Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.12.2024 11:55 | Petri Nummijoki | ||
| Pyhäsalmi-Kokkola-malmijunissa sallittiin yhdelle Dv12-veturille 1350 t ja Dv12-parille 2700 t https://vaunut.org/kuva/85542. Tosin se oli jo ääritapaus mutta lienevätkö 1800 t Dv12-parille ja 2500 t Dr19-veturille täysin vertailukelpoisia nekään? Dv12-parilla on vedetty 1800 tonnin junia myös 12,5 promillen noususuhteen radoilla mutta olisiko 2500 t Dr19-veturille paremminkin 10 ‰ radoilla käytetty junapaino? Kuulostaa ainakin aika paljolta esiintyäkseen myös mäkisillä radoilla. | ||||
|
12.12.2024 14:07 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös majoituksen paikkakunta määräytynyt VR:n rakennushommissa tyypillisesti sen mukaan, millä paikkakunnalla majoituttaessa saatiin kikkailtua parhaat päivärahat? Työkohde ja majoituksen paikkakunta olivat siis kaksi täysin eri asiaa. | ||||
|
12.12.2024 11:13 | Petri Nummijoki | ||
| Asiasta oli viimeksi keskustelua kuvan https://vaunut.org/kuva/171764 yhteydessä. Jos Sr2:n saneeraus maksaa (mahdollisesti) 25-50 % uuden Sr3:n hinnasta ja silti lopputulos ei sisällä kaikkia Sr3:n ominaisuuksia niin voihan joku päätyä aidosti lopputulokseen, että kannattaa käyttää rahat uusiin Sr3-vetureihin ennemmin. | ||||
|
11.12.2024 21:22 | Petri Nummijoki | ||
| VR hankki noin 1960 aikaisempaa pidempiä ilmoitusrenkaan varsia, koska aikaisemmat mallit soveltuivat huonosti viestien antoon uusien dieselvetureiden vetämille junille. Tästä on ollut ilmoitus käskylehdessä. Tarkoittanee, että Vr11-, Vv15- ja Hr12-sarjoissa kuljettaja istui korkeammalla, kuin missään niitä edeltäneessä veturityypissä, koska muuten kai ongelmaan olisi törmätty jo aikaisemmin. Dieselveturit ja moottorivaunut II antaa tosiaan Sr12/Dv12-vetureiden korkeudeksi 4450 mm, Vv15-16/Dv15-16-vetureiden korkeudeksi 4400 mm ja Hr12/Dr12-vetureiden 4430-4660 mm katon mittauspisteestä riippuen. Eiköhän nämä sarjat voi suunnilleen yhtä korkeiksi laskea. En pitäisi viiden sentin eroakaan merkittävänä etenkin, kun mittauspiste katolla ei välttämättä ole eri veturityyppien kesken täysin vertailukelpoinen. |
||||
|
11.12.2024 21:06 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Malmin vedenantolaitoksen lakkauttaminen liittynyt Veto-Jussin käyttöönottoon Malmilla? https://vaunut.org/kuva/160888 | ||||
|
|
10.12.2024 19:03 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoinen havainto vuodelta 1968, kun Järvenpäätä ei ole merkitty aikataulukirjassa vesiasemaksi enää edes 1963. Olisiko Järvenpää pidetty sitten varalla sellaista tilannetta varten, että Kerava olisi jouduttu laittamaan vedenottokieltoon? | ||||
|
|
10.12.2024 18:58 | Petri Nummijoki | ||
| Asiaa sivuavaa pohdintaa oli kuvan https://vaunut.org/kuva/160635 yhteydessä, joskaan ei sieltä suoraa vastausta löydy. Mutta eiköhän Pr1 ole viimeinen Helsingin seudulla käytössä ollut kyllin lyhyen toimintasäteen omaava linjaveturi, että sitä olisi voinut olla tarpeellista vesittää Järvenpäässä. Pr1 ilmeisesti pystyi ajamaan Helsinki-Järvenpää-Kerava ilman välillä tapahtuvaa vedenottoa eli Helsinki-Järvenpää-junissa voitiin vedenotto järjestää Keravallekin, joko meno- tai paluumatkalla. Koskahan Pr1-vetureiden säännöllinen käyttö päättyi Helsinki-Riihimäki-junissa? Aikataulukaudella 1960-1961 ehkä? Tuskin ainakaan toukokuussa 1961 alkavalle aikataulukaudelle jatkui, koska Pasilassa oli Tr1-vetureita silloin jo 20 kpl. Saattaa olla, että joku siirtoajolla ollut Vr1 tai Vr5 olisi vielä vesitetty Järvenpäässä tai Tk3, jos sellainen on ollut pääradalla työjunakäytössä, kuten aurausjunassa talvella. Mutta höyryvaihtovetureiden käyttö päättyi Helsingissä kesään 1962 mennessä aivan satunnaisia tapauksia lukuun ottamatta, joten pian sen jälkeen niiden siirtoajotkin ovat muuttuneet pääradalla poikkeuksellisiksi. Suunnilleen samassa menee varmaan raja, jolloin pitkän toimintasäteen omaavia vetureita (Hr1, Tr1, Vv15) riitti jo työjuniinkin, jos oli tarvetta liikkua Tk3:n normaalin toimintasäteen ulkopuolella. |
||||
|
07.12.2024 18:03 | Petri Nummijoki | ||
| Hienoa, että näistä junista on säilynyt kuvia Hr1-vetoisenakin. Lieneekö veturi jatkanut Helsinkiin palattuaan piakkoin Tampereelle tai Kouvolaan, kun se on tullut Kauklahteen etuperin? Yleensä kai näissä lyhytmatkaisissa junissa pyrittiin veturin etupää pitämään Helsingin suuntaan eli paluumatka ajamaan etuperin, jos määräasemalla ei ollut kääntömahdollisuutta. Mitä Esan kommenttiin tulee niin Hr1:n käyttö Kauklahden junissa ei rajoittunut Porkkalan liikenteeseen vaan niitä käytettiin jossain määrin tavallisissa paikallisjunissakin Pr1:n ohella. Tästä oli keskustelua ainakin kuvan https://vaunut.org/kuva/34314 yhteydessä. |
||||
|
04.12.2024 13:52 | Petri Nummijoki | ||
| Näissä Turku-Tampere-veturinsiirtojunissa vain etummainen veturi veti ja muut olivat hinauksessa. | ||||
|
03.12.2024 22:18 | Petri Nummijoki | ||
| Filmien selostuksia ei tosiaan kannata ottaa täysin kirjaimellisesti. Esim. filmin https://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/09/08/maailman-pisin-tunneli lopussa kerrotaan junan saapuvan Tähtelään ja vaunujonon eteen vaihdetaan suomalainen veturi kuljettamaan junaa kohti Turkua mutta selvästihän siinä ajetaan Pr1-veturi tällä samalla paikalla Helsinkiin lähdössä olevan junan eteen. | ||||
|
03.12.2024 14:00 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitettanee filmiä https://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/09/08/porkkalan-palautus-tuli-yllatyksena kohdasta 1:17 eteenpäin. Ei siinä oteta minusta kantaa, kumpaan suuntaan juna on tässä kuvassa matkalla. Seuraavassa kohtauksessa juna saapuu kyllä Kauklahteen mutta on selvää, ettei kysymys ole täsmälleen samasta junasta vaan aivan eri otoksesta, koska Kauklahteen saapuvassa junassa veturi on tenderi edellä, vaunuja on yksi vähemmän tähän kuvaan verrattuna ja konduktöörivaunu on junan perässä, kun tässä se on etupäässä. Filmillä näkyvä puomi ei varmastikaan ole täsmälleen rajan kohdalla vaan muutaman sadan metrin päässä siitä ja vastaavasti Neuvostoliiton puolella on ollut oma vartiointipisteensä ja oletettavasti paljon massiivisemmin turvajärjestelyin. |
||||
|
|
03.12.2024 11:34 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kuvan https://vaunut.org/kuva/172102 rajapuomi on ollut lähellä punaista viivaa ilmakuvassa https://kirkkonummi.karttatiimi.fi/link/3ZReNP (ja Suomen alue viivan yläpuolella) niin eikö junan olisi maaston puolesta melkein pakko tulla Kauklahden suunnasta ja olla matkalla Karjaalle päin? Karjaalta Kauklahteen päin mentäessä pitäisi kai junan taustalla olla tässä lähinnä metsää ilmakuvasta päätellen mutta Kauklahdesta Karjaan suuntaan mentäessä peltoaukeaa, kuten kuvassa on oikeasti. Sitten on vielä sekin, että hyväksyikö Neuvostoliitto rajalla tapahtuvaa kuvaamista heidän alueelleen päin? Pitäisin jotenkin pienimmän reisan tienä, että on pyritty kuvaamaan rajalta Suomen suuntaan eikä Neuvostoliiton alueelle. |
||||
|
02.12.2024 12:53 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos, sitten asia on selvä. | ||||
|
|
02.12.2024 12:35 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka kaukana Kirkkonummen asemalta tässä ollaan? Mietin, että ei kai Kirkkonummelta Karjaan suuntaan ole ylikulkusiltaa lähellä asemaa? Kirkkonummen Helsingin puoleisessa päässä on mutta jos tässä tarkoitetaan sitä niin sopiiko yhdistelmä, että juna lähestyisi Kirkkonummen asemaa lännestä? | ||||
|
02.12.2024 11:26 | Petri Nummijoki | ||
| Isäni oli armeijassa vuoden 1961 noottikriisin aikaan ja kuulemma jo silloin vietiin AUK:n oppilaat ampumaan rynnäkkökivääreillä. Tietysti sen jälkeen on voinut mennä vielä pitkään, ennen kuin moisia on jaettu varusmiehille henkilökohtaiseksi aseeksi. | ||||
|
|
01.12.2024 23:32 | Petri Nummijoki | ||
| Veturikattila vaati kai paikalliskäytössäkin vähintään lämmittäjän koulutuksen omaavan henkilön kattilaa hoitamaan? Esim. Kirkkonummella näin lienee ollut mutta oliko sitä pienemmillä liikennepaikoilla, joissa ei yöpynyt vetureita? | ||||
|
|
01.12.2024 23:25 | Petri Nummijoki | ||
| Kai tuollakin oli jonkin levyinen rajavyöhyke suomalaisten puolella eli kuvaaja on voinut päästä erikoisluvalla vaikka 50 m tai 100 m lähemmäs rajaa kuin tavallinen siviili? Toki Suomen alueella pysytellen silti. | ||||
|
|
01.12.2024 21:35 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko juna tulossa Kauklahdesta ja menossa Karjaalle päin? Muissa Kauklahden kuvissa näyttäisi veturi tulevan Karjaan suunnasta Kauklahteen tenderi edellä ja konduktöörivaunu on Karjaan puoleisessa päässä. Veturi- ja vaunujärjestyksen puolesta sopisi, että tässä matkaa tehdään Karjaan suuntaan ellei sitten veturi- ja vanujärjestystä ollut tapana vaihdella mielivaltaisesti. | ||||
|
01.12.2024 19:51 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö 850 A:n virta eli noin 165 kN:n vetovoima (ilman kentänheikennystä) ollut raja, jonka 1990-luvulla asennetut lämpötilavahdit sallivat Sr1:lle pitkäkestoisena vetovoimana? Tätä suurempaa vetovoimaa ei kai voida saavuttaa kuin tavarajunanopeuksilla (alle 80 km/h) siitäkään syystä, etteivät Sr1:n tehot riitä. Toisin sanoen lieneekö moottoreiden kuumenemistaipumuksilla matkustajaliikenteessä mitään käytännön merkitystä? Ennen Sr2-vetureiden käyttöönottoa, kun painavimmatkin pikajunat vedettiin Sr1:llä, esiintyi viikonloppuruuhkan pisimmissä 15-17-vaunuisissa sn140-junissa yleisesti Sr1-paria. Nopeimmissa IC-junissa saattoi olla pariveto jo hieman lyhyemmillä 12-14-vaunun kokoonpanoillakin. Käsittääkseni syy ei kuitenkaan ollut moottoreiden kuumenemisessa vaan suuremman tehon mahdollistamassa paremmassa kiihtyvyydessä ja ehkä liukkailla keleillä myös kitkavoiman parantumisessa, kun vetoyksikön paino tuplaantui. |
||||
|
|
01.12.2024 19:27 | Petri Nummijoki | ||
| Eli kun kuvatekstissä ainakin tällä hetkellä lukee, että venäläinen veturi vaihdetaan suomalaisen tilalle niin oikeasti ollaan vaihtamassa suomalaista veturia venäläisen tilalle. Hyvä tilannekuva joka tapauksessa. | ||||
|
30.11.2024 18:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos teknisistä tiedoista. Lukeutuiko tämä veturityyppi niihin, joita sodan jälkeen haviteltiin tai tarjottiin myös VR:lle? | ||||
|
|
29.11.2024 11:00 | Petri Nummijoki | ||
| Millä noususuhteella 1400 tonnin junapaino on laskettu? Vetovoimaa näissä oli ilmeisesti 140 kN:n verran ja vaunut varmaankin liukulaakeroituja, koska sellaisia oli SNTL:n kalustossa vielä 1980-luvullakin. Jos on enemmän kuin 5-6 ‰ niin lieneekö kysymys vauhdinoton avulla selvitettävästä mäestä? | ||||
|
20.11.2024 09:56 | Petri Nummijoki | ||
| Tuliko Hyvinkään päivystysveturi Riihimäeltä jo heti 1960-luvun alussa vai vakiintuiko käytäntö vuosikymmenen mittaan? Minullakin olisi mielikuva kalustohavainnosta, että Vr1 olisi ollut Hyvinkään tallissa ja vielä ehkä 1960-luvun alkuvuosiin ajoitettuna. Tietysti onhan Hyvinkään tallissa voinut olla Vr1 vain säilytyksessäkin, jos tavaraliikenne on ollut hiljaisempaa esim. kesäaikana eikä kaikkia Riihimäen vaihtovetureita ole tarvittu. Olisiko filmin https://www.youtube.com/watch?v=p3yHEzAyoT8 kohdassa 3:45 Vr1 töissä Hyvinkäällä (ilmeisesti toukokuussa 1962). Tosin ei kerro mitään siitä, onko työvuoro alkanut Riihimäeltä vai Hyvinkäältä. |
||||
|
18.11.2024 09:41 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumakuva. Jos tämä on keväältä 1966 niin ehkäpä vapun tienoilla otettu? 1966 oli sama ankara talvi, jolloin Porkkanajunat joutuivat käyttökieltoon talviongelmien vuoksi, joten maaliskuussa maisema ei varmastikaan ole voinut olla likimain lumeton. | ||||
|
17.11.2024 18:52 | Petri Nummijoki | ||
| Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa sivulla 28 kerrotaan, että Maybach sai itse valita vaihteiston ohjauksen sähköisen ja paineilmatoimisen väliltä ja päätyi jälkimmäiseen, vaikka tästä aiheutui vetureihin muutoksia. Seuraavalla sivulla kerrotaan moottoreiden kärsineen alhaisesta öljynpaineesta ja tästä johtuva lämpeneminen oli johtanut (ilmeisesti jo koeajovaiheessa) veturin 1950 molempien moottoreiden kiinnileikkaamiseen. | ||||
|
|
16.11.2024 16:59 | Petri Nummijoki | ||
| Ennenkin olen kiinnittänyt huomiota myös siihen, että nimellisesti vain hieman Hr11-vetureita tehokkaammilla Sr12-vetureilla vedettiin rauhallisempien aikataulujen aikaan aivan kunnollisen kokoisia pikajunia https://vaunut.org/kuva/19433, https://vaunut.org/kuva/38119, https://vaunut.org/kuva/62894, https://vaunut.org/kuva/91721 mutta Hr11-vetureiden osalta vaikuttaa, että niillä vedettyjen matkustajajunien tavanomaiset pituudet olivat vain 12-24 akselia ja tätä pidempiä oli vain satunnaisesti ruuhkapäivinä tai sitten niitä laitettiin jo herkästi parivetoon toisen Hr11-veturin tai Dm4-vaunun kanssa. | ||||
|
|
16.11.2024 16:25 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän moottorinkin kanssa ollut ongelmia, koska Hr11-vetureissa moottorin kierroslukua pudotettiin koneistoremontin yhteydessä 1700 r/min -> 1500 r/min, vaikka teho siitä huolimatta nousi ahtimien asentamisen vuoksi. | ||||
|
|
14.11.2024 20:01 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Sitten tämä ilmeisesti oli ajatuksella suunniteltu. Ehkä jopa enemmän, kuin osa myöhemmistä seuraajistaan. Sääli, ettei koneisto osoittautunut luotettavaksi ja suurempi sarjatilaus jäi tekemättä. | ||||
|
Kuvasarja: Neuvostoliiton teollisuusnäyttely 1948 rautatiekalustoa esitellään Töölön tavara-asemalla. |
14.11.2024 13:19 | Petri Nummijoki | ||
| Johtuisiko siitä, että 1948 elettiin vielä täydellistä pula-aikaa? Häkäpöntöt oli autoista saatu näihin aikoihin riisuttua pois mutta muuten säännöstelytalous jatkui kaikin tavoin. Jopa elintarvikkeiden ostokorteista päästiin kokonaan eroon vasta 1954. Tuskin näihin aikoihin oli tavallisen kansalaisen ulottuvilla juurikaan kameroita ja filmiä tai jos olikin niin ei sitä tämmöisiin asioihin tuhlattu. Oliko ennen 1950-lukua rautatieharrastajiakaan ainakaan siinä muodossa, että olisivat johonkin suunnitelmalliseen dokumentointiin pyrkineet? | ||||
|
13.11.2024 09:42 | Petri Nummijoki | ||
| Saattaa olla, että joku tietty toiminto on siirtynyt Ilmalaan ETYK-kokouksen vuoksi mutta saattoliikenne Helsingin ja Ilmalan välillä aloitettiin muutama viikko ennen kesäaikataulun 1975 voimaantuloa ja Martinlaakson radan säännöllinen liikenne käynnistyi 1.6.1975. ETYK-kokous oli 30.7-1.8.1975. | ||||
|
|
13.11.2024 08:31 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin VR erityisemmin halusi pitää huoltoratapihaa tässä. Käytännössä Ilmalan ratapihan käyttöönotto oli edellytys mm. Martinlaakson radan liikenteen aloittamiselle, koska Töölön huoltoratapihan vaatimat vaihtotyöt estivät junamäärän lisäämisen Helsingin matkustaja-asemalle. Mutta siihenkin aikaan verorahoille oli muutakin käyttöä. | ||||
|
12.11.2024 10:01 | Petri Nummijoki | ||
| Aivan 30 vuotta yksikään Sr2 ei vielä ole ehtinyt palvella. 3201-3205 otettiin aktiivikäyttöön vuoden 1996 kuluessa ja nämä on jo kaikki poistettu. Jos Sr2-vetureita on kuvien perusteella menossa hylkyyn vähintään numeroon 3209 asti eli kesällä 1997 käyttöön otetutkin niin ilmeisesti vanhimmat liikenteessä yhä olevat veturit ovat syksyllä 1997 toimitettuja eli tällä hetkellä 27 vuoden ikäisiä. | ||||
|
|
11.11.2024 22:42 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän Sr3 ole huoltopalveluiden saatavuuden suhteen melko turvallinen valinta. Niitä on tilattu sen verran paljon ja monelle operaattorille, että vaikea kuvitella varaosien ja huoltopalveluiden saatavuuden katkeavan ainakaan missään sellaisessa tulevaisuudessa, johon tällä hetkellä tarvitsee kalustohankinnoissa varautua. | ||||
|
|
11.11.2024 19:14 | Petri Nummijoki | ||
| Hankinta sisälsi option enintään 97 lisäveturista eli kokonaismäärä nousisi 177 veturiin, jos kaikki Sr3-optiotkin käytetään. Sr2:n päivitys olisi maksanut ilmeisesti miljoonan verran veturia kohden tai ainakin sellaisia lukemia on ilmoitettu sveitsiläisvetureille. Sr3 maksoi julkisuuteen kerrottujen tietojen perusteella 3,75 miljoonaa kappaleelta. Näillä hintasuhteilla 46 Sr2-veturin modernisoinnin arvolla saataisiin tusinan verran uusia Sr3-vetureita. Lienee mahdollista, että jonkun laskelman perusteella aivan aidosti kannattaa ottaa ennemmin Sr3-veturit ja purkaa osa Sr2-vetureista varaosiksi. Olisiko esim. modernisoiduille Sr2-vetureille mahdollista saada yhtä hyvät huoltosopimukset jatkossa kuin tuotannossa edelleen olevalle Sr3:lle? | ||||
|
08.11.2024 11:56 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta kai sokeritehtaalla oli omia kapeareidevaunuja sisäisiin kuljetuksiin, joilla voitiin mennä hyvinkin ahtaisiin paikkoihin? Vai tämä levettivaunuliikennekö oli ainoa, mitä ko. radalla suoritettiin? | ||||
|
|
08.11.2024 09:21 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko sillä tavalla päästy pienempään kaarresäteeseen? Lisäksi teollisuuslaitoksen sisäisissä kuljetuksissa saattoi olla paikkoja, joissa leveäraiteinen ei olisi toiminut ulottumankaan puolesta. | ||||
|
07.11.2024 13:53 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta jos tuo on hydraulinen etukuormain eli traktorin päällä näkyvät rojut ovat jotain heijastumia rakennuksen seinältä niin sitten kai Nuffieldissa pitäisi pystypakoputki olla näkyvissä mutta en saa sellaista silmiini? Majureissa oli vielä uuden Majurinkin aikaan pystypakoputki lisävarusteena ja alapakoputki oletuksena. | ||||
|
|
07.11.2024 13:36 | Petri Nummijoki | ||
| En tarkoita kauhan laukaisua vaan kauhan nostoa vaijereilla eikä hydraulisesti. | ||||
|
|
07.11.2024 12:18 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko traktorin etukuormain peräti vaijeriviritys, kun aika erikoisia rakenteita näyttäisi olevan traktorin päällä vai ovatko nekin heijastumia? Majuriin vaijerikuormaimia on ollut saatavilla jo 1940-luvun puolella mutta ehtikö niitä olla Suomessa myös Nuffield-traktoreissa? Ensimmäinen Nuffield-tuonti on kai vuoden 1952 pari esittelykappaletta ja sitten 1953-1954 niitä tuli yhteensä reilut 200 kpl. Vasta 1955 heltisi tuontilisenssejä useille sadoille yksilöille ja siinä vaiheessa tunnettiin jo hydraulinenkin etukuormain. | ||||
|
|
06.11.2024 14:02 | Petri Nummijoki | ||
| Itse olin näkevinäni, että traktorin etupyörästä paistaisi päivä läpi eli voisi olla valurautaisella puolapyörällä varustettu, joka sopisi Majuriin 1950-luvun puoliväliin asti. Takapyörä ei toki ole normaalimallinen Majurin pyörä mutta etukuormaintraktorissa voisi olla lisäpainot takapyöriin asennettuna. Nuffieldin osalta myös tuontilisenssejä alettiin saada paremmin vasta vuodesta 1955 alkaen ja sitä ennen niiden kokonaistuontimäärä oli vain reilut 200 kpl, kun pelkästään Mörkö-Majurin tuontimäärä oli noin 6500 ja uudet Majurit vuodesta 1952 alkaen päälle. Toki tämä kuva on merkitty vuodelle 1960 mutta olisiko muutamaa vuotta vanhempi oikeasti, kun ajoneuvokanta ei aivan moderneimmasta päästä olevalle vaikuta? | ||||
|
|
06.11.2024 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| 1940-luvun jälkipuoliskon ja 1950-luvun alkupuolen yleisin traktori Suomessa oli Fordson Major E27N, joten se on aika turvallinen veikkaus etenkin, kun etukuormaimesta päätellen traktori on tarkoitettu vähän kovempaan käyttöön eikä mikä tahansa malli olisi kelvannut. Tämmöisellä tehtaalla ei varmastikaan ollut ongelmia saada viranomaisten ostolupaa (vaadittiin loppukesään 1949 asti) tai myöhemmällä ajalla maksaa itseään jonotuslistan kärkeen. Traktorin piirteetkin sopisivat Mörkö-Majuriin aika hyvin, joskin vähän mietityttää, miten etukuormain on saatu sovitettua niin, että ajovalot ovat ilmeisesti paikoillaan? | ||||
|
05.11.2024 09:53 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoinen havainto. Jonkin verran on mietityttänyt, miten vahvaa tekoa sokeritehtaan raide mahtoi olla muutoksen jälkeen mutta ilmeisesti aika hyvä, jos siellä käytiin aikansa suurilla vaihtovetureilla eli Vv15-sarjalla (kuvan https://vaunut.org/kuva/19643 kommenteissa) tai yli 17 tonnin akselipainon omaavalla Vr5:lla. Onko arviota, miltä vuodelta Vr5-havainnot olisivat? Taka-ajatuksena on lähinnä, että Helsingin ja Pasilan välinen vetopäivystäjä oli kai viimeinen homma, jossa Vr5-vetureita Helsingissä säännöllisemmin esiintyi. Jos havaintoja on vielä aikataulukausilta 1960-1962 niin sitten ilmeisesti ko. vetopäivystäjän tehtäviin kuului myös sokeritehtaalla käynti. Mikäli mennään 1950-luvun puolelle, jolloin Vr5 vetureita oli Helsingissä runsaammin niin päivystysvuoroa ei voitane yksilöidä. |
||||
|
03.11.2024 11:41 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös 5 työpäivän viikkoon siirtyminen aloitettu 1966? Mutta se ei tapahtunut kertarysäyksellä vaan vaiheittain eli aluksi 5 työpäivän viikko oli vain kesäkuukausina ja sitten tätä jaksoa pidennettiin parilla kuukaudella vuosittain. Taitaa 1970 olla ensimmäinen vuosi, kun 5 työpäivän viikkoon oli päästy ympärivuotisesti. Kun tämä kuva on vuodelta 1967 ja marraskuulta niin varmastikin noudatettiin 6 työpäivän viikkoa mutta johonkin syyskuulle asti oli oltu töissä 5 työpäivän viikon mukaisesti. | ||||
|
02.11.2024 15:40 | Petri Nummijoki | ||
| Virkamiesten pukeutumista on kommentoitu täällä ajoittain, kuten https://vaunut.org/kuva/20057 mutta tässä taitaa olla vapaavalintaisimpia, mitä sivustolta löytyy. | ||||
|
02.11.2024 12:11 | Petri Nummijoki | ||
| Dv15 on varmastikin kunnon veturi mutta se ei kai ollut varsinainen Voivoi vaan Vv13, joka esiintyy myös Move 51- ja Tve3- tunnuksilla https://vaunut.org/kuva/133496. | ||||
|
01.11.2024 15:30 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/92728 yhteydessä kävi ilmi, että ensimmäistä Vv15-tilausta tehtäessä ei ollut vielä varmuutta koko sarjan osalta, päädytäänkö vaihteistossa Voithin vai SRM:n malliin. Koska siis alkupään Vv15-veturitkin on tilattu mahdollisina Vr11-vetureina niin kumma, jos niille ei sama lempinimi kelpaisi. | ||||
|
01.11.2024 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Eli F-vaunun edessä olevat matkustajavaunut jäivät Riihimäelle ainakin joinain kausina. Ilmeisesti sama veturi jatkoi kuitenkin Toijalaan ainakin pääsääntöisesti? | ||||
|
01.11.2024 09:00 | Petri Nummijoki | ||
| Olikos niin, että pyhäinpäivän 1967 ruuhkaliikenteessä ajettiin viimeinen tiedossa oleva höyryvetoinen lisäpikajunavuoro Helsingin ja Tampereen välillä eli samalla viikolla, jolloin tämä kuva on otettu? | ||||
|
|
01.11.2024 08:42 | Petri Nummijoki | ||
| Menikö tämä kokonaisena Toijalaan asti vai nostettiinko Riihimäellä junan keulasta muutama vaunu pois? | ||||
|
29.10.2024 14:50 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä muuten tuon asemalla olevan teltan tarkoitus oli? | ||||
|
|
29.10.2024 14:47 | Petri Nummijoki | ||
| Tästä saisi poistaa varmaan kaiken aloituskomenttia lukuun ottamatta. Tämä on hyvä tilannekuva 30 vuoden takaa, joten kommentoinnin toivoisi liittyvä edes etäisesti siihen. | ||||