lähes vuoden ajan vastapuolen ollessa yhtiön silloinen tj Karl-Erling Trogen. Volvo itse oli juuri edellä epäonnistunut jokseenkin vastaavassa kehityshankkeessaan ja siksi kiinnostusta löytyi. Ehdotus kuitenkin raukesi koska sekään ei riittävän hyvin ratkaissut muutamaa kriittistä osuutta toteutuksessa.
Kokonaisuuden ratkaisemiseen ratkaisevat hyödyt antavalla tavalla ei riittänyt 5 vuoden kehitystyö. Vasta 30 vuoden kehitystyö on viemässä perille.

Kehittämisessä lähdetään yleensä sisältä ja edetään polveillen ulospäin. Riippumatta siitä käytetäänkö yhä dieselmoottoria vai sähkömoottoria tai molempia, on ydinkomponentti - keskipiste joka halutun versioinnin kilpailukykyisesti sallii tai estää lopultakin viisaasti toteutettu mekaaninen vaihteisto. Mikään myytävistä tai julkistetuista vaihteistoista ei ole tarvittavalla tavalla muuntelukelpoinen ja oikealla tavalla kompakti.
Pidemmälle edetessä väistämättä on haettava kilpailukykyisyyden edellytyksenä oleva toimiva ratkaisu etuauto/taka-auto -kysymykselle.
Periaatteessa kaikki taka-autot ovat erilaisia ja kysymys etu- ja takapuoliskon toisiinsa liittämisen ajasta ja paikasta on olennainen.

En ole koskaan suunnitellut vetureita, joten en niiden muunneltavuuden toteutusta arvioi. Yleiset koneiden muunneltavuuden ehdot ja keinot ovat toki käypiä vetureihinkin. Keskeisimmät niistä voisi esittää muutamien sivujen esityksellä.
kuva 25.03. 22:19 Erkki Nuutio  
  Itse käytän nimitystä lohkorakenne. Tavoite on muuntelukelpoisuus, eli valmiita lohkoja eri tavoin yhdistelemällä voidaan tehdä mitä moninaisempia tuoteversioita, jotka toteuttavat onnistuneesti asiakkaiden nyt ja myöhemmin haluamat mitä moninaisimmat ja tarvittaessa mitä mielettömimmät tuotetarpeet.

Aikanaan vedin puolisen vuotta muuntelukelvottomuudessaan toivottoman tuotteen, Hollming (Kestotankki) -säiliöauton suunnittelun.
Se oli vielä kehnompi kuin totutut mersuvolvovoscanioiden tuotteet - joita kukin näistä tekee yli 60.000 kpl vuodessa - kaikki erilaisia.
Nämäkin valmistajat ovat kunnianhimoisissa kehityshankkeissaan yrittäneet löytää oleellisesti muuntelukelpoisemman toteutustavan kuorma-autoilleen. Mutta kaikki ovat hankkeissaan oleellisilta osin epäonnistuneet. Toki mm. läpimenoaikojen lyhentämisella ovat nämä voineet normaalitapauksissa luopua lopputuotteidensa valmistuksesta varastoon, jollainen väistämättä johtaisi jälkikäteisiin muutostöihin ja kustannuksiin.

Vaikka mainittu säiliöauto ei ollut juuri lainkaan muuntelukelpoinen, noudatettiin kyseisen proton pikaisessa suunnittelussa lohkoperiaatteita.
Tämän ansiosta tehtävään palkatut kymmenkunta taitavaa suunnittelijaa saattoivat samanaikaisesti suunnitella heille ennestään täysin tuntemattoman tuotteen vajaassa kolmessa kuukaudessa - samalla kun tehdas välittömästi teki kyseisen protoauton (1.4.-20.6.79)

Siitä lähtien olen vuosikymmenten ajan pureutunut muuntelukelpoisuuden edellytysten ratkaisemiseen ja uusien ratkaisujen mahdollistamien kiinnostavien tuoteversioiden luonnosteluun. Jo vuonna 1985 Keksintösäätiö antoi siihenastisista tuloksistani 50.000 mk tunnustuspalkkion.

Veturi on konepajatuotteista likimain helpoin sopivilla lohkoratkaisuilla onnistuneesti muunneltavissa oleva tuote.
kuva 25.03. 20:40 Erkki Nuutio  
  Valistuksen maantieteellisistä opetustauluista on kirjakin, Maamme kuvat 1903-1931. Sitä näyttää edullisesti löytyvän antikvariaateista.
Ehkä Valistuksen julkaisemia olivat myös maamme historian kuvataulut. Niistä kehystettynä ja edustavana roikkuu seinälläni vuonna 1902 Tilgmanin kivipainossa painettu taulujäljennös Aleksanteri I:n antamasta hallitsijanvakuutuksesta 29.3.1809 Porvoon tuomiokirkossa.
Jäljennös on R.W. Ekmanin vuonna 1858 maalaamasta taulusta, jonka lähtökohtana oli A.Thelmanin vuonna 1812 tapahtumasta maalaama taulu.
kuva 25.03. 17:57 Erkki Nuutio  
  Opetuksellisesti ja muutenkin mainio taulu opettamaan koululapsille maan eri osien luontoa ja elinkeinoja ja isänmaanrakkautta.
Onko tietoa esikuvan paikasta ja vuodesta? I sortokauden ajalta?
Vaikka Pohjanmaalla ollaankin, eikö 12 vaunua ole tiukka paikka puulämmitteiselle Pikku-Ruskolla pitkän matkan henkilöjunan vetäjänä?
kuva 24.03. 09:44 Erkki Nuutio  
  Porin konepaja ehti siis vuonna 1969 ennen vuonna 1870 tapahtunutta palamistaan valmistaa kyseisen alkuperäisvaunun.
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,11177.0.html
kuva 24.03. 09:32 Erkki Nuutio  
  Täydennyksenä Petrin kommenttiin viittaan hänen kirjoitukseensa Pienoismalli -lehdessä 6/2014 sekä Suomen Teollisuuslehti / Koneteollisuus -lehden maaliskuun 1912 numeroon: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikaka​usi/binding/1119021?page=43 ja siitä eteenpäin.
Piirustetussa vaunussa on avosilta, mutta umpieteisiä tehtiin jo peltiverhoiltuihin lanternikattoisiin telivaunuihinkin.
Vanhimmat telivaunut tehtiin Helsingin konepajassa, siis niillä tienoilla jonne tuotiin peltihalli rappiotaiteen esittelyä varten.
Myöhemmät näistä telivaunuista sekä kaikki puuverhoillut istuma-, makuu- ja postivaunut tehtiin Pasilan konepajassa.
kuva 23.03. 10:57 Erkki Nuutio  
  Väärennys lienee oikea muuten kuin vaununumeron suhteen, jos Vilenin matkasuuntana oli Helsingistä Pietariin, Turkuun, Tampereelle tai mahdollisesti Tornioon/Karunkiin tai takaisin santarmeja väistellen tai näitä papinasussa huijaten
Ensimmäisiä tuonkaltaisia EI -päivävaunuja tuli liikenteeseen vuodesta 1912 lähtien. Vaununumero olisi kuitenkin pitänyt ottaa väliltä 2844-2869.
Paremmin tämä väärenns silti on onnistunut verrattuna Edvin Laineen Pohjantähteen. Siinä punaiset alkavat hyökkäystä varten kiivetä avovaunuun, joka näkyvillä olleiden merkintöjensä mukaan kuului korjata vuonna 1972 (noin).
Tk3 -veturi on sensijaan kauheasti liian nuori tyypiltään ja varsinkin numeroltaan.
kuva 18.03. 11:33 Erkki Nuutio  
  Nätti on, mutta myöhemmän kierreportaan ja kulkutason kohdalla on Museovirasto katsellut tiukasti kengänkärkiinsä.
Kierteeseen joutuneet voivat kierreportaita pitkin poistua päivällislaskuansa maksamatta.
Minulle katoksista tulee enemmän mieleen entiset lähitienoot, kuten Suomen Suuriruhtinaskunta (Tampere, Vaasa jne).
Tai maa josta kunnioittava huomaavaisuus matkustavaisia kohtaan oli meilläkin peräisin. Mieleen tulee esimerkiksi SVR:n Pietarin Suomen aseman mahtava katos.
kuva 11.03. 20:14 Erkki Nuutio  
  Minulla on ollut ilo tutustua tähän museoon. Jätin pari Resiinaakin (joiden kansikuvana oli Minkiön asemarakennus) sinne.
Schwarzenbergissä erityisesti kiinnostavia olivat massiivisen jykevät tankkiveturit. Ne eivät olleet lämpiminä. Olin ainoa museovieras.
Toisaalta Chemnitzin suuri rautatiemuseo oli aina suljettuna kun turismikuukausien ulkopuolella sielläpäin kuljin.
kuva 11.03. 08:19 Erkki Nuutio  
  Kuva näyttää millaista vuoristoa (taka)Töölö oli ennen kupan katoamista Töölöstä. Onko oikealla reunalla Alppilan kukkula?
kuva 10.03. 19:40 Erkki Nuutio  
  Tosikiinnostava kuva oletettavasti juuri vuodelta 1868.
VR 1862/1912 II s. 498 kertoo, että oikean reunan tiilinen veturitalli rakennettiin vuonna 1866 kun alunperin tallina käytetyn viereisen konepajarakennuksen katto oli romahtanut (kuolonuhreja vaatien).
Veturinpiipuista nousseet kuumat palokaasut olivat ehkä korventaneet katon kannatuspalkkeja.

Aluksi tallissa oli 2 pilttuuta ja kuva näyttää tämän tilanteen..
Vuonna 1869 talli laajennettiin 12 pilttuiseksi.
kuva 10.03. 11:22 Erkki Nuutio  
  Täydennyksenä vielä: Lihaksilla ei ole muistia.
Sensijaan esimerkiksi asentoa ylläpitävissä lihaksissa on reseptorit (=liikeanturit). Reseptori vertaa selkäytimeltä tulevaa lihaksen supistumiskäskyä toteutuvaan lihaksen supistumiseen. Jos nämä alkavat poiketa toisistaan (eli refleksikäsky ei toteudu selkäytimen käskemällä tavalla) lähettää reseptori tästä tiedon hermojohdinta pitkin selkäytimeen. Tällöin selkäydin lähettää lihakselle lisäkäskyjä - joko lisätä tai vähentää lihaksen supistumisvoimaa.

Kyseistä toimintoa kutsutaan (lihaksen) venytyksen vastarefleksiksi. Tällaiset lähes viiveettömät servomekanismit on mm. ihmisen asentoa ylläpitävissä (kävelyssä ja muissa toiminnoissa) lihaksissa. Niiden ansiosta ei esimerkiksi kävellessä aivojen tarvitse käskeä nostamaan vuoronperään jalkoja, vaan kävely etenee automaattisesti refleksitoimintona - kunnes esimerkiksi pysähdytään - joko aivojen käskyllä tai uuden refleksin ohjaamana esimerkiksi kun silmien kautta selkäytimelle välittyy vaaratieto.

Ihmisellä on suuri määrä tämänkaltaisia refleksitoimintoja. Niiden avulla lihasten servomekanismit ovat automatisoineet useimmat ihmisen toistuvat toimet. Ne toimivat normaalisti niin hyvin, että niiden refleksien mahdollistamaan toimintatapaan ei kiinnitetä huomiota.
Lääkärikään ei normaalisti juurikaan niitä tutki eikä yleensä edes tunne - poikkeuksena kevyt isku potilaan polveen.
Sen tulee aiheuttaa polven ojentumisreaktion. Jos tämä refleksireaktio ei toteudu, on kyse selkäydinongelmasta.
kuva 09.03. 19:39 Erkki Nuutio  
  Lihasmuisti on virallisemmin refleksitoiminto: lihastoimintoa useasti toistamalla se voi muuttua vaistonvaraiseksi lihasrefleksiksi, joka tapahtuu selkäytimen ohjaamana automaattitoimintona lähes viiveettä (viive on 0,001 s luokkaa).
Refleksitoiminto ohjaa tarvittaessa samanaikaisesti hyvinkin monia lihasryhmiä.
Tietoisissa eli aivojen ohjaamissa lihasreaktioissa (=päättelyreaktioissa) viive on puolestaan 0,10 s luokkaa ja pidempikin.

Lapsi opettelee toistamalla ensimmäisiä tarvitsemiaan toimintoja reflekseiksi, kuten pystyssäpysymisen, kävelyn jne. Olennaista reflekseissä on, että aivot seuraavat taustalla toimintoja, ja katkaisevat tarvittaessa ne automaattisesti, jos tapahtuukin joku häiriö, eli toiminto ei kehitykään aivojen haluamalla tavalla.

Päättely- ja refleksireaktiot käskevät yhteistä lihaksistoa, MUTTA päättely- ja refleksitoimintojen toimintakäskyt kulkevat eri hermojohtimia pitkin.
Konkreettisesti jouduin tämän kokemaan vuosia sitten. Niskan alueen välilevypuristusten vuoksi refleksitoiminnot katkesivat ruumiini OIKEALTA puolelta, aluksi kaikki. Oikeakätisenä en pystynyt kirjoittamaan nimeäni muuten kuin viiva kerrallaan aivojen käskyillä, muutuin latuskajalkaiseksi ja auton polkien käyttö tuli hankalaksi jne.. Vaiheittain refleksitoiminnot ryhmittäin palasivat joidenkin päivien päästä kun niitä käskevien hermojen puristus laukesi vähitellen. Nämä refleksien käyttämät hermot kulkevat välilevyjen alueella ja välilevyjen ikärappeutuma voi siksi johtaa niiden joutumiseen puristukseen.

Toisella kerralla hermojen puristus niskan alueella aiheutti sen, että asentoelin pääkopassa menetti yhteyden asentoa ylläpitävään lihaksistoon. Seurauksena asenolihakset kaatoivat voimakkasti sivulle. Seinästä piti tukea itseään ja häiriötila aivoissa aiheutti hyvin epämiellyttävän olon
Voimistelulla refleksihermpjen puristus poistuu ja hermot samalla hieman liikahtavat puristuksettomalle kulkureitille.
Kertomani vaivat eivät ole toistuneet riittävän liikunnan ja voimistelun ansiosta.

Refleksitoiminnoista loistava esimerkki on soittaminen. Lahjakas soittaja oppii enemmän tai vähemmän nopeasti soittamaan läpi refleksinomaisesti vaikka pitkän konserton. Käsiensä ym. reflekseillä tapahtuvien lihastoimintojen rinnalla refleksejä valvoo ja niitä tarvittaessa korjaa kuulo (pitää kuulua tarkalleen sellaisia säveliä joita haluttiin ja tarkalleen oikea-aikaisesti) ja näkö joka seuraa tarvittavassa määrin nuotistoa ja kapellimestarin ohjauskäskjä

Itse pureuduin perusteellisesti refleksiasioihin kun 70-luvun puolivlissä Sisulla parannettiin kokeellisesti ja kehitettiin komponenttejakin kuorma- ja linja-autojen jarrujärjestelmän saamiseksi lyhytviiveiseksi. Viivettä muodostuu jarrun paineilmaosuudella ja pyöräjarruissa (rumpujarru), joissa paiilmasylinteri kiertää kiristysnokkaa.
Alussa pyrki olemaan noin 0,5...0,7 s jarrutuksen aloitusviive ja perävaunun osalta jopa yli 1 s.
Jarrutustunto (= nopea refleksinomainen jarrutus) ei ole tällöin mahdollinen. Vasta kun aloitusviive saadaan/saatiin eninitään 0.3 s pituiseksi tulee jarrutustunto mahdolliseksi, eli kuljettaja pystyy vaistomaisesti yhdistämään jarrupolkimen polkaisun ja auton hidastumisen yhdeksi ja samaksi asiaksi.
kuva 08.03. 20:16 Erkki Nuutio  
  Tavallisia haka-avamia saa MotonettiBiltemoista kympillä parilla. Kiinalainen tai vastaava on ne tehnyt.
Otsapinnaltaan avaavia ei näissä kaupoissa taida olla ja kokoja ja tyyppejäkin voidaan tarvita useita.
Tekee ne sitten sahaten ja viilaten tai CNC:llä, on aihio silti haalittava.
Toistuvassa teollisuus- ja korjaamotyössä hankitaan toki tarvittavat koot ja tyypit esimerkiksi räikkä- tai momenttivääntimeen.
kuva 08.03. 12:56 Erkki Nuutio  
  Tuossa on SKF:n valikoimaa, mutta ei sellaisiin ole luultavasti varaa:
https://docs.rs-online.com/70a0/A7000000​07049337.pdf
Normaali työväline upotettujen akselimutterien säätöön/kiristämiseen/avaamiseen on sopivan sisä- ja ulkohalkaisijan omaava putki, jonka otsaan sahaillaan/viilaillaan akselimutterin uriin sopivat hampaat.
kuva 06.03. 13:28 Erkki Nuutio  
  Kaasuvarusteisia olivat kaikki bensiinimoottoriset Valmet-haarukkatrukit. Niissä oli juoppo sivuventtiilinen Continental-bensiinimoottori.
Kaasuvarusteisia olivat kaiketi vanhemmat (nokalliset) laituriveturit, joissa oletettavasti oli myös Continental -bensiinimoottori.
Dieselmoottorisissa (1...3 tonnia nostavissa) Valmet-haarukkatrukeissa oli Perkins -dieselmoottori.

Kuvan nokattomissa VW-moottorisissa laiturivetureissa ei liene ainakaan alunperin ollut kaasuvarustusta eikä kaasupullolle paikkaa.
Ehkä VW ei kaasuvarustusta hyväksynyt tai ainakaan toimittanut. En tiedä asennettiinko niitä jälkeenpäin.
kuva 06.03. 10:36 Erkki Nuutio  
  Laiturijunan veturissa oli Volkswagenin teollisuusmoottori (alivireinen Kuplan moottori) ja ainakin ensimmäisessä erässä noin vuodelta 1966 hydrostattinen variaattorivaihteisto/taka-akselisto -yksikkö. Olin Valmetin Lentokonetehtaalla harjoittelijana kokoamassa niitä.
Näissä oli vain nopeuspoljin. Painamalla jalkaa tuli nopeutta ja nostamalla jalkaa hitautta ja pysähdys.
http://www.vaunut.org/kuva/99332?kv=1966​&kv2=2000&tag0=17%7CSekalaiset%7CMuu+ajo​neuvo

Muita jarruja ei ollut kuin nopeuspolkimella käsketty öljyvirtauksen kuristus ja katkaisu vaihteiston pumpun ja moottorin väliltä.
Se oli samalla turvatoiminto - ei valu laiturilta raiteille. Tavanomaisen käsijarrun kytkeminen voi unohtua.
En tottunut nopeuspolkimeen. Se ei ole ergonomisesti luonteva.
Mielestäni näissä käytettiin vain bensiiniä mm. koska kaasupullolle ei ollut paikkaa.
Mahdollisesti näitä on toimitettu myöhemmin 60-luvun lopulla ilman hydrostatiikkaa synkronoimattomalla keppivaihteistolla varustettuna täällä olevan erään kuvan mukaan.
kuva 05.03. 20:52 Erkki Nuutio  
  Kuvitellaan tämä vuodelle 1932. Silloin helsinkiläinen Amarillo -orkesteri soitti ja Heikki Tuominen lauloi foxin Terijoki .
Sävelsi Ilmari Raekallio (Karjala-sanomalehden toimittaja) ja sanoitti Dgmar Parmas.
https://www.youtube.com/watch?v=4urn4QLM​P1k

Unohduksiin vaipuneen puhki soitetun levyn toisto ei ole hyvä. Kehnon kuuloni vuoksi en yritä saattaa sanoitusta kirjalliseen muotoon.
Entiseen aikaan, ennen assimiloitumista käytettiin esityksissä äidinkieltä.

Esitys on lukemattomien muiden ohella Körttifoorumilla Wanha Kevyt 56 -sivustolla. Sivustoja on monia, kuten Wanha Kevyt 57.
kuva 03.03. 18:00 Erkki Nuutio  
  Kyseessähän on ns. Forney -veturi (kahden vetoakselin takana 2-akselinen juoksuteli). Ei ollut tarpeen kääntää, koska sallittiin samat nopeudet kumpaankin suuntaan. Kulkuominaisuudetkin olivat yhtäläiset kumpaankin suuntaan.
Kuvasarja:
LRJ - Lahnuksen Rautatie Järnväg
 
 02.03. 21:22 Erkki Nuutio  
  Voinee todeta että Carl-Johan Bäcksbacka on kuvissa veturinkuljettajana ja o.t.o. -lämmittäjänä.
Oliko liikennetilanteissa erikseen lämmittäjä ja konduktööri?

Oliko liikennöinnille Lahnuksessa jatkajaa Carl-Johanin kuoltua (minä vuonna?)?
<<   >>