555-129451 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 06.08. 22:11 Petri Nummijoki  
  Kyllä lakko koski neljän viikon ajan myös rautatieliikennettä http://vaunut.org/kuva/96136. Joitain erikseen sovittuja junia silti ajettiin. Isäni oli tuolloin junanlähetyksessä Lapualla ja siellä kulki lakon aikana Vv15-veturin vetämä sotilasjuna. Sen kanssa sattui vaaratilanne, kun ratavartija oli jättänyt ratapihan päähän resiinansa kiskoille. Resiina huomattiin asemalta samoin kuin kuljettajan toimesta vasta siinä vaiheessa, kun juna ohitti jo asemaa eikä mitään näyttänyt olevan enää tehtävissä. Ratavartija kuuli kuitenkin junan tulon ja ehti viime hetkillä paikalle nostamaan resiinansa pois kiskoilta. Ratavartija tuli sen jälkeen asemalle ja totesi, että pitäisihän sitä muistaa, että juna voi tulla koska tahansa myös rautatielakon aikana.
kuva 05.08. 22:11 Petri Nummijoki  
  Maaliskuussa 1963 oli neljä viikkoa kestänyt rautatielakko. Jos vuosiluku on varma tai ainakin todennäköinen niin olisiko tämä sitten lakon aikaista liikennöintiä Perniössä?
kuva 04.08. 23:14 Petri Nummijoki  
  Veturi ilmeisesti viimeisiä aikojaan käytössä Pasilassa, jos oli jo saman vuoden lopulla Imatralla: http://www.vaunut.org/kuva/144417.
kuva 04.08. 12:38 Petri Nummijoki  
  Siirtyivätkö höyryveturitkin Perkiöön uuden varikon valmistuessa? Toki niitä on siellä ollut aktiivikäytön aikaankin http://vaunut.org/kuva/69195 mutta oma käsitykseni on ainakin toistaiseksi ollut, että höyryt jäivät aluksi vanhalle varikolle ja Perkiössä niitä olisi säilytetty vasta höyryliikenteen loppuaikoina, kun höyryjen käyttö Tampereella oli jo täysin marginaalista.
kuva 04.08. 12:23 Petri Nummijoki  
  H185 oli aikatauluun merkitty Lättähatuilla ajetuksi mutta 19.9.1959 oli lauantai, joten silloin varmaankin höyryvetoinen vaunujuna. Selviääkö ilmoituksesta, mitä veturia junassa käytettiin? Oliko vielä Hk3 vai jo Tk3?
kuva 27.07. 16:18 Petri Nummijoki  
  Onko säilynyt mainintaa, miksi Pieksämäen 753 oli Kouvolassa? Pari vuotta aikaisemmin asia olisi voinut selittyä vielä sillä, että Pieksämäen Vr3 olisi jäänyt Kouvolaan käydessään konepajareissulla Hyvinkäällä mutta 1966 Hyvinkäällä ei enää korjattu höyryvetureita. Ennemmin olisi luullut olevan niin päin, että Kouvolan Vr3 olisi jäänyt ylimääräiseksi Pieksämäelle käydessään konepajalla Kuopiossa.
kuva 24.07. 23:18 Petri Nummijoki  
  Omaa puskutraktorituotantoa joo mutta eri asia sitten, mikä oli niiden kestävyys, polttoaineen kulutus tai työjäljen laatu. Markkinoitiin neuvostoliittolaisia puskutraktoreita Suomessakin mutta lähinnä kokeilukappaleisiin jäivät. Jotain harrastetraktoreita on ehkä jälkikäteen tuotu.
kuva 24.07. 18:01 Petri Nummijoki  
  Jos puhutaan 1960-luvusta ja sitä varhaisemmasta aikakaudesta niin mieltäisin Fordin olleen Suomessa ensisijaisesti hyötyajoneuvoyhtiö (traktorit, kuorma-autot). Sikäli vähän särähtää tulokulma, jossa Ford niputetaan yhdeksi henkilöautomerkeistä.
kuva 18.07. 10:15 Petri Nummijoki  
  Kun nuo alkupään Sr2-veturit ilmaantuivat ajoon niin pidin selvänä, että niillä liikennöitäisiin ainakin noin 40 vuotta mutta näköjään sitten ei. Varmaan huollettavuuden/saneerattavuuden helppous on yksi hyvän veturin kriteereistä. Vaikka 1990-luvulla vaikutti, että ostettiin parasta saatavissa olevaa niin ehkä tuo ei aivan nappiostos ollut lopulta kuitenkaan.
kuva 17.07. 13:51 Petri Nummijoki  
  Ja jos ratapihoja aurattaessa oli toinen veturi siirtelemässä junarunkoja pois aurattavilta raiteilta niin siitä tulee toinen veturimiehistö ja vaihtotyöporukka lisää. Kyllähän näillä työllistävä vaikutus oli mutta ratatöitä tehtiin vähemmän talvella, joten rataosastolla ei liene ollut väestä pulaa. Vetureista ja veturimiehistöistä saattoi ollakin, jos muuten oli vilkasta talviliikennettä.
kuva 08.07. 22:56 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Sitten filmi lienee peräisin aikaväliltä 13.5-1.6.1962. Syksyllä 1962 oli 792 jo Karjaalla, joten sieltä ei löytyne ajankohtaa veturin kuvaamiselle Pasilassa. Filmin https://www.youtube.com/watch?v=Bn1hmiOo​9jk kohdassa 9:11 vilahtava pikajunarunko lienee P35 Turkuun. Siinä tuskin oli vankivaunua, kuin kerran tai kahdesti viikossa, joten tuo voisi rajata lisää, jos jollain on tiedossa vankivaunujen silloinen kierto.
kuva 08.07. 22:36 Petri Nummijoki  
  Vetureissa kaasuvaloja oli käytössä ainakin vuoteen 1974, koska Vr1-vetureiden aktiivikäyttö jatkui sinne asti. Esa tai Teppo osaa ehkä sanoa, koska matkustajavaunuista viimeiset kaasuvalot poistuivat.
kuva 08.07. 22:31 Petri Nummijoki  
  3205 ilmaantui ajoon 1996.
kuva 08.07. 19:59 Petri Nummijoki  
  Upeita filmejä kyllä. Nuo voisi olla ajoitettavissakin kohtuullisen tarkkaan. https://www.youtube.com/watch?v=Bn1hmiOo​9jk kohdasta 11:20 alkaen sisältää liikkuvan Vr5-veturin 1403 ja Vr1-veturin 792 sekä hetken päästä myös Hr12-veturin 2224. Nämä kolme kesäoloissa Pasilassa tarkoittanee, että aikaisin mahdollinen kuvauspäivä on 13.5.1962, jolloin 792 oli palannut konepajasta Kuopiosta. Mikähän oli 1403:n viimeinen höyryssäolopäivä Pasilassa toukokuussa 1962? Se olisi filmille takaraja.
kuva 07.07. 23:05 Petri Nummijoki  
  Oli 2219 sittenkin toiseksi uusin Hr12 syyskuussa 1961. 2221:n käyttöönottopäivä oli vasta lokakuun puolella.
kuva 06.07. 20:23 Petri Nummijoki  
  Harmaan kiitojunan tarina-kirjan sivuilta 86 ja 92 löytyvät kuvat veturista 1950 vuosilta 1961 ja 1963 varustettuna ylimääräisillä letkuilla esim. tämän kuvan Hr11-veturin ulkoasuun verrattuna.

Teräsvaunujen ensiesittelyn yhteydessä vuonna 1961 mainittiin jossain silloisessa rautatiealan lehdessä (ehkä Yhtä matkaa), että koeajoja on tehty Hr11- ja Hr12-vetureilla. Mutta mielestäni täälläkin siitä on keskusteltu jonkun kuvan yhteydessä lähinnä siinä muodossa, että Hr11-veturin vaihteiston teoreettinen huippunopeus 144 km/h tuli tarpeeseen, koska teräsvaunuilla haluttiin tehdä nopeuskokeita lukemaan 140 km/h asti.
kuva 06.07. 11:35 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Tuo onkin kiinnostanut, milloin Hr12 kävi ensimmäisen kerran Turussa. Vakituinen Hr12-käyttö alkoi Rantaradalla aikaisempien keskustelujen mukaan muistaakseni illalla 30.3.1962 junasta T1031.

2219 oli Brežnevin vierailun aikaan vasta kolmanneksi uusin Hr12. 2221 oli joitain päiviä aikaisemmin saatu ajoon ja 2220 elo-syyskuun taitteessa mutta ilmeisesti näin uusia vetureita ei haluttu laittaa valtiovieraiden junaan siltä varalta, että mahdolliset tehtaalla jääneet väärät säädöt eivät olisi ehtineet tulla vielä ilmi.

Onkohan mitään tietoa säilynyt, millä veturilla vierailujunaa vedettiin Ylivieska-Kuopio-linjan pohjoispuolella keveillä kiskoilla? Oma arvaukseni olisi Vv15-pari mutta tämä perustuu pelkkään oletukseen siitä, että vierailujunassa olisi haluttu käyttää pitkän toimintasäteen omaavaa veturia. Toisaalta Vv15-pari oli myös vahvin keveillä kiskoilla kulkemaan kykenevä yhden kuljettajan hallinnassa oleva vetovoimakokoonpano vuoden 1961 tilanteessa.
kuva 03.07. 18:33 Petri Nummijoki  
  Kyllä nuo traktoriauroilta näyttävät ainakin lähempänä olevat. Voiko sekamelskan joukossa olla hevosaurojakin niin vaikea sanoa mutta epäilisin, kun täysin uusille hevostyökoneille ei tainnut olla 1970-luvun puolelle ehdittäessä enää juuri markkinoita.
kuva 03.07. 15:51 Petri Nummijoki  
  Ehkä tässä voi siteerata Olli Ojasen Valmet-kirjaa sivulta 81 liittyen maatalouden verouudistukseen vuodenvaihteessa 1967-1968. "Maatalouden verotus oli nyt siirtymässä hehtaaripohjalta rahatulojen verotukseen. Kiistaa aiheesta oli käyty vuosikymmenet. Aikoinaan innokkaimmin maatalouden matalaa verotusta moittineet ehtivät jo etukäteen säikähtää, että verotus muuttuukin todellisiin tuloihin perustuvaksi. Asioita tuntevat tiesivät, että rahatulot ja erityisesti nettotulot olivat vähäisemmät kuin niitä koskeneet luulot ja väitteet."
kuva 02.07. 22:11 Petri Nummijoki  
  Kun puhutte varmaan Timo Lehtosen kirjasta niin mielestäni sieltä välittyvä henki on paremminkin, että Kutter onnistui vain puoliksi 9-mallillaan. Teknisesti se oli hyvä ja hieno ainakin 1970-luvun lopun mittapuulla mutta taloudellisesti 9-mallia ei saatu koskaan kannattamaan likimainkaan yhtä hyvin, mitä 8-malli oli kannattanut.
kuva 02.07. 10:43 Petri Nummijoki  
  Olisiko idea Dhm1:n tavaraosastoon saatu veturista http://www.vaunut.org/kuva/71715, vaikka maailmalta löytyy sinänsä muitakin esimerkkejä? Ensimmäiset Dm3- ja Dm4-vaunut tilattiin jo 1949 eli ennen Hr11-vetureita tai Lättähattuja. Dm3- ja Dm4-vaunuja voineekin pitää uuden muotoilun ja värityksen kantamallina VR:llä. Toisaalta ainakin omaan silmääni Dm4 näyttää (kuvissa) tyylikkäämmältä, kuin Hr11-veturi. Ehkä kulmikkaampi muotoilu ja suurempi pituus antaa Dm4:lle tasapainoisemman vaikutelman.
kuva 01.07. 11:14 Petri Nummijoki  
  Elokuulle 1992 päivätyssä kuvassa ajellaan vielä takimmaisilla virroittimilla http://vaunut.org/kuva/78818 mutta joulukuussa 1992 http://vaunut.org/kuva/15854 ovat äärimmäiset käytössä. Ehkä muutos tapahtui noin syksyllä 1992. Toki tuossa käytetään äärimmäisiä matkustajajunissa mutta kyllä niitä ensimmäisen muutoksen jälkeen käytettiin tavarajunissakin yhtä lailla http://vaunut.org/kuva/18748. Resiina-lehden tasoristeyspalstalla oli aikoinaan maininta asiasta, joten sieltä ajankohta on varmistettavissa.
kuva 01.07. 11:05 Petri Nummijoki  
  Hieno aikalaiskuva kyllä. Tästä tuli mieleen, että joissain Hr11-vetureissa (ainakin 1950) näkyy 1960-luvun alkupuolella otetuissa kuvissa enemmän letkuja keulassa ja varmaan tässäkin yksilössä on sellaisia ollut, kun keulaan on tehty ylimääräiset aukot. Tietääkö joku näiden käyttötarkoituksesta? Olisiko huono arvaus, että lisäletkuilla varustetut yksilöt toimivat uusien teräsvaunujen koeajovetureina ja tarve liittyi siihen?
kuva 30.06. 21:37 Petri Nummijoki  
  Olisiko taustalla tulossa vielä kolmaskin dieselveturi aamupäivän pikajunan eteen? Hr11 on varmaankin menossa Turun junaan MP27, jonka lähtöaika ainakin syysaikataulussa oli klo. 9:25. Hr12 lienee menossa klo. 9:40 lähtevään Oulun junaan P67 ja Hr13 klo. 9:45 lähtevään Iisalmen junaan P75.
kuva 30.06. 20:05 Petri Nummijoki  
  Ennen Rovaniemen radan sähköistystä ajettiin tosiaan pitkät 15-20-vaunuisetkin yöpikajunat yhdellä Dr16-veturilla http://www.vaunut.org/kuva/23852 eikä silloisten aikataulujen kanssa ollut ongelmia. Tyypillisesti tuollainen juna pystyi ajamaan tilapäisestä hiljennyksestä tai ylipitkästä pysähdyksestä johtuvan muutaman minuutin myöhästymisen kiinni. Minullekin on jäänyt mieleen, että kulku oli todella tasaista ja pehmeämpää, kuin Oulun eteläpuolella sähkövedolla.

Ehkä kuitenkin on vähän liioittelua sanoa, että vauhtia oli suurimman sallitun mukaisesti. Noin 15-17-vaunuinen juna saavutti kyllä sallitun 120 km/h nopeuden jossain mutta ei kovin monessa paikassa. Vielä raskaammilla korkeimmatkin nopeudet jäivät ainakin omissa mittauksissani hieman tämän alle.

Rovaniemen ja Kemin välillä oli dieselaikana useita kaarteista johtuvia nopeusrajoituksia ja maasto mäkisempää ja korkeimmatkin nopeudet olivat yleensä vain vähän yli 100 km/h ja pitkät matkat mentiin paljon tämän alle. Tosin aivan dieselajan lopussa oli Tervolan ja Laurilan välinen osuus oikaistua hyväkuntoista rataa ja siinä raskaskin yöjuna lasketteli rannikkoa kohden 120 km/h vaivattoman oloisesti.

Mutta Kemin ja Oulun väli on varsin tasaista rataa ja siinä nuo 15-20 vaunuiset junat pystyivät tyypillisesti ajamaan kymmeniä kilometrejä 100-120 km/h nopeutta ylläpitäen yhden Dr16-veturin vetämänä.
kuva 30.06. 19:44 Petri Nummijoki  
  Alun perin Sr1-vetureissa käytettiin kaksinvedossa takimmaisia virroittimia http://www.vaunut.org/kuva/33056. Mutta sitten noin vuoden 1990 paikkeilla ryhdyttiin käyttämään äärimmäisiä, kun siitä kai kohdistui ajolankaan vähemmän painetta. Ongelmaksi tuli kuitenkin virroittimien epätasainen kuluminen, jos samat veturit olivat parina pitkään ja noin 2004 paikkailla käytäntöä muutettiin niin, että tavarajunissa käytettiin Sr1-vetureissa taas takimmaisia virroittimia http://www.vaunut.org/kuva/3034. Ymmärtääkseni kuitenkin matkustajajunissa pitäisi edelleen käyttää äärimmäisiä virroittimia ellei sääntö ole hiljattain muuttunut taas uudestaan.
kuva 30.06. 12:39 Petri Nummijoki  
  Minä ymmärtäisin kehitysmaatuotteen tarkoittavan sellaista, joka on jo valmistuessaan eilispäivän teknologiaa. Suomessa käytössä olleista vetureista moinen saattaisi olla Sr1 tai ehkä voimansiirron puolesta kuvan Dr18. Mutta Dr16 oli voimansiirtonsa osalta maailman nykyaikaisimpia vetureita 1990-luvun alussa eikä varmaan monessa maassa sellaista olisi osattu siihen aikaan rakentaa.

Muutenkin Dr16-veturissa oli paljon hyvää. Pikajunakäytössä se oli vähintään Dv12-parin veroinen, vaikka pelkän tehovertailun perusteella Dv12-parin pitäisi olla selvästi parempi. Tavarajunan vetäjänäkin se hoiti homman ilmeisesti ainakin Dv12-paria taloudellisemmin http://www.vaunut.org/kuva/69415. Jostain syystä tuntuu olevan myös niin, että Dr16-veturilla työtä tehneet kuljettajat ovat (tälläkin palstalla) tavanneet antaa siitä positiivisia lausuntoja.

Dr15 oli nähdäkseni pelkkä kokeilu, voidaanko Dr12-vetureista saada uutta vastaava suhteellisen maltillisin muutostöin. Dr15-kehitystyöstä puhuminen tuntuu aika juhlavalta ilmaisulta.
kuva 28.06. 13:59 Petri Nummijoki  
  P67:n lähtöaika Toijalasta taisi olla klo. 11:36. P67/68 oli Hr12-vetoinen Helsinki-Tampere-Seinäjoki, joten vesitystä ei Haapamäellä tarvittu, ellei sitten höyrylämmityksen vuoksi talvella. Mutta se on kyllä mahdollisuuksien rajoissa, että P357:stä Seinäjoelle jatkaneet vaunut olisivat palanneet junalla P68 ja jatkaneet Toijalasta henkilöjunalla Turkuun. Tosin olisi voinut ajatella, että Turistissa moinen mainittaisiin mutta ehkä sitten ei.
kuva 27.06. 12:26 Petri Nummijoki  
  Tosin 1803 oli Pasilan veturi ja siirrettiin Tampereen kirjoihin vasta vuoden 1960 jälkeen eli Tampereen omien Pr2-vetureiden 1800-1802 liikennekäytön olisi pitänyt päättyä vielä vähän toukokuuta aikaisemmin keväällä 1960.
kuva 27.06. 09:48 Petri Nummijoki  
  Viimeinen kaupallisessa liikenteessä ollut Pr2 (1803) lopetti ajonsa toukokuussa 1960. Jossain oli mainittu päivämääräkin eikä muistaakseni ollut aivan aikataulukauden vaihteeseen asti vaan ehkä jo toukokuun alkupuolella tai viimeistään puolivälissä. Mutta 1800 ja 1803 olivat höyrynannossa vielä vuonna 1961 (veturi 1800 Helsingissä myös 1964) ja paluumatka vuoden 1961 lopulla Tampereen kautta meni osittain omin konein ajaen http://vaunut.org/kuva/125312.
kuva 27.06. 09:22 Petri Nummijoki  
  Muuten P357:ssä oli Turistin mukaan kesäaikana suoria vaunuja (mahdollisesti EFi + Ci) Turun satamasta Seinäjoelle asti, jotka jatkoivat Tampereelta junassa P67. Näin lienee ollut käytännössäkin, koska eräässä Veturimies-lehden artikkelissa kirjoitetaan noilta ajoilta, että P67:n runkoa vaihdetaan Tampereella molemmista päistään (ja paheksuttiin linjaveturin hyödyntämistä vaihtotöissä).

Mutta onkohan kenelläkään näkemystä, missä junassa Seinäjoen vaunut tulivat takaisin Tampereelle? Junassa P68 tuskin eivätkä vaunut siitä olisikaan ehtineet saman päivän P358:een. Lähinnä P358:n yhteysjuna olisi pohjoisen suunnasta ollut P92 mutta siinäkin jäi Tampereelle parin tunnin vaihtoaika. Jos vaunut olisi silti liitetty Haapamäellä P92:een niin miten tulivat Seinäjoelta Haapamäelle? P92:n yhteysjuna Seinäjoelta oli aikataulun mukaan Lättähattu eikä ainakaan tilastoiduissa junakilometreissä mikään viittaa siihen, että sitä olisi ajettu veturijunana kesäaikanakaan.
kuva 26.06. 21:01 Petri Nummijoki  
  1961 sopii varmaan kaikkein parhaiten, kun P358 on ollut 1.10.1961 asti vakituinen Hv1-2-juna http://www.vaunut.org/kuva/78972 mutta 1962-1964 lienee veturin puolesta mahdollinen sekin. Ehkä jopa 1965 mutta silloin kuvan pitäisi mieluummin olla kevätpuoliskolla otettu.
kuva 26.06. 12:15 Petri Nummijoki  
  P360 Turkuun oli Hv-vetoinen ja myös laivajuna P358 kesällä ja juhlapyhien läheisyydessä, kun vaunumäärä oli liian suuri Dm4-vaunulle. Olisiko tämä P358, kun P360 oli aamujuna ja silloin kai pitäisi näkyä jonkinlaista varjoa laiturilla? Junasta P357/358 on julkaistu ruotsalaisten ottamia kuvia myös Tampereen varikon 781-785-sarjan Hv3-vetureiden vetämänä. Varmaan Hv1 on P358:n vetäjänä mahdollinen kaikkina 1960-luvun alkuvuosina mutta 1961 ja 1964 voisivat olla parasta Hv1-aikaa. Tampereen Hv3-vetureista oli 3 kpl lainassa Helsingissä kesän ja syksyn 1961 ja vuonna 1964 ne olivat jo Kouvolassa.
kuva 25.06. 11:05 Petri Nummijoki  
  815 on hylätty syksyllä 1965 ja romutettu 1967. Takaraja kuvalle lienee siis 1967 mutta olisiko talvi 1965-1966 parempi veikkaus, kun veturissa varusteet vaikuttaisivat olevan vielä aika pitkälti paikoillaan? Tosin voihan kuva olla varmaan ennen hylkäystäkin otettu, jos veturi on ollut Vaasassa vaikkapa konepajareissulle pidemmäksi aikaa unohtuneena.
kuva 23.06. 20:55 Petri Nummijoki  
  En äkkiseltään ajatellut Porkkanaa erikoiseksi klo. 13:00 aikoihin Helsinkiin saapuvaan junaan, kun se oli Dm8-9-vaunujen pikajunakäytön viimeisinä vuosina kaikkein varmin Porkkana Rantaradan junista ja taitaa olla ainoa, joka siirtyi Porkkanasta suoraan Dr13-vetoiseksi. Kaikki muut ehtivät olla Porkkanan ja Dr13-vedon välillä ainakin jonkun aikataulukauden Dv12-vetoisia. Mutta totta kyllä, että 1980-luvun alkuvuosina klo. 13:00 aikoihin saapuva juna oli Dv12-vetoinen vaunujuna ja varmaan tämänkin kuvan ottamisen aikoihin.
kuva 23.06. 12:23 Petri Nummijoki  
  Jaa no saattaa asema olla kartasta katsottuna niin paljon vinksallaan, että tuo olisi jo ilta-aurinkokin.
kuva 23.06. 12:17 Petri Nummijoki  
  Olisiko P126 määritelty 1980-luvun aikataulujen mukaan eli tarkoittaisi Helsinkiin klo. 13:00 aikoihin saapunutta junaa? Vanhassa numeroinnissa olisi P136. Varjojen suunnan ja pituuden perusteella ajattelisin, ettei keskipäivä ole kaukana mutta mieluummin oltaisiin aamupäivän, kuin iltapäivän puolella.
kuva 21.06. 22:52 Petri Nummijoki  
  777 siirtyi Turusta Tampereen varikolle toukokuun 1962 lopulla http://www.vaunut.org/kuva/41935, joten veturin esiintyminen tätä ennen Porin suunnan junassa lienee kyseenalaista. Tosin Tampereen Hv3-vetureista 781, 784 ja 785 olivat kesän ja syksyn 1961 lainassa Helsingissä http://www.vaunut.org/kuva/9258. Olisiko sitten Tampereella voinut olla samaan aikaan korvaava veturi Turusta?

Rautatietilaston puolesta vuosi 1964 sopii kuvausvuodeksi ongelmitta sillä edellytyksellä, että kysymys olisi lyhytmatkaisemmasta paikallisjunasta eli ei kulkenut ainakaan Peipohjaa edemmäs. Mutta jos mielikuva nimenomaan Porin junasta on vahva niin sitten todennäköisimmäksi vaihtoehdoksi jäänee, että tässä on jonkinlainen poikkeustilanne kysymyksessä ja kuva ehkä otettu juuri sen vuoksi. Esimerkiksi Helsingistä (P61, P43, MK55) tai Seinäjoelta (P68) saapuva yhteysjuna on ollut niin paljon myöhässä, että Poriin on laitettu kulkuun ylimääräinen juna Hv-vedolla. Vaikka aikataulukaudella 1962-1963 oli tilaston perusteella vielä vakituista henkilöjunaliikennettä höyryvetureilla Poriin asti niin ilmeisesti yleisin höyryjuna oli tuo sittemmin Vv16-vetureille siirtynyt H461/464, joka ei aamuyölle ajoittuvan Tampereen lähtöaikansa vuoksi voine olla tässä kuvassa kysymyksessä.
kuva 20.06. 22:15 Petri Nummijoki  
  Joensuun yöjunasta Parikkalassa erotetut Savonlinnan vaunut ajettiin Hv-ajan jälkeen http://vaunut.org/kuva/135224 eli vuodesta 1970 lähtien noin vuosikymmenen ajan Vv16/Dv16-veturilla. Tämä lienee kytkintankodieseleiden merkittävin yömatkustajajunakäyttö, joskin Vv13-veturillakin ehdittiin vetää monta vuotta makuuvaunua Pännäisten ja Pietarsaaren välillä.
kuva 20.06. 22:05 Petri Nummijoki  
  Porin makuuvaunu ei kulkenut Tampereelta Poriin pikajunassa vaan henkilöjunassa. Jälkimmäiseen Vv16 soveltui varmaankin aika hyvin mainion lähtökiihtyvyytensä vuoksi ja 85 km/h huippunopeuskin lienee ollut mutkaiselle Porin radalle siihen aikaan riittävä. Helsingin ja Tampereen välillä Porin makuuvaunu kulki pikajunassa eli P95/96 mutta siinä oli vaunuja myös Jyväskylään, Pieksämäelle, Seinäjoelle ja Vaasaan sekä helmikuun 1962 loppuun asti myös Jämsänkoskelle.
kuva 20.06. 20:14 Petri Nummijoki  
  Rautatietilaston perusteella sopisi hyvin, että H461/464 siirtyi Hv-vetureilta Vv16-vetoiseksi noin kesäaikataulun 1963 alusta. Vuoden 1962 osalta läpi kulkevia Tampere-Pori-henkilöjunia on tilastoitu höyryvetureille 356-381 vuoroa vastaava määrä eli noin juna päivässä mutta dieselvetureille vain 6-13 vuoroa vuoden aikana eli täysin satunnainen käyttö. Sen sijaan vuoden 1963 osalta höyryjunia oli enää 93-118 vuoron verran, joka vastaisi yhden päivittäisen junan ajamista 4-5 kuukauden ajan huomioiden neljä viikko kestänyt rautatielakko talvella 1963. Sen sijaan dieselvetureilla ajettiin jo 224-231 vuoroa eli runsaan 7 kuukauden käyttöä vastaava määrä yhdessä junassa.
kuva 18.06. 23:50 Petri Nummijoki  
  Viimeinen säännöllisesti Hv-vetureilla Tampereelta Poriin ajettu matkustajajuna lienee ollut aamuyöllä Tampereelta lähtenyt H461 ja paluujunana mainittu H464, joka saapui Tampereelle klo. 17:00 jälkeen iltapäivällä.
kuva 18.06. 23:46 Petri Nummijoki  
  Entä, jos kuva on otettu lauantaina (yleinen työaika päättyi puolilta päivin) tai sunnuntaina? Silloin klo. 16:00 aikoihin lähteneitä Toijalan ja Oriveden paikallisjunia oli vähemmän ja saattoi joku ma-pe veturijunana kulkenut olla korvattu Lättähatuillakin, jolloin Vammalan juna olisikin ehkä kaikkein mielenkiintoisin?

Turun pikajunapari P357/358 siirtyi Hv-vetureilta Dm4:lle lokakuussa 1961 http://www.vaunut.org/kuva/78972 mutta sen jälkeenkin ajettiin Hv:llä kesäaikana ja juhlapyhinä, kun junassa oli Dm4:lle liian pitkä runko. Toinen Turku-Tampere-pikajuna P359/360 (joka saapui Tampereelle illalla ja lähti aamulla) oli Hv-vetoinen ympäri vuoden. Toijalan ja Turun välille valmistui raskas kiskotus vasta vuoden 1965 lopulla ja viimeistelytöitä tehtiin vielä seuraavanakin vuonna, joten näitä ei voitu siirtää dieselvetureille kovin varhain. Tosin Hv-vetureiden säännöllinen käyttö lienee näissä päättynyt noin kesäaikataulun 1965 alkuun mennessä, vaikka raskas kiskotus ei vielä silloinkaan ollut valmis. P359/360 muuttui tässä vaiheessa Vv16-vetoiseksi ja junaan P357/358 löytyi Dm4-vaunuja tarvittaessa jo parivetoonkin.
kuva 18.06. 23:17 Petri Nummijoki  
  Ehkä ei sentään voida sanoa, että P42:n runko tuli Porista. Siihen lisättiin 1960-luvun alkupuolella pari Porista saapunutta vaunua kyllä mutta pääosa vaunuista kulki vain välillä Tampere-Helsinki. P42 oli vuoden 1960 aikataulumuutoksesta lähtien varmastikin sunnuntai-illan tärkein ruuhkajuna Tampereelta Helsinkiin sekä alkuiltaan osuvan hyvän kulkuaikansa, että muita lisämaksuttomia kaukojunia nopeamman aikataulunsa vuoksi.
kuva 18.06. 10:50 Petri Nummijoki  
  Mikä on varsinaisesti syynä sille, ettei Vammalan juna voisi olla kysymyksessä? Kyllähän klo. 16:15 aikoihinkin on jo ilta-aurinko, kun mennään tarpeeksi pitkälle syksyyn. Jos vuoden 1964 aikana ajettiin tilaston mukaan 1-5 kertaa pikajuna höyryveturilla Tampereelta Poriin niin voihan sellainen olla sattunut kameran eteen mutta jos Vammalan juna ajettiin höyryllä ehkä noin 350 kertaa 1964 niin sellaisen kuvatuksi tuleminen olisi todennäköisempää. Lisäksi pitäisin F-vaunua edelleen erikoisena valintana pikajunaan, koska siitä aiheutuu nopeusrajoitus mutta paikallisjunaan sopisi oivallisesti. P45:n vaunut tulivat vuodesta 1959 lähtien Helsingistä Tampereelle P61:n keulaan liitettyinä. Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa sivulla 169 on P61 kuvattuna Helsingissä syksyllä 1962 ja siitä erottuu ensimmäisinä vainuina EFi ja Eis.
kuva 14.06. 11:19 Petri Nummijoki  
  Sv12- ja Sr12-vetureiden valmistuminen oli varmasti keskeinen tekijä Tv1-2-vetureiden poistumisessa sekä myöhemmin osassa Hr1- ja Tr1-poistoistakin ja Tk3-vetureihinkin vaikutti etenkin välillisesti sitä kautta, että Vr11-, Vv15- ja Vv16-vetureita riitti entistä enemmän vaihtotöihin ja jakelujuniin.

Mutta Hv1-3-vetureiden poistumisessa ei Sv12- ja Sr12-sarjoilla tainnut olla lopulta kovin suurta roolia vaan Hv:n osalta vaikutti enemmän Lättähattujen lisääntynyt määrä, Dm4-vaunujen siirtyminen Lättähattujen tieltä entistä enemmän kaukoliikenteeseen sekä raskaan sarjan vetureiden (Hr1, Hr11, Hr12) lukumäärän kasvu ja ajopiirien laajentuminen ratojen kunnon parantuessa. Perustelu on siinä, että Hv1-3-sarjoilla ajettiin esim. 1956 yhteenlaskettuna noin 9,1 miljoonaa kilometriä mutta vuoden 1964 lukema oli enää 2,1 miljoonaa kilometriä ja käytännössä 1964 ei ollut Sv12-sarja ehtinyt vaikuttaa Hv1-3-vetureihin vielä juuri mitään. Sv12-vetureita saatiin kaupalliseen ajoon vasta 1964 lähtien ja aluksi lähes pelkästään tavaraliikenteeseen. Sv12-vetureiden vuoden 1964 kilometrisuoritteesta vain 4 % tuli henkilö- ja pikajunista. Noin vuodesta 1965 lähtien ehkä esiintyi sitä, että aivan viimeisiä jäljellä olevia Hv1-3-vuoroja siirtyi Sv12- ja Sr12-vetureille, joka saattaa ylikorostaa jälkimmäisten merkitystä Hv-vetureiden korvaajina.

Sv12-vetureista numerot 2501-2532 sijoitettiin uutena Ouluun, 2533-2556 Seinäjoelle ja 2557-2568 Pieksämäelle. Sr12-vetureista ensimmäinen erä eli 2701-2712 sijoitettiin Helsinkiin. Muilla 1960-luvun puolella valmistuneilla Sr12-vetureilla 2713-2748 sijoitusvarikot vaihtelivat jo alkuvuosina. Varmastikin Tampereen voi sanoa olleen 2712:n jälkeen valmistuneiden Sr12-vetureiden tärkein käyttövarikko alkuaikoina mutta muutamia tästä erästä oli myös Helsingissä, Seinäjoella, Oulussa ja Pieksämäellä.
kuva 13.06. 22:42 Petri Nummijoki  
  Auvisen ja Pyrhösen Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa on työkirjoista poimittuja kalustomainintoja Porin radalta sivuilla 173-176. Sieltä löytyy useita Dm4-havaintoja 60-luvun alkuvuosilta kierrosta H43/P46 Tampere-Pori-Tampere sekä maaliskuusta 1962 lähtien myös kierrosta P45/H470 samalla osuudella. Tietysti myös Porin kiitojuna MK49/50 oli Dm4-vetoinen. Tältä pohjalta en näkisi aihetta epäillä Rautatietilaston erehtyvän, kun siellä (vuoden 1961 ja Hr11-ajan jälkeen) on vaunujunat merkitty pääasiassa moottorivaunuilla hoidetuiksi 1960-luvun puoliväliin asti. Vuodesta 1960 lähtien Dm4 oli VR:n ainoa käytössä ollut moottorivaunutyyppi Porkkanajunien valmistumiseen asti, koska kiskoautot tilastoitiin erikseen, joten moottorivaunumerkinnät ovat pakosti Dm4-vaunuja.

Hr12 ei ollut vakituinen vetäjä Porin radan matkustajajunissa noin varhain mutta juhlapyhien ruuhkaliikenteessä kulussa ollut lisäpikajuna P42B Pori-Helsinki merkittiin aikataulukirjassa Hr12-vetoiseksi jo hyvin varhain. Tilastosta päätellen Porin radalla olisi kulkenut vuosina 1962 ja 1963 noin tusinan verran dieselveturin vetämiä pikajunia molempiin suuntiin yhden vuoden aikana eli vastaisi paria vuoroa juhlapyhää kohti. Tässä mielessä aikataulukirjan merkintä Hr12-veturin käytöstä ei ole välttämättä pelkkää teoriaa.

Sen sijaan pidän todennäköisenä, että Hr1:llä ajettiin säännöllisesti Poriin P45/H470 noin ajalla kesäkuu-joulukuu 1961 eli Hr11-kauden jälkeen. Tosin ainoa varma havainto Hr1:stä Porin radalla taisi olla joulun 1961 ruuhkaliikenteen P45:stä. Mutta vuoden 1961 rautatietilastossa on laskettu vetureiden keskipainoksi 108-109 t Tampereelta Porin suuntaan kulkevissa pikajunissa eli käytännössä P45:ssä. Jos tammi-maaliskuu ajettiin 66 t painavilla Hr11-vetureilla niin loppuvuoden osalta vetureiden keskipainon pitäisi olla yli 120 t mutta Hv1-3 painoivat täysin säiliöin 90-101 t ja tilastossa ei käsittääkseni edes käytetty veturin maksimipainoa vaan keskipainoa. Jollain Hv-vetureita selvästi painavammalla on siis pitänyt ajaa monta kertaa.

P45/H470 sopisi myös hyvin Hr1-kiertoon, koska vuoden 1961 kesäaikataulusta lähtien H47/TK40 ei ollut enää kulussa Helsingistä asti vaan osuudella Riihimäki-Tampere ja ainakin aikataulukirjan mukaan se vaihtui tässä yhteydessä Hr1:ltä Hv-vetureille. Kysymys kuuluu, mihin junaan iltapäivällä Seinäjoelta Tampereelle H54:ssä saapunut Hr1 meni, jos jatko TK40:ssä etelään ei ollut illalla mahdollinen? Mikäli veturi jatkoi vasta aamuyöllä P95:ssä Pieksämäelle tai P96:ssä Helsinkiin, tulisi Hr1:lle yli puoli vuorokautta joutilasta aikaa Tampereella. Miksi sitä ei olisi hyödynnetty käymällä välillä Porissa, kun veturi ehti hyvin ko. reissun tekemään?
kuva 13.06. 10:19 Petri Nummijoki  
  Onko 782:stä otettu kuva teknisesti samanlainen, kuin tämä? Hv3-veturit 781-785 siirrettiin Tampereelta Kouvolan varikolle syksyllä 1963, joten ainakin 782:n kuva täytynee olla vanhempi, kuin 1964 otettu.
kuva 13.06. 00:29 Petri Nummijoki  
  Jos kello on 18:00 pintaan ja vuosi 1964 niin entä sellainen teoria, että tämä ei olisi lähtevä juna vaan esim. Toijalasta hetki sitten Tampereelle saapunut? Tilastoon ei ole merkitty Porin radalle höyryvetoista pikajunaliikennettä vuosina 1963 ja 1965 lainkaan eikä vuoden 1964 osaltakaan suunnassa Peipohja-Tampere. Tampere-Peipohja-välille ilmoitetaan pikajunakilometrejä alle 500 vuonna 1964 eli enintään 5 junaa vuoden aikana. Todella harvinaisilta vaikuttaisivat höyryvetoiset pikajunat Porin radalla vuoden 1962 jälkeen ja vuoden 1962 osaltakin (57-65 junaa suunnassa Tampere-Peipohja ja enintään 5 junaa suunnassa Peipohja-Tampere) rajoittunee säännöllinen käyttö vain alkuvuoteen.
kuva 12.06. 12:35 Petri Nummijoki  
  Jos kysymyksessä on iltajuna ja Poriin asti matkalla niin voisiko kuvausvuosi olla silloin paria vuotta aikaisempi eli 1962? Siinä tapauksessa 777 olisi vasta hiljattain Tampereen varikolle siirtynyt. Jos tilastoa on uskominen niin vuosi 1962 olisi viimeinen, kun Poriin asti kulkevissa henkilöjunissa on käytetty runsaammin höyryvetoa.

1963 on Peipohjan ja Porin välille (38 km) tilastoitu höyryveturiajoa henkilöjunissa enää 4000 km molempiin suuntiin eli vaihteluväli on 93-118 junaa vuoden aikana. Talvella 1963 oli neljä viikkoa kestänyt rautatielakko, joten tämä huomioiden voisi arvioida säännöllisen höyryveturikäytön päättyneen Porin henkilöjunissa viimeistään kesäaikataulun 1963 alkuun mennessä.

1964 on Peipohjan ja Porin välille tilastoitu höyryvetoisia henkilöjunia alle 500 km (enintään 13 junaa vuoden aikana) ja 1965 ei enää lainkaan. Sen sijaan Tampereen ja Peipohjan välille on tilastoitu höyryvetureille merkittävää ajoa henkilöjunissa vielä 1964 ja jonkin verran jopa 1965, joten Vammalan junista olisivat tästä päätellen poistuneet myöhemmin.

Porin radan pikajunissa höyryvetureiden säännöllinen käyttö lienee päättynyt suunnilleen helmikuun lopussa 1962 eli siihen, kun Jämsänkosken makuuvaunuvuoro lopetettiin ja Jämsän radan junissa käytetty Dm4 voitiin siirtää Porin radalle kiertoon P45/H470. Tämä tosin oli jo aikaisemmin Hr11-juna mutta tilastosta tulkittuna ehti olla välillä höyryvetureilla sen jälkeen, kun Hr11-veturit siirrettiin keväällä 1961 Turun kiertoihin.
kuva 09.06. 21:48 Petri Nummijoki  
  Kesään 1962 ehdittäessä Tampereella oli Hv2- ja Hv3-vetureita yhteensä jo 13 kpl (590-593, 777-785), joten Hv4-vetureille ei varmaankaan ollut Tampereen varikon omassa käytössä enää säännöllistä tarvetta. Porin ja Haapamäen välillä ajettiin kai kuitenkin yhtä henkilöjunaparia Hv4-vetureilla noin kesään 1963 asti ja ko. junan aikataulusta johtuen kiertoon tarvittiin samanaikaisesti kaksi veturia.
<<   >>