7-38548 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 14.07.2025 09:45 Petri Nummijoki  
  Noissa Morantin Suomi-kuvissa ilmoitetaan monissa kuvausvuodeksi 1964, vaikka osassa tilanne on siinä määrin saman kaltainen oheisten filmien kanssa, että on syytä epäillä kuvaustilanteen olleen molemmissa sama. Noista filmeistä yksi on ajoitettu suoraan vuoteen 1962 ja kaikki varmaankin kuvattu samalla reissulla. Yksityiskohtien perusteella ei ole syytä epäillä filmin ajoitusta, joten Morantin kuvistakin luultavasti useat ovat vuodelta 1962.

https://www.youtube.com/watch?v=hGHA5Pn0pJE
https://www.youtube.com/watch?v=Bn1hmiOo9jk
https://www.youtube.com/watch?v=p3yHEzAyoT8
kuva 06.07.2025 09:19 Petri Nummijoki  
  Eivätkö kännykät todista paremminkin Matomäen lausunnon puolesta? Niistähän ei tullut sellaista pitkäaikaista toimialaa, joka olisi säilynyt Suomessa kilpailukykyisenä vuosikymmenestä toiseen.
kuva 04.07.2025 21:40 Petri Nummijoki  
  Toisaalta oliko rautateillä 1950-luvulla juuri muita kokojunakuljetuksia kuin Kirkniemen Silk-junat? Teollisuustuotannon kasvun myötä on siis raiteille tullut aika paljon uuttakin kuljetettavaa vuosikymmenten mittaan.
kuva 30.06.2025 21:10 Petri Nummijoki  
  Veturin numerossa on varmaankin merkintävirhe, koska 2338 päätti ajonsa jo 1970 Riihimäen https://vaunut.org/kuva/113465 onnettomuuteen. Se oli siten ensimmäinen käytöstä poistunut Hr13 ja oikeastaan ensimmäinen käytöstä poistunut VR:n kaksiohjaamoinen dieselveturikin. Jopa kaikki Hr11-veturitkin olivat ajossa vielä ko. onnettomuuspäivän jälkeen.
kuva 24.06.2025 23:20 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni iltapäivällä ennen varsinaisen ruuhka-ajan alkua, kävi yksi Tikkurilaan ajetuista veturivetoisista paikallisjunista hakemassa tavara-asemalta kiitotavaraa, joka tuotiin Helsinkiin lastattavaksi. Oliko tässä kysymyksessä vastaava tilanne? Asia tuli puheeksi sitä kautta, että eräs ahnehtimiseen taipuvainen kuljettaja ajoi kerran Tikkurilassa vaihteen auki, kun hän lähti vetämään paikallisjunan runkoa tavara-asemalta lähtöraiteelle ilman lupaa. Vaihteen todettiin kuitenkin tarkastuksessa toimivan, joten tästä ei tehty tapahtumailmoitusta. Tällä kertaa juna jäi kuitenkin vaihteen tarkastuksen vuoksi lähdössä joitakin minuutteja myöhään mutta varmaankin ko. kuljettaja sai sen Helsinkiin mennessä kiinni ajettua. Jos ko. kuljettaja ajoi esim. Helsingistä klo. 16:10 lähtenyttä Keravan paikallisjunaa H109 niin tyypillisesti hän oli Tikkurilaan mennessä ottanut klo. 16:05 Helsingistä lähteneen Riihimäen junan H217 kiinni ja tuli yhden suojastusvälin takana perässä. Tikkurilassa H109 jäi sitten tämmöisinä päivinä noin 5 min ajaksi odottamaan lähtöajan täyttymistä, ennen kuin matka Keravalle jatkui.
kuva 23.06.2025 08:51 Petri Nummijoki  
  Heikoista valoista tuli mieleen, että ensimmäisiä paristokäyttöisiä käsiopastelyhtyjäkin pidettiin heikkotehoisina ja oli kielletty käyttämästä niitä junaliikenteen kannalta kriittisten opasteiden, kuten "ohikulku sallittu" näyttämiseen. Siihen piti käyttää karbidilyhtyä, jos asemalla ei ollut sähköjohdon päässä olevaa opastelamppua. Mutta sattui tapauksia, joissa karbidilyhty sammui kriittisellä hetkellä eikä sitä ehditty sytyttää uudestaan ennen junan tuloa, joten opaste jäi näyttämättä ja juna täytyi pysäyttää. Sen jälkeen määräysten laatijat päätyivät siihen, että opasteen näyttäminen heikommallakin valolla on parempi, kuin näyttämättä jättäminen ja saatiin lievennys, että paristolyhtyäkin sai käyttää, jos tehokkaammat lyhdyt eivät toimineet.
kuva 21.06.2025 22:21 Petri Nummijoki  
  Toisaalta täälläkin on lukuisia kuvia, joiden tiedot ovat aikojen saatossa kadonneet ja jälkikäteen joudutaan arvailemaan, mistä kuvassa on kysymys. Pidän pelkästään positiivisena, kun kuvan taustatietoihin on satsattu.
kuva 21.06.2025 22:03 Petri Nummijoki  
  Karpon ohjelmat olivat varmaan henkisesti tärkeä avautumispaikka mielipahaa kokoneille siihen aikaan, kun sosiaalinen media ei sitä vielä ollut. Toisaalta Karpon ohjelmille taisi olla myös tyypillistä, että asiat ilmaistiin mustavalkoisesti vain toisen osapuolen näkökantoja puoltavat argumentit esittäen. Hollon oikaisulle oli myös järkeviä perusteluita, kuten vanhalla linjauksella olleen nopeusrajoituksen hankala sijainti energiataloudellisuuden näkökulmasta, vaikka Karpo ei tämmöisistä hiisku sanallakaan. Aiheesta on aikaisemmin ollut juttua keskustelualueen puolella: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=5055.msg75215#msg75215
kuva 15.06.2025 14:16 Petri Nummijoki  
  Itse haen tässä lähinnä sitä, että ajoneuvon hyvyys on voimakkaasti aikakauteen sidoksissa oleva ominaisuus. Esim. Saab 96 saattoi tuntua suorituskykyiseltä ja lujalta autolta silloin, kun säännöstelytalouden ajan kokemukset eivät olleet vielä täysin unohtuneet, vaikka oikeasti se ei liene kovinkaan laadukas (ainakaan Suomessa valmistettujen osalta) niiden näkökulmasta, jotka ovat tottuneet 1980-luvun tai sitä uudemman ajan autoihin.
kuva 15.06.2025 10:56 Petri Nummijoki  
  Ko. Wartburg 311:ssä kerrottiin olleen lukuisia vikoja. Toki virtaongelmat olivat eräs tyypillisimmistä. Virtapuoli vaati korjaustoimenpiteitä noin 100 km:n välein ja autossa kulkikin aina varaosavarasto mukana. Kerran auto sammui tietyömaan yksikaistaiselle osuudelle, joten koko liikenne oli poikki sen aikaa, mitä Wartburgin korjaus kesti.

Mutta jo heti ensimmäisellä matkallaan autoliikkeestä kotipihaan putosi Warburgista apukuskin puolelta ikkuna oven sisään, joten ko. auto ei palvellut päivääkää ongelmitta. Seuraavaksi siitä hajosi äänimerkki. Auton vakiovarustukseen kuului radio mutta sieltä ei koskaan saatu kuulumaan pihahdustakaan. Toisaalta radio ei vaikuttanut auton varsinaiseen käyttöön, joten oli tässä mielessä kuitenkin auton paras osa.

Kerran autosta katosivat valot juuri, kun oltiin piemeän aikaan laskeutumassa alamäen alla olevalle jokisillalle. Sillan yli tähtääminen jouduttiin tekemään sitten sokkona. Toisaalta toimiessaankin valojen suuntaus oli sellainen, että vastaantulijat räpsyttelivät usein valojaan, kun luulivat Wartburgilla ajettavan kaukovaloilla, vaikka oikeasti ne olivat lähivalot.

Toisinaan Wartburgissa ei toiminut pakki ja joskus taas vaihde 1 pysyi päällä vain muutaman sekunnin. Vaihteella 2 auto ei jaksanut lähteä liikkeelle tasaisellakaan, joten lähtö tapahtui silloin niin, että vaihteella 1 auto piti yrittää saada nytkähtämään sen verran, että vaihde 2 ehdittiin saada päälle ennen vauhdin loppumista. Tällöin piti olla tarkkana, ettei autoa pysäytä mihinkään sellaiseen paikkaan, jossa ylämäkeen jouduttaisiin lähtemään ilman vauhdinottoa. Toisaalta jyrkkää mäkeä auto ei välttämättä jaksanut nousta kuorman kanssa edes silloin, vaikka vaihde 1 oli toiminnassa. Joskus esiintyi sitäkin, että matkustajia piti pyytää kävelemään mäen päälle, koska pelkän kuljettajan paino oli maksimi, mitä auto jaksoi mäestä nostaa.

Kolmen vuoden taistelun jälkeen Wartburgia lähdettiin vaihtamaan Volvo Amazoniin, kun länsiautojen tuonti oli vapautunut. Vaihdokkia ei kuitenkaan saatu vietyä perille liikkeeseen asti, koska matkalla siitä rikkoutui yksi sivuikkuna sekä kaksi rengasta ja mukana oli vain yksi vararengas. Wartburg täytyi jättää tien varteen ja mennä loppumatka autoliikkeeseen taksilla.
kuva 14.06.2025 19:23 Petri Nummijoki  
  Meilläkin oli lapsuudessani kotimainen 96. Kertaakaan se ei jättänyt tien päälle mutta erilaisia pienempiä vikoja oli usein, öljyä ja jäähdytysnestettä täytyi lisätä huoltojen välilläkin ja lopuksi auto osoittautui suojauksista huolimatta herkäksi ruostumiselle, joka varmaan oli pääsyy merkistä luopumiseen. Isä piti autoa kuitenkin melko hyvänä niin kauan, kuin muut kokemukset olivat kertyneet vanhempiensa kolmesta Volvosta sekä länsiautojen tuontisäännöstelyn aikaisesta Wartburg 311:stä. Volvot olivat kyllä parempia kuin 96 mutta myös hinnakkaampia. Wartburgissa puolestaan vikatiheys oli 96:een verrattunakin 100-kertainen.

80-luvun japanilaiset selvisivät sittemmin määräaikaishuollosta toiseen pääsääntöisesti ilman ylimääräisiä korjaamokäyntejä, nestepinnat pysyivät ylhäällä koko huoltovälin ajan, polttoaineen kulutus oli selvästi vähäisempää eikä talvikäytön kanssakaan ollut ongelmia. Sen jälkeen ei tuntunut enää niinkään uskottavalta, että vain Pohjoismaissa osattaisiin tehdä autoja Pohjolan oloihin.
kuva 05.06.2025 09:59 Petri Nummijoki  
  Ei tätä tasoa mutta ei Dr13-vetureidenkaan loppuaikojen ulkoasussa kehumista ollut https://vaunut.org/kuva/1615 erityisesti, kun niitä käytettiin pikajunissakin. Nehän herättivätkin 90-luvun lopulla yleisön keskuudessa närkästystä epäsiisteydellään, mikä lienee syynä siihen, että yksi Dr13 (2337) maalattiin uudestaan vielä joskus 1997-1998 paikkeilla ja toisaalta viikonloppuisin tavaraliikenteen ollessa hiljaisempaa ajettiin mahdollisimman paljon Dv12-pareilla Dr13-vetureiden sijaan. Dv12-vetureiden ulkoasuun vielä siihen aikaan satsattiin. Varmasti Dv12-vetureiden käyttöön kannusti myös niiden parempi käyttövarmuus ja kaippa kuljettajien enemmistö lähti muutenkin reissuun mieluummin niillä.
kuva 31.05.2025 19:00 Petri Nummijoki  
  Mutta tehon ja painon välinen suhde pitää laskea nimenomaan veturin ja junan yhteenlasketun painon mukaan. Pelkkä veturin tehon ja painon välinen suhde ei kerro paljoakaan, koska veturin kiihtyvyydellä ilman vaunuja ei ole kokonaisen junan aikataulun määrittämisen kannalta merkitystä.
kuva 31.05.2025 18:51 Petri Nummijoki  
  Tarkoitettiin kai viimeisiä Porvoon suunnan Hv4-vetoisia junia vuodelta 1964.
kuva 31.05.2025 17:59 Petri Nummijoki  
  VR:n historiikissä ilmoitetut tehoarvot perustuvat kattilan tulipinnasta tehtyyn laskelmaan. Voisin kuvitella, että Hv4 uudempana oli ainakin jossain määrin Hk3-vetureita pystyvämpi, vaikka kattilan tulipinnan perusteella niille ei löydetä tehoeroa. Vastaavasti Pr1 ja Hv1-3 ovat uudempina saattaneet olla suhteellisesti pystyvämpiä kuin Hv4. Toisaalta suuremmassa veturissa lämmittäjän homma lienee työläämpi, joten asetelmaa saattaa tasapainottaa, että lämmittäjän väsymisestä aiheutuva tehon aleneminen ei ehkä uhkaa pienemmässä veturissa yhtä helposti.
kuva 31.05.2025 17:43 Petri Nummijoki  
  Jos Porvoon juna lähti siipirakennusten välistä itäisimmältä raiteelta niin olisiko kysymyksessä ollut lauantaisin kulussa ollut H185A, jonka lähtöaika vaihteli vuosien mittaan klo. 13:15-13:20 välillä? Muina päivinä Porvoon junan veturi (Tk3, Hv4, Vv15) lähti Keravan junassa H107, jonka tyypillinen lähtöaika oli Helsingistä klo. 15:35. Tämä jälkimmäinen ei varmaankaan lähtenyt yleensä itäisimmältä raiteelta, koska sitä käytti klo. 15:20 lähtenyt Turun laivapikajuna P31 https://vaunut.org/kuva/38733.
kuva 27.05.2025 09:08 Petri Nummijoki  
  Olisiko kuvan https://vaunut.org/kuva/32098 kommenteissa mainittu juhannusaaton 1938 P1:n saavuttama noin 120 km/h nopein tunnettu H-sarjan vetureiden ajo? Mutta nämä lienevät optimioloissa saavutettuja ennätyksiä. Muistaakseni Jukka Nurminen kirjoittaa jossain 70-luvun Resiina-lehdessä, että Hv1-3-vetureiden normaali huippunopeus oli 90-105 km/h. Ko. veturithan oli alun perin mitoitettu nopeudelle 80 km/h, joten ilmeisesti pelivaraa ei mahdottomia määriä jäänyt ainakaan laiskemmilla yksilöillä sen jälkeen, kun suurin sallittu nopeus nostettiin arvoon 95 km/h.

Toinen asia on, että miten mukavaa lämmittäjän toiminta on takaperin ajettaessa, jos vauhtia on paljon yli sallitun 50 km/h? Voihan se kesähelteellä menetellä mutta junia ajetaan myös talvella tai vesisateessa. Tietysti juuri tästä tapauksesta säätila ei ole tiedossa mutta yleisesti ottaen 50 km/h takaperin ajettaessa lienee perusteltua.
kuva 27.05.2025 08:48 Petri Nummijoki  
  Minkä vuoksi tenderiveturilla olisi pitänyt ajaa Seinäjoelta Haapamäelle takaperin, kun Seinäjoella oli parikin kääntöpöytää sekä Haapamäellä kääntöpöytä ja kolmioraide eli edes kääntöpöydän ruuhka tai jonkinlainen vikaantuminen ei pakottaisi jättämään veturia kääntämättä? Eri asia sitten, jos kysymys oli matkalle sammuneen junan noutamisesta vaikka Niinimaalta Seinäjoelle eli ajettiin Seinäjoen ja Haapamäen välillä eikä koko matkaa. Täsmälleen kerrotussa muodossaan asia kuulostaa kyllä vähän siltä, että juttu on saattanut parantua ajan kuluessa.
kuva 24.05.2025 21:34 Petri Nummijoki  
  Helsinki-Viipuri oli kai H9-vetureiden 781-785 pääasiallinen ajosuunta 1930-luvulla mutta toisaalta vaunujärjestys voisi sopia hyvin Turun laivajunaan eli posti- ja matkatavaravaunut keulassa ja niiden jälkeen ilmeisesti 1-2. luokan matkustajaosastot, koska ko. vaunut halutaan tuoda satamassa mahdollisimman lähelle rantaa.

Tarkoitatko erikoisella vaunulla pienemmän ulottuman vaunua junan keskivaiheilla? Jos sitä niin lienee R-sarjan ravintolavaunu, jonka hyvä tuntomerkki on juurikin suomalaisista vaunuista poikkeava pienempi ulottuma.
kuva 23.05.2025 13:53 Petri Nummijoki  
  Halkopolttoinen Tv1 ja junapainotaulukon sallimat maksimitonnit oli ilmeisesti vähiten toivottu yhdistelmä lämmittäjän kannalta. Halkopolttoinen Tv2 saattoi tosin olla vieläkin työläämpi mutta se oli (lämmittäjien kannalta onneksi) melko vähälukuinen veturisarja.
kuva 17.05.2025 16:24 Petri Nummijoki  
  Veikkaisin Hv2:n olevan useimmille sivuston käyttäjille tutumpi sarjamerkki kuin H9, joten tätäkin kuvaa haettanee todennäköisemmin Hv2-tunnuksella ja tarvittaessa uudemman ajan kuvat vuosilukurajauksella pois jättäen, vaikka kuvanottohetkellä sarjamerkki oli tosiaan H9. Yksi vaihtoehto on molempien sarjamerkkien mainitseminen kuvan https://vaunut.org/kuva/165986 tapaan.
kuva 16.05.2025 16:44 Petri Nummijoki  
  Dm4-vaunujen ja harmaiden kiitojunien osalta on vajaaseen 20 vuoteen jääneen käyttöiän syitä eritelty kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 yhteydessä olevassa keskustelussa. Jos ei kokonaan malta lukea niin olennaisin sisältö on kommentissa 12.10.2013 14:20.
kuva 13.05.2025 10:29 Petri Nummijoki  
  Kai kauneus on katsojan silmässä mutta minusta Dm4 näyttää kuvissa huomattavasti tyylikkäämmältä kuin Hr11 https://vaunut.org/kuva/140844. Oikeaa Dm4-vaunua en koskaan ehtinytkään nähdä ja toki tämänkin vain joskus Hyvinkään konepajan pihalla. Dm4-vaunussa ilmeisesti suurempi pituus saa aikaan tasapainoisemman vaikutelman ja se näyttää myös leveämmältä kenties siksi, ettei keulan kulmia ole näin voimakkaasti pyöristetty.
kuva 12.05.2025 11:12 Petri Nummijoki  
  Hyvä huomio. Olisiko sitten Joensuun yöjuna P81 ja lähtöaika Helsingistä klo. 20:25? Savonlinnan yöjunassakin (P5) oli sairasvaunu mutta siinä tuskin oli normaalitilanteessa näin pitkää runkoa.
kuva 09.05.2025 22:21 Petri Nummijoki  
  Onhan Porkkanalla tilapäisesti ajettu niinkin, että yksi moottorivaunu veti koko kolmen vaunun yksikköä, kun toinen moottori oli vikaantunut. Jos voimansiirto kesti tämmöisen 100 % lisäkuormituksenkin niin tuskin ylimääräisen välivaunun aiheuttama vajaan 50 % lisäkuormitus on voinut olla liikaa. Mutta aikatauluihin ylimääräinen välivaunu olisi epäilemättä vaikuttanut hidastavasti ja siinä mielessä olisi menetetty koko kiitojunan idea.
kuva 08.05.2025 22:50 Petri Nummijoki  
  Hr11-veturit olivat alun perin Tampereen varikolle sijoitettuja ja silloin niillä ajettiin myös Helsingin ja Tampereen välillä. Turkuun ne siirrettiin maalis-toukokuun 1961 välisenä aikana. Kuvan https://vaunut.org/kuva/41935 yhteydessä ovat tarkat päivätkin, jolloin ne saapuivat Turkuun. Veturin 1953 saapumuspäivä Turkuun on kylläkin vasta heinäkuussa 1961 mutta se oli jo kesäaikataulun alussa Turun varikon kirjoissa, joten luultavasti veturi vietti alkukesän konepajalla.

Hr11-vetureiden säännöllinen käyttö Helsingin ja Tampereen välillä lienee kuitenkin päättynyt jo noin vuotta aikaisemmin eli suunnilleen kesäaikataulun 1960 alkuun. Vuoden 1960 aikataulussa ne oli merkitty vielä junapariin P91/68 Helsingin ja Tampereen välille mutta olisiko kuitenkin Hr1 ollut ko. junaparissa pääasiallinen vetovoima, ennen kuin Hr12-vetureita riitti siihenkin?

Sv12/Sr12/Dv12-vetureita käytettiin hitaampien aikataulujen aikaan noin 10-vaunuisissakin pikajunissa yksinään (esim. https://vaunut.org/kuva/19433, https://vaunut.org/kuva/62894, https://vaunut.org/kuva/91721) mutta yhdellä Hr11-veturilla ei käsittääkseni ole näin pitkiä junia yleisesti vedetty. Tyypillisin Hr11-vetoinen pikajuna oli varmaankin 4 vaunua ja tavanomainen vaihteluväli 3-6-vaunua mutta tätä pidemmät pikajunat yhden Hr11-veturin vetämänä lienevät olleen ruuhkapäivien satunnaisia ilmestyksiä tai Rantaradalla laivajunassa P31/32 esiintyneitä niiden melko lyhyiden jaksojen aikana, kun tämäkin juna oli Hr11-vetoinen.
kuva 08.05.2025 10:04 Petri Nummijoki  
  Olisiko Parkanon radan sähköistystöihin liittyviä tarvikkeita tuotu junalla? Vaikea keksiä muuta liikennetarvetta. Maatalouden tarvitsemia lannoitteita saatettiin kuljettaa vielä tuohon aikaan junalla mutta tuskin tässä tapauksessa, kun ei noilla liikennepaikoilla ollut mitään maatalouskaupan keskusliikettä, joka olisi rautatiemittakaavan kuljetuksia tarvinnut.
kuva 06.05.2025 21:59 Petri Nummijoki  
  Eipä kai Parkanon radan väliasemilta ole lähtenyt kuin puutavaraa https://vaunut.org/kuva/72151? Tietysti turvettakin aikanaan mutta Madesjärvi ei kuulunut turpeenkuormausasemiin. Yksittäinen vaunukuorma on voinut olla joku työkonekin.
kuva 02.05.2025 20:08 Petri Nummijoki  
  Kaupallinen käyttö varmaan loppui lokakuussa 1963 mutta 746 taisi olla yksi niistä kolmesta Hv4-veturista, joita käytettiin syksyyn 1964 saakka höyrynantotehtävissä Perkiön varikon rakennustyömaalla. Pieni määrä kilometrejä tällä lienee siis ollut kuvaushetkellä vielä edessäkin mutta ehkä niitä ei enää tilastoitu.
kuva 02.05.2025 14:04 Petri Nummijoki  
  Olisiko tässä kuitenkin turvetta, kuten aikaisemmissa kommenteissa mainittiin mutta varmaan halkojen kanssa homma sujui samaan tapaan.
kuva 30.04.2025 10:37 Petri Nummijoki  
  Heh, tämä vanha vääntö Porvoon radalle sopivasta junapituudesta palautui mieleen, kun Eljas laittoi keskustelualueelle koeajon, jossa Veto-Jussi tempaisi 7-matkustajavaunun junan Keravalta Porvooseen https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16335.0.
kuva 27.04.2025 11:10 Petri Nummijoki  
  Hr1-vetureita oli ennen vuotta 1955 vain 12 kpl ja koko sarjan toimittamisen jälkeenkin vuodesta 1957 vain 22 kpl. Näin pieni määrä ei riittänyt kaikkiin raskailla kiskoilla varustettujen ratojen matkustajajuniin vaan muitakin veturityyppejä oli käytettävä rinnalla. Vielä Hr12-dieselvetureiden käyttöönoton jälkeenkin meni noin vuoden 1961 loppupuoliskolle saakka, ennen kuin Hr1-vetureilla voidaan katsoa esiintyneen vajaatyöllisyyttä ja pula Hr1-vetureista ei selittäne enää tämän jälkeen Tr1:n käyttöä.

Joskus veturikierto saattoi suosia Tr1-vetureita. Esim. postijuna H15 Helsingistä Kouvolaan vedettiin melko pitkään Tr1:llä käsittääkseni siitä syystä, että paluu Kouvolasta tapahtui usein tavarajunalla.

Tr1 voi joissain matkustajajunissa olla aidosti suorituskykyisempi vaihtoehto. Raskaamman puoleisessa tiheästi pysähtyvässä paikallisjunassa varmaan ainakin mutta ruuhaliikenteessä esiintyneissä yli 60-akselisissa pikajunissakin Hr1 lienee mäkipaikoissa kovilla, jos ei saada otettua kunnolla vauhtia.

Helsingin paikallisliikenteessä esiintyi (erityisesti 1960-luvun puolivälistä lähtien) Hr1- ja Tr1-vetureiden käyttöä täysin sekaisin samoissa junissa https://vaunut.org/kuva/171521 https://vaunut.org/kuva/164230. En tiedä siihen perustetta mutta olisiko syy siinä, että kevyemmät paikallisjunat kulkivat hyvin molemmilla, joten aikataulujen kannalta veturityypillä ei ollut merkitystä ja toisaalta molempien sarjojen yksilöitä kannatti pitää ylöslämmitettyinä, koska etukäteen ei voinut tietää, ilmeneekö jossain varaveturitarvetta ja kaivataanko silloin enemmän vauhtia vai vetovoimaa?
kuva 27.04.2025 10:36 Petri Nummijoki  
  Anjalankosken Linjalla oli tuollainen mersu-pienoisbussi museoautona. En tiedä auton nykyvaiheista mutta kai niin hieno bussi jossain tallessa edelleen on.
kuva 24.04.2025 09:07 Petri Nummijoki  
  En tiedä lumiongelmasta mutta erään vanhan lehtikirjoituksen mukaan kaiteiden kanssa oli syytä olla varovainen, koska WC:n tyhjennysputkesta tulevat jätökset osuivat vauhdissa helposti noihin kaiteisiin.
kuva 23.04.2025 11:52 Petri Nummijoki  
  Eikö koppi ollut konduktööriosaston yleisnimitys eikä mitenkään yksinomaan F-vaunuun liitetty? Kutsuttiinhan EFi-vaunujen konduktööriosastoakin niukkaskopiksi vaunujen hankintavaiheen aikaisen valtiovarainministerin Juho Niukkasen mukaan.

Vanhojen kuvien perusteella oli tavanomainen ellei kaikkein tavanomaisin kokoonpano 1960-luvun veturivetoisissa Helsingin paikallisjunissa, että etelän suunnasta katsottuna oli ensin pari 4-akselista päivävaunua, sitten F-sarjan konduktöörivaunu ja tämän jälkeen loput päivävaunut. Esim. https://vaunut.org/kuva/153229. Tietysti on niinkin, että H214 oli yleensä päivän ensimmäinen veturivetoinen paikallisjuna Riihimäeltä Helsinkiin, johon Toijalasta tulevan H232:n vaunujen oli mahdollista ehtiä eli tämä saattoi olla kalustokiertojen puolesta tavallaan paluujuna ns. Toijalan postijunalle H213 (Helsinki-Riihimäki) -> H231 (Riihimäki-Toijala), vaikka H214:n oma lähtöasema olikin Riihimäki eikä Toijala.
kuva 21.04.2025 12:50 Petri Nummijoki  
  Kai kalkkeeripaperia väliin laittamalla saatiin useampi kopio, ettei jokaista tarvinnut uudestaan kirjoittaa. En tiedä montako kopiota käytännössä mutta https://fi.wikipedia.org/wiki/Hiilipaperi meinataan, että 3-5 kopiota olisi mahdollinen.
kuva 18.04.2025 10:49 Petri Nummijoki  
  Tarkoittaisiko John Kurkimäkeä Kuopion eteläpuolella? 1014 oli vuoden 1962 alusta Kouvolan ja syksystä 1964 lähtien Pieksämäen veturi, joten sillä viimeiset ainakin säännölliseksi katsottavat käynnit Tampereella lienevät joulukuulta 1961. Olkoonkin, että kuvan https://vaunut.org/kuva/172941 keskustelujen perusteella Kouvolan Hr1:n käynti Tampereella ei ollut mahdotonta.
kuva 17.04.2025 18:56 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Lienee sitten ollut lisäveturi liikenneruuhkan vuoksi, jonka ei ehkä tarvinnut jokaiseen paikkaan päästä.
kuva 17.04.2025 18:23 Petri Nummijoki  
  Käykö merkinnöistä ilmi, millä asialla Tr1 oli Eteläsatamassa? Tuotiinko (ylimääräinen?) tavarajuna satamaan asti vai käytettiinkö Tr1-veturia vetopäivystäjänä, vaikka sillä ei saanutkaan ajaa Katajanokalle asti?
kuva 15.04.2025 10:55 Petri Nummijoki  
  Täälläkin on kuva Hr13-vetoisesta P3:sta, jossa on mukana harmaan kiitojunan runko https://vaunut.org/kuva/63674. Kun MK/MP3/4 siirtyi kesän 1967 jälkeen ajamaan Savonlinnan sijasta Joensuuhun uutta Parikkala-Onkamo-oikorataa, tuli siihen pääasialliseksi vetäjäksi Hr13, vaikka talvikauden pienemmillä matkustajamäärillä käytettiin keskellä viikkoa edelleen myös Dm4-vaunuja sekä vähäisessä määrin junaa kai ajettiin myös Sr12-veturilla tai Dm9-rungolla.

Dm4 on tietysti ollut harmaiden kiitojunien vetäjänä ylivoimaisesti yleisin mutta olisiko Hr13 jopa toiseksi yleisin ainakin kilometreissä mitattuna, kun niillä ajettiin pitkää Helsinki-Joensuu-väliä? Hr11- ja Sr12-vetureita on saatettu käyttää junavuorojen määrässä mitattuna suunnilleen yhtä paljon (Hr13-verrattuna) mutta pääasiassa lyhyemmillä reiteillä.

Hr12 on tainnut olla melko harvinainen kiitojunarungon vetäjä, joskaan ei täysin tavaton https://vaunut.org/kuva/18552.
kuva 06.04.2025 15:24 Petri Nummijoki  
  Jos tarkoitetaan Sr1:n "kabiinia" niin veto taisi ulottua sinne asti alun perin https://vaunut.org/kuva/68091.
kuva 05.04.2025 11:59 Petri Nummijoki  
  Olisiko syy 1002:n korjaamiseen ollut siinä, että Hr1 ja Tr1 säilöttiin kriisivarastoihin, joten niille oli varaveturina tarvetta vielä pitkäksi ajaksi?
kuva 05.04.2025 11:38 Petri Nummijoki  
  Jos puhutaan 1950-luvusta tai 1960-luvun alkuvuosista niin varmaankin kysymys oli veturikierroista tai sitten veturin pitkiä odotusaikoja hyödynnettiin täyteajona keveissä junissa, vaikka niihin olisi riittänyt pienempikin veturi. Mutta noin vuoteen 1965 ehdittäessä ja sitä myöhäisemmällä ajalla syy lienee siinä, että dieselvetureita riitti jokseenkin kaikkiin raskaampiin ja/tai nopeampiin matkustajajuniin, joten höyryvetureille jäi enää näitä keveitä. Kun samaan aikaan pienemmät matkustajajunahöyryveturit olivat poistuneet tai poistumassa niin sitten Ukko-Pekoilla ja Ristoilla ajettiin näitä keveitä, vaikka varmaan joku Hv2 olisi tämmöiseen ollut taloudellisempi.
kuva 02.04.2025 09:18 Petri Nummijoki  
  Ainakin kevätturistissa 1956 on sairasvaunun ilmoitettu kulkevan Helsingin ja Porin välillä junassa 43/44 eli ilmeisesti tämä onkin H44 Tampereelle (klo. 10:40-13:44) ja sieltä edelleen P44 Helsinkiin (klo. 14:00-17:00). Kulkuajat ovat vuoden 1955 kesäaikataulusta. Myöhemmin vuoden 1965 muutoksessa Porin sairasvaunu siirrettiin (junista P61 Helsinki-Tampere -> P45 Tampere-Pori/P46 Pori-Tampere -> P62 Tampere-Helsinki) uudestaan juniin P43/44 mutta silloin tämä ajettiin pikajunana myös Tampereen ja Porin välisellä osuudella ja P44:n aikataulu (lähtö Porista klo. 7:00 ja tulo Helsinkiin klo. 11:13) oli myös täysin erilainen 1950-luvun P44:een verrattuna.
kuva 01.04.2025 19:58 Petri Nummijoki  
  1957 ja 1958 oli taas taloudellisesti vaikeaa aikaa mutta syksyn 1957 suurdevalvaation myötä toisaalta tuontia vapautettiin niin, että säännöstelyn piiriin jäivät enää länsimaiset henkilöautot ja sitäkin voitiin kiertää piilofarmareilla, kun pakettiautotkin vapautettiin. Toisin sanoen pärstäkerroin ja keinottelutaidot eivät sen jälkeen rajoittaneet enää hyödykkeiden hankkimista.
kuva 01.04.2025 13:49 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Siinä tapauksessa EFi ei ole edes 1954 ollut enää harvinaisuus.

Muuten Korean suhdanne vaikutti ainakin ajoneuvotuonnin kannalta 1951 ja alkuvuodesta 1952. Tietysti osansa saattoi olla silläkin, että olympialaisten vuoksi haluttiin näyttää paraatipuolta ja tuontia helpotettiin tilapäisesti enemmänkin, kuin olisi ollut varaa. Mutta jo vuoden 1952 jälkipuoliskolla tuontia jouduttiin uudestaan voimakkaasti rajoittamaan ja 1953-1954 olivat jälleen taloudellisesti ankeaa aikaa. Seuraava nousukausi oli sitten 1955-1956. 1953-1954 ei siis ollut mitään kultakautta, joskin VR:n tapauksessa investointien valmistelu vei niin pitkän ajan, että käytännön toteutuksessa suhdanteet eivät välttämättä näy. Esim. uusia Tr1-vetureita tuli paljon nimenomaan lamavuonna 1953.
kuva 01.04.2025 12:37 Petri Nummijoki  
  Vuodesta 1954 en tiedä mutta kesäaikataulussa 1955 oli P46:n lähtöaika Porista klo. 8:02 ja tulo Tampereelle klo. 10:25. P62:n lähtöaika Tampereelta oli klo. 10:40 ja tulo Helsinkiin klo. 13:45. Kesäaikataulusta 1960 lähtien näyttäisi olleen voimassa P46:n kulkuajat 8:30-10:47 ja P62 11:00-13:50.
kuva 01.04.2025 12:28 Petri Nummijoki  
  Jos tämä P46 on niin varmastikin kaikki vaunut jatkoivat Helsinkiin eli myös sarasosasto ja EFi-vaunun rahtiosasto kulkivat koko Porin ja Helsingin välisen matkan.

Tosin muuten kuinka varhain EFi-vaunujen muutokset aloitettiin? Moottoripikajunat tulivat kesästä 1954 alkaen, joten mietin, että oliko jo 1954 EFi-vaunuja riittävästi myös tavallisiin pikajuniin liitettäväksi vai voisiko kuvausvuosi olla hieman tuoreempi?
kuva 01.04.2025 12:13 Petri Nummijoki  
  Olisiko P46 ja Tampereelta vaunut jatkoivat junalla P62 Helsinkiin? Ainakin 1960-luvun alkupuolella Porin sairasvaunu kulki tässä junassa. 1950-luvun osalta voin yrittää tarkistaa huomenna. Jos on P46 niin myöhemmin 1950-luvun lopulta alkaen tässä käytettiin Hr11-vetureita ja Dm4-vaunuja.
kuva 01.04.2025 11:55 Petri Nummijoki  
  Entä jos moottori on optimoitu (= tehty mahdollisimman halvalla) niin, ettei se toimi kunnolla tyhjäkäynnin kierrosluvuilla? Silloin automaattisammutus voi olla hyvinkin perusteltua, vaikka tietysti kuluttajalle asia myydään positiivisena ominaisuutena eli päästöjen vähentämisen nimissä.
kuva 24.03.2025 19:00 Petri Nummijoki  
  Mutta Hv1 ja Hv3 varmaankin saivat käydä Katajanokalla asti? Nekään tuskin lisää vettä satamassa käydessään tarvitsivat mutta satamien vetopäivystäjinä Helsinkiin sijoitettuja Hv-vetureita https://vaunut.org/kuva/9258 on käytetty.
<<   >>