377-115921 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 01.10.2024 10:34 Erkki Nuutio  
  Täsmällisempää (siis ilman hypehöpinää), ymmärrettävää ja eurooppalaista tekstiä mm. Nesteen ja ruotsalaisen Preemin jalostamasta ja myymästä nettopäästöttömästä (jätteestä jalostetusta) HVO100 -polttoaineesta. Käyttökohteena on erityisesti raskaiden kulkuneuvojen dieselmoottorit : https://mdh.diva-portal.org/smash/get/diva2:1871967/FULLTEXT01.pdf .
Kyseessä on Paulina Croonan examensarbete HVO100 tillämpning och framtid inom sektorn för tunga fordon (2024).

Nettopäästöttömyys edellyttää että vetypesu jalostuksessa tehdään vihreällä vedyllä. Vetyinvestoinnit ovat Nesteellä tekeillä, mutta Preemillä ilmeisesti jo tehty.
Keskeiset dieselmoottorien valmistajat ovat hyväksyneet HVO100:n ja hintakaan ei ole kohtuuton.
EU:n utopistit yrittävät yhä estää luokituksen päästöttömäksi, samoin kuin vihreän metanolin. Oletan järjen pilkahtavan EU:ssakin kun polttokennojen ja 700 barin vetypönttojen laajan käytön ja kaasujakelun valtavat investoinnit ja vaarallisuus selviää budjettimlnistereille.
kuva 30.09.2024 09:57 Erkki Nuutio  
  Etualan Vuohensillankatu kulki alkuaan yli satavuotiaan Vuohenojan esikaupungin läpi ja sitten yli Vuohensillan (säilynyt) kuvauskohtaan.

Katu oli osa Tampereelta Kangasalaan vievää tietä. Tie kulki Kalevanharjun päällä, kääntyi vähän vasemmalle yhä jäljellä olevalle Leipurinkadun alkupätkälle, kääntyi jyrkästi oikealle entisen Vuohenojan seisakkeen kohdalla (josta jäljellä ratavartijan talo), ylitti rautatien ja lkulki sitten Vuohensillankatuna ensin sata metriä tasaisella ja sitten parisensataa metriä alaspäin Vuohensillalle.
Kuvauskohdasta katu (tie Kangasalle) jatkui ylämäkeä pitkin (osin säilyneenä) Messukylän vanhan kirkon ohitse jne.

Myöhemmin on kaksikin siltaa rakennettu harjulta rautatien ylitse Vuohenojan notkelman yli harjun jatkeelle ja Kangasalaa kohti.
Silloista aikaisemmalla loukkaantui Lokomon toimitusjohtaja, vuorineuvos A.T.Nikander 14.11.1947 kuolettavasti häntä kuljettaneen auton liukasteltua sillalla ja pudottua kaiteen läpi raiderotkoon.
Nikander oli Lokomon johdossa 22 vuotta. Hänen saavutuksensa Lokomon ja maammekin kannalta olivat merkittävät.
kuva 27.09.2024 15:00 Erkki Nuutio  
  Penkkien asianmukaisuudesta en tiedä, mutta kunnostus näyttää keskeneräiseltä katon osalta. Kattopanelit ovat vielä laittamatta.
kuva 20.09.2024 21:55 Erkki Nuutio  
  Kiitos erityisesti Eero Karttuselle hyvin painavista näkökohdista, jotka painavuudestaan huolimatta jäävät ainakin pääosin vaille korjaavia toimenpiteitä. Näyttää siltä että ylipäätään monen suomalaisyrityksen laatuasiat ovat menneet vakavasti hunningolle.
Ollessani työelämässä vuosikymmeniä sitten kehittivät suomalaisyritykset määrätietoisesti toimintojensa laatua.
Pätevä ja aikaansaava laatujohtaja oli AIDOSTI olemassa ja toimi suoraan toimitusjohtajan alaisena.
Nyt aiempi sähläys ja välinpitämättömyys näyttää palanneen, kuten tuoreet esimerkit näilläkin sivuilla osoittavat.
Valitettavasti myös rautatiematkustajaa (ja mieluusti sellaiseksi palaavaa) koskettaen.

Palasin juuri pätevyysalani IAA-näyttelystä Hannoverista (Berliinin rautatienäyttely pätevyysalueeni ulkopuolisena ja jäi sivuun.)
Hannoverissa esimerkiksi raitiopysäkkien automaatit ovat kunnossa eikä niitä muutenkaan häiritä. Selviin ja riittävästi opastettuihin automaatteihin sai tarjota eri kokoisia eurokolikoita ja -seteleitä, sai maksaa kortilla sekä sai maksaa appeilla (joihin en syventynyt).

Matkalta palatessa aloin nilkuttaa.
Malmö-Kööpis tunnelisillan ja ison Beltin sillan maksu sujui kortilla vakiokäyttäjien keinoista puhumattakaan (lienee tanskalaista laatua). Korttipääte löytyi kolmelta korkeudelta, joten Ducatollekin oli tarjolla sopiva korkeus.
Toista oli kuitenkin Kööpis-Malmö (lienee ruotsalaista laatua). Siellä oli maksupääte vain yhdellä korkeudella, noin 60 cm sivuikkunaani alempana. Kun puoliväliin ikkunasta ulos kurotellen yritin sitä käyttää, lipsahti sähläyksessä jalka kytkimeltä.
Seurasi sysäys ja vaihteet eivät enää kytkeytyneet. Paikalle jääneenä hätävilkku päälle.
Huomasin sitten 5:n kytkeytyvän ja sain liruteltua auton liikkeelle. Ajoin sillä iltasella epävarmalla mielellä ensimmäiset neljäsataa kilomeriä. Sitten huomasin myös 3:n, 4:n ja 6:n ja R:n palautuneen ja jatkoin Kapellskäriin (saavuin klo 3 aamulla).
Muita liikkujia ei silloin Tukholman läpiajossa näkynyt. Lopulta myös 1 ja 2 palautui.
Ulkovivun niveliä ei ollut siis murtunut, vaan mennyt aluksi osittain pois paikoiltaan, mutta palautunut.
Kaikki sählinki oman varomattomuuteni ja kelvottomasti toteutetun maksupäätteen vuoksi.

Itse IAA-näyttelyssä esiintyi perinteisempien rinnalla kaikki kuviteltavissa olevat akku- hybridi- ja polttokennototeutukset.
Tietysti tosiasia on että yhtään polttokennokuormuria ei ole MYYTY eikä lähivuosina MYYDÄ, koska sellainen tarvitsisi ilmaiset ja pikaiset korjaukset ja varaosat koko tuotteen käyttöajaksi. Valmistajilta palaa miljardeittain rahaa, joka toki saadaan valtaosin valtiontukina.
Yritän lähiviikkoina kuvata täsmällisesti ja jäsennellysti tätä valtavaa muutosyritystä, jossa samalla valitettavasti kiinalaiset jyräävät polvilleen eurooppalaisia raskaiden ajoneuvojen valmistajia, erityisesti komponenttivalmistajia.
kuva 10.09.2024 21:28 Erkki Nuutio  
  Svinhufvudin juna saapui perille Helsinkiin 29.3.17 klo 10 aikoihin. Tervehtimään oli tullut täälläkin suuri kansanjoukko.
Pari tuntia myöhemmin saapui Pietarin junassa Alexander Kerenski, Venäjän väliaikaisen hallituksen oikeusministeri,
Juhliva kansanjoukko oli tullut häntäkin vastaan. Sitten Kerenski puhui ja puhui ja halusi antaa poskisuudelmia.
Ilmoitti odottavansa että aktivistitoiminta lopetettaisiin ja tarjosi amnestiaa jääkäreille, jos nämä luopuisivat "saksalaisista puuhistaan".

Kerenski saapui uudelleen Helsinkiin 13.4.17 ministerivaltiosihteerin salonkivaunussa ministerivaltiosihteeri Enckellin ja tämän henkikuriirien (Stolt ja Sinovjev) seurassa .
Lähtiessään takaisin Pietariin 16.4.17 tiesi Kerenski jo ratkaisua vaille jäävän erimielisyyden. Valtaosalle suomalaisista kelpasi ensialkuun vain täysi autonomia ja oikeastaan vasta täysi itsenäisyys. Sellaista Venäjä ei aikonut sallia. Mutta Lenin ei vastustanut kumpaakaan.

Toukokuun lopulla Kerenski saapui taas Helsinkiin, nyt sota- ja laivastoministerinä. Yhteisymmärrystä ei syntynyt ja lisäksi Itämeren laivasto Helsingin edustalla ja venäläiset maajoukot olivat hajoamassa anarkiaan.

Kerenski astui taas junasta Helsinkiin 25.1.18. Bolsevikit olivat jo kaataneet väliaikaisen hallituksen, jonka pääministeri hän oli ollut.
Wolter Stenbäck vei hänet piilopaikkaan. Piilopaikkaa vaihdettiin monesti punaisen Helsingin aikana. Huhujen levitessä saksalaisten tulosta, lähti hän salapuvussa Pietariin ja sieltä junalla Muurmanniin ja edelleen laivalla Britanniaan.
kuva 30.08.2024 11:03 Erkki Nuutio  
  Hämäläismuseoiden talkooväkien yhteistyön tuloksellisuutta !
kuva 30.08.2024 10:41 Erkki Nuutio  
  Taustalla on ylempi panssarivaunujen esittelykatos. Takaseinän suojakankaat on osin avattu. Rinteessä alempana on mm. alempi esittelykatos sekä moottori/vaihteistohalli. Museon päärakennus ja sisähalli sekä sodanjälkeisten panssarivaunujen sisähalli on näiden edustalla ja panssarintorjunta omassa paviljongissaan.
Yksityisiäkin toivotaan museon keräystilille, jotta rankkoihin sotiimme osallistunut korvaamaton panssarijuna pääsisi katoksen suojaan.
Kiitokset museolle ja sen talkoolaisille!

Jos saavutte autolla Helsingistäpäin (jos haluatte suoraan museoon, käännytte vasta Parolan liittymästä) ja joudatte, kääntykää moottoritieltä Hml:n jälkeen jo Tiiriön liittymästä vasemmalle lyhyen matkaa, oikealle Parolan suuntaan jonkin matkaa ja oikealle Parolannummentielle. Ennen vasemmalle avautuvaa Parolan kenttää on viitta vasemmalle Parolan Leijonan luokse.
Parisataa metriä panssarivaunujen kuopittamaa soratietä ja olette Parolan Leijonan aukiolla, jossa on pysäköintialue kentän reunassa.

Suomen Vanhan väen upseeristo rakennutti Parolan Leijonan ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Parolan_leijona ) muistoksi Aleksanteri II:n suorittamasta Suomen Vanhan väen ja Suomeen sijoitetun venäläisväen tarkastuksesta ammuntoineen.
Erityisesti patsaan kookas jalusta teksteineen on vaikuttava. Leijonakin on komea. Tavoite lienee ollut luoda yhteys vaakunaleijonaan. Kun leijonan tassu lepää pallon (maapallo?) päällä katoaa yhteys.
Aleksanteri II ja Venäjän sotaministeri Vannovski vierailivat patsaalla myöhemmin.
Ainakin Vannovski (joka vastusti Suomen omaa sotaväkeä) olisi varmaan mieluumin nähnyt jalustalla kaksoiskotkan.

Alueella on unohdettuna (kuvaavaa) myös Kansanvallan muistomerkki. Presidentti Kekkonen sen vihki vuonna 1963 kun Aleksanteri II , Parolan kenttäteltassa Senaattori Snellmanin kanssa keskusteltuaan päätätti Hämeenlinnassa Senaatin istuntoa johtaen suomenkielen virallisestamisesta ruotsinkielen rinnalle. Svekomaanien hillittömän vastahangan vuoksi täysi tasavertaisuus toteutui toki vasta vuonna 1902. Kiitos Bobrikoville tästä. Venäläistäjä osasi toimissaan iskeä svekomaanien omaan itsekkyyteen näiden syrjiessä suomenkielisiä.

Kun sivusto on rautatieaiheinen, todetaan lopuksi, että tuolloinen Aleksanteri II:n erikoisjuna, tai ainakin Snellmania kuljettanut myöhempi juna Helsingistä Hämeenlinnaan aloitti yöliikenteen maassamme. Parolaan jatkettiin hevosvaunuilla.
kuva 27.08.2024 10:06 Erkki Nuutio  
  Kunnioittavat kiitokset ennallistamistyöläisille. Runsaat sata vuotta pärjättiin kunnossapidolla, mutta lopulta kauttaaltaan korjaaminen oli edessä.
Kunnostustili kiittäisi varmaan yhä tukieuroistamme.
kuva 27.08.2024 09:54 Erkki Nuutio  
  Oliko Cottonilla sama kustantaja kuin Korkeajännityssarjalla? Muistan kun noin 10-vuotiaana pyöräilin ostamaan kustantajan pienestä konttorista (Hatanpään valtatie 11, tavaralinjaterminaalin nurkalla) vuosikirjoiksi koottuja Korkeajännityssarjoja.
kuva 27.08.2024 09:30 Erkki Nuutio  
  Loviisan kaupungin silloiselle johdolle kuuluu postuumisti purkamisvuoden valtakunnanmoukan arvonimi yhdessä sillan paikkaa esittäneen TVH:n (tai mikä olikaan taho 60-luvun alussa) ohella.
Loviisan kaupungintalossa oleviin asianomaisten potretteihin sopisi liittää kyltit täysinansaitusta valtakunnanmoukan arvosta.
kuva 27.08.2024 09:17 Erkki Nuutio  
  Juuri tällaisena muistan siisteinä pidetyt höyryveturit 60-luvun puoliväliin asti - ja eteenkinpäin jopa loppuun asti niillä varikoilla, joissa veturinpuhdistajista ei oltu luovuttu.
Höyryveturit eivät olleet pikimustiksi maalattuja (vrt. 1319, 995), jollaisia vierastan.
Pienoismalleissakin esimerkiksi kattilan ulkopeltien kuuluisi olla vaalean harmaita (matta tai korkeintaan puolikiiltävä) ja kastuneina tummempi - ei siis mustia.
Harmaa väri tuo kattilavarusteetkin esille. Musta ei sitä tee.

Edustava kuva!
Kuvasarja:
Pekan renkaan vaihto.
 
 20.08.2024 20:29 Erkki Nuutio  
  Joonas: Lämmitetyn ja navan päälle jäähtymällä kutistettavan renkaan paksuuden tulee olla riittävän suuri, jotta renkaaseen syntyy riittävän suuri sen kehän suuntainen vetojännitys ja voima. Tämä vetojännitys synnyttää puristuspaineen (-ja voiman) napaa vasten.

Puristuspaineen ansiosta liitospintaan syntyy kitkavoima, joka normaalitilanteessa estää renkaan luistamisen napaan nähden.
Kun rengas kuluu ohuemmaksi pienentyy puristuspaine ja siksi luistamisriski suurentuu.


Veturin pyöränrengas on jo ennen kulumistakin varsin ohut. Teollisuudessa lämmön avulla tehtävissä kutistusliitoksissa on rengasosa suhteellisesti huomattavasti paksumpi. Rautatiepyörien navan ja renkaan keskinäinen mittasovite ja mahdollisimman virheetön lieriömäisyys on siksi varsin kriittinen.
kuva 14.08.2024 09:09 Erkki Nuutio  
  Alustavissa rauhanneuvotteluissa 1919 ja Tarton rauhanneuvotteluissa 1920 olisi Suomen ollut syytä luopua Inosta.
Käyttää sitä vaihtorahana esimerkiksi Suomen miehittämän Repolan alueen saamiseksi.
Muun muassa Von der Goltz suositteli luopumista painavin sotilaallisin perustein.
Valtavin kustannuksin rakennettu Inon linnoitus palveli yksinomaan Petrogradin meripuolustusta.
Siitä luopuminen ei olisi heikentänyt Kannaksen puolustusta Venäjää vastaan. Niinpä Inon linnoitus sitten räjäytettiin.

Presidentti Ståhlberg kielsi luovutukset suuriruhtinaskunnan perinteisillä alueilla. Tarton rauhanneuvottelijat toimivat sen mukaisesti.

Pietari Suuren merilinnoitus Virossa, Ahvenanmaalla ja Suomessa oli suora seuraus Tsushimasta.
Museorautatieyhdistyksen nettikaupasta löytynee tiivis pieni kirja Pietari Suuren merlinnoituksen rautatie (AS Ilo Tallinn 1992, 96 s.)
Vastasin kirjan kääntämisestä suomenkielelle ja kustantamisesta.
kuva 12.08.2024 15:54 Erkki Nuutio  
  Rakennus valmistui vuonna 1893. Maalatun ulko-oven kautta kulki raide rakennuksen läpi.
Alunperin höyryvasaroita oli kaksi, mutta vuoteen 1911 mennessä neljä.
kuva 12.08.2024 12:51 Erkki Nuutio  
  Rakennus 8 konepajan aluekartassa (kuva 250) vuodelta 1911, pajan pohjapiirroskin esitetty (kuva 251) : SVR 1862-1912 II s 506/507.
On myös aluekartassa vuodelta 1896 (s.503 kuva 247, rakennus 49, mutta ei vielä vuoden 1881 aluekartassa (s. 501, kuva 245).
Se ei siten ole lääninarkkitehti Albert Edelfeltin piirtämä.
kuva 11.08.2024 17:44 Erkki Nuutio  
  Mikä mihinkin valtioon kuuluu on kestokysymys. Aleksanteri III kysyi kirjallisesti kenraaliluutnantti Casimir Ehrnroothilta, silloiselta ministerivaltiosihteeriltämme kuuluuko Venäjä Suomeen vai Suomi Venäjään. Aleksanteri III oli hermostunut senaattimme sinänsä aiheelliseen, mutta taitamattomassa jyrkkyydessään provosoivaan non possumus -politiikkaan.

Sama Ehrnrooth soti aikaisemmin ansiokkaasti Venäjän joukoissa mm. Turkin alaisuuteen kuuluneen Bulgarian vapautussodassa.
Bulgariasta tuli sodan seurauksena Venäjästä riippuvainen valtio. Aleksanteri II järjesti Casimirin sinne sotaministeriksi ja maan johtoon järjestämänsä ruhtinaan neuvonantajaksi.
Hänen toimiaan arvostettiin Bulgariassa ja siksi myöhemmin hänestä tehtiin Bulgarian ulko- ja pääministeri.
Maan valtiosääntökriisin aikana hän olikäytännössä maan diktaattori. Casimir oli konservatiivinen, mutta aikaansaava ja lahjomaton.
Hänen mittansa täyttyi Aleksanteri II:n tultua murhatuksi ja suurvenäläisen vehkeilyn voimistuessa Bulgariassa Aleksanteri III:n suojeluksessa.
kuva 11.08.2024 10:56 Erkki Nuutio  
  Eikö juuri tuollaisiin tallustajien ja pyöräilijöiden rautatie-tasoristeyksiin pitäisi laittaa 90-, 180- ja 90 asteisiin käännöksiin pakottavat suunnanmuuttamispuomit, jotka pysäyttävät varomaan lähestyviä ratikoita?
Tallustajapuomien kulkuleveys noin 1 metri ja pyöräilypuomien noin 1.2 m. Tarkoitus on että pyöräilijä joutuu nousemaan satulasta.
kuva 06.08.2024 09:50 Erkki Nuutio  
  Näen toki Artic-vaununkin. Mutta ennenkaikkea näen neliökilometreille levittyvän maa-alan, joka on peitetty betoni- ja asfalttipinnoilla ja betonitönöillä. Koko alueelta on sadekosteuden luonnollinen vähittäinen imeytyminen maaperään estetty ja muutettu hulevesitulviksi.
On estetty mikroilmaston tasautuminen sadekosteuden vähittäisen haihtumisen muodossa.
Tämä tuo mikroilmaston vaihteluun vahingollisia ääri-ilmiöitäre (kuten lämpösaarekkeita).
Betonitönöjen kipuilevat asukkaat tarvitsevat siksi ilmastointilaitteita kuluttamaan energiaa yhä enemmän.

Kun kosteuden luonnollinen imeytyminen ja vähittäinen haihtuminen estyy neliökilometrien laajuisella alueella, tarvitsee sadetilanteissa poistaa viemärien avulla kymmeniätuhansia kuutiometrejä hulevettä (alkuvuosina vielä toimivaan viemäriverkostoon), pumpata se kilometrien päässä olevaan puhdistamoon ja puhdistaa tämä vesi liikenneympäristöstä sitä lianneista epäpuhtauksista.
Tämän toiminnan lähes 24/7 kuluttama sähköenergia on luokkaa (noin 2000 kw x 7640 h) 15000 MWh pelkästään tässa Espoon kiinteistökeinottelijoiden ja vihreiden estottomimmin toteuttamassa hankkeessa.

Betonitönöjen kipuilevat asukkaat tietävät tarvitsevansa kahluusappaat (tai korkeavartiset muotikalossit korkokenkäisille) päästäkseen Artocin kyytiin sateen aina nostaessa 20...100 mm:n vesikerroksen jalkakäytäville.
kuva 05.08.2024 15:04 Erkki Nuutio  
  Mainittu tapettitehtailija Georg Rieksin huvila Siltasaarella : https://sukututkijanloppuvuosi.blogspot.com/2021/10/tapettitehtailijan-perheen.html
Linnunlaunun ympäristöselvityksen ( https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/aos_2015-5.pdf ) sivulla 14 on kaiketi vanhin (noin vuodelta 1860) kartta, joka näyttää asema-alueen vähät raiteet ja rakennukset, ja ulottuu Linnunlauluun asti.
Helsingin asema oli tällöin liki merenlahden rantaa.
Sörnäisiin vievän radan linjaus on lisätty ilmeisesti likimääräisenä tai jälkikäteen.
kuva 04.08.2024 14:12 Erkki Nuutio  
  Reino osaa vastata, mutta tässä kuvasa hän arvioi vuoden 1974 käytännön takarajaksi :
https://www.vaunut.org/kuva/125737?u=3399&kv=1966&kv2=1985&paik=Tampere+asema
Hiilien vyörytyslaitos kaiketi häipyi tuossa vaiheessa. Perkiössä ei hiiliä koskaan jaettu.

Höyryveturisäilytys aseman varikkoraiteilla / Perkiön raiteilla vuoden 1968 vaiheilta lähtien varmaan liittyi lepohuone- ja asiointitarpeisiin muualta tulleille veturimiehille. Sivustolla lienee jossain tätäkin käsitelty.

Siirtymän vaiheita en tunne, koska osan noista vuosina touhusin Göteborgissa, Parolassa ja Helsingissä.
Reino osaa vastata tähänkin : https://www.vaunut.org/kuva/113895?u=3399&kv=1966&kv2=1985&paik=Tampere+asema .
kuva 03.08.2024 09:33 Erkki Nuutio  
  Kuva on hyvä ja antaa samalla yleiskuvan Perkiön pohjoispäästä. Höyryjä on kääntyillyt tuolla kääntöpöydällä viimeistään vuodesta 1968:
https://vaunut.org/kuva/101641?u=3399&paik=Tampere&tag0=0%7CTr1%7C .
Silloin ehkä useinkin, koska varikko oli Perkiössä noin vuodesta 1966.
kuva 02.08.2024 11:11 Erkki Nuutio  
  Nokalla lukeva Sisu Diesel kertoo vain, että nokalla on diesel (kuten 30-luvulla Hercules, Buda tai muu ja 50-luvulla lähtien Leyland, Henschel, Hercules). Vastaavasti varhempien diesel-Vanajien nokalla saattoi olla Vanaja Diesel.

Linnavuoren dieseltuotteiden nimenvaihto Valmetista Sisu-Dieseliksi sensijaan tapahtui tj Tommilan toimenpitein tälle hyvinkin mieluisasti, kun Valmet-yhtymää tuhottaessa Linnavuorta kiellettiin käyttämästä Valmet-tuotemerkkiä.
Ylimielisyyttä silloinkin pursunnut Rautpohjan paperikoneväki omi Valmet -tuotenimen yksityisomaisnautintaansa.
Linnavuorelle Sisu-Diesel oli suuri voitto: Muille traktorivalmistajille oli etu myydä Sisu - moottoreita, siis ilman muistutusta Valmetiin, joka oli traktorivalmistajien aiempi hankala kilpailija.
Sisu moottorin tuotemerkkinä oli kultaa Euroopassa, sillä Linnavuoren lentomoottoriosaston luolassa viritetyt Sisun Cummins-moottorit napsivat kilpa-Sisuissa harmittavasti euroopanmestaruuksia kehnompien MB-, MAN- ja Volvo-kilpailijoidensa edessä.

Valmet-yhtymän tuhoamisen yhteydessä myös traktorimerkki muutettiin Valmetista Valtraksi. Valtra oli alunperin traktorikaivureihin ja vastaaviin tarkoitettu Valmet-traktorialusta. Niitä Lännen ja muut valmistajat täydensivät lopputuotteikseen. Toiminta oli kuitenkin hyytynyt näiden valmistajien kasvettua kokonaistuotteiden tekijöiksi ja markkinoijiksi, sekä kun samalla kun Tourula pyysi vanhentuneista alustakoneistaan ylimielisellä asenteella ylihintaa. Naulapään ja aiemman Valtra-vetäjä Rautjärven epäonnistumisia tämäkin.

Kuvassa olevaa, ehkä alkuaan lentoasema-autoa en tunne. Sen moottorikin lienee vaihdettu jossain vaiheessa.
Ulkonäkövaikutelma olisi kuitenkin K-26S, eli Kontio-sarjan auto, jossa Esaan viitaten oli huippuluotettava Leyland 0.350 (105 hv) tai Sisu AMI (noin 110 hv) tai myöhempi huippuluotettava Leyland 0.375 (115 hv). Ohjaamo kuten Esa mainitsi.

Moottori Leyland 0.680 (11.1 dm3, 152 hv) tarkoittaisi että kyseessä olisi ollut Jyry-Sisu. Olen epäileväinen.
kuva 01.08.2024 21:58 Erkki Nuutio  
  Kuva Sodankylän suurimman kylän rautatieasemasta tuli sattumakuvana. Siis silloin (60- ja 70-luvuilla) jolloin Sodankylän yhteisö paljolta hajosi kausityöttömyyden ja ankarien elinolosuhteiden väsyttämänä. Väki äänesti jaloillaan - siirtyi etelämpään Suomeen ja Ruotsiin, paljolta Göteborgiin (Volvo, SKF, Götaverken ja muut). Sota- ja sotakorvausajan menetysten jälkiseurauksia tämäkin.

Varsin miellyttävä kaupunki Göteborg onkin. Ostimme (esivanhempamme 1600-luvulla) sen takaisin maksamalla lunnasrahat Tanskalle (Älvsborgs lösen: https://sv.wikipedia.org/wiki/%C3%84lvsborgs_l%C3%B6sen ). Joten ihan täysvaltaisesti saivat mekastaa Slussenin sissien elämäntapatoverit tuon asemarakennuksen nurkilla.

Kunnes hauta tai sosiaaliapu (=lauttalippu Turkuun) vei tämän ryhmän - todella vähäisen murto-osan sinne tulleista suomalaisista.
Nettomenetykseksi Ruotsin hyväksi tuli noin 150 000 suomalaista, paljolta ahkerimpia ja sitkeimpiä pohjoisen poikia ja tyttöjä.
Ehkä joku heistä on kuvassa.
Itselleni oli osin sattuma, osin saamani hyvän kohtelun nollannut syrjintä suomalaisuuteni perusteella, etten sinne jäänyt .
kuva 01.08.2024 09:56 Erkki Nuutio  
  Arvokkaita muisteluksia 40- ja 50-luvuilta, jolloin noustiin sotien tuhoista ja ihmisillä oli ahkeruutta ja itseluottamusta - osin koska vähät tavarat joita ostettiin olivat omassa maassa tehtyjä.
60-luvulla elintaso parantui ja paikallisyhteisö paljolti ja melko nopeasti purkautui. Mentiin työn perässä kaupunkeihin, moni Ruotsiinkin.
Ehkä joku Uddevallaankin.
kuva 31.07.2024 19:24 Erkki Nuutio  
  Teppo laukoi totuuksia. Takarajavuodeksi rajaisin 1928 koska ei vielä numerokilpeä kattilan otsassa, toleransseineen 1925.
kuva 31.07.2024 08:45 Erkki Nuutio  
  Toimi Helylän tiilitehtaan nimellä 1892-1932. Sitten Oy Helylä ilmeisesti vuoteen 1938. Oliko tällöin yhdistynyt huonekalutehtaan kanssa?
https://digi.kansalliskirjasto.fi/pienpainate/binding/345456?page=1
kuva 31.07.2024 08:34 Erkki Nuutio  
  Tk3 -tyylisiä piirteitä, kuten levymäinen kotelo sylinterikappaleen yläpuolella.
Työteliästä maaseutua. Ovatko etualan lyhteet erilaisia kuin kauempana olevat tutummat lyhteet.
kuva 30.07.2024 11:55 Erkki Nuutio  
  Vallitseeko yhä käsitys, että nimitykset Siuntio ja Siuntionjoki pohjautuvat rantautuneiden omaksumaan nimitykseen Sjundeå?
Alkoivatko etelärannikon jokien kirjaamiset Åbon kohdalta?
Onko Siveneenjoki alkuperäisempi nimitys Siuntionjoelle ajalta ennen rantautuneita?
kuva 29.07.2024 10:10 Erkki Nuutio  
  Noin vuonna 1977 esitellyssä Valmet 862 -metsäkoneessa oli alkuun keinuvasti kiinnitetty Caterpillar -etuakselisto, jossa märkälevyjarrut.
Caterpillar antoi sen piirustukset osien valmistuspiirustukset mukaan luettuna. Caterpillar velvoitti tarkistamaan mitoituksen sopivuuden metsäkonekäytössä. Kun tuli keskustelua kopiomisista, Caterpillarin mies kertoi heidän valmistuslaajuudestaan, -laadustaan ja muista järjestelyistään, joiden seurauksena kopioiminen ei lyö leiville. Härskeissä tapauksissa saattaisi toki tietysti syytekin tulla
Akselisto oli erinomainen ominaisuuksiltaan ja kestävyydeltään.
Traktoriakseliston pitää ollA 18 tonnia kantava kestääkseen metsäkonekäytössä 6 tonnia. Tourula ei tätä koskaan ymmärtänyt.

Valmet teki 12.79 metsäkoneistakin Volvo BM -sopimuksen. Siksi Caterpillarin sijaan piti ottaa Volvo BM:n akselisto. Se oli paljon painavampi eikä siinä ollut märkälevyjarruja. Siinä ei myöskään ollut kiinnityksiä keinumisen lukitukseen. Kun nämä lisättiin, katkesi akselipalkki käytössä. Itse kone karkasi joskus kelkkana alamäkeen, kun jäätä oli sulanut kuivalevyjarrun päälle.
Sopimuksen mukaan VolvoBM:n piti nelosmoottoreissa siirtyä Valmetiin. Ruotsalaistapaan nämä kuitenkin kehittivät ja ottivat käyttöön Volvo TD45-moottorin - vaikka jopa ruotsalainen Huddig käytti suosittuja Valmet 411 -nelosmoottoreita.
Sopimus toi kutosmoottoreiksi puolestaan TD70:n. Se olikin eduksi meille, koska Valmet 611 ei alkuun kestänyt metsäkoneissa (mm. suuret poikittais- ja pitkittäiskallistelut ja ylipäätään jatkuva rankka kuormitus).

Kopiointi oppimismielessä on ihan käypä väliaikaismenettely. Uudet skannerit ja muut välineet nopeuttavat oleellisesti kopiointia.
Esimerkiksi: https://all3dp.com/1/best-3d-scanner-diy-handheld-app-software/
Ennen täytyi vaivautua enemmän, esimerkiksi kun vuoden Sisu K-142:sta kopioitiin Volvo N7-12 (komponenteista tietysti Volvoja)
kuva 28.07.2024 19:27 Erkki Nuutio  
  Tiedot tuntuvat olevan (hauta)kivien alla. Kapeat kiskot ja Karhulan tehtaiden historiikki vuodelta 1974 ovat lähes tiedottomia.
Tarvitsisi ilmeisesti kaivella vanhoja sanoma- ja aikakauslehtiä radan levennystä edeltävältä ajalta, eli vuoteen 1926 päättyneeltä ajalta.
Mahtaisiko I maailmansodan ajoilta olevista venäläiskartoista löytyä vastaus?

Suomen karttakirjan 1920 perusteella asema lienee ollut Kymistäpäin tultaessa noin 4 km pituisen suoran jälkeen.
Aseman jälkeen noin 0.3 km päässä rata kääntyy kohti noin 1.1 km päässä olevaa tehdasyhdyskuntaa. Vertailuna olen käyttänyt Suomen Vapaussota VIII (Donner et.al, Gummerus 1927) sivulla 409 olevaa karttaa, johon asemarakennusta ei ole kuitenkaan merkitty.

Ote tästä kirjasta (s. 410) : Kymin asemalla kuulimme hälyyttävän huhun että punaiset valmistautuivat sytyttämään Karhulan.
Ajan voittamiseksi kokosin kaiken ratsuväkeni, 12 miehen joukon. Pataljoona sai käskyn nousta Karhulan kapearaiteiseen junaan ja ajaa mieletöntä vauhtia Karhulaan, samalla kun kun ratsumiehineni karautin tehdasyhdyskunnan keskelle.
Hämmästys ja kauhistus lamautti punaiset, jotka olivat kerääntyneet päämajaansa työväentalolle.
Kun ratsumme kiisivät Karhulan aseman ohi, näkyi junakin puuskuttavan esiin. jne.
Ratsut menivät siis ensin tehdasyhdyskuntaan ja vasta sieltä asemalle (ilmeisesti runsaan kilometrin päähän) ohjaamaan pataljoonan väen ottamaan vastaan antautuneet punaiset ja keräämään sotasaaliin. Tämä siis 4.5.1918.
kuva 16.07.2024 10:20 Erkki Nuutio  
  Vuoden 1958 L75 -mallistossa oli ohjaamosta, konepeitosta ja lokasuojista (joihin ajovalot oli upotettu) yhteenrakennettu yksikkö.
Sitä kannatettiin runkoon nähden kumijoustimilla neljästä pisteestä. Runko saattoi siten kiertyä 10 astetta näihin joustimiin nähden.
Ilmeisesti samalla päättyi asiakkaan mahdollisuus ohjaamon hankintaan kilpailevilta ohjaamotoimittajilta (nyt aina BeGe).
Ainakaan alkuvaiheessa ei tainnut olla mahdollisuutta makuuohjaamoon, ei ainakaan levitettyn versioon.
Viimeiset edeltävät L71-versiot tehtiin niinikään vuonna 1958.

Ehkä sittenkin kyseessä on noin 1958 valmistettu loppuvaiheen LS71-sekasikiö (ehkä ns. Suomeen uitettu), johon on jo sovitettu uudenmalliset lokasuojat. Moottori olisi tällöin D642 (150 hv).
kuva 14.07.2024 19:31 Erkki Nuutio  
  Olisiko niinkin iäkäs kuin LS65 50-luvun jälkipuoliskolta? Luultavasti aloittanut tavaralinjakäytössä (makuuohjaamo), ehkä Ruotsissa ja uitettu loppuvuosikseen sekalaiseen käyttöön. Puurunkoinen ohjaano, ei BeGe.
Moottorin suoraruiskutteisuus pohjautui lisenssiin Leylandilta, mutta S-V onnistui paljon lisenssinantajaansa paremmin jatkokehittelyissä.
LS60-versioiden loppunumero viittaa akseliväliin. 5 tarkoittaisi pisintä valittavissa olevaa akseliväliä.
kuva 14.07.2024 10:47 Erkki Nuutio  
  Viittamassasi RM/Finna -kuvassa ylittää noin vuoden 1963 Vanaja T-69R Kantolanniemen seisakkeen tasoristeystä.
Seisake oli siis Vanaja -nimellä vuoteen 1966. Näyttää tasoristeys ja seisake olleen Vanajan Autotehtaan kohdalla.
Kuvan soratie kaiketi jatkui parisataa metriä tehtaan pääportille asti.
Oliko Kantolanniemen seisake vuonna 1979 eri paikassa kuin tässä vanhemmassa RM/Finna -kuvassa? Maisema on kovasti erilainen?
kuva 11.07.2024 11:56 Erkki Nuutio  
  Gilesin kirjan Mekydro-piirustuksen mukaan momentinmuunnin on muuten tavanomainen: pumppupyörä, reaktiopyörä ja turbiinipyörä.
Kuitenkin eteenajolle on oma reaktiopyöränsä virtausta ohjaavine siipineen. Peruutuksessa tämä reaktiopyörä kuitenkin työnnetään sivuun. Tilalle tulee peruutuksen reaktiopyörä toisin suunnattuine siipineen. Muuten öljyn kiertää mainittujen kiinteäsiipisten pyörien kautta.

Voith-muuntimet mm. vetureissa poikkeavat kovasti tästä ja ajoneuvoissa hallitsevasta Trilok-muuntimesta : Trilok-muuntimessa on kiinteäsiipinen pumppu-, reaktio- ja turbiinipyörä.
Kun nopeussuhde pumppu- ja turbiinipyörän välillä pienentyy kohti 1.00 ja (momentin)muuntosuhde vastaavasti pienentyy kohti 1.00, suuntautuu nestevirtaus reaktiopyörän siipien takapuolelle. Tällöin reaktiopyörä pääsee pyörimään vastakkaissuuntaan vapaasti suuntakytkimensä ansiosta. Momentinmuuntimesta on siten tullut nestekytkin: momentin)muuntosuhde on tasan 1.0 .
kuva 10.07.2024 20:48 Erkki Nuutio  
  Kimmo: Tosiaan sivuutin momentinmuuntimen vaikutukset.
Oletan että Resiinan kirjoituksessa olevan kaavion vaihtamishetkien kierrosnopeudet vastaavat momentimenmuuntimen jotain määriteltyä toimintapistettä. Kaaviossa sitä ei kuitenkaan ole ilmoitettu..
Kirjassa J.G. Giles Automatic and fluid transmissions (Odhams Press, 1961) on kuvattu Mekydro-vaihteistoa.
Välityssuhteiksi on ilmoitettu
eteenpäin: 1. i = 4.18 , 2. i = 2.47 , 3. i= 1.59 , 4. i = 0.91 ja taaksepäin: 1. i = 4.31 , 2. i = 2.54 , 3. i = 1.59 , 4. i = 0.94 .
Vaihdeportaat, myös kolmoselta neloselle ovat suuret, joten momentinmuuntimelle riittää työtä.
Välityssuhteet ja siten nopeudetkin eteen/taakse eivät ole tasan samat.
kuva 10.07.2024 20:24 Erkki Nuutio  
  Päätellen 1923 ratapihakaaviosta [ https://vaunut.org/kuva/42763?paik=J%C3%A4rvel%C3%A4&tag0=17%7CSekalaiset%7CRatapihakaavio ] on juna menossa idän suuntaan. Vuoden 1891 Turistin mukaan (kirjassa Piletti Pietariin) lähtee Järvelästä idän suuntaan yöjuna Pietariin klo 11.21, matkustajajuna Pietariin klo 12.23 ja tavarajuna (sekajuna?) Pietariin klo 2.32 .
Ehkä samaa aikataulua noudatettiin jo kuvausvuonna 1884. Tällä oletuksella olisi kyse luultavasti matkustajunasta Pietariin noin klo 12.20.

Veturi kuulunee A3-sarjaan. Höyryveturit Valtionrautateillä -kirjan sivulla 57 esiintyy jokseenkin kuvaa vastaava henkilöjuna edessään A3.
Jännä kuva! Antaa varmasti virikkeitä mm. vaunuja koskien
kuva 10.07.2024 10:40 Erkki Nuutio  
  Resiinassa 4/92 on Timo Lehtosen 8 sivuinen kirjoitus Hr11 -veturin tekniikkaa. Siinä ei ole mainittu vaihteiston välityssuhteita. On kylläkin kaavio automatiikan virallisista vaihtamispisteistä. Ne ovat ylöspäin vaihdettaessa moottorin kierrosnopeudella 1500 rpm.
Koska 1500 rpm oli moottorin uudistuksen jälkeinen suurin säädetty kierrosnopeus, lienee kyseinen kaavio uudistetusta moottorista.

Kaavion mukaan Mekydron automatiikka suorittaa vaihdon kolmoselta neloselle veturin (nimellisen) nopeuden ollessa 85 km/h.
Yleensä ei ylintä vaihdeporrasta valita kovin suureksi, jotta moottori ei heti ylikuormittuisi ja aiheuttaisi takaisinvaihtamista.
Jos kuvitellaan, että ylin vaihdeporras olisi 41% (eli varsin suuri), tulisi huippunopeudeksi 120 km/h moottorin kierrosnopeudella 1500 rpm.

Koska olen vaihteistokehittäjä/suunnittelija, löytyy mapeistani Hermann Grosin kirjoitus Motortechnische Zeitscriftissä (MTZ) Heft 7 Juli 1959 (8 s.)Die Maybach-Abweis-Klauenkupplung im Zuge der Entwicklung mechanischer Schaltgetriebe grosser Leistung .
Kirjoitus liittyy vaihteiden kytkeytyniseen liittyviin ongelmiin Mekdron käyttämissä otsakytkin -tyyppisissä vaihdekytkimissä.
Otsakytkimissä ei ole mitään synkronoivaa elintä, vaan kytkeytyminen edellyttää sopivan pientä kierrosnopeuseroa vaihdekytkimen puoliskojen välillä ja vääntömomentin katkaisemista moottorilta päin jonkinlaisella irroituskytkimellä.
Vitsinä todettakoon, että Lontoon (Shakespearen) kielellä otsakytkin on Dog Clutch.

Otsakytkien eri versioita käytetään yhä mm. erilaisissa ns. robotoiduissa kuorma-autovaihteistoissa. Nykyään niissä tehokasta apua antaa elektroniikan avulla vaihtamistilanteissa ohjailtava moottorin kierrosnopeus.
Synkronoimattomien vaihdekytkimien toiminnasta on tehty tuhansittain yksistään väitöskirjoja ja tehdään yhä. Arvelen että yksistään Scania on teettänyt niitä toistasataa kappaletta.

Siitä huolimatta riittää näissä ihmeteltävää, vaikka jo mm. Vanajan ja Sisun laajasti käyttämä Fuller (Eaton) Roadranger -vaihteisto toimi salamannopeasti ja kesti ikuisesti. Lökäpöksy-kuljettajat silti vaativat vielä 70- ja 80-luvuilla hitaasti toimivia ja synkronielimiltään kuluvia vierasmerkkisiä autoja. Pelkäsivät kai selkäytimen helposti oppimaa kaksoispoljentaa ylös, ja välikaasua alas vaihdettaessa.
Itse opin sen nopeammin kuin pyörällä pystyssä pysymisen - johon siihenkään kuin kulunut paria minuuttia pidempään.
Kuvasarja:
Karlskronan rautatiet, osa ruotsalaista sotahistoriaa
 
 07.07.2024 11:38 Erkki Nuutio  
  Jos-kysymyksiin ei voi ylipäätään vastata. Ne ovat teoreettisia. Ei myöskään kannata olla mitään mieltä vaihtoehtojen hyvyydestä.
Osoittihan tämän asian jo Suomen siirtyminen Venäjän keisarin alaisuuteen Suomelle poikkeuksellisen edullisella hetkellä.
Kerroin siis vain kiistämättömiä tosiasioita. Yksi tosiasioista oli Ruotsin piittaamattomuus Suomesta, minkä konkretisoi puolustusasioissa Karlskrona Ruotsin puolella ja hälläväliä Suomen puolella.
kuva 07.07.2024 11:24 Erkki Nuutio  
  Onko mainittu suomalaiskirkko Karlskronan perustamisvuosien ajoilta?
Olihan silloin sinne siirretty telakkaväki ja merisotilaat pääosin suomalaisperäistä, Suomesta ja Tukholmasta tuotuja.
Karlskronan alueen oma väestö oli vielä pitkään vihamielisesti tanskalaista. Snabbhanet väijyivät ruotsalaisia ja ruotsalaiset tappoivat kiinnijääneet kidutusten päätteksi, osin venäläisten palkkasoturiensa avulla.
Tanskalaishallinto ja -sotilaat oli puolestaan karkoitettu Nyenin linnoitusta puolustamaan Nevan varteen vähän Pietarista ylöspäin.
Kuvasarja:
Karlskronan rautatiet, osa ruotsalaista sotahistoriaa
 
 07.07.2024 10:58 Erkki Nuutio  
  Kiinnostava kuvakokonaisuus!

Perustamalla autiolle rannalle vuonna 1679 Karlskronan kaupungin ja merilinnoituksen ja siirtämällä sinne valtaosin suomalaisperäiset merisotilaat ja laivanrakentajat Tukholman ja Suomen rannikon telakoilta, päätti Ruotsin kruunu ja valtiopäivät Suomen jättämisestä meripuolustuksellisesti ja paljolti muutenkin heitteille ja laajentuvan Venäjän uhan alle.

Suomen rannikoilla ei ollut Ruotsin merilaivastolle edes suojattua ankkuripaikkaa. Vielä kun laivasto ja telakat olivat Tukholmassa, ehtivät ne jotenkin siirtymään suojaamaan Suomenlahtea. Merilaivaston siirryttyä Karlskronaan, kieltäytyivät amiraalit purjehtimasta Suomenlahdelle, eivätkä sinne ainakaan ajoissa edes ehtineetkään. Siitä seurasi mm. Viipurin piiritys ja menetys vuonna 1710 [ https://fi.wikipedia.org/wiki/Viipurin_piiritys_(1710) ]. Ja mihin ryssä joskus pääsee, on siitä lähtien ikivanhaa venäläistä maata.
Rannikkolaivastoakaan (kaleerit) ei Ruotsi viitsinyt rakennuttaa (olisi syntynyt parissa vuodessa rannikkomme telakoilla).
Pietari I rakennutti sellaisen ensi töikseen.

Vielä Suomen Ison vihan aikana kärsimien valtavien menetysten jälkeen Pikku Vihaan asti Ruotsin linnoitus- ja varustusmenoista noin 80% kohdistettiin kanta-Ruotsiin (kuten Karlskronaan), noin 15% Stralsundiin ja vain noin 5% Suomen alueelle sortuneiden maavallien ja lahonneiden kenttälinnotteiden hätäpaikkauksiin (Juvelius [Juva] Suomen puolustuskysymys Ison- ja Pikkuvihan välisenä aikana, väitöskirja, SHS Historiallisia tutkimuksia II, 1919)
Sveaborg alettiin rakentaa vasta vuodesta 1746 lähtien, mutta vain koska Ruotsin venäläisuhkaa pelännyt Ranska lahjoitti rahat.

Karlskrona on meille siis vakuuttava muistomerkki siitä kuinka Ruotsin valtakuntaa rakennettiin ja puolustettiin suomalaishiellä ja -verellä. Vastinetta ei juurikaan annettu - puhumattakan oikeuksista suomalaisten äidinkielelle.
kuva 06.07.2024 09:16 Erkki Nuutio  
  Löytyykö tietoa piirtelyohjelmasta, työtavasta ja kustannuksista liittyen ahkerasti toteutettuun tarraustoimintaan?
Ratikavarikolla tarroitustyö tehdään,mutta tehdäänkö itse ja omin välinein?
Mikä on karkeisarvio yhden ratikan tarrojen hinnasta sekä kiinnittämiseen ja irroittamiseen kuluvasta työtuntimäärästä?

Onko kyse 3M:nVHB-akryylivaahtoteipistä, vai onko nykyään muitakin vaihtoehtoja ja toimittajia?

Runsaasti tulee muovijätettä kierrätykseen hukkapaloista ja käytön jälkeen irroitetuista tarroista.
Elokapina, Ollikainen, Greta ja muut yhteiskuntaa tuhoavat tahot kai antavat sen anteeksi.
kuva 01.07.2024 15:36 Erkki Nuutio  
  Voinee sanoa, että ovet ovat alkuperäiset viimeisiltä vuosilta Suolahdessa. Ne edustavat suomalaista puuoviosaamista.
Schwartzkoppfin historiikissa (1927) esiintyy joitakin pieniä moottorivetureita. Niiden ohjaamoissa on yläkaariset oviaukot, joskus niissä oli ikkunalliset yläkaariset ovetkin.
Tässä valossa voi kuvan ohjaamo olla kyhätty Suolahdessa.
Ehkä ohjaamoseiniä ei alunperin toimitettu, tai ne olivat väsähtäneet ja korvattu nykyisellä ohjaamolla.
Museorautatien piirissä tätä ei liene selvitelty.
kuva 27.06.2024 09:29 Erkki Nuutio  
  Muistikuvani tästä ja vuodesta 1961 on kirkas. Isältä jääneellä kameralla oli tarkoitus kuvata vetureita Pr2 ;sta aloittaen.
Pr2:t veivät säännöllisesti Toijalan junia vuonna 1960 ja ehkä vielä keväällä 1961. Sitten ne tyystin katosivat.
Yhden kerran näin vielä yhden Pr2:n talleilla joskus kesällä 1961, mutta en tiedä oliko se ollut henkilöliikenteessä.

Ensimmäinen näppäilyreissu alkoi siten pettymyksellä, koska Pr2:t puuttuivat. Näppäily-pyöräretken kohteiksi tulivat siksi tämän Hv-kuvan ohella Hv4 751 ennen siirtymistään junan eteen https://www.vaunut.org/kuva/117690?paik=Tampere&tag0=0%7CHv4%7C751 , Tr2 1318 https://www.vaunut.org/kuva/97486?paik=Tampere&tag0=0%7CTr2%7C1318 ja Vr5 1412 https://www.vaunut.org/kuva/107473?kv=1960&kv2=1963&paik=Tampere&tag0=0%7CVr5%7C (aikaistaisin siis vuodeksi 1961).
kuva 26.06.2024 12:57 Erkki Nuutio  
  On ensimmäisiä näppäämiäni kuvia. Aikaistaisin vuodeksi 1961, jolloin siis olin 13-vuotias.
Juna on P358 ja lähti ykkösraiteelta Turkuun klo 16.05 .
Aamujuna P360 lähti puolestaan klo 8.30 Turkuun raiteelta 2.
Esimerkiksi tämä: https://www.vaunut.org/kuva/101966?paik=Tampere&tag0=0%7CHv1%7C557 .
kuva 21.06.2024 09:20 Erkki Nuutio  
  Petrin ja Eljaksen asiakirja-aihetodisteet vuotta 1964 (ja myöskin vuotta 1963) vastaan ovat vahvat. Lähinnä paperikuvan puolikinovaikutelmaan perustunut käsitykseni vuodesta 1964 täytyy siksi hylätä.
Kyse on siis ollut 6x6 negatiivista ja vaikutelma lienee seuraus lievästä ylivalotuksesta, joka on vienyt kuvalta sävyjä.
Johtopäätös on siis : loppukesä-alkusyksy 1962. Toki myös 1961 olisi mahdollinen. Silti kyse on Poria ajatellen Hv-kauden viime vaiheista.

Hurjalta kuulosti välivaihe Vv16 -vetoisena (onneksi ei sentään Vv13). Näin kylläkin 1962-1963, silloin Amurissa asuneena lyhyehköjä Vv16 -tavarajunia kulkevan Haarlan kaarteessa Porin suuntaan.
kuva 19.06.2024 06:05 Erkki Nuutio  
  Lauantai ja sunnuntai ovat mahdollisia viikonpäivien ohella.
Muuten en osaa täydennellä varmaa käsitystäni, että kyse oli iltajunasta. Nähdäkseni kyse on ollut elo-syyskuusta.
kuva 18.06.2024 12:43 Erkki Nuutio  
  Oletettamani vaihtoehdot ovat siis P45 Poriin (18.07) ja H43 niinikään Poriin (20.35).
H473 Vammalaan (16.15) tuntuu liian aikaiselta.
Klo 16 aikoihin oli samoihin aikoihin lähdössä höyryjunia Oriveden ja Toijalan suuntaan ja pikajuna Turkuun.
Jälkimmäinen saattoi kylläkin jo olla dieselvetoinen, vaikkakin Turun Hv1:t olivat vielä käytössä.
Tulevia junia ei ollut tulossa Porin suunnalta, mutta muualta kyllä.
Klo 16 aikoihin olisin luultavasti ollut aseman eteläpäässä. Sieltämyöskin pääsi nopeammin mahdollisia hiilitäydennyksiä kuvaamaan.
Kesällä 1964 olin posteljooni ja syksyllä koulussa, joten näppäily onnistui paremmin myöhemmin kuin klo 16 aikoihin.
Tätä tieteellisempiä perusteluja ei minulla jälkikäteen ole.
kuva 16.06.2024 11:43 Erkki Nuutio  
  Kiitos selventävistä tiedoista Sv12/Dv12:n käyttöönotoista sekä arviosta sen ja raskaan kiskotuksen vaikutuksista mm. Tv2 -vetureihin.
8.64 tein VR:n kuukausilipulla Suomi-kierroksen. Pettymys oli tällöin todeta Oulun Tv2:t ulkojonossa ruostumassa, ehkä suoja piipun päällä. Puolikino-paperikuviani on säilynyt, mutta niitä ei ole täällä. Tapion ja Ilkan kuvia ulkojonosta löytyy täällä.
Sensijaan löytyy täältä kuvani suuresta Tv2 -romutuksesta Joensuussa 8.67 https://www.vaunut.org/kuva/113194?tag0=0%7CTv2%7C:

Tein harjoitteluni päätyttyä Lokomolla heinäkuun lopulla 67 taas Suomi-kierroksen VR:n kuukausilipulla.
Anti oli höyrymielessä niukempi eikä junalla enää päässyt monille paikkakunnille, joille vuonna 64 vielä pääsi.
Löytyi toki mm. Raahen 135, Eskolan veturijono ja Hyvinkään Knp:n HV1 575, josta jäljempänä.

Yöpymiset kiertomatkoilla olivat alempaa reppuritasoa. Harjateltta, makuupussi, toilettivehkeet ja puolikinokamera kassissa ja kävellen leirintäalueelle - jos löytyi. Joskus tuli kylmä yöllä, koska rullattavia muovipatjoja ei ollut tarjolla eikä ollut sellaiselle tilaakaan kassissa.
Kerran tulin illalla Haapajärvelle. Sumu oli niin tiheä ettei viittä metriä pidemmälle nähnyt. Oli pakko leiriytyä aseman nurkille.
Aamulla kun sumu oli hälvennyt tulivat ystävälliset poliisit herättämään. Totesin telttautuneeni urheilukentälle.

Tietysti kävin taas Rautatiemuseossa Helsingissä. Museon Arne Boström kertoi veljensä Bore Boström perustavan Veturien Ystävät ry:tä.
Hän lupasi lähettää tiedon missä ja milloin perustava kokous on. Ei lähettänyt tietoa. Niinpä tulin vasta 9.67 jäseneksi n:o 15.
Säästyinpä yhdistyksen huomionosoitukselta perustajajäsenilleen 50-vuotisjuhlassa.

Pidän yhä luultavana loppukesää 1964 oheisen Hv2 777:n kuvaamiselle. On varma havainto (valitettavasti ei valokuvaa) Toijala-Tampere H409 -junasta sen pysähtyessä jonain 8.67 arkiaamuna Hatanpäällä klo 6.28. Olin siellä kertomassa terveisiä Lokomon aikaiselle työkaverilleni.
Höyryveturit Valtionrautateillä mukaan Hv2 779 poistettiin liikenteestä 11.67. Se oli luultavimmin Hatanpäällä 8.67 seisahtunut veturi.
777 puolestaan poistettiin liikenteestä 5.1965. Estettä sen käytölle Porin junan edessä vuonna 1964 ei liene.
Tuskin hiilikirjanpitokaan eritteli tamperelaishiiliä Toijalan suuntaan samoista hiilistä Porin suuntaan.

Lokomon ensimmäinen, Hv1 575 poistettiin liikenteestä 4.65. Sitä ennen se piipahteli joskus Tampereellakin.
Kuvasinkin sen sumusäällä syksyllä 1964. 8.67 se oli jo pahoin ruostuneena Hyvinkään knp:llä.
Sain vuonna 71 kuvallisen kirjoitukseni siitä Tekniikka-kuukausilehteen. Kuinka ollakaan muutama viikko sen ilmestymisen jälkeen Aamulehti uutisoi, että RR Oy oli sopinut 575:n ulkoisesta kunnostuksesta ja siirrosta Lokomon pääportille.
Ehkä sopimusta oli valmisteltu jo ennen kirjoitustani.
Lokomo on siirtymässä Lahdesjärven alueelle. Toivon että arkkitehdille annetaan tehtäväksi sijoittaa 575 tulevien rakennusten sisään, vastaanottotilan komistukseksi. Hyvin valaistuna ja jopa liike+ääni -animoituna siitä tulisi vaikuttava kokemus tulijoille.
kuva 14.06.2024 09:55 Erkki Nuutio  
  Mainioita asiantuntijakommentteja Petriltä ja Esalta. Ei korjattavaa eikä huomautettavaa.
Koko maata sekä Hv1...3 ja Tk3 -sarjojen (ja viimeiset Tv1:t) poistoja 1963-1967 koskien oli keskeinen tekijä Sv12 (Dv12) -veturien tulo vuodesta 1963 alkaen (6 kpl 1963, 26 kpl 1964, 16 kpl 1965 ja 20 kpl 1966).
Onko näiden jaosta valmistuttuaan eri konepiireille/varikoille ajoitettua yhteenvetoa?
kuva 13.06.2024 19:34 Erkki Nuutio  
  Todistelen epäsuorasti, että 1961...1964 ja ehkä vielä vähän sen jälkeenkin olivat Tampere - Pori -veturijunissa vain Hv1...3 mahdollisia.
Höyryistä EI niissä käytetty : Hv4 ja Hk2 (ehkä ennen 1960 käytettiin). Ei koskaan käytetty Tk3, Tv1 tai Tv2. Ei myöskään Hr1, Tr1.
Dieseleistä EI niissä käytetty Sv11, Vv15, Vv16, Sv12, eikä tietenkään myöskään Hr12.

Dieseleistä näin Tampereella 1961...1967 Hr11:n vain ainokaisen kerran, enkä silloinkaan Porista tulleena tai sinne menevänä.
Dm4 vetovaununa saattoi olla käytössä jollakin aikavälillä, mutta muistiini ei sitä ole jäänyt välillä 1961...1966.
Siten Hv1...3 lienevät ainoat mahdolliset + lätillä hoidettiin tiheästi pysähtyvät junat.
Tällä suunnalla ei lättiä mielestäni käytetty nopeina ja harvoin pysähtyvinä (pika)junina, päinvastoin kuin Itä-Suomessa.

En muista katkaisiinko joitakin pitkiä Helsingistä tulleita 2 raiteelle tulleita ja osin Porin junien lähtöraiteelle jatkuneita pikajunia niin, että alkupään vaunut jatkoivat pikajunana Poriin ja loppupään pikajunana Haapamäen suuntaan (ennen Parkanon rataa).

LISÄYS (korjattu): Vuodenvaihteessa 1966/67 oli tilanne jo toinen siten, että Linnavuoressa harjoitellessani palasin Sv12:n vetämässä Porin junassa H464 Siurosta (16.32) Tampereelle. Menosuuntaan Tampere -Siuro kuljin lätällä. Se lähti Tampereelta 6.15 (Siurossa klo 6.51 ja sieltä kipin kapin kävellen Linnavuoreen). Aamuherätys kotoa Kalevasta oli noin klo 5.00 .
kuva 13.06.2024 13:33 Erkki Nuutio  
  782 -kuvan terävysvaikutelma paperikuvasta arvioituna viittaa 6x6 -kameraan. Kesä 1962 on todennäköisin, mutta 1963 lienee myös mahdollinen.
<<   >>