880-68139 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 24.03. 09:00 Erkki Nuutio  
  Toistuvasti on syytä muistuttaa suhteellisista kilpailuhaitoista, jotka ovat elintasomme parantumisen esteenä.
Ehkä asian sadasviideskymmenes toistaminen onnistuu havahduttamaan välinpitämättömätkin ihmiset.
kuva 22.03. 16:02 Erkki Nuutio  
  Kymmenisen vuotta sitten kiinteistökeinotteluun keskittynyt (ja edelleen siihen keskittyvä) kaupungin johto kääri raiteita rullalle valtion "veljien" siunauksella ja teki niiden paikalle Ratapihankadun.
Vain kevyt ja matala riukuaita investoitiin turvaamaan loppuja raiteita sekä suurjännitelaitteita ajoneuvoilta, häiriköiltä ja terroristeilta.

Kuvassakin osin näkyvä valtava kiinteistömassa (sen tuotot) tuli kadun myötä mahdolliseksi. Se olikin ainoa asia, jolla oli merkitystä kaupungin päättäjille. Raideliikenteen valtakunnallisten tarpeiden ja varmuuden valvojat joko naurettiin ulos tai nöyrtyivät, jottei oma urakehitys vaarantuisi.
Onnettomuus paljasti tylysti erään osan piittaamattomuuden vaikutuksista ja havainnollistaa sillä aiheutettuja uusia uhkia.
Siksi onnettomuuden halutaan unohtuvan mahdollisimman nopeasti, ilman Tukes- tai muita asiantuntijatutkimuksia - siis vain poliisin syytteillä autoa ajanutta "Risto Reipasta" vastaan. Eihän kukaan muu tehnyt mitään väärin!!!

Tampereen asema kriittisenä valtakunnallisena läpikulku- ja pysähdyspaikkana on toki vaikea ja kaupungin kiinteistökeinottelu on vienyt mahdollisuuksia. Käynnistyneet hyvin kalliit ja aikaavievät työt eivät poista ongelmia, koska niissä muutoksia tehdään kaiken muun kuin raideliikenteen valtakunnallisen varmuuden hyväksi.

Ilmaiseksi varmuutta ei synny, etenkin kun asiaa ei hoidettu ennen parin viime vuosikymmenen rakentamistoimintaa.
Ilman Ratapihankatua olisi voitu tehdä kaksi suojattua, aseman sivuuttavaa ohitusraidetta, ja viedä nämä Järvensivun kautta kiertoradalla Nekalan kautta pääradalle. Valmiit suunnitelmat tällaisesta kiertoradasta tehtiin jo 1910-luvulla.
Tilapäisesti pääradalle olisi päästy peruuttamalla Järvensivu-Viinikka -ohitusraiteen (joka sekin aiotaan nyt uusia) kautta.
kuva 20.03. 20:38 Erkki Nuutio  
  Ei Volvon B58/B10M kovin häävi Tampereen talvikeleillä ollut. Peltolammin linjan nousuosuuksilla vetoakseliston toinen pyörä ruomi ulvoen koko pysäkkivälin matkan. Ei ollut tasauksen lukkoa eikä tietenkään nastarenkaita (asfaltin surma luistaessaan).
Ruomimista edisti myös huonohallintainen paineilmatoiminen kaasupoljin. Kuinkahan lyhyt oli tasauspyöröstöjen korjausväli, eli kuinka usein kerättiin metallilastut öljytilasta ja vaihdettiin osia ja vetopyörästön öljy?
Vetoakseliston luistamaton toisen puolen pyörä toki piti autoa linjassa. Sen ansiosta ei menty linkkuun.
Jos tasauspyörästön olisi voinut lukita, olisivat vetoakseliston molemmat pyörät ajoittain ruomineet ja vieneet auton linkkuun. Olisi luisuttu tieltä tai törmätty vastaantuleviin.

Huonouden lisätekijä oli Volvon keskimmäisenä sijainnut vetoakselisto. Sen akselipaino kuormattuna oli noin 8000 kg - verrattuna vetäville taka-akselistoille tavanomaiseen 11000 (tai 13000) kg.
Peltolammin bussien kokonaispaino kuormattuna oli noin 23000 kg. Kitkapainon osuus oli siis vain noin 8000/23000 = 35%.
Talvikeli on kohtuullisen pitävä jos tien kitkakerroin on 0.2. Tällöin käytettävissä olisi pitokitkaa 0.2 x 35% = 0.07 verran. Se vaivoin riitti Peltolammin mäkiin. Talvella kuitenkin tiekitka on huonoimmillaan 0.05...0.10. Se ei riitä alkuunkaan.

Raskaisiin autoihin ei vielä yli sadan vuoden kehitystyönkään tuloksena saa tiekäyttöön kovin soveliaita vetäviä etuakselistoja, jotka mahdollistaisivat kahden vetävän akseliston sujuvan toteutuksen. Kömpelöitä ja kalliita toteutuksia toki löytyy.
kuva 15.03. 15:04 Erkki Nuutio  
  Näihin varhaisiin vaunu-, halli- ja muihin rakenteluihin liittyy olennaisesti ja kultakirjaimin jäsenemme Börje Sällström - muita aktivisteja tietenkään unohtamatta.
kuva 03.03. 10:53 Erkki Nuutio  
  Kokokiinalainen (alusta ja kori) Suomen bussimarkkinoiden markkinajohtaja (kaikentyyppisissä yli 16 tonnin busseissa).
Mielenkiintoista seurata onnistuvatko merkityksettömiksi (bussi) valmistajiksi vaipuneet Scania ja Volvo (ym.) saamaan EU:lta esimerkiksi 30 % suojatullit voimaan EU:ssa.
Kun puuttuu suuruuden ekonomia, ei pärjää. Saa nähdä kuinka käy raskaissa kuorma-autoissa noin viiden vuoden kuluttua.
kuva 26.02. 09:58 Erkki Nuutio  
  Meidänkin pieni rivitaloyhtiömme kuvaa sitä, kuinka sähköautot (lataus) aiheuttaa vain ongelmia ja riitojakin.
Lain pakottamana voisimme (kun osakkaamme eivät ole ihan tyhjätaskuja) kyllä sopia suurteholaturienkin hankinnasta asuntokohtaisille autopaikoillemme vaikka autottomatkin osakkaat joutuvat silloin maksamaan yhtä paljon kuin näitä latureita vinkuvat osakkaat.
Vinkujille on välttämätöntä, että heidän autonsa on 100% ladattuna joka aamu, sillä heidän on joka aamu oltava valmiita ajamaan Sodankylään, Tornioon tai vastaavaan, ilman matkallalatauksia. Latauslaitteiden yhteishankinta on siis vielä jotenkin hoidettavissa.

Ongelma on lataussähkön laskuttaminen sähkön toimittajan ja sähköverkon tarjoajan toimesta SUORAAN asianomaiselta latailevalta sähköautonhaltijalta - mukaan luettuna mahdollisesti jälkikäteen erikseen laskutettava ns. tehomaksu.
Jokaisella osakkaalla on eri sähköntoimittaja ja vielä siihen nähden eri sähköverkon tarjoaja.
Laskuja sähkönkulutuksesta (ml. mahdollinen tehomaksu) ja verkon käytöstä ei tietenkään saa tulla muille kuin asianomaisille.
Nämä laskut eivät myöskään saa joutua taloyhtiön kirjanpidon kautta käyttäjälle välitettäviksi.

Laskuttaminen on siis ongelma. Nykyään itsekään en oikein tiedä sähkön toimittajani ja verkon tajoajani nimeä reaaliajassa, koska nämä keinottelijoille päätyneet yritykset vaihtuvat lähes kuukausittain, ja nekin jotka eivät ole vaihtuneet vaihtavat nimeänsä vähän väliä.
Kun samalla omakin pankkini muuttui edellisen lopetettua ja W11:n käyttäjäksi joutuminen sotki selvät asiat, ei voi muuta kuin kirota.
kuva 25.02. 09:58 Erkki Nuutio  
  Toivottavasti asukkaat ovat onnellisia kohta umpeen rakennetussa arkkitehtuurittomassa kaaoksessa.
Isän kanssa 50-luvun lopulla tuosta hiihdeltiin Pirkkalan puolen laduille. Silloin oli vain se vanha tieyhteys Pirkkalaan Lentokonetehtaantien jatkeella (noin 200 metriä vasemmalla näkyvien valkoisen kerrostaloryhmän takapuolella). Rollikan kääntöpiste tehtaan portilla ja kaatopaikka olivat tunnetun maailman reunan lähellä. Rajana oli paskaoja (Härmälänoja, uoma oli heti valkoisten talojen takapuolelta).

Tehtaalta lentokentälle vienyt rullaustie oli ojasta vähän kaupungin puolella. Sitä pitkin mennen kuvan pirkkalalaismetsiköstä noin 500 m kaupunkiin päin oli piikkilangalla ympäröity Ilmavoimien varasto ja siellä kymmenkunta äskettäin käytöstä poistettua Vihuria.
Meidän härmäläläinen poikapartiomme luonnollisesti meni piikkilankojen alta ja istukeli Vihurien ohjaajanpenkeillä. Mutta poliisipartio pian lopetti touhumme. Olimme rikkoneet monia lainpykäliä, mutta meitä ei pamputettu. Mutta huomatkaa että sotaväki oli valppaana 50-luvullakin desanttien ja muiden tuholaisten varalta.
kuva 23.02. 11:52 Erkki Nuutio  
  Tunnetusti pidän Tallinnan tunnelin suunnittelutöiden määrätietoista aloittamista kiireellisenä. Rakentamistakaan ei pidä viivytellä.
Myönnän etten kunnolla herännyt asialle tunnelia koskeneiden ensiehdotusten (kuten 1994 ja 2008 : https://fi.wikipedia.org/wiki/Helsinki%E2%80%93Tallinna-rautatietunneli ) aikoihin.
Jälkikäteiset kiitokset silloisille ehdotusten tekijöille, jotka meille suomalaisille niin tyypillinen saamattomuus tyrmäsi.
Emme saamattomuuttamme nykyhetkelläkään määrätietoisesti korjaa heikkoa suhteellista kilpailukykyämme pääkilpailijoihimme nähden.

Tornion-Haaparannan yhteyden todellinen toimivuus on tärkeä pohjoisempaa Suomea varten sekä poikkeustilauhkien vuoksi.
Sitä koskien on tuoreet suunnitelmat toteutettava.
Mutta tämä ei riitä kehittämään Tornion ja Haaparannan nykyisin nuokkuvia alueita.
Ruotsin ja Venäjän keksimä, jo uutena susi ratalinjaus vuodelta 1916 tulee korvata noin seitsemän kilometriä lyhemmällä suoralla linjauksella Tornion kaupunkisaaren poikki.
Nykyinen Tornion tai Haaparannan kaupunkirakenne ei sitä estä, vaan kumpikin kaupunki saisi siitä tarpeellisen piristysruiskeen.
Kuvasarja:
Junabongausretki Gdanskiin
 
 22.02. 11:06 Erkki Nuutio  
  Blogi pienoisrautateihin erikoistavia puolankielen opintoja silmälläpitäen: http://jedenosiemdziesiatsiedem.blogspot.com/
Ääntämisharjoituksia koskien on yleinen asiantuntijaneuvo : hanki viulu.
kuva 21.02. 17:00 Erkki Nuutio  
  Entisen ajan kieleen ja syntyperään liittynyt valta- ja yhteiskuntapoliriikka on onneksi poistunut, mutta se oli kuvattuna aikana olennaista.
Kuvatut asiat tapahtuivat jo vuoden 1905 vaiheilla. Muistelija Väinö oli 20- ja 30-luvuilla yritys- ja puoluejohtaja ja maan pääministerinäkin.
Kyseistä kirjaa kirjoirraessaan hän oli kuritushuoneessa. Toki häntä ei teloitettu, vaikka kansanedustaja Hertta Kuusinen sitä vaati.
kuva 21.02. 14:07 Erkki Nuutio  
  Väinö Tanner kertoo yhdessä kiinnostavista muistelmateoksistaan, Nuorukainen etsii sijaansa yhteiskunnassa (Tammi, 1948, 412 s.) kuinka hän vuosisadan alkuvuosina vähän päälle 20-vuotiaana aloitti kansainvälisestikin merkittävän osuustoimintauransa Turun Wähäwäkisten Osuusliikkeen kaupanhoitajana.

Kyseinen varhainen osuusliike toimi myös tukkuliikkeenä monelle alueen aloittaville pienille osuusliikkeille. Siksi Tanner hoiti myös liiketoimia Fiskarsin väen osuusliikkeen kanssa. Fiskars Ab:n vanhoillinen ruotsikkojohto ei sallinut kilpailijaa aluetta kehnosti palvelleelle yksityiskaupalle. Siksi osuuskauppa sijoitettiin Fiskars Ab:n omistaman alueen ulkopuolelle, parin kilometrin päähän työväen asumuksista.
Osuus- ja työväki ei myöskään saanut pitää kokouksiaan yhtiön alueella. Niitä ei myöskään saanut pitää rautatiealueella, SVR:n maalla.
Ratkaisuksi löydettiin kokousten pitäminen "ei kenenkään maalla" , rautatietunnelin yläpuolisella kalliolla.

Kysymys kuuluu pidettiinkö kokouksia kuvan osoittamalla varsin jyrkällä kalliolla, vai oliko tunnelin toisen suuaukon suunnassa sopivampi kohta kokousten pitoa varten?
kuva 19.02. 10:30 Erkki Nuutio  
  Puola ja puolalaiset ovat kiitettävästi kunnostaneet ja entisöineet historialliset arvorakennukset mm. entisessä Itä-Preussissa, joka siirtyi heille kun koko Puolaa siirrettiin länteenpäin. Eli Puola on kiinnostava kulttuuri- ja rautatiemaa. Kieli tosin on hankala - saksa ja englanti auttanee.
Koko maan siirto länteenpäin tarvittiin jotta Stalin (ketkun Rooseveltin mahdollistamana) sai varastettua aiemman itäisen Puolan itselleen. Neukkulaksi varastetulla alueella keskityttiin entisöintien sijasta paikannimien venäläistämiseen ja muihin stalinistisiin touhuihin.

Kun Puola vielä oli Neukkulan orjavaltio, oli se halpa ökeltäville länsituristeille.
Suomalaisten ökeltäessä Leningradissa ruotsalaiset ökelsivät vielä karseammin Gdanskissa. Kruunuja riitti.
Kesällä 1970 työskentelin Göteborgissa ja menin ruotsalaisturistien seassa seuramatkalla (Öststatresor) Gdanskiin.
Autolautta vei (vie yhä) Ystadista Swinousjscieen (aiempi Swinemuende). Kyseisenlaisiin porukoihin verrattuna suomalaisörvellykset Leningradissa olivat lähes sivistyneitä verrattuna ruotsalaisörvellyksiin Gdanskissa ja Swinousjsciessä.
kuva 16.02. 10:17 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva! Menemisen meininkiä ja edustavassa kunnossa olevat Lättäjuna. Ollaan valmiita poimimaan mumot ja papat lumisilta seisakkeilta kirkonkylään kauppa-asioille .
kuva 12.02. 16:34 Erkki Nuutio  
  Todetaan vielä yksi haastava mutta ainakin teknillisesti realistinen mahdollisuus, eli junalautta Etelä-Suomesta esimerkiksi Hampurin nurkalle:
FINNJET II
Oli ilo kulkea vuonna 1978 juuri valmistuneena M.Sc:nä upouudella FINNJETILLÄ Hampurin nurkalta Helsinkiin 22 tunnissa, parhaimmillaan 30 solmun nopeudella: https://fi.wikipedia.org/wiki/GTS_Finnjet .

FINNJET II poikkeaisi edeltäjästään, mullistavasta Finnjetistä siten, että siitä tulisi yhdistetty juna/rekka/matkustajalautta.
Alakerrokseen tulisi rinnakkaiset junaraiteet. Yläpuolelle tulisivat rekat ja ylimmäksi hytit, ravintolat ja muut viihtymistilat
Mullistavaa olisivat vety/metanolikäyttöiset dieselmoottorit, maksimiteho 90 000 kW (Finnjetissä oli kaasuturbiinit, max 75000 kW) Toteutuu taloudellinen 30 solmun matkanopeus. Finnjetin ongelmaksi tulivat liialliset polttoainekulut. Nyt vety/metanoli poistaa ongelman.

Satamassa siirtyisivät valmiiksi järjestellyt junat laivaan alle puolessa tunnissa. Jokapäiväinen liikenne olisi mahdollinen matka-ajan ollessa 22 tuntia ja satama-ajan enintään 2 tuntia.

Finnjetin teki Finnlinesille Wärtsilä Helsingin telakallaan. Nykyinen Wärtsilä Waasassa on vety/metanolikäyttöisten laivadieselien huippuosaaja. Myös Helsingin telakka on tallella ja on muitakin suomalaistelakoita.
Estettä uuden, suurta arvostusta ja huomiota välittömästi herättävän FINNJET II:n valmistamiselle Suomessa ei ole.
kuva 12.02. 15:13 Erkki Nuutio  
  Etelä- ja keskisuomalaisille ammatti- ja yksityisautoilla autolautalla Ruotsiin tai sen läpi kulkeville on Tukholman sumppu liikenteellisesti inhottavin ja kolariherkin osuus. Siltä välttyvät Kapellskäristä tai Uumajasta tulevatkin vain jos suunta Ruotsissa on pohjoiseen tai suoraan länteen. Valtaosa suomalaisestä tavara- ja henkilöliikenteestä joutuu kuitenkin kulkemaan nimenomaisesti Tukholman läpi.
Inhottavuudessa ja kolariherkkyydessä Tukholman sumpun kanssa kilpailee, mutta toki häviää Göteborgin läpiajo (joka on noin 50 kilometriä tiukkoja mutkia ja samanaikaisia jyrkkiä nousuja ja laskuja ja puolen kilometrin välein tulevia tulo- ja menoliittymiä).

Tukholmalla ja Göteborgilla ei ole kehä- eli ohitusteitä, eikä myöhään herännyt Ruotsi sellaisia pystykään enää järjellisillä kustannuksilla tekemään. Tukholmaan kymmenisen vuotta sitten kymmenillä miljardeilla kruunuilla tehdyt mutkailevat tunnelit ainoastaan lieventävät tieliikennekaaosta.

Tämä koskee tieliikenteen väyliä, mutta sama ongelma on sujuvien raideliikenteenkin väylien teon este tai hyvin suuri kustannuslisä niille.
Välteltiin liian pitkään reiluja koukkauksia sisämaan suuntaan, eli kunnolliset ohitustiet ja -radat ovat jääneet tekemättä.

Tämä on tilanne ja näkymä ainakin muutamaksi vuosikymmeneksi tulevaisuuteen. On utopiaa, että Ruotsi tarjoaisi Suomesta tulevia ja Eurooppaan suuntaavia pikatavarajuniamme varten viivytyksettömiä raideyhteyksä.
Ruotsin monet omat raideliikennetarpeet ohittavat mennen tullen joidenkin suomalaistahojen utopistisen ehdotuksen.
kuva 12.02. 11:08 Erkki Nuutio  
  Havainnollinen vertailu, mutta mahdollisuutena esitetty Tukholma-Kööpenhamina 15 h+ on NON POSSUMUS..
Siis mahdottomana kumoutuva ajatus. Tukholma olisi lisäksi sumppu raideläpikulunkin kannalta.
Nykyinen ajo rekalla pääosin Kapellskärin kautta nopeutuu ehkä viisikin tuntia Fehmarnin tunnelin ansiosta ja rekan polttoainetta säästyy.
Tällöin sen vertailuajaksi tulisi noin 22 h+

Tallinnan tunneli on siis ylivoimainen henkilö- ja tavarajunien osalta. Ainoastaan se voittaa rekat ja se on ylivoimainen muihin tarkasteltuihin raideliikenteen toteutuksiin verrattuna. Sen hinnoittelua pitää toivottavasti kurissa rekkaliikenne Kapellskärin ja Fehmarnin kautta.

Nopeahkosti mahdollisista (jo ennen 2030) ratkaisuista on SIVUUTETTU toistaiseksi puuttuva junalauttayhteys Rail Balticalle.
Se on toimivampi kuin raideyhteydet merenkurkun ja perämerenkaaren kautta (joita ei ennätettäisi toteuttaa paljonkaan tätä ennen).
kuva 11.02. 21:25 Erkki Nuutio  
  Venäjän ja Ruotsin 1916-1917 suhmuroima kierros Pohjanlahden pohjan vaiheille vieläpä rikkoi Alatornion hautausmaan hautarauhaa. Kaivettiin hakuilla esiin tsuhnien luita. Ei edes viety niitä Uppsalan yliopistoon rotututkimuksia varten (vrt. Pälkäne), vaan viskottiin sivuun.
Jos kuvakaappaus ulottuisi vähän pohjoisemmaksi, näkisi kuinka tyylikkäästi rata olisi kulkenut Tornion kaupunginsaaren poikki Ruotsiin.

Rautatieasema(t) olisi saatu tyylikkäästi Tornion ja Haaparannan rajan tienoille. Ratakilometrejä suora ratalinja eteenpäin Ruotsiin olisi säästänyt yli seitsemän nykyiseen ratalinjaan verrattuna. Suuri vahinko aiheutettiin ja aiheutuu yhä Tornion ja Haaparannan kaupungeille.
Annetaanko nahjusmaisina asian olla kun suora linja voitaisiin yhä toteuttaa?!
kuva 10.02. 11:04 Erkki Nuutio  
  Aikaisemman (1950...1990) valossa esimerkiksi Italia ja Saksa eivät odota edes siihen asti, jolloin vihollisuuksien päättymiseen Venäjän ja Ukrainan välillä tähtäävä rauhansopimus tulee lopullisesti vahvistetuksi. Eräiden maiden emissaarit aloittavat kauppasopimusneuvottelut Venäjän kanssa HETI kun rauhanneuvottelut aikanaan aloitetaan - jotkut emissaareista jo tätä aikaisemmin.

Koko sen ajan kun Suomi kävi kannattavaa kauppaa Neukkulan kanssa taisteltuamme ja hoidettuamme sotakorvaukset loisteliaasti, oli etenkin Italia kateudesta vihreä neuvostokaupastamme ja yritti sitä vastustaa. Samaan aikaan Suomessakin oli tahoja, jotka olisivat halunneet lopettaa tämän kaupan, josta kuitenkin olimme maksaneet ennakkohinnan mm. 85000 sankarivainajan muodossa.
Toki neuvostokaupassakin oli vaaroja (kuten yksipuolinen siihen nojaaminen), jotka laukesivat Neukkulan ajautuessa konkurssiin.

Edellä olevasta riippumatta Suomen tietysti pitää tukea omissa ja EU:n toimissa Ukrainaa nykyisillä ja uusillakin tavoilla, kunnes Venäjä lopettaa rikollisen hyökkäyssotansa ja palaa noudattamaan sopimuksia (kuten ETYK), joihin kaikki Euroopan valtiot olivat sitoutuneet.

Raideleveysasiassa ei luultavasti silti ehdi tulla suurta ongelmaa. Kapeampi rinnakkaisrata Tornio-Raahe-Oulu on luultavasti perusteltu. Sensijaan ainakin etelämmän Suomen mahdolliset kavennukset lienevät perusteltuja vasta Tallinnan tunnelin valmistuessa.
Jos Tallinnan junalautta tulee sitä ennen, rakennettakoon syöttörata sille 1524-raiteistolta jonnekin Hyvinkään korkeudelle.

Suomen ulkoministeriön tulee lisäksi alkaa havainnoida milloin Giuliot ja Helmutit alkavat uudelleen parveilla Moskovassa päin.
Silloin tulee toimia, joko käräyttämällä nämä emissaarit tai liittymällä joukkoon.
Siihen asti pätee: Roistovaltionkaan edustajia (kuten Putinia) pidä loukata hävyttömillä (ja perättömillä) henkilökohtaisuuksilla.

Opittakoon Suomen omasta historiasta: Lehdistömme solvasi paljon Hitleriä henkilökohtaisuuksilla 30-luvun loppuvuosina.
Suuttuneena (ja tätä vihamielisyyttä syynä käyttäen) Hitler teki diilin Stalinin kanssa. Stalin kiitti hyökkäämällä kimppuumme.
Vaikka osattiin pelätä (perivihollinen), hyökkäys tuli paljolti yllätyksenä - oltiin hyväuskoisia ja ulkomaantiedustelumme epäonnistui.

Jatkosotaan mennessä Suomi oli oppinut. Maamme johto ei ollut enää hyväuskoinen.
Tiesimme pari viikkoa edeltäkäsin, että sota Saksan ja NL:n välillä alkaa koko Mustanmeren ja Suomenlahden välisellä alueella.
Tämän seurauksena Suomelle ei jäisi PIENINTÄKÄÄN mahdollisuutta pysyä sivussa taisteluissa. Jos sitä yrittäisimme, NL:n ja Saksan taistelu leviäisi etelämpään Suomeen, joka tuhoutuisi. Sama tapahtuisi myös Pohjois-Suomessa.
Suomalaisilta loppuisi ruoka ja aseet ja suurelta osin myös polttoaineet.
Niinpä valitsimme ainoan mahdollisuuden - tulimme loistavaksi myötäsotijaksi. Jos möhläykset Kannaksella 1944 olisi vältetty eikä USA olisi suunnattomasti tukenut vihollistamme, olisimme selvinneet vielä paremmin kuin miten selvisimme.

OPPI NUMERO 1 : Hyväuskoista hölmöyttä ei tule olla EU- eikä muussa ulkopolitikassamme. Realismia ja määrätietoisuutta sensijaan.
Tämä koskee myös mm. ilmastoasioita ja -väitteitä.
kuva 08.02. 10:53 Erkki Nuutio  
  Kun yhdistyminen tapahtui, rahoitushanat järjestään katkesivat DDR-yrityksiltä. Kiusoja toi Treuhand / mahdolliset ristiriidat sotaa edeltäneissä omistussuhteissa ja yritysjohdon vaihtumiset. Lisäksi osa henkilöstöstä poistui siihenastisen BRD:n puolelle.
Mikäli joku länsipuolen toimija ei heti hankkinut sille kiinnostavaa DDR-yritystä, oli selvää että konkurssi tuli.
Niin myös Schwermaschinenbau Heinrich Rau / ex Berliner Maschinenbau / ex Schwartzkoppf Wildaussa meni konkurssiin ja toiminta päättyi.

Tiheä lähijunayhteys Berliinin keskustasta vie yhä entisen tehtaan luo. Alueella on nykyään Fachhochschule ja pienteollisuutta.
Saksan Fachhochschulet ovat paljolti laadukkaita insinöörikorkeakouluja professoreineen, yritysyhteyksineen ja DI(FH)-tutkintoineen.
Suomessa ei tällaisia ei sallittu. Ne eivät ideologisestä käyneet opetusministeri Suoniolle. Ammattikorkeakoulut tehtiin suoniomaisiksi, eli kevennettiin insinöörit jokseenkin aiemman teknikkokoulutuksen teoriatasolle (kielillä vahvistettuna) ja teknikkoulutus tapettiin.
kuva 07.02. 11:09 Erkki Nuutio  
  DDR Staseineen oli diktatuuri, jossa ihmiset tekivät ahkeraa ja tuloksellisesta työtä. Volksarmee ja Stasi nielivät kuitenkin paljon voimavaroja, joita olisi tarvittu muihin yhteiskunnan tehtäviin.
DDR:ssa sosialismi toimi silti jotenkuten esimerkiksi Neukkulaan verrattuna. Ahkerien ihmisten töiden tulokset eivät riittäneet teollisuuden pitämiseen kilpailijamaiden tasalla mm. koska Neukkula ryösti päältä ja lisäksi esti itsenäisen teollisen strategian. Toteutunut strategia oli vain palvella Neukkulaa.
DDR jäi teollisten mahdollisuuksien kannalta liian pieneksi verrattuna kolmisen kertaa väkirikkaampaan ja länsitalouden lihottamaan BRD:hen.

DDR oli yksi apu omankin maamme teollisuudelle 50...80 -luvuilla. Se osti runsaasti Suomen teollisuustuotteita ja myi edullisesti mm. kemian teollisuuden tuotteita. Se osti runsaasti mm. Valmet -metsäkoneita ja vastineeksi ostimme sieltä näihin hammaspyöriä, usein laadukkaampia kuin kotimaan toimittajilta. Laatuasenne siellä oli oikea - ei ollut häritseviä taistolaisia. Insinöörikunnan ammattipätevyys oli huippuluokkaa ja työväen taidot ja ahkeruus oli moitteeton.
BRD:n toimittajat olivat ylimielisiä pienien vuotuistarpeittemme edessä. Toisin oli DDR:ssä. Muistivat ja kunnioittivat aiempia aseveljiään.

Myönteinen muisto jäi Wildausta (entinen Schwartzkoppfin veturitehdas, silloin Euroopan suurin takomo) sekä Pritzwalkista (hammaspyötätehdas).
Pritzwalkista on kaapissani muistokin; Urkorn - Der Echte Doppelkorn aus Nordhausen - seit 1506.
Sain sen susitettuani näiden tekemän hammaspyöräerän. Priima korvaustoimitus tuli ilman mutinoita. Sutta syntyy joskus osaavillekin
Toisena muistona kaapissani on edullisella markkojen vaihtokurssilla ostamani upea hiottu lasikulho maineikkaalta VEB Vereinigte Lausisitzeriltä. Väitetään että teknisesti etevimmät saksalaiset ovat olleet sakseja. Täytyy myöntää että esimerkiksi baijerilaisetkin ovat myös hyvin osaavia.
kuva 07.02. 09:37 Erkki Nuutio  
  Komea kuva! Hv-veturit säteilevät tyylikkyyttä.
kuva 06.02. 14:23 Erkki Nuutio  
  Vanhimmat rakennukset suunnitteli lääninarkkitehti Albert Edelfelt ja toteutti rautatiemekaanikko Gustaf Törnudd noin vuonna 1860.
Kaikkien vanhempien rakennusten vanhat tehtävät ja sisäjärjestelyt on kuvattu SVR 1862/1912 II -historiikissa.
Kuvasarja:
Hannu Luukanteleen upeita kuvia 1960-luvulta
 
 05.02. 21:05 Erkki Nuutio  
  Hieno kulttuuripläjäys! Ehkä Helsingin suunnalla joku haluaa hakea toimenkuvat näille rakennuksille, eli mikä aikanaan oli kunkin tehtävä.
Lähtökohtia tälle etsiskelylle voivat olla pohjapiirrokset VR-historiikeissa: VR 1912/37 II s. 535 ja VR 1862/1912 II s. 506 sekä lähisivut.
Lisäksi täällä Vorgissa on yleisvalokuvia Helsingin konepajan alueesta rakennusten ulkonäkövertailua varten.
Esimerkiksi tämä: https://vaunut.org/kuva/145991?kv=1936&kv2=1940&paik=Helsinki+asema
kuva 05.02. 20:46 Erkki Nuutio  
  Saksan Vemppu. Se lienee ollut esikuva Suomenkin Vempulle (Vr11). Valuuttapuutteen vuoksi suomalaiskomponentit määräytyivät sen perusteella miller saatiin lisenssivalmistusoikeudet. SRM:n vaihteistolle saatiin, vaikkakaan Tampella ei lopulta alkanut niitä valmistaa.
Oletan että tässä Saksan Vempussa on MAN -moottori ja Voith -vaihteisto.
kuva 03.02. 10:14 Erkki Nuutio  
  Jotenkin tutun näköinen veturinnokka ja rautaa säästänyt minimaalinen karja-aura.
kuva 31.01. 13:08 Erkki Nuutio  
  Laitan keskusteluviitteen Hr12-valmistuksesta Valmet-voimin tähän: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=8830.0
kuva 30.01. 22:26 Erkki Nuutio  
  Juuri kun olin tunnin ajan kirjoittanut ja korjannut ala-arvoisen W11/Lenovo-koneeni tekemät virheet (kelvoton kohdistamistaso ja yhtä kelvoton ADHD-häiriökäyttäytyvä näppäimistö), osui kohdistin johonkin sellaiseen kohtaan ruudulla, joka hävitti kaiken kirjoittamani tekstin.
Wordilla tehden sen olisi voinut palauttaa, mutta Vorg in ohjelma ei palauttamisia tunne

Kirjoituksen Saalastiin liittynyt väite oli US:n päätoimittaja Poukan väite joko Helsingin hovioikeudelle Aallon jutussa tai edeltäneissä Oikeuskanslerin kuulusteluissa . Mitä tulee ketjutehonsiirtoon, totean vain omana mielipiteenäni (pyöräajoneuvojen tuntijana) ketjujen sopivan hyvin Otson tyyppisiin pienvetureihin, varsinkin jos ketjut on koteloitu ja siten öljykylvyssä. Raskaaseen ja suuritehoiseen veturiin ne tuskin soveltuvat.

Aallon mielestäni "huonoa" poliitikkoseuraa olivat kulkulaitosministeri Arvo Korsimo JA kauppa- ja teollisuusministeri Olavi J. Mattila (monella noussee tukka ylös tässä vaiheessa) sekä väitetysti (mutta ei myönnetysti) Aallolta saadulla valtakirjalla toiminut salaperäinen liikemies Urho Linna.
Toisessa HS:n laajassa kirjoituksessa on kerrottu Aallon ja Korsiman yhteisistä veturinostomatkoista. En valitettavasti löytänyt tätä kirjoitusta.
Väitettiin että herrat (Korsimo ja Aalto) olisivat brittivalmistajan kanssa "melkein valmiiksi" sopineet veturitilauksesta, mutta myöhemmin siirtyneet Henschelin veturin kannalle väitetysti tarjotun lahjuksen ansiosta. Nämä asiat jäivät todistamatta, mutta elivät huhuina.
Aalto sai sakkotuomion Hovioikeudelta tavallaan vain pikkuasioista (kuten Al Capone aikanaan) , mutta jo sitä ennen Valtioneruvosto irtisanoi hänet pääjohtajan tehtävästä "yleisen edun vuoksi" (siis luottamuksen menetyksen johdosta).

Henschelin dieselvaihtoveturia ei tullut. Kirjoituksessa väitetään että huhuhämmingin vuoksi dieselvaihtoveturi toteutui vasta huomattavasti myöhemmin Lokomon valmistaman Dr14 -veturin muodossa vuosina 1968-1971 (25 kpl).
Totean vielä, että Oy Suomen Autoteollisuus Ab osallistui Hr12-vetureihin johtaneeseen tarjouskilpailuun Henschelin lisenssivalmistajana (Karjaan tehdas oli ansioitunut teliraitiovaunujen tekijänä). En tiedä liittyikö tarjous mitenkään kuvattuihin Henschel-touhuihin, mutta selvää on että Suomen Pankilta ei missään tapauksessa olisi herunut Saksan markkoja valmiiden veturien ostoon, mutta lisenssimaksuille ehkä.
kuva 30.01. 16:29 Erkki Nuutio  
  Toki Erkki Aalto oli aikaansaava ja kokenut johtaja, mutta omapäisesti ylimielinen. Mitä muuta tulosta olisi voinut tulla erillään markkinatalouden säännöistä toimineen Pohjolan voima Oy:n toimitusjohtajalta, jonka aikaisemmatkin työtehtävät olivat samankaltaisia.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Erkki_Aalto
Voinemme olla yhtä mieltä, että Aalto ei ollut pulmunen. VR:n pääjohtaja-aikana hän oli työhistoriansa seurauksena huonossa poliitikkoseurassa -apulaisena Kekkosen ja Maalaisliiton vaalirahan hankintaoperaatioissa.

Vaadittiin 3,5 % provisio provisiota Maalaisliitolle ja 25% lahjus Henchel-järjestysveturita tarjottaessa jne. Pääosin näitä ei toki onnistuttu läpiviemään.
Onhan näistä käräjöity - ja kirjoiteltukin, mm. HS 17.10.1982 Kun veturirahoja käännettriin väärille raiteille.
Mielenkiintoista oli, että Otso-tilaukset Saalastilta tehtiin ilman tarjouskilpailua ja päätoimittaja Poukan käräjäväitteen perusteella Saalasti oli "eräänlainen postikonttori" varojen siirtämisessä Maalaisliitolle.
kuva 25.01. 15:24 Erkki Nuutio  
  Vr5:stä on single-levy Kalkkuna. Oman singleni annoin jossain vaiheessa pois, mutta ehkä niitä voisi kysellä.
Koin itse unohtumattoman äänitapahtuman Kalkkunan ponnistellessa kitkarajalla luistellen Viinikasta mäkeä asemalle liian painavan junan kanssa. Sopisiko Haapamäen Kalkkunaan joskus laittaa hiilet ja höyryt päälle? Kalkkuna oli touhukas vehje ja tiukkaääninen.
kuva 25.01. 11:21 Erkki Nuutio  
  Ihalaisen kumikorjaamo. Kuuluiko palanut rakennus myös Ihalaiselle. Korkea piippu on hyvä olla kuminkäryttäjällä
kuva 24.01. 10:39 Erkki Nuutio  
  Kokemukseni vastaa Karin ja Petrin kertomaa. Kielikurssilla 1990 Berliinissä jouduin selittämään, kun Saksan talouslehdet kertoivat Suomen olevan Euroopan varakkain maa (Koiviston valuuttakursseilla). Pankissa sain riskittömälle määräaikaistalletukselle pitkälti yli 10% koron. Sermin takaa kuuntelin kun iäkkään pariskunnan omaisuus vaihtui Hankkijan osakkeisiin tämän annissa . Hankkija oli kohta konkurssissa ja osakkeet muuttuivat jätepaperiksi.
kuva 23.01. 11:29 Erkki Nuutio  
  40-luvun loppuvuosille, 50-luvulle ja 60-luvullekin oli erityistä historiassamme ainutlaatuinen yritteliäisyys (yksityishenkilöiden sekä yksityis- ja valtionyhtiöiden). Se kasvatti nopeasti maamme taloudellista pohjaa ja etenkin yksityisyrittäjien omaa vaurautta. Muuten palkat olivat niukat.
Keinottelu tuli merkitykselliseksi vasta 70-luvulla ja johti 80-luvun lopulla KoivistoHolkerin kärjistämänä syvään lamaan ja konkursseihin.
Niistä maamme ei ole vieläkään täysin toipunut (yritteliäät uhrattiin pankkien pelastamiseksi - siinä sivussa sortui varomattomia keinottelijoita).

Yritykset toimivat alkuvaiheessa olemattoman pääoman ja pitkien työpäivien voimin. Traktoriesimerkkiä vastasi kuorma-autoissa brittireppanat ja GAZ. Ensivuosista taidolla ja kovalla työllä selvinneet pystyivät pian korvaamaan ne kelvollisemmilla.
Esimerkki teollisuudesta olkoon Hollming Oy: Koivistolta evakoituneelle puulaivojen tekijäporukalle järjestyi Sotevan erityislupa hankkia kiviporia, lekoja ja laivapuutavaraa. Kilkateltiin raumalaisluodolle telakka ja aloitettiin sotakorvauskuunarien valmistus. Tullessani yritykseen vuonna 1979, valmisti se kehittyneimpiä teräslaivoja 1000 ihmisen voimin. Oli myös hankkinut SYP:ltä veropetoksiin kompastuneen Salora Oy:n
Salora oli myös laitettu kuntoon Hollmingin voimin ja aloitettiin suurimittainen kännykkävalmistus ja Nokia Oy tuli kumppaniksi.
Hankaluuksiin jouduttiin 90-luvulla kännyköiden vaatiessa jatkuvasti suuresti lisää käyttöpääomaa ja SYP/Nokian himoitessa kännykät kokonaan itselleen, osin rikollisia temppuja käyttäen. (Mikko Uola Hollming Oy 1945-1990, 2001, 382 s.).
Olin Hollmingilla 1979/80 uunnittelupäällikkönä aikaansaamassa itsekantavia säiliöautoja yrityksen Kankaanpään tehtaalla. (Vetku 1/2019, s. 8-13)

Vaikka sodanjälkeiset vuodet olivat tehokkaita vaurauden palauttajia, ei pidä aliarvioida 30-luvun loppupuolen loistavaa edistystä niin elinkeinojen kuin kansalaisten vaurastumisen kannalta. Paljolta niiden ansiosta kestettiin sotavuosien koettelemukset.
kuva 21.01. 20:00 Erkki Nuutio  
  Petrille: Tietysti etenkin tekniset asiat kehittyivät sodan aikana ja ansiosta. Oli esimerkiksi Volvo PV444:kin aikaa piirrellä, esikuvana panssarivaunu (näkyvyydet ulospäin ja pellin paksuuis jne.). Mutta kyllä koko 50-luvun ajan lähinnä uudistettiin rappiolle joutunutta. Sorapintaisia ja routivia olivat keskeisimmätkin valtatiet ja justeerilla sahattiin vientipuut jne, jne. Elin nämä vuodet (onneksi en köyhimmillä seuduilla), joten kokonaiskuvaa on.
Vähittäinen vapautuminen ankaran työn suomista kovin vaatimattomista asumis- ja elinoloista alkoi vasta 60-luvun puolella.
Ei Yleislakkoakaan 1956 ja silloisia poliittisia voimasuhteitakaan olisi tullut muuten kuin pottuuntumisesta jatkuvaan taloudelliseen kireyteen.
kuva 21.01. 19:21 Erkki Nuutio  
  Vaikka mainittu liitekartta ilmoittaa radat joista hetkellä 1.1.1937 oli Eduskunnan valmis hyväksyntä, ei tämä hyväksyntä vielä tarkoittanut rakentamispäätöstä. Vain osalla näistä oli rakentamis- ja rahoituspäätöksetkin jo tehty (tilanteessa1.1.1937) ja osalla rakentaminenkin aloitettu. Eduskunta eli aluepolitiikka oli näissä määräävä.

Osin toisenlaisia listoja ratojen tarpeesta tuli Rautatiehallitukselta. RH ymmärrettävästi nyrpisteli usealle persnettoa varmasti lisäävälle syrjäratahankkeelle ja esitti valtakunnallisesti merkittävämpiä ja kannattavampia ratoja - kilpailutilanteen kiristyessä autoliikenteeseen nähden.
Esimerkiksi VR 1912/37 I s.209 kartassa RH:n ehdotuksista vuosien 1931-1935 rakennusohjelmaksi esitetään Parkanon rataa rakennettavaksi vankityövoimalla (taidettu ottaa mallia neuvostomaasta, jossa keskeiset radat tehtiin pakkotyövoimalla).
Vuoden 1932 Kulkulaitoskomiteassa suhtauduttiin Parkanon rataan myönteisesti, mutta ei pidetty sitä toistaiseksi mahdollisena. Aluepolitiikka painoi enemmän.

Olen kuitenkin varma siitä, että autoliikenteen synnyttämä raju kilpailu 30-luvun lopulla olisi nopeuttanut Parkanon radan rakentamispäätöksiä.
Maanteiden talviauraus alkoi 30-luvun lopulla, kun keskuspaikkakuntien välinen linja- ja kuorma-autoliikenne oli tulossa merkittäväksi.
Aikaisemmin autoliikenne rajoittui kaupunkeihin ja niiden välittömään lähistöön.
Ympärivuotiselle henkilö- ja tavaraliikenteelle autoilla tuolloin nähtyä merkitystä kuvaa esimerkiksi oppikirja Vuoristo - Hallenberg : Talviajotiet (WSOY, 1937, 333 s).
Sodat ja niiden vaikutukset tiestöön kuitenkin lykkäsivät tätä muutosta niin, että autot alkoivat kilpailla rautateitä polvilleen kaukoliikenteessä vasta 50-luvun mittaan - niin henkilö- kuin tavaraliikenteessäkin.
kuva 21.01. 13:50 Erkki Nuutio  
  Parkanon rataa ryhdyttiin voimallisesti ajamaan 30-luvun puolivälistä lähtien, mikä näkyy mm. Aamulehden toistuvina etusivukirjoituksina.
Tamperelainen osasyy tähän oli Tampereen aseman pohjoisyhteyksien hölmöys, ja siitä johtuneet junien kulkusuunnan vaihtumiset.
Vakaa oletukseni on, että sodilta vältyttäessä olisi Parkanon rataa alettu rakentaa viimeistään vuonna 1942.

Sodat 1939-45 aiheuttivat niin rautateille ja valtaosaan muustakin taloudellisesta toiminnasta niin totaalisen rappiotilan ja köyhtymisen (jota sotakorvaukset vielä jatkoivat), että tuhojen korjaamiseen tarvittiin köyhtyneeltä kansaltamme itse sodan aika ja sen jälkeen keskimäärin 20 vuoden ponnistelut. Senkin mukaan tarkasteltuna olisi Parkanon rata ollut käytössä vuonna 1944 ja Ukko-Pekka ja moottorijunat olisivat vieneet matkustajat Ouluun vuodesta 1946 lähtien.
kuva 21.01. 11:12 Erkki Nuutio  
  Selvennän Ukko-Pekkojen merkitystä eri aikoina. Ennen sotia ne olivat konkreettinen osoitus rautateiden halusta ja kyvystä puolustautua levittäytyvän linja-autoliikenteen kilpailua vastaan pidemmän matkan henkilöliikenteessä. Ne vähät Ukko-Pekat olivat sinänsä poikkeus, koska raskaita hyväkuntoisia ratoja oli vain muutama, eikä matkustajiakaan pääosin riiittänyt kovin pitkiin juniin.

Jatkosodan aikana saimme vähille raskaskiskoisille radoille henkilöjuniin määrällisesti "yli tarpeemme" kunnostamiamme bolsuvetureita sekä ikälopuista kunnostamiamme ja osin muuttamiamme ruotsalaisvetureita (Hr2-3).
Ei tarvittu lisää Ukko-Pekkoja. Siksi hankittiin lisää Heikkejä (sekä mm. Ristoja).

Sodan päätyttyä palautettiin sotasaalisveturit. Koska nopeisiin matkustaja-kaukoyhteyksiin ei ollut edellytyksiä, pärjältiiin raskaskiskoisilla raiteilla olemassa olleilla kuudella Ukko-Pekalla ja 19 Hr2-3:lla. Vasta kun tultiin vuosiin 1949-52 päästiin vihdoin eroon viheliäisistä vetureista, kuten epätaloudellisista ja hitaista Hr2-3 vetureista ja lopuista G-sarjojen muinaisjäännöksistä.
Vasta tällöin avautui tarve Ukko-Pekkojen käytölle ja Heikit alkoivat syrjäytyä kevyempiin pika- ja henkilöjuniin.

Jos suursotarikollinen Stalin liittolaisensa Hitlerin kanssa ei olisi tuhonnut Eurooppaa ja maatamme, olisi Ukko-Pekkojen tarve olllut vallan toinen. Useimmat radat olisi muutettu raskaiksi 1940-luvun alkuvuosina. Oikorata Parkanon kautta olisi valmistunut vuoden 1942 vaiheilla.
Siten Ouluun olisi kuljettu Ukko-Pekoilla noin vuodesta 1943 lähtien. jne. jne.
kuva 19.01. 10:53 Erkki Nuutio  
  Vielä Hv-ansioista. Ensi töikseen Hv1:t saivat vetää silloisen pääratamme Hki-Pietari pikajunat, sekä ainakin alkumatkan pikajunista Pietarista Turkuun/Raumalle/Tornioon vuosina 1915-1917.
Kostona tästä kuusi näistä joutui vetämään bolsuja kymmenkunta vuotta ennen lunastamista takaisin syntymämaahansa vuonna 1928.

Ukko-Pekoista vain kuusi tehtiin ennen vuotta 1948. Kelvollisia ratoja ja ahkeraa käyttöä riitti koko määrälle (22 kpl) vasta 50-luvun mittaan.
Petrin toteamat ajokilometriluvut eivät anna koko kuvaa Hv1-3 vs. Hr1 -käyttösuhteista. Karkeasti voinee olettaa, että Hr1-kilometrit toteutuivat (hyvien rataosuuksien sallimina) keskimäärin noin 30% suuremmalla keskinopeudella. Tästä seuraa, että Hv-käyttötuntien suhde olisi ollut lähes 50% ajokilometrien suhdetta suurempi.

Kuva: https://vaunut.org/kuva/116838?u=3399&paik=Tampere&tag0=0%7CHv3%7C näyttää Tre-Hki -pikajunan lähtövalmiina vuonna 1958.
Hv3-veturinsa vierellä on veljeni (pidempi) ja minä. Kuvaaja isäni Torsti Nuutio. Matka johti Järvenpäähän Riihimäen tai Helsingin kautta.
kuva 18.01. 12:40 Erkki Nuutio  
  Hv1-3:t olivat koskien matkustajaliikennettä 1900-lukulla ylivoimaisesti merkittävimmät höyryveturimme.
Niihin verrattuna Hr1:t olivat hyödyllinen täydennys välillä 1939-1965.
Hv1-3:t vetivät valtaosan pikajunista itsenäisyyden alusta lähtien vuoden 1963 vaiheille asti !
Pääosin ne vetivät merkitykseltään keskeiset Hki-Tre -pikajunat vuodesta 1915 noin vuoteen 1958.
Ne hoitivat jatkoyhteydet Haapamäen (Jyväskylän), Seinäjoen ja Porin suuntiin. Ne vetivät Tku-Tre -pikajunat noin vuoteen 1964.
Hv1-3 -veturien merkitys oli ratkaiseva Hki-Turku -välillä sekä Kouvolan jatkoyhteyksien pika- ja henkilöjunissa.
Sukulaissarja Hv4 (ja Hk:t) täydensi kevyemmässä henkilöliikenteessä vuoden 1960 nurkille asti.

Ukko-Pekoilla oli ansionsa, mutta kevyehkö kiskotus (ja siksi myös vähäinen lukumäärä) rajoitti ratkaisevasti lähes höyrykauden loppuun asti.
Pika- ja matkustajajunien vaunuluvut eivät myöskään pääosin olleet liian suuria Hv1-3 -vetureille, koska näiden junien pika ei ollut kovin pikaa.
Satunnaisten paikallisten tapahtumien pitkät junat liikkuivat tarvittaessa Hv-kaksoisvedossa.

Hv-veturien ulkonäkä oli linjakas - ehkä Hv3 linjakkain. Sensijaan Hr1 antaa (etenkin massiivisilla savunnostolevyillä varustetut yksilöt) raskaan vaikutelman. Se on tasapainoinen, mutta ei kovin linjakas. Tällaiset seikat eivät sinänsä merkitse.
Onneksi täällä ei ole sentään ollut itä- ja länsinaapuriemme kammotuksia (paitsi Hr2-3)
kuva 16.01. 13:01 Erkki Nuutio  
  Katolle GM:n kaksitahtidieselit puhalsivat. Valokuvien perusteella olivat pakokaasut ajotilanteissa vaaleita. Vaunujen koneellinen tuuletus puolestaan oli lattian alla olevien puhaltimien toimesta. Ajon aikana voi sisäilman olettaa olevan vailla dieselhajua (mutta nenä havaitsi silloin totutusta kivihiilikatkusta poikkeavan dieselhajun hyvin herkästi). Loppuvaiheessa on kunnossapitokin voinut olla puutteellista (liitoksien epätiiviydet ja ohjaamon sisäovien aukomiset).

On kuitenkin otettava huomioon että vielä 80-luvullakin oli poltettu neuvostonafta Bakusta hyvin rikkipitoista. Junan ollessa paikallaan lähtöä odotellessa ja pysähdysten aikana oli palaminen moottorissa epätäydellistä ja pakokaasujen ylösvirtaus on hidasta. Siten rikinkatkua varmaankin laskeutui haistelukorkeuksillekin.

Nykysten dieselmoottorien puhdistetut pakokaasut paremminkin puhdistavat ilmakehää, mutta 40-50 -lukuisen GM:n kaksitahtidieselin tilanne oli toinen.
Itse haistelin Bakun ilma(?)kehää Parolassa vuonna 1972 kun T54-taisteluvaunujen moottorit piti pitkähkösti herätellä ja lämmitellä paikallaan - ja valkoista savua tupruttavia vaunuja oli kymmenen vierekkäin.
Olen kulkenut näillä kiitojunilla vain muutaman kerran 50-luvulla, ja ehkä nenäkin oli silloin tukossa. Muistikuvaa kaasuvaarasta ei jäänyt.
kuva 13.01. 12:30 Erkki Nuutio  
  Pitää paikkansa. Itse en nähnyt Kanaa kertaakaan Tampereella sinä aikana jolloin näppäilin kuvia ja liikuin toistuvasti aseman nurkilla (1961-68).
Vaihtotyöt hoituivat asemalla Vr2- ja Vr5-kalustolla. Vuonna 1967 olin töissä ja opiskelemassa, joten en yhtälailla liikkunut aseman tienoilla arkisin. Hienoa että Reino tällöin tallensi kuvillaan Vr1:n vaihtotehtävissä asemalla. Kauemmas, eli esimerkiksi Viinikkaan ei Vr1 varmaankaan liikkunut.
kuva 10.01. 16:37 Erkki Nuutio  
  Päivän Aamulehdessä on aikatauluihin perustuvia laskennallisia matka-aikojen muutoksia arkiaamulta (uusi bussi+ratikkayhteys vs. aikaisempi vaihtobussiyhteys). Valitettavasti lehdessä julkaistiin konkreettisesti vain muutamia tuloksia matkaminuuttien vähennyksestä (-) tai -lisäyksestä (+), kuten Hervantakeskukseen päättyen vain Lielahtikeskus (+1), Lentävänniemi (-3), Siivikkala (+4), Asuntila (+5), Ylöjärvi A (-3).
Tuttu tulos siis: ratikkalinjan luona matka-aika lyhentyy vähän ja muualla vastaavasti pidentyy. Tämä tiedetään ilman tutkimuksiakin.
Jos ei juutu töiden aloitus- tai lopetusruuhkiin, kuluu kulkuun henkilöautolla luokkaa 50% vähemmän minuutteja. Haittaamistoimista huolimatta.
.
Useimpien länsisuuntaisten tarvitsema yhteys Lielahtikeskukseen ei Ylöjärveä maksajaksi himoavia allianssin hyviä veljiä kiinnosta muuten kuin jatkorakentamiseen houkuttamiseksi. Asian ytimeen osuu samassa lehdessä nimimerkki "ei pääse konsertteihin eikä illaksi kotiin":
" Kuka Lentävänniemen ratikkalinjan ja liityntäbussilinjojen himmelissä on ollut mukana? Puupäät vissiin. Kun väenväkisin, tarkoituksellisesti ihmisten työmatkat vaikeutuvat. Samoin kauppa-,asiointi-, lääkäri-, kirjasto-ja kuntosalimatkat laitettiin ihan sekaisin kaupungin toimesta. Vieläpä valtion rahoituksella......" En jaksa kirjoittaa pidempään kelvottomalla W11+Lenovo-mikrollani (100% aika- ja painovirhelisäys verrattuna W7+Acer)
kuva 07.01. 11:03 Erkki Nuutio  
  Oi Odessa ! Modest Tabatsnikov - Martti Jäppilä , A.Aimo & Dallapé 1962 : https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=Oi+Odessa%2C+sanoittaja#fpstate=ive&vld=cid:1c99081a,vid:5Rn9RNhRses,st:0
kuva 07.01. 10:28 Erkki Nuutio  
  Tietääkseni Ylöjärven persut ovat raidemyönteisiä. Kiirehtivät 1524 -paikallisyhteyksien avaamista.
Harmittaahan tuo kun valmis rata kulkee kylän keskellä, ja enintään paskoo radanvarren ilman että kyytiin pääsee.
Laskelmilla perusteltu epäluulo hyviä veliä kohtaan on taustalla puolustettaessa omaa kylää ja kyläläisiä allianssin rahanimurilta.
Samoin tulisi olla Pirkkalankin kylässä.
kuva 04.01. 23:02 Erkki Nuutio  
  Mutta kuvaa taidokkaasti ja tunteikkaasti.
kuva 04.01. 22:59 Erkki Nuutio  
  Aikanansa tunnetun ja arvostetun työväenpoliitikon Martta Salmela-Järvisen muistelmateoksessa Alas lyötiin vanha maailma - Muistikuvia ja näkymiä vuosilta 1906-1918 (WSOY, 1966) on eräs selitys (ei varmaankaan ainoa)haukkumanimitykselle "punikki".
Selityksen mukaan nimitys lähti rautatieläispiireistä (s. 166) :

Yhdysliikenteessä oli ensimmäisen maailmansodan aikana käytössä venäläisiä [umpi]tavaravaunuja. Ne olivat punaisiksi maalattuja ja harmittavan huonokuntoisia. Siksi niitä erotukseksi omista vaunuista sanottiin punikeiksi. Taistelun alettua vuonna 1918 oli jollakin rautatieasemalla yhteenotto punaisten ja valkoisten välillä. Edelliset vetäytyivät tulisuojaan rautatievaunujen taakse ja ampuivat sieltä. Harmistuneet valkoiset, joista kai joku oli rautatieläinen, kiukuttelivat "perkeleen punikit", tarkoittaen tällä esteenä olleita [punaisia] rautatievaunuja. Näin sana siirtyi punaisten haukkumanimeksi.

Salmela-Järvisen muistelukirja on kiinnostava ja rankka. Etenkin kuvaus molemminpuolisen vihan ja koston - kapinan ja sen kukistamisen ajalta on rankka. Myöhemmin on julkaistu monia rankkoja kuvauksia vuodesta 1918. Kiivailun jatkamiseen toistasataa vuotta sitten tapahtuneesta katastrofista ei ole tarvetta.
kuva 04.01. 11:55 Erkki Nuutio  
  En tiedä miten näiden bussien kanssa toimittiin ovien ja mahdollisesti ohjauksenkin puolen muuttamisessa, mutta högertrfik alkoi Ruotsissa 1.9.1967.
Valtiopäiväpäätös asiasta oli tehty 5.1963.
Ruotsi oli vain 109 vuotta jäljessä Suomea. Suomessa oikeanpuoliseen liikenteeseen siirryttiin 8.5.1858 (Keisarillisen Majesteetin Armollinen Julistus (=asetus) matkustajain welwollisuudesta, wastatuksin tullessaan, toisiansa wäistää).
kuva 04.01. 11:38 Erkki Nuutio  
  Mahtaako Museorautatieyhdistykseltä löytyä kuvia kesältä 1974 tai 1975 Pilvenmäen raviradan vaiheilta, kun MFH lastaili jo puretulta radan kiskoja ja aluslevyjä lainattuun Kippi-Vanajaan vietäviksi Minkiöön tai Humppilaan?
Vanaja saatiin Volvo-Auton Forssan vaihtoautorivistöstä Börje ltaällströmin järjestämänä. Vesa Venho luultavasti kuvasi kuormauksia.
kuva 31.12.2024 10:02 Erkki Nuutio  
  Antaako Hiedanrannan markkinointipalaveri juhlassa tili- ja vastuuvapauden Tampereen kaupungille ja sen veronmaksajille kaupungin nyt rakennettua omalla kustannuksellaan markkinointipalaverin määräyksestä Tampereen ratikan kalustoineen?
Onko takuuaika korvauksista kaupungilta markkinointipalarille silti voimassa, jos esimerkiksi lähivuosina paljastuu raiteiden routavaurioita ?

Kuka Hiedanrannan markkinointipalaverin puolesta luovuttaa vastuuvapausasiakirjan kaupungille Tampereen ratikasta?
Asianomainen ministerikö? Hiedanrannan markkinointipalaveria ei kaiketi silti voi vielä lopettaa?
Sen työhän on vielä kesken. Kustannus tiheästä ratikkaliikenteestä asukkaista vielä vuosia lähes autioon Hiedanrantaan ei toki maksa sille mitään.
kuva 28.12.2024 18:43 Erkki Nuutio  
  Neuvotteleva virkamies Risto Rankin kokoama kirja Niin siinä käy kun omistaa (TE-ministeriö, 2012, 415 s.) lienee ainoa riittävän tuore kuvaus suoritetuista yksityistämisistä. Valitettavasti VR:ää ei siinä ole suuremmin käsitelty : "Liikenne- ja viestintäministeriön ja TE-ministeriön kesken ei syntynyt laaja-alaista yhteistyötä, vaan ongelmia hoidettiin aina erillistapauksina."
Brittien ja muiden maiden yksityistämisistä on myös kuvaus.

Opiskeluajalta konkurssikypsässä Britanniassa 1976-1978, muistan kuinka Foylen suurkirjakaupan hyllyiltä löytyi samoja opiskelukirjoja esimerkiksi 10 ja 25 punnan hintaisina. Kalliimmat olivat tulleet hyllyille tuoreesti.
Eräs ikävä seuraamus Britannian talousongelmista oli lukuvuosimaksujen tulo vuonna 1977. Aluksi ne olivat maltillisia, mutta kohosivat lukuvuosittain tyyliin 250£, 750£, 2000£ ja vihdoin jopa 5000...10000£ (tämä taso lähinnä elitistisissä yliopistoissa).
Ehdin valmistua silloin kun ne olivat 250£ tasoa. Sen vielä pystyin maksamaan.
Ennen lukuvuosimaksuja esimerkiksi M.Sc.-opiskelijoista oli ehkä 75% ulkomaalaisia, eniten entisistä Brittien Kansainyhteisön maista.

Brittien AY-liike ennen Thatcheria oli Labour-kauden rohkaisemana paljolti vastuutonta. Esimerkiksi autoteollisuuden suurtehtaissa se oli jopa Moskovan ohjaamaa. Kokemukset maahantuojiemme huolto-osastoilta osoittivat tuotteisiin kohdistuneen jopa sabotointia. Se nopeutti Brittien autoteollisuuden kuolemaa. Ei juuri ollut aihetta kiittää omistajienkaan, brittilordien touhuja. Luokkayhteiskuntahan se oli.

Kolmessa asiassa tällöin kuitenkin onnistuttiin: 1/ Ymmärrettävissä olevat rahayksiköt, 2/ SI-yksiköt (Good old English Units roskiin, paitsi toki Pint) , 3/ Tupakkakielto julkisilla paikolla ja tupakoinnin sulkeminen liikennevälineissä vain osastoihinsa suuren sakon uhalla.
kuva 27.12.2024 19:47 Erkki Nuutio  
  Ansiokkaita kuvadokumentteja! Teet kaiketi näistä kuvasarjan. Voisiko siihen liittää yhteenvedon Lahnuksesta, kuten esimerkiksi toimintavuodet, toiminnassa ansioituneet henkilöt, rata, liikenteen järjestely, matkustajamäärät ja muuta kiinnostavaa?
kuva 26.12.2024 11:36 Erkki Nuutio  
  Jouluinen tunnelmakuva, johon pieni painovirhekorjaus: sisarveturi oli 486 (ei Vk-sarjan 456) https://vaunut.org/kuva/103558?tag0=0%7CHk3%
<<   >>