377-63066 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 09.06. 21:48 Petri Nummijoki  
  Kesään 1962 ehdittäessä Tampereella oli Hv2- ja Hv3-vetureita yhteensä jo 13 kpl (590-593, 777-785), joten Hv4-vetureille ei varmaankaan ollut Tampereen varikon omassa käytössä enää säännöllistä tarvetta. Porin ja Haapamäen välillä ajettiin kai kuitenkin yhtä henkilöjunaparia Hv4-vetureilla noin kesään 1963 asti ja ko. junan aikataulusta johtuen kiertoon tarvittiin samanaikaisesti kaksi veturia.
kuva 09.06. 09:17 Petri Nummijoki  
  Olisiko Tampere-Vammala-ruuhkapaikallisjuna kysymyksessä? Poriin asti kulkevista matkustajajunista H461 lienee ollut 1960-luvulla yleisin Hv-juna mutta sen lähtöaika oli Tampereelta aamuyöllä klo. 4:00 jälkeen, joten tuskin sopii kuvaushetkeen. Helsingistä saapuneiden iltapikajunien jatkoyhteydet P45 ja H43 Poriin olivat varmaankin yleensä Dm4-vetoisia tuohon aikaan ja vaikka Hv2 olisi ollut tuuraamassa niin konduktöörivaununa olisi jälkimmäisissä luultavimmin EFi eikä F.
kuva 07.06. 15:21 Petri Nummijoki  
  Onko muuten Cik-vaunun sisätiloista kenelläkään kuvaa? Sellaisia ei ole tainnut aikaisemmin liikkua, joten olisi mukava nähdä. Kuvan http://www.vaunut.org/kuva/110493 yhteydessä oli asiasta aikaisemmin keskustelua ja osoittautui, että Cik-vaunuina aikaisemmin esitellyt kuvat olivat Rk-vaunuista ennen sisustusuudistusta.
kuva 06.06. 23:02 Petri Nummijoki  
  Eikös kokonaispaino ole näillä jokseenkin sama kuin M62:lla, joten akselipainoissakaan tuskin on suurtakaan eroa? Mutta olisiko tässä sveitsiläisen alkuperän vuoksi vähemmän jousittamatonta massaa teleissä ja rataan kohdistuva rasitus siitä syystä vähäisempi? Ainakin Hr12/Dr12-vetureissa oli jousitettu voimanvälitys ratamoottoreilta akseleille ja suunnittelu tehty samoihin aikoihin kuvan veturityypin kanssa.
kuva 30.05. 10:41 Petri Nummijoki  
  1960-luvun varhaiset lusikkahaarukat eivät ehkä olleet kovin hyviä missään mutta eivätköhän nämä nykyiset aika pystyviä ole. Varmasti työsaavutus on ympäri pyörivällä koneella toista mutta sellainen on myös huomattavasti hankalammin siirrettävissä paikasta toiseen.
kuva 29.05. 18:46 Petri Nummijoki  
  Ymmärränkö kuitenkin oikein, että käsisäädölläkin moottorit ovat taipuvaisia ryntäämään, jos kuljettaja ei jarruta tai pienennä vetovoimaa? Toisin sanoen ei ole mitään sisäänrakennettua ominaisuutta, joka pyrkisi hillitsemään kierrosten nousua, kuten esim. vierasherätteisten moottoreiden kanssa on portaaton kentänheikennys?
kuva 29.05. 10:04 Petri Nummijoki  
  Miten Sr1:llä ryömintäkitkan alueella oleva ajo tahtuu? Varmaankin viitataan käsisäätöön mutta miten teknisesti estetään, ettei moottori ympärilyönnin alkaessa karkaa?
kuva 22.05. 19:36 Petri Nummijoki  
  Yhden Dr16-veturin perässä saattoi takavuosina olla 30 raakapuuvaunua (120 akselia) Rovaniemeltä Kemiin ja se on Dr19-veturia kevyempi ja pienitehoisempi. Toki silloiset vaunut olivat nykyisiä pienempiä mutta kaikki kuitenkin 4-akselisia. Rovaniemeltähän on etelään lähdettäessä ensimmäiset lähes 20 km melkein pelkkää ylämäkeä. Varmaankin oikosulkumoottoreilla varustetut veturit (Dr16, Dr19, Sr2, Sr3) sietävät siinä lämmön nousua paremmin, kuin sarjamoottoreilla varustettu Sr1.
kuva 20.05. 11:27 Petri Nummijoki  
  "Vahinkoja" on tosiaan sattunut ennenkin näissä asioissa. Jos aivan oikeasti romuttamolle myytiin yksi Dr12 liikaa niin olisihan tallessa ollut vielä ainakin 2214:n kori http://vaunut.org/kuva/96379, joka varmaankin olisi ollut romukuormaan vaihdettavissa ehjän 2217:n tilalle, jos tahtoa olisi ollut.
kuva 19.05. 23:40 Petri Nummijoki  
  Miksi kentänheikennys ei menisi päälle, jos ajetaan yhdellä moottorilla? Onko siinä joku esto? Ennemmin luulisi, että yhdellä moottorilla ajettaessa kentänheikennys menisi helpommin päälle, kun silloin varmaan kiihdyteltäisiin isommalla tehoportaalla. Tosin neljä vaunua ei ole kovin kummoinen juna Dr13-veturin vedettäväksi.
kuva 19.05. 23:31 Petri Nummijoki  
  Voiko veturin ajosuunnasta (pitkä konesuoja eteenpäin) päätellä tämän Riihimäen paikallisjunaksi? Kuvien perusteella näyttäisi, että lyhytmatkaisia Tikkurilan, Keravan ja Kirkkonummen junia ajettiin näillä usein höyryveturityylillä eli Helsingistä lähdettiin takaperin lyhyt konesuoja edellä mutta olikohan näin poikkeuksetta vai kuviin veturi on vain sattunut niin päin?
kuva 19.05. 13:11 Petri Nummijoki  
  Taisi ratakuorma-autojen yleistyminen olla kuitenkin voimakkaimmin moottoriresiinoiden tarvetta vähentänyt tekijä ja huoltotiet tulivat muotiin vasta myöhäisemmällä ajalla.
kuva 19.05. 10:58 Petri Nummijoki  
  Mitenhän muuten Töölön Sokeritehtaan liikenne hoidettiin leveäraiteisena aikana? Kävikö joku Helsingin päivystäjistä tehtaalla muiden töiden ohessa vai tuliko sinne erillinen veturi Pasilasta?
kuva 14.05. 09:13 Petri Nummijoki  
  Varmaan siksi, että proletariaatin diktatuuri on käytännön sovelluksissa tahtonut aina johtaa vankileirien saaristoon.
kuva 10.05. 10:43 Petri Nummijoki  
  Kutsuttiinko nimenomaan kiitojunaa Olympia-junaksi vai kiitojunan vetovaunua? Ensimmäiset Dm4-vaunut valmistuivat 1952 mutta kiitojunaliikenne aloitettiin vasta kahta vuotta myöhemmin eli 1954. Sen sijaan 72-paikkaisia Ei-vaunuja on kutsuttu Olympia-vaunuiksi ja niistä ensimmäiset otetiin käyttöön juuri 1952. Niissä oli pehmustetut istuimet, korkeat selkänojat sekä 2+2-penkitys aikaisempien Ei-vaunujen 3+2-penkityksen sijaan, joten olivat kolmannen luokan vanuissa huomattava tasonnousu aikaisempaan verrattuna.
kuva 06.05. 09:31 Petri Nummijoki  
  Helsingin Sanomien artikkelista voi rivien välistä lukea, että arvokkaina pidetään vain joko harvinaisia erikoisuuksia tai iältään vanhimpia. Olen asiasta eri mieltä. Ei Spårakoffilla ole mitään merkitystä pääkaupunkiseudun ihmisten liikkumisen kannalta mutta tällä 105 vetovaunua ja 30 liitevaunua käsittävällä 1950-luvun vaunusarjalla on ollut valtava merkitys. Historia vääristyy, jos ei säilytetä arkipäivän tavallista kalustoa vaan poikkeustapauksia. Käsittääkseni museovaunujen tarkoituksena olisi tarjota tuleville sukupolville mahdollisuus saada kuva siitä, minkälaista matkustaminen oli entisinä aikoina. Myöskään vaunun ikä ei Helsingin raitiovaunujen tapauksessa ole kovin hyvä mittari, koska vanhimman pään vaunut edustavat valmistuksen osalta ulkomaista teollisuushistoriaa. Nämä 1950-luvun vaunut ovat käytännössä vanhin vaunusukupolvi, joka valmistuksen osaltakin on kotimainen. Toki näitä vanhempiakin kotimaassa valmistettuja vaunuja löytyy mutta ne eivät aikanaan tuoneet mitään todellista uutta verrattuna vaikka Saksasta tai Ruotsista hankittuihin saman kaltaisiin vaunuihin.
kuva 05.05. 11:56 Petri Nummijoki  
  Liikennelaitosko yksin päättää, mitä säilytetään ja mitä ei? Tämä ei vaadi minkäänlaista poliittista päätöstä, vaikka entisöintiin olisi aikaisemmin käytetty varoja tai esim. Museovirastolta kannanottoa?
kuva 05.05. 10:25 Petri Nummijoki  
  Tuollainen linkki löytyi aiheesta https://www.valtra.fi/blogi/valtra-world​/suomen-ja-norjan-puolustusvoimat-tilasi​vat-valtroja.html
kuva 05.05. 10:19 Petri Nummijoki  
  Hyvä jos edes yksi. Mutta Valmetin tekemää ei sitten enää ole eikä vanhempia 300-sarjaan numeroituja.
kuva 05.05. 09:45 Petri Nummijoki  
  Jääkö näitä 1950-luvun telivaunuja ajokuntoisina talteen vielä tämän jälkeenkin vai menivätkö tässä jo viimeiset? Historia-arvoltaan mieltäisin tämän tyypin kaikkein arvokkaimmaksi musoeraitiovaunuista. Perusteena näiden suuri valmistusmäärä sekä se, että tyyppi oli todella huomattava tasonnousu liikenteeseen tullessaan. Lisäksi tämä eroaa useasta itseään vanhemmasta vaunusta siinä, että nämä olivat myös kotimaassa valmistettuja eli ovat samalla osa suomalaista teollista historiaa.
kuva 04.05. 20:15 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni traktorit on todettu edelleen kustannustehokkaiksi huollon apuna tai ehkä jopa niin, että traktoreiden ominaisuuksien kehittyessä niiden käyttöarvo on armeijan töissä kasvanut. Voidaan siis kuljettaa vaikka ampumatarvikkeita tai varustekontteja. Nykyaikainen traktori on kuitenkin pyöräajoneuvoksi hyvä maastoliikkuvuudeltaan, kohtuullisen nopea maantielläkin ja etukuormaajalla varustettuna pystyy nostamaan painavia esineitä. Lisäksi maanviljely- tai koneurakointitaustan omaavista löytyy päteviä kuljettajia vaikka ilman koulutustakin, joka ei pätisi pelkästään armeijakäyttöön suunniteltuihin erikoisajoneuvoihin.
kuva 28.04. 22:14 Petri Nummijoki  
  Ilmeisesti äkkinäiset nykäykset ovat terveyden kannalta haitallisempia, kuin liikkeen määrä sinänsä.
kuva 28.04. 21:59 Petri Nummijoki  
  En tiedä miten kuljettaja koki asian mutta Työterveyslaitoksen 1970-luvun puolivälissä tekemissä mittauksissa Dr12 ja Dm7 olivat silloisesta vetokalustosta ainoat, joissa ei ylitetty 8 tunnin altistumista vastaavaa riskirajaa missään mittauksissa sen paremmin sivuttaisen, pystysuuntaisen kuin raiteen suuntaisenkaan tärinän osalta. Mittauksia tehtiin Dr12-vetureilla myös 115-120 km/h nopeudella. Dv12-veturitkin pysyivät rajojen sisällä noin puolessa mittauksista mutta Dr13- ja Sr1-vetureissa sekä Porkkanajunissa ja Sm1:ssä tehdyissä mittauksissa meni yleensä ainakin joku tärinäarvoista riskirajan yli.
kuva 26.04. 17:13 Petri Nummijoki  
  Koneviestissä käsiteltiin muutama kuukausi sitten tiehöylien historiaa sekä kansainvälisesti, että kotimaisen valmistuksen osalta. https://www.koneviesti.fi/ajoneuvot-ja-y​mparisto/edd74104-4587-4304-88ba-f77184a​0b841
kuva 26.04. 00:00 Petri Nummijoki  
  Vr11-veturiin on julkisen selityksen mukaan menehtynyt Maanselän onnettomuudessa. Siitähän oli tosin jonkun kuvan yhteydessä pohdintaa, oliko kysymys onnettomuudesta ensinkään vai tahallisesta teosta. Moottorivaunuihin ja höyryvetureihin on myös menehtynyt mutta jätetäänkö ne pois laskuista?
kuva 19.04. 00:06 Petri Nummijoki  
  Jos kalterit on tunneliajon vuoksi laitettu niin varmaankin sitten Haapamäki-Pieksämäki-radan tunneleiden, koska näissä ovat kalterit olleet jo uutena 1955 http://vaunut.org/kuva/116388 mutta käyttö Rantaradalla alkoi vasta maaliskuussa 1961. Kovin paljon aikaisempi ajankohta ei olisi ollut mahdollinenkaan, koska raskas kiskotus valmistui Karjaalta Turkuun vasta loppuvuodesta 1960. Tosin Haapamäen ja Pieksämäen välilläkin näiden pääasiallinen käyttö ajoittui kesäaikaan, vaikka varmaan varaveturina tai juhlapyhien liikenteessä on voitu ajaa talvellakin.
kuva 17.04. 12:07 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista mutta tuosta heräsi vielä uusia kysymyksiä laivajuniin liittyen. Jos ne vietiin satamaan päivystysveturilla niin vietiinkö Helsingin ja Tampereen suunnan junat toisiinsa yhdistettyinä vai kahtena erillisenä siirtona? Entä haettiinko Helsingistä ja Tampereelta Turun satamaan saapuneet laivajunatkin päivystysveturilla satamasta vai tehtiinkö siirto tässä suunnassa linjaveturin avulla? Sellaista olen joskus miettinyt, että sunnuntaisin Hr12-veturilla on ollut aika lyhyt kääntöaika Turussa siihen aikaan, kun P31:n veturi palasi Helsinkiin samana iltana P30A:ssa (koska T1032 ei ollut sunnuntaisin kulussa). Olisiko Hr12 silloin irroitettu P31:stä jo Turun asemalla ja meno satamaan tehty päivystysveturilla?
kuva 17.04. 08:27 Petri Nummijoki  
  Nummelinin kirjan mukaan Pansion liikenne pyrittiin jo 1950-luvulla hoitamaan moottorikalustolla tiukkojen palomääräysten vuoksi mutta kai Turku-Loimaa-väli hoidettiin kuitenkin Hv1:llä lähemmäs 1960-luvun puoliväliä? Vaihdettiinko siis Valmetille menevään junaan veturi Turun asemalla?
kuva 15.04. 21:11 Petri Nummijoki  
  Ilmeisesti aika paljon on Neuvostoliittoa jäljellä. Asiaa on käsitelty mm. kuvan http://vaunut.org/kuva/6756 kommentissa 04.12.2010 00:00.
kuva 13.04. 15:01 Petri Nummijoki  
  Metsään rakennetulla aurinkovoimalalla ei liene mitään tekemistä ympäristöystävällisyyden kanssa. https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000009857​747.html
kuva 11.04. 18:26 Petri Nummijoki  
  Tätä kirjoitettaessa Kokkolaan vaaditaan vielä laivalta jääluokka 1A mutta Porista liikennerajoitukset ovat poistuneet, joten sinne saa tulla kesälaivallakin. Tosin syy lienee silti muualla, jos pasutetta on juuri nyt ruvettu ajamaan, kun koittanee kesä Kokkolassakin muutaman viikon sisällä.
kuva 11.04. 11:42 Petri Nummijoki  
  Ja Tahkoluodossa oleva hiilivoimala varmistaa, että sähköä saadaan silloinkin, kun muilla tavoilla ei.
kuva 09.04. 17:53 Petri Nummijoki  
  Ovathan nuo Dr16-veturit jo yli 30 vuotta vanhoja. 25- ja 27-sarjan Dv12-vetureista kaikki ovat yli 50-vuotiaita ja vanhimmat 60-vuotta vanhoja. Ei kysymys olisi mistään hukkaan heitetystä rahasta ollut, vaikka Dr16-vetureita olisi sähköistyksestä huolimatta rakennettu joku 50 kpl.
kuva 07.04. 15:11 Petri Nummijoki  
  Mitään en varsinaisesta asiasta tiedä mutta lisätään kommenttina, että myös Sr1:ssä kokeillut yksivartiset koevirroittimet oli asennettu samoin päin kuin Sr3:ssa: http://www.vaunut.org/kuva/83579 http://www.vaunut.org/kuva/15799
kuva 04.04. 08:08 Petri Nummijoki  
  Vuosi 1966 ei tainnut olla Gbk-vaunujen kannalta pelkästään myönteinen. Muistelisin, että useita uusista ja silloin vielä vähälukuisista Gbk-vaunuista vaurioitui talvella 1966 Hyvinkäällä onnettomuudessa, jossa Hr13-vetoinen T1062 ajoi Hangon radalle menossa olleen Tr2-vetoisen tavarajunan perään.
kuva 02.04. 11:38 Petri Nummijoki  
  Kaksoisvalonheittimet ovat yleensäkin keskenään erilaiset, vaikka sitä ei päällepäin erota yleensä näin selkeästi. Aiheesta oli jotain keskustelua kuvan http://www.vaunut.org/kuva/76821 yhteydessä.
kuva 01.04. 18:40 Petri Nummijoki  
  Havainto lienee sitten alkuajoilta, jolloin Hr12-vetureilla Kauhavan ohi ajettiin? Aikataulukirjaan ne on ko. rataosalla painettu ensimmäistä kertaa vuoden 1962 kesäaikataulussa, jolloin kahdessa pikajunaparissa ja yhdessä tavarajunaparissa oli Seinäjoen ja Ylivieskan välillä merkitty veturiksi Hr12. Tosin joitain viitteitä on, että niitä olisi käytetty jo saman vuoden keväällä tavarajunissa ja juhlapyhien ruuhkaliikenteessä pikajunissakin. Ahkerampaan käyttöön Hr12 tuli vuoden 1963 kesäaikataulussa, jolloin raskas kiskotus oli valmiina Ouluun asti ja Seinäjoen-Oulun välille oli kahteen pikajunapariin sekä kolmeen tavarajunapariin merkitty Hr12.

Olisikohan vaunun lisääminen junaan Kauhavalla ollut kuitenkin vähän poikkeavampi toimenpide? Kuulemani mukaan juuri tuolloin 1962-1963 paikkeilla hoidettiin Kauhavan tavaraliikenne yleensä niin, että Kauhavan vaunut jäivät Lapualle ja Lapuan Kisko-Kalle kävi päivän aikana hoitamassa myös Kauhavan liikenteen. Järjestely oli ongelmallinen, koska Lapuan ja Kauhavan väli on 14 kilometrin luokkaa, Kisko-Kallen huippunopeus 20 km/h ja Lapualta on vielä Kauhavan suuntaan lähdettäessä ylämäkeä. Käytännössä Kisko-Kallelta olisi mennyt vaunujen kanssa matkaan tunnin verran yhteen suuntaan eikä aikataulussa ollut yhtäkään likimainkaan näin pitkää rakoa.

Onneksi Lapualle pysähtyi aamulla tavaraa purkamaan Vv15-veturin vetämä Ouluun matkalla ollut TK1057. Kisko-Kalle kiinnittyi pysähdyksen aikana vaunujensa kanssa TK1057:n perään ja sitten Vv15 nosti molemmat junat kerralla Lapuan jälkeisen mäen harjalle. Sen jälkeen lenkki Kisko-Kallesta irti, TK1057 kiihdytti matkavauhtiin ja Kalle jäi matelemaan vaunujensa kanssa omia aikojaan kohti Kauhavaa. Tosin junaturvallisuussääntö ei tainnut tämän kaltaista liikennöintitapaa tuntea mutta jotenkin asiat oli pakko järjestää, kun jossain kirjoituspöytien ääressä oli tultu siihen tulokseen, että sama Kisko-Kalle riitti hoitamaan sekä Lapuan että Kauhavan liikenteen.
kuva 31.03. 14:08 Petri Nummijoki  
  Mutta kyseisen Dv12-vetoisen junan osalta voidaan osapuilleen laskea, paljonko lähtökiihdytyksen aiheuttama ajanhukka oli. Kilometriltä 293 lähtien junan vauhti oli 100 km/h ja siihen mennessä aikaa oli kulunut 6 min 57 s lähdöstä arviolta noin 7,3 km:n matkaan (mittaaja oli junan viimeisessä vaunussa). Jos vertailuna olisi teoreettinen ohikulkujuna, jonka vauhti olisi jo Haapamäen aseman kohdalla 100 km/h niin tämmöinen olisi ehtinyt kilometrille 293 vajaan 4,5 min kuluessa. Toisin sanoen lähtökiihdytys aiheutti noin 2,5 min ajanhukkaa. Vaikka olisi sellainen mielikuvituksellinen tilanne, että ko. Dv12-juna olisi päässyt matkaan Haapamäeltä lentävällä lähdöllä alkunopeudella 100 km/h niin silloinkin väli Haapamäki-Vilppula olisi vienyt melkein 17 min.

Toinen juttu on, että ko. Dv12-junan saapuminen Vilppulaan oli varsin vauhdikas. Vielä kilometrille 276 asti on lasketeltu 12,5 promillen alamäessä keskinopeudella 35 s/km eli hieman yli 100 km/h mutta juna pysähtyi jo pian kilometritolpan 275 jälkeen (mittaajan kohdasta). En tietenkään tiedä Lättähatun käyttännön jarrutusmatkoista mitään mutta Dm7-vetovaunun jarrupainoprosentiksi annetaan ainoastaan 57 %, joten ainakaan jarrupainojen määrittelijä ei vaikuta olleen Dm7:n jarrutuskyvystä kovin vaikuttunut.
kuva 30.03. 23:49 Petri Nummijoki  
  Dv12-veturissahan kolmannella vaihteella kierrokset muuttuvat ajonopeuden mukaan, joten 110 km/h paikkeilla on alue, jossa ei voida ajaa täysillä kierroksilla.

Lättähattu kiihtyi kokeessa yksinään tasamaalla 170 s aikana nopeuteen 95 km/h ja liitevaunun kanssa 205 s aikana nopeuteen 80 km/h. Dv12-veturille ei ole vertailevia arvoja mutta Hr12 saavutti 20-akselisen pikajunan kanssa 95 km/h kahdessa minuutissa. 40-akselisen pikajunan kanssa Hr12 oli hitaampi kuin Lättähattu yksinään. Ehkä Hr12 ja 32-akselinen pikajuna voisivat olla kiihtyvyydeltään samaa tasoa, kuin Lättähattu yksinään.
kuva 30.03. 22:57 Petri Nummijoki  
  Dm7:ssä teho vaihtelee ajonopeuden mukaan, joten sille on hankala laskea vertailukelpoista tehon ja painon välistä suhdetta. Dm12 on kiihtyvyydeltään (ja epäilemättä myös mäennousuvahdiltaan) tuntuvasti ripeämpi kuin Lättähattu tai Dv12 vähänkään useamman matkustajavaunun kanssa. Silti edes sille ei luvata 15 min ajoaikaa.
kuva 30.03. 21:36 Petri Nummijoki  
  Koska ko. Dv12-juna oli normaalia painavampi niin se todennäköisesti ajoi nopeusrajoitusten puitteissa niin rivakasti, kuin kykeni. Tämän voi päätellä siitäkin, että alamäissä ja taisella nopeus vastasi koko ajan radan suurinta sallittua tai oli aavistuksen yli.

Juna tietysti painoi enemmän, kuin pari Lättähattua mutta Dv12 on myös tehokkaampi ja siinä voidaan M-vaihteella käyttää alle 105 km/h nopeudella jatkuvasti täyttä tehoa toisin kuin Lättähatuissa, joissa kierrokset muuttuvat ajonopeuden mukaan ja koneistot ovat arkoja kuumenemiselle.
kuva 30.03. 20:15 Petri Nummijoki  
  Tässä on 19.7.2003 mitattu ajo Haapamäen ja Vilppulan välillä junassa H424. Veturina oli Dv12 numero 2711 ja vaunustona 7 teräsvaunua. Näistä 3 kpl oli Eil-vaunuja. Vaunusto oli Pori Jazz-junien kierrossa, joka selittää normaalia suuremman vaunumäärän. Tällä junalla Haapamäki-Vilppula kesti 19 min 24 s. Silti tämäkin lasketteli alamäet eli noin kolmasosan matkasta 35-36 sekunnin kilometrivauhtia eli 100-103 km/h, joka on yli Lättähatun suurimman sallitun. Tuosta voi miettiä, miten paljon nopeammin pitäisi ajaa, jotta saa nipistettyä pois vielä 4 min 24 s.

12.22.36 Lähtö Haapamäki
12.24.44 km 299
12.25.39 km 298
12.26.32 km 297
12.28.07 km 295
12.28.52 km 294
12.29.33 km 293
12.30.09 km 292
12.20.44 km 291
12.31.19 km 290
12.31.55 km 289
12.32.31 km 288
Hidastus 80 km/h
12.33.15 km 287
12.34.00 km 286
12.35.23 km 284
Nousu 12,5 promillea 2.9 km
12.36.00 km 283
12.36.43 km 282
12.37.29 km 281
Lasku 12,5 promillea yli 3 km
12.38.20 km 280
12.39.00 km 279
12.39.35 km 278
12.40.10 km 277
12.40.45 km 276
12.42.00 Tulo Vilppula (pysähtyi noin 20 m km 275:n jälkeen)
kuva 29.03. 23:42 Petri Nummijoki  
  Olisiko todellinen ajoaika Haapamäeltä Vilppulaan ollut jonkun sekunnin alle 20 min ja tämä 20 min alitus pyöristyy aikojen saatossa lukemaan 15 min? 15 min Haapamäeltä Vilppulaan tarkoittaisi keskinopeutta 100 km/h. Haapamäen kiihdytyksen ja Vilppulan jarrutuksen aiheuttama ajanhukka lienee ainakin 2 min ellei Lättähatun kiihtyvyydellä 3 min, joten nopeusmittarin olisi pitänyt pyöriä lähtökiihdytyksen jälkeen jatkuvasti 115-125 km/h lukemissa. Suurin Lättähatulla koeajossa milloinkaan saavutettu nopeus taisi olla vähän päälle 120 km/h mutta sitä tuskin on ajettu 12,5 promillen nousussa ylämäen suuntaan, jollaisia Haapamäen ja Vilppulan väliltä löytyy.
kuva 29.03. 19:20 Petri Nummijoki  
  Eikös 2241 saanut jo akustot http://www.vaunut.org/kuva/135900? Lienee jostain muusta syystä kiinni, ettei sitä ole otettu käyttöön.
kuva 27.03. 14:02 Petri Nummijoki  
  Oliko vastaavasti klo. 13 aikoihin Helsinkiin saapunut juna muutettu näihin aikoihin Lättähatuille? http://vaunut.org/kuva/21128

Missä muussa junassa palasi Helsinkiin H213:n vaunustoa, kun siinä oli postivaunukin sekä päivävaunuja enemmän kuin tässä?
kuva 25.03. 23:36 Petri Nummijoki  
  Olisiko tullut vasta 1970-luvun lopulla silloin sattuneiden useamman vakavan junaonnettomuuden myötä? Esim. tässä vuodelta 1974 olevassa kuvassa on vielä melko sekalainen vaunujärjestys: http://www.vaunut.org/kuva/32911
kuva 25.03. 21:55 Petri Nummijoki  
  Kirkon keskellä olevalla tornilla ja erillisellä kellotapulilla varustetut kirkot taitavat olla Etelä-Pohjanmaalla ristikirkkoja, jolta tuo ei vaikuta. Poikkeuksena olisi Vimpelin pyöreä kirkko sekä Alavuden kirkko, joka on vasta 1914 valmistunut ja varmaan liian moderni tämän kuvan tarpeisiin. Olisiko tämä siis mahdollisesti useammasta kuvasta koostettu tai vaihtoehtoisesti yksityiskohdiltaan pelkistetty, jos on todellisesta tilanteesta?
kuva 25.03. 15:51 Petri Nummijoki  
  P71/72 oli kai Hv2-3-vetoinen Kuopion ja Kontiomäen välillä noin kesäaikataulun 1966 alkuun asti ja ainakin Turistissa mainitaan siinä olleen 1965-1966 teräsvaunuja. Pieksämäen 600-sarjan Hv3-vetureita ei ollut 1966 enää liikenteessä mutta jossain Katajiston kirjassa oli havainto, että Seinäjoen 900-sarjan Hv3-veturi olisi ollut lainassa tuolla suunnalla. Sikäli Hv3-veturikin olisi vielä vuoden 1966 puolella mahdollinen.
kuva 25.03. 14:52 Petri Nummijoki  
  Helsingin ja Kouvolan välisellä osuudella SNTL:n vaunut kuljettavat junat olivat pääsääntöisesti dieselvetoisia jo kesäaikataulusta 1959 alkaen. Oli siinä joitain poikkeuksia. Kesät 1960, 1961 sekä aikataulukauden 1962-1963 ajan kulkivat SNTL:n vaunut idän suuntaan erillisellä junalla (P9), joka oli höyryvetoinen. Sen jälkeen Helsingin suuntaan tultaessa siirrettiin SNTL:n vaunut P2:sta P10:een, joista jälkimmäinen taisi olla vuoden verran höyryvetoinen SNTL:n vaunujen kanssa ja sen jälkeen vielä pari vuotta sunnuntaisin höyryvetoinen.
kuva 25.03. 13:19 Petri Nummijoki  
  Jos on sellainen käsitys, että teräsvaunu höyryvetoisessa junassa oli poikkeuksellinen tapaus niin se on tietysti väärä kuva: http://www.vaunut.org/kuva/63109, http://www.vaunut.org/kuva/102762, http://www.vaunut.org/kuva/147557.

Mutta jos tarkoitetaan, että yksittäisiä teräsvaunuja on esiintynyt höyryjunien vakirungoissa mutta tämmöiset useamman teräsvaunun ryhmät ovat olleet poikkeuksia niin sitten lähestytään jo tulkintaa, mikä poikkeukseksi mielletään. Onko poikkeus sellainen, jota ei ole koskaan esiintynyt vakituisesti missään vai myös sellainen, joka on ollut arkipäivää jossain mutta marginaalia pikajunien kokonaismäärästä?

Junassa P11/12 Helsinki-Imatra oli kai muutaman kuukauden teräsvaunuja vakituisesti jo 1961 ja sitten uudestaan 1964 muutaman kuukauden, ennen kuin juna siirtyi heinäkuun lopulla 1964 Hr13-vetoiseksi. Olisiko tämä ainoa 1960-luvun pikajuna, joka ehti olla koko matkaltaan höyryvetoinen teräsvaunuja sisältävän rungon kanssa?

Kuvan P75/76 sai kai teräsvaunuja noin kesäaikataulukauden 1964 alusta mutta Helsinki-Kouvola-välillä tämä oli siihen mennessä ollut dieselvetoinen jo muutaman vuoden ja Savon radallakin muuttui dieselvetoiseksi vielä vuoden 1964 kuluessa.

Yöjunissa P71/72 ja P81/82 ehti ilmeisesti jonkin aikaa olla teräsvaunuja silloin, kun Kuopio-Kontiomäki ja Pieksämäki-Joensuu menivät vielä höyryveturilla.

Mutta onkohan P63/64 Haaparantaan/Tornioon/Kemijärvelle ainoa juna, jossa useampi teräsvaunu + höyryveturi ehti olla arkipäivää useamman vuoden ajan? Siihen teräsvaunuja tuli syksyllä 1961 ja höyryvetureiden käyttö päättyi toukokuussa 1966. Silti tälläkin jaksolla höyryveturia käytettiin 1961 vain Seinäjoen pohjoispuolella, kesästä 1962 lähtien (ainakin useimpina viikonpäivinä) enää Ylivieskan pohjoispuolella ja kesästä 1963 lähtien vain Oulun pohjoispuolella.
kuva 25.03. 10:39 Petri Nummijoki  
  Tämä lieneekin aivan viimeisiä aikoja, kun saneeraamattomia Dr13-vetureita on käytetty vielä säännöllisesti matkustajaliikenteessä. Tai no Pieksämäki-Joensuu-liikenteestä en mene takuuseen mutta Turku-Tampere-välillä en ainakaan itse onnistunut kevään 1996 jälkeen näkemään enää kertaakaan saneeraamatonta Dr13-veturia pikajunan edessä. Näissähän asia oli sikäli merkityksellinen, että vain saneeratut kelpuutettiin yhden kuskin ajoon, joten yksinajoon siirtymisen myötä saneeratut ja saneeraamattomat yksilöt eivät voineet olla enää samoissa kierroissa.
<<   >>