Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.10. 16:52 | Heikki Jalonen | ||
| Lutikkaläpäksi sitä pohjoisessa päin tosiaan sanottiin. Läpän todellinen tarkoitus taisi kuitenkin olla hieman toinen: nimittäin - kahvin ollessa kallista ja pula-puutetavaraa - tapana oli keittää moniaat pannulliset samoista pöönistä, eli siis sumppia. Mukaan saatettiin toki panna vähän tuoretta kahvia ja loput se, mitä pannussa oli. Läppä auttoi (vähän) pitämään arvokkaita aromeja tallessa kun pannu välillä seisoi. Nykyäänhän lutikkaläpäksi sanotaan monissa maansiirtokoneissa ja vastaavissa yleistä pakoputken suojaläppää. Tuolla (tuolloin jo entisen) meijerin piipun nokassa läppä lienee siksi, että höyryä ei enää tarvittu joka päivä toisin kuin jatkuvasti pyörivässä meijerissä. Varsinainen Tampereen meijeröintihän oli siirtynyt Nekalaan jo vuonna 1962. Läppä auttoi piipun pitämisessä vetovalmiina ja vähensi samalla lämpöhukkaa seisovasta kattilasta. Kattila on vuonna 1972 jo ollut melkoisen varmasti nopeasti käynnistyvä öljylämmitteinen putkikattila. |
||||
|
05.10. 16:36 | Heikki Jalonen | ||
| Etukuormain on englantilainen Horn-Draulic. Teoriassa nostokyvyltään 1000 kg, käytännössä vähemmän. Toiminta on tosiaankin yksitoiminen, eli vain nostamiseen voimaa antava, painattaminen ei mahdollista. Nostovoiman kehittävät lähelle maskia juurestaan nivelöidyt yksitoimiset sylinterit, jotka vaikuttavat aisastoon kuvassa näkyvän pukin ja vetotankojen välityksellä. Kauhan kippaus mekaanisella laukaisulla, tietysti. Saattaapa olla, että Nuhvissa on ns. reppuvika eli öljyä vuotava murtuma nostolaitekotelossa. Nuffin tyyppivika kun oli repun repeäminen, jota tuollainen trukkimasto vielä kovasti edesauttaa. Miksipä se muuten olisi parkkeerattu myötämäkeen jolloin öljypinta vaihdekotelon perällä jää alemmas. Myös kuormainen aisojen pitäminen ylhäällä laskee vaihteiston öljynpintaa sylintereiden tilavuuden verran. Koska ventiili kumminkin vuotaa, niin rautakanki varmistaa. |
||||
|
|
04.10. 23:43 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo Valion meijerin (tai oikeastaan vuonna 1972 enää tuotetehtaan) piippu on hupaisa: siinä on lutikkaläppä kuin Kainuun muijan kahvipannussa konsanaan... | ||||
|
27.09. 23:05 | Heikki Jalonen | ||
| Hv1 555:ssä näyttää olevan tällä puolella (oikea) Müller-paineentasausluisti, vasemmalla vanha erillistyyppinen. Sylinterit ovat siis aikojen saatossa vaihtuilleet. Muistelen, että tilanne oli samoin esim. Tr1 1082. Oliko tämän tyyppinen sekasylinterisyys noiden koneiden aktiiviaikoina kovinkaan tavallista? Oliko asialla vaikutusta ajamiseen tai esim. täytöksen säätöön, koskapa noilla rakenteilla yleensä annetaan erilaisia täytöksen säätötapoja? |
||||
|
24.09. 22:43 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvasta puuttuvat Elannon ajossa olevat hevoset. Hevosmisten lakko oli nimittäin edelleen menossa, jo 14 vuotta... | ||||
|
23.09. 16:49 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa on toiminnassa kerran aikanaan niin peri-amerikkalainen "wigwag"-tasoristeysopastin eli heilurimallinen "Magnetic Flagman". Opastimen heiluva levy näyttää tässä tapauksessa "Stop"- tekstiä punaisella pohjalla, joka oli tavallisin käytäntö ennen 1930-lukua, Asia kuitenkin vaihteli osavaltioittain ja rautatieyhtiöittäin ja myös laitoksen valmistajan käytäntöjen mukaan. 1930-luvulla varoitusopasteen käsite standardisoitiin ja levyyn tuli musta (pysty-) risti valkoiselle pohjalle. Viimeisin muoto tuosta käsitteestä onkin sitten tuo kuvan vasemman reunan tolpassa näkyvä keltaisella pohjalla oleva musta vinoristi. Laite oli sähkökäyttöinen (magneetteihin perustuva toimilaite) ja levyn varren keinuva liike käytti samalla myös varoituskelloa; itse levyn keskellä oli usein myös punainen valo. Käyttöjännite oli joko (raitiotieverkolla ja vastaavissa) radan 600 VDC ajojohtimesta otettu tai (sähköistämätön normaali rata) 8 VDC amerikkalainen signaalijärjestelmän vakiojännite. Tuossa tolpassa on po. magneettitoimilaite tuolla ylemmässä kotelossa; alemmassa kotelossa sijaitsivat akut (käyttöjännite tai sen varmentaminen, jos syöttö oli jostain ulkopuolelta) sekä toimintaa ohjaavat (raidevirtapiirin) releet. |
||||
|
09.09. 23:45 | Heikki Jalonen | ||
| Ja Kupla on rankasti ATUn sisällä. Ohi kulkevan vaunun astin riipaisee rapakaaret mukaansa. Tai jos tuolta vaihteesta (jonne raudat on käännetty) tulee Deeveri, koukkaava pää puhkaisee Kuplan todella pahasti. Mutta "eíhän sieltä voi junaa tulla kun ei tullut eilenkään". Ei mahdu gabariitti autoilijan nuppiin. Paitsi sitten kun rauta puhuu ja autoilija maksaa. | ||||
|
09.09. 23:33 | Heikki Jalonen | ||
| Tuossa seinustalla onkin varmaan enimmäkseen nuorison kulkineita (vrt. nykyajan kauppakeskuksen oven eteen kyljelleen jätetty skuutti). Ehkä kuitenkin tuo mummopyörä voi olla poikkeus - sellaiset olivat vielä tuolloin ihan tavallisia polkupyöriä, eivät asenteen ilmaisimia. Erikoisesti, katsokaapa tuota toista vasemmalta! 26" Øgland-runkoinen kustomi. Rodeo-penkki ja jappirauta ja pässinsarvet - tosin apehanger (jota myös kutsuttiin nimellä rodeotanko) olisi vieläkin tyyliin sopivampi. Liekö siellä vielä jopa fringet stongan päissä? Ehkä joku on tainnut saada tyylioppaakseen vanhan kunnon Choppers Magazinen jo hieman kellastuneen numeron; kovin nuorisoa turmelevan Ameriiikan hapatuksen. Fillari olisi ollut katu-uskottava vielä Kekkosen kolmannella kaudella. Mutta että vielä 1979 on joku tyyliä harrastanut. Liekö ollut isoveljen jättämä pakkopulla. Ilman päivityksiä. |
||||
|
06.09. 21:05 | Heikki Jalonen | ||
| Onkohan oikean puolimmainen raide ja aidattu häkki Hästholmenin voimalaitosprojektin terminaali? Kovin on muutama neuvostomallinen "export"-laatikko siellä. Ja raskaan taakan siirolaitteistoa, nosturi ja platta. | ||||
|
05.09. 11:59 | Heikki Jalonen | ||
| Joku kylän nuorista lienee viimeinkin löytänyt Soliferiinsa lisää vetoja... Nykyään tämän liikennepaikan tienoilla ei ole mitään muistumaa rakennuksista tai sivuraiteista, viimeiset merkit katosivat maantien (Vättiläntie-Pieksämäentie Mt 455) oikaisun ja uuden tielinjan myötä. Luultavasti ainoa jäljellä oleva rakennuksen tapainen on vanhan aution ja hyvällä matkalla tuhonsa tiellä olevan kaupparakennuksen (Vättiläntie 1677) yhteydessä: rakennukseen on joskus aikanaan lisätty päätykuisti. Luultavasti tuo kuisti on Maaveden liikennepaikkaan liittynyt vaihdemiehen koppi tai vastaava, uusiokäytössä. Kottaraisen tyyli on sellainen. Maaveden asema oli aikanaan jotenkin vilkas tavaraliikenteeltään, tuossa aseman lähellä sijaitsi Enso-Gutzeitin omistama Maaveden Tervatehdas (toiminnassa 1919...1952). Tehtaalta tietysti lähti tuotteita, mutta varsinkin tuli vaunukuormia, nimittäin tervaksia (kantoja) Enson eri hakkuutyömailta. Paikallisesti saatavat raaka-aineet eivät tarpeita kattaneet. |
||||
|
05.09. 11:39 | Heikki Jalonen | ||
| Postipankin palveluita on tarvitsijoiden saatavilla. Myös kirjeitä tahi postikortteja voi lähettää, jopa kaukaisimpiin ulkoisiin maihin. Vuonna 2025 jos siikamäkeläinen kaavailisi lähettävänsä Joulukortin Keuruun mummolle, pitää hänen istuutua autoon ja ajella Pieksämäelle. Sinne Keuruulle olisi sitten enää vain hieman pidempi ajelu. Ehkäpä Keuruun mummo ilahtuu saadessaan pahvisen kortin sijaan fyysisiä vieraita. Ehkä... |
||||
|
03.09. 19:58 | Heikki Jalonen | ||
| Mahtaako taustalla oleva VW Passat (B6 eli loogisesti sukupolvi 5, vuosikertaa 2005---2010) olla junansuorittajan oma ajokki? On niin mukavasti löytynyt suojaisa ja varjoinen parkkipaikkakin... | ||||
|
23.08. 18:19 | Heikki Jalonen | ||
| Hups. Taisinpa sekoittaa noissa siipiopastimissa Murtomäen ja Sukevan. Eikös Sukevalla ollut liki viimeiset, Huutokosken ja Vihtarin kanssa? | ||||
|
22.08. 23:45 | Heikki Jalonen | ||
| Meillä Jaltana tunnettu menotekele on omaa sukuaan ZAZ (Zaporozhetsin Autotehdas) ja siten tarkkaan ottaen ukrainalainen valmiste - joskin Zaporozetshin päivän isännyys on tosin nykyään tietyssä mitassa volatiili. Samoin tehtaan nykytila, vauriot perin mahdollisia. Tuota vähäistä maantieteellistä nyanssia ei Neuvostoliiton mahtiaikoina sitäkään vähää korostettu. Toiminta, suunnittelu ja laatu noudattivat "korkeimpia yleisliittolaisia normeja" ja tuotanto vyöryi "tuotantotavoitteiden kannalta hyödyttömiä" uudistuksia tarkoin vältellen. Meillä Konela myi mallia ZAZ 965, mutta melko vaisulla suosiolla, vaikka se olikin Suomen halvin uusi auto. Malli oli valmistuksessa 1960...69, mutta olettaisin, että viimeiset kaupat Suomessa käteltiin mallivuoden 1965 masinoista. Auto ei ollut kovinkaan onnistunut, jos nyt lievästi ilmaistaan. Erikoisesti auton ilmajäähdytteinen taakse sijoitettu V4-moottori jätti paljon sanomisen varaa mutta toisaalta usein vain melko lyhyeksi aikaa. Auton vakiovarusteinen bensiinikäyttöinen lämmitin oli oma surullinen lukunsa. Venäläiset taisivat käyttää siitä nimitystä "fakel"... Joidenkin auttomiesten mukaan ZAZ 965 oli Fiat 600-mallin kopio. Eräin osin (päämitoitus ja massa, takamoottorirakenne, heiluriakselistollinen vaihteisto-perä) olikin samankaltaisuutta. Mutta muuten kaikki oli kuitenkin erilaista. Voimme siten päätellä, että kuvan ottoaikaan (1971) tuo mainosplakaatti on nähnyt jo monta Kainuun synkkää syksyä. Murtomäki oli (ja edelleen on) Otanmäen risteysasema. Vuonna 1971 kaivos toimi täydellä tehollaan ja kaivosmiesten palkkataso mahdollisti (varsinkin Kainuun mittakaavassa) hyvän elintason ja myös laajan autoistumisen. Jopa niin, että töihin mentiin autolla, vaikka siihen kaikkine värkkäyksineen meni parikymmentä minuuttia. Kävellen olisi ehtinyt viidessä minuutissa. Volga tai Mosse olivat tosiaan olleet suuria suosikkeja, mutta kuvan ottoaikaan Lada oli jo "päivän kova sana". Luonnolliseti puoluekannat ja muut ulko-autoilulliset syyt vaikuttivat vaunun valintaan. Joku hurja saattoi jopa valita Fordin, Opelin, Volvon tai Saabin. Saattoipa sen valinnan seurauksena sitten lauantai-iltana mennä helposti tappeluksi Ryynäsenjärven Retka-majan saunaillassa... |
||||
|
|
22.08. 22:55 | Heikki Jalonen | ||
| Kuten muistamme, juuri Murtomäki ja Huutokoski olivat viimeisiä liikennepaikkoja, joissa oli käytössä mekaaniset siipiopastimet. Mutta, tässä vuoden 1971 kuvassa ei näy asetinlaitepukkia eikä myöskään johtoja tai johtokanaalin kansia. Milloin tänne tuli mekaaninen asetinlaite ja sen ohjaamat siivet? Vai oliko käyttö järjestetty jotenkin eri tavalla tai pukin sijainti jossain kaukana? |
||||
|
21.08. 23:41 | Heikki Jalonen | ||
| Perässä roikkuu kaksi Gfottia ja niiden edessä kaksi Gd:tä Veturin etuvalot kertovat, että veturi vetää ja kyseessä on juna. Suomessa ei työntövetureita käytetä linja-ajossa, paitsi tietysti Ähky-Puhku-Edo-pötköissä. Taitaa junassa olla 64 akselia, ei mikään mahdoton veto Sr2:n 6MW tehoille. Henkilövaunujen tai autovaunujen akselit kun kuormassakaan eivät ole kuin 16...17 tonnia. | ||||
|
21.08. 19:53 | Heikki Jalonen | ||
| Hyvin todennäköisesti tämä nosturi on rakennettu Iijoen voimalaitostyömaille tulevien satunnaisten vaunukuormien kuorma-autoihin tehtävää siirtokuormausta varten. Iijoellahan kaikki voimalaitostyömaat toimivat jo kumipyörälogistiikan varassa, suoria raideyhteyksiä työmaille ei ollut. | ||||
|
21.08. 12:03 | Heikki Jalonen | ||
| Myös sillan eteläpuolella oli (ja on edelleen) tasoristeys, noin 100 m etäisyydellä sillasta. Varustettu nykyään puolipuomilaitoksella. Pohjoisen puolen tasoristeyksen vaarallisuutta pahensi Haukiputaan ammattikoulun sijainti, pääosin sinne kuljettiin juuri tuon poistetun tasoristeyksen kautta, kiertotie Alakyläntien kautta oli paljon pidempi. Koulusta kun oli kyse, niin radan ylitys (olipa suunta sitten kouluun tai varsinkin pois) oli ajoittain melko hässäkkää... Pohjoisen puolen peltotien alituksen vapaa korkeus oli noin 2,5 m. Transporterilla siitä juuri sopi. Nykyään sitä kautta kulkee kevyen liikenteen väylä. Lisäjänteen varsinainen tarkoitus kuitenkin lienee ollut Kiiminkijoen kevättulviin varautuminen, mahdollisten tulvavesien varatienä. |
||||
|
17.08. 23:35 | Heikki Jalonen | ||
| Kovastipa ovat nuo lyhdyt kuin Fiat Nastro Oro - sarjan traktoreissa, samoin pakoputki. Mahtaakohan veturin moottoripuoli olla 1:1 Fiat eli romanialaisittain Universal - pohjainen, ehkä perusmalli olisi silloin 500 tai 600. Jos niin, niin moottoripuolen osien saanti käy helposti ja edullisesti. | ||||
|
10.08. 23:46 | Heikki Jalonen | ||
| Kalletunkista voisi päätellä, että poniinmenoja on sattunut... | ||||
|
03.08. 23:02 | Heikki Jalonen | ||
| Noina aikoina ei Suomessa poliisilla ollut busseja. Musta-Maijat olivat enimmäkseen Renault Goeletteja tai DeSotoja plus jokunen Volvo 800-sarjalainen. Muutenhan tuo bussi olisi värityksen puolesta jopa VR:n liityntälinjoihin sopiva, mutta kun ovat mustat nuo rapakaaret. | ||||
|
|
03.08. 18:28 | Heikki Jalonen | ||
| Jos malli on tarkka, niin siinäpä Sisu-alustainen bussi, maskin ririlän malli ja konesuojan sivun kaksi riviä louvereita kertovat. Mutta mikä lienee mallin korin esikuva: tuon ajan tyypilliset tuulilasin vierusikkunat puuttuvat, harvinainen piirre kun ollaan jo leveäkoristen autojen (2,45 m) aikakaudella. | ||||
|
26.07. 11:43 | Heikki Jalonen | ||
| Ratasilta on varmaankin lukittu kiinteäksi, jolloin opastimen mekaaniset johdot on voitu vetää normaaliin tapaan. Nimittäin, tuo maantiesillan mataluus tekee ratasillan avattavuudesta hyödyttömän... | ||||
|
14.07. 18:42 | Heikki Jalonen | ||
| Tähän onnettomuuteen liitty monia todellisia ja kuviteltuja asioita, A III selviämisen ihmeestä alkaen. Pidetään kuitenkin luultavana, että hänen munuaisensa vaurioituivat juuri törmäystraumassa tai pelastumisen voimanponnistuksessa, johtaen myöhemmin hänen sairastumiseensa ja lopulta kuolemaan 6 vuotta myöhemmin. En ole nyt lähdekirjojen äärellä, mutta olikos niin, että junan vastuullinen kuljettaja oli suomalainen? Ja koska Venäjä, niin onnettomuuden perimmäinen syy lienee ollut "Kasudar Prikasivajet!". Käytännössä siis keisari esitti kysymyksen "Voidaanko kenties kulkea nopeammin?". Sitten kullankimalteisten koppalakkisten kaluunaherrojen (jotka eivät tietenkään älyä rautatieasioista hökkäsen pölähdystä...) käskyketjussa asia muuttui (kun toive saavutti viimein ja lopulta veturinkuljettajan) muotoon "Keisari käskee ajamaan nopeammin"... Tämä asiahan ei Venäjällä ole muuttunut yhtään miksikään, kysymyksen esittäjän titteli vain on vaihtuillut. Ja koska edelleen Venäjä, niin myös radan kuntoa pidettiin (jo rakennusvaiheesta lähtien) huonona ja kunnossapitoa heikkotasoisena. Mätiä pölkkyjä ja jo uudesta alkaen heikko tukikerros. Lienee ilmeistä, että tarkoitukseen varattuja varoja oli hieman "vuotanut". Ehkä muutaman kirkon verran... (lisätietoja Wuolle: Kisko kävelee - kirjassa) |
||||
|
27.05. 00:34 | Heikki Jalonen | ||
| Ilmalla jäähtyi, Luftgekühlt. Tuossa 250 Uranuksessa oli (kuten nimikin paljastaa) Deutz-moottori. Tuon auton valmistuessa (KHD-aikaa) se oli talon ihan oma valmiste. Moottorin tyyppi tarkemmin F12L714, 19-litrainen V12 imukone ja 250 hevosvoimaa melko rauhallisilla 2300 u/min. Suurin osa noilla spekseillä tehdyistä autoista taidettiin maalata maastonvihreiksi. Osa sitten punaisiksi ja siniset vilkut katolle. Alustat varmaan poikkeuksetta läpivetäviä. Ei ollut mikään tarkan markan vaihtoehto KTK-hommiin mullan ja pullan ajoon... |
||||
|
|
26.05. 23:11 | Heikki Jalonen | ||
| No jaa, Magirus oli aikanaan parasta ja järeintä mitä rahalla sai - ainakin Olavi Sallinen voisi sen vahvistaa jos vielä joukossamme olisi... Tuo Deutsche Museumin yksilö on Magirus F 250 D 25 A Uranus vuodelta 1965. Mallimerkinnän "250" kertoo tehon hevosvoimissa ja "25" kokonaispainon tonneissa. Vuonna 1965 raskainkin Volvo, Scania-Vabis, M-B, Sisu tai Vanaja olivat vasta matkalla kohti noita numeroita. |
||||
|
26.05. 22:47 | Heikki Jalonen | ||
| S 3/6 alkukuperäinen numero (K.Bay.Sts.B.) oli 3634 . Sittemmin DR 18 451. Rakentaja J.A. Maffei, München, 1912 |
||||
|
24.05. 12:36 | Heikki Jalonen | ||
| Hankala on tämän ajoitus! Kuvassa https://vaunut.org/kuva/174528?a=1 luulisi näkyvän edes jonkinlaisia tuon nimikyltin jälkiä vaan ei näy. Sadekatokset kuitenkin ovat. Asemarakennus kaiketi valmistui vasta 1894 puolella. Koska se oli vaakahirsirakennus, ulkovuorilaudoitus voitiin kiinnittää vasta noin 3...4 vuotta asettuneeseen rakennukseen. Sen perusteella aikaisin mahdollinen kuvausvuosi voisi olla 1897. Sadekatokset kiinnitettiin varmaankin vasta sen jälkeen, kun ulkovuorilaudoitus ja maalaustyö oli kokonaan valmis. Voisiko olla niin, että tuon nimikyltin oli tarkoituskin olla väliaikainen, odottamassa varsinaista suurta nimikylttiä, jonka paikalle sitten myöhemmin tuli kioski nr.1? Jolloin nimikyltti oli taas pakko kiinnittää seinään - mutta nyt kaksikielisenä. Ehkä kuvassa onkin ratapiirin kalifeja ja muita tarkastajia, ehkäpä katselmoimassa ulkovuorilaudoituksen ja maalausurakan laatua? Rivissä taaempana näyttäisi olevan enemmän timpurimiehen näköistä väkeä - urakoitsijan porukkaa, ehkä. |
||||
|
22.05. 23:08 | Heikki Jalonen | ||
| Päätyseinästä puuttuu paikannimikyltti (joka vuonna 1904 olisi myös venäjäksi) eikä näy edes hahmoa, että siinä olisi ollut sellainen. Voisi siten olettaa, että tuo kortin valokuva on melko paljon vanhempi kuin kortin kirjoituspäivä; ehkä vuoden 1896..98 tienoilta. Ennen sortokausien alkua siis otettu. Huomatkaapa, että rakennuksen nurkassa oleva (muissa sarjan kuvissa näkyvä) lyhty on otettu irti, ilmeisesti suojaan kesäkaudeksi. Lyhdyn konsoli on paikallaan ja näyttää täsmälleen samalta kuin muissakin kuvissa. |
||||
|
22.05. 22:43 | Heikki Jalonen | ||
| Luultavasti ollaan vuosien 1917...1920 välillä. Suomi-Venäjä-kyltti on kadonnut, mutta sen paikka vielä häämöttää. Talokin on aika huonossa maalissa. Rakennusta ei vielä ole muutettu, sadekatoksia on kaksi. | ||||
|
|
22.05. 22:28 | Heikki Jalonen | ||
| Asemataloa on tässä jo jotenkin muutettu (molemmat ovien edustan sadekatokset ovat poistuneet). Ilmeisesti jotain 1920-luvun muutoksia. Rakennus on myös hyvässä maalissa. Kaksikielisen kyltin haamukaan ei enää näy. Herrojen vanhanaikaisesta puvustuksesta voisi päätellä, että ollaan jossain ihan 1920-luvun alussa. |
||||
|
16.05. 11:31 | Heikki Jalonen | ||
| Pakaasi+polkupyörätelineestä voisi päätellä, että parkissa on pari henkilövuokra-autoa. Aikansa yleisintä taksikalustoa, Ford Deluxe Fordor. Tötteröivistä takalampuista voisi molempien vuosimalliksi asetella 1937. | ||||
|
13.05. 17:36 | Heikki Jalonen | ||
| Esikuva voi olla jokin brittikorittaja. Tosin, tässä pitää vähän lohkaista: brittibussit näyttivät noin moderneilta vasta 1950-luvulla... Luultavasti tuo kori on jonkin paikallisen vaunupajan rakentama. Jos esikuvia on ollut, niin luultavasti ne ovat enemmänkin olleet valokuvia tai yleisluontoisia piirustuksia joita on sitten sovellettu. Japanin markkinoille ei kovin paljoa valmiita korituksia varmaankaan tullut, Japanin kotimaan markkina oli hyvin suljettu sekä tullipolitiikan että myös teknisen säännöstön suhteen (varsinkin mitat ja painot). Huomatkaapa muuten yksi erikoisuus: takapyörää sivusuunnassa peittävä roiskesuoja. En tiedä, oli sellainen pakollinen lainsäätäjän puolelta vaiko kohteliaisuus bussiyhtiön suunnasta. Vanhoissa japanilaisia busseja esittävissä kuvissä niitä näkee. Joskus jopa etupyörässäkin. Ne vaikuttaisivat aina olevan jollain koukkukiinnityksellä, nopeasti irrotettavissa jos ei tarvetta. Tarvetta varmaan esiintyi, päällystämättömiä ja kuoppaisia teitä vanhassa Japanissa riitti, samoin sateita. Kuten vaikka Okinawalla. |
||||
|
|
12.05. 22:46 | Heikki Jalonen | ||
| Toyotan historia ulottuu pidemmälle historiaan. Sakichi Toyoda (s. 1867) perusti ensimmäisen yrityksensä, pienen kutomon, jo vuonna 1892. Se käytti hänen itse kehittämiään kutomakoneita, joita hän kehitteli jatkuvasti edelleen. Juuri kutomakoneista tuli varsinaisesti koko myöhemmän yhtymän perustava kivijalka, josta myöhemmät toiminnot nousivat. Varsinaisessa kutomoteollisuudessa sattui sekä vastoinkäymisiä ja onnistumisia. Sakichi keskittyikin ajan kuluessa enemmän alan koneiden kehittelyyn ja valmistukseen. Juuri konetuotannon vahvitamiseksi perustettiin Toyoda Automatic Loom Works, Ltd (17. marraskuuta 1926). Tämä yhtiö on nykyisen Toyota Industries Corporationin kantayhtiö. Autoja kehittävä ja valmistava osasto perustettiin vuonna 1933. Ensimmäisen automallin A1 protyyppi esiteltiin vuonna 1935. Auto-osasto muodostettiin omaksi yhtiökseen (Toyota Motor Co.) juurikin vuonna 1937. Mutta pitää siis huomata, että autojen kehitystyö ja tuotanto oli pantu alkuun jo kutomakoneyhtiön alaisuudessa, mutta itse Sakishi ei enää silloin ollut elossa. Hän kuoli 1930. |
||||
|
11.05. 00:47 | Heikki Jalonen | ||
| JT: tässä varmaan tarkoitat SA3-vaihtotyökytkimellä sitä (Saalastin hr BB:n kehittelemää) mallia, jossa kytkimen irrotus (vapautus) hoidettiin paineilmalla (kalvosylinteri)? Sama toimilaite, joka edelleen hoitelee SA3:n aukilaukaisun SA3+Vapiti-kombossa. Vesiohenteinen maali: olikohan vesivärejä kokeiltukaan vielä vuonna 1976? Vuonna 2002 kokeiltiin, yhteen Ed:hen, punakaaviossa. Huonolla menestyksellä. Epäilen, että kokeilu olisi torpattu VR:n puolesta heti alkuunsa, jos tuollaisia haalistumisia olisi havaittu jo aikaisemmin. Toki, punainen väri on hankala ja liituuntuu armottomasti. Toisekseen, ainakaan Lokomon maalaamossa ei ollut mitään valmiuksia vesiohenteisten järjestelmien käyttöön - tuskin tuolloin myöskään Hyvinkäällä. |
||||
|
11.05. 00:21 | Heikki Jalonen | ||
| Mahtaakohan tuo vuosi 1934 olla oikein? Keisari Taisho (Yoshihito) kuoli 1926, hänen kruununprinssinsä oli Showa (Hirohito) joka oli syntynyt 1901 ja siten ikänsä puolesta olisi voinut matkustella 1920-luvulla (ja matkustikin, teki Japanilaisittain ennenkuulumattoman matkan ulkomaille, aina useaan Euroopan maahan saakka). Vuonna 1934 ainoa mahdollinen kruununprinssi olisi ollut Akihito, joka oli tuolloin vasta 1-vuotias. |
||||
|
|
11.05. 00:00 | Heikki Jalonen | ||
| Paikallisten maahantuojien toimesta oli Fordeja tuotu Japaniin jo Messinki-T-kaudella, ennen Suurta Sotaa. Vuonna 1924 toiminta otettiin vakavammin hallintaan perustamalla oma Ford-maayhtiö. Paikallisten syiden johdosta (tullit ja tuulaakit, tuulensuunnat ja tuurit) autot olivat käytännössä CKD-kittejä, jotka koottiin Jokohamassa, jonne oli perustettu kokoonpanolaitos 1925. Samalla tietysti vastattiin paikallisiin tarpeisiin, kuten vääränpuoleiseen ohjaukseen. Ja tosiaan, tuo auto on sellainen rumanniminen 1937 mallin Ford. Kori on varmaankin jokin paikallinen valmiste, tuskin suoraan Ford-linjalta tuollaisena kuoriutunut. Fordin periaatteiden mukaan, myös etätehtaat tuottivat aina kulloinkin kuranttia vuosimallistoa, yhtymässä pyrittiin globaaliin tunnistettavuuteen. GAZ-tuotanto ei tähän sarjaan kuulunut. Alusta on kevyttä mallia, takana kapean kiikkerät yksöispyörät, kuten puolitonnarissa. Kuitenkin, komponenttien puolesta rakenne voisi perustua Amerikan malliston 1½-tonnariin. Syynä voivat olla japanilaiset sangen omaperäiset mitta- ja painosäännöt (vrt. nykyajan KEI-kärryt). |
||||
|
|
10.05. 00:35 | Heikki Jalonen | ||
| Olikos niin, että Vapiti+Sa3-vaihtotyökytkimet tulivat ensiksi juuri Dr14-sarjassa käyttöön? Muistaako joku tuon asian? Kuvassa Vapitin sanka on lepohaarukassa, poissa käytöstä. Sittemmin (vuodesta 2001 eteenpäin) lepohaarukka korvattiin "pupuvivulla" kaikissa VR:n linja- ja vaihtokoneissa. |
||||
|
10.05. 00:26 | Heikki Jalonen | ||
| Kuten Japanissa jo kauan oli ollut käytäntö, kalustossa käytettiin Alliance-kytkimiä (tyyppi Janney). Erikoisuus kuitenkin on se, että veturin kytkimen vapautusvipu on molemminpuolin käytettävissä. Ehkä vaunustosta puuttui vastaavia vapauttimia? Päiväunia nauttiva kissa ei kuitenkaan taida olla Yhdysvaltalaisen normiston mukainen vaan aito Okinawan mirri? |
||||
|
02.05. 15:10 | Heikki Jalonen | ||
| Kotkan Sunilassa oli vastaavanlainen köysiratanosturi, senkin radan säde oli yli 400 m. Vuoden 1951 ilmakuvassa kaarevaa rataansa liikuskeleva A-pukki näkyy erittäin selvästi, sekä suoraan että varjonaan. Kotkassa oli myös Gutzeitin Kotkan tehtaalla, nykyään MM Kotkamills, vastaavanlainen nosturi. Ja myös Kaukopäässä, Imatralla ja Yhtyneillä, Valkeakoskella, nämä ainakin nyt löytyivät tähän katsaukseen. Sellaiset eivät 1940-luvulle tultaessa enää siis olleet mitään uutuuksia, vaan jo koeteltua tekniikkaa eivätkä Suomessa harvinaisia. Ilmeisesti useimmille 1920-30-luvun uusille, suurille (sulfaatti-) sellutehtaille sellainen rakennettiin. Todennäköisesti laitteiston toimittajana usein Ahlström, Varkaus. Isot tehtaat, suuri tuotanto. Koska puuhuolto oli riippuvainen säistä ja vuodenajoista (uitto tai laivakuljetukset eivät talvella sujuneet) piti tehtailla olla suuri puupuskuri talven tuotantoa varten. Suuret puukentät vaativat tehokkaat koneelliset lastausmenetelmät. Vanhanaikaisille pienille tehtaille riittivät pienet miesvoimin hoidettavat puulanssit, joissa koneketjuna olivat hevonen, kinttaat ja pokara... Köysiratanosturit alkoivat väistyä ja kadota 1970-luvulla erilaisten kumipyöräkoneiden tullessa puunkäsittelyyn. Samalla myös raakapuun kuljetukset muuttuivat autoliikenteen myötä ympärivuotiseksi, jolloin massiivisten puuvarastojen tarve katosi. |
||||
|
02.05. 00:06 | Heikki Jalonen | ||
| Jatkoa tähän pohdiskeluun: https://vaunut.org/kuva/174233 | ||||
|
|
01.05. 23:13 | Heikki Jalonen | ||
| Niin, siitähän on pian jo kymmenen vuotta, kun tämän rakennelman tarkoituksia ja syitä pohdittiin. Asiaan liittyvää keskustelua: https://vaunut.org/kuva/101309 Jappasulle jätti tilaa se, että silloin ei vielä ollut käytössä karttapaikan vanhoja ilmakuvia. Ne olisivat heti antaneet ratkaisevan vihjeen, varsinkin vuoden 1949 kuva, jossa tuo betonirakennelma näkyy erittäin hyvin, ilman puuston ja pusikoitumisen näkemäesteitä. Tuo betonirakennehan on kaareva muodoltaan, R noin 250 m. Siten se on melkoisen suurella varmuudella tosiaan "kuljetinlaitteen" osa. Tarkemmin sanoen, köysiratanosturin (sektorinosturi) ulkopään kulkuraiteen maatuki - hyvinkin siis kiskoilla kulkeva asia, tosin vain yhdellä kiskolla. Tämän perusteella voisi päätellä, että alueelle suunniteltiin todella suurta puunvarastokenttää. Oliko se suunniteltu Puukemia Oy:n tarpeisiin vai jollekin muulle isolle puulaakille, ei enää liene selvitettävissä; suuresta puuvarastosta kuitenkin olisi kyse. Rakentaminen jäi joka tapauksessa kesken, kiskon alustan tasausvalua ei ole aloitettu, kiskon asennuksesta puhumattakaan. Saman tyyppinen sektorinosturi oli (yllätys, yllätys...) Oulussa, Nuottasaaressa. Kuvalinkin oikeassa reunassa näkyvä ristikkopukki on juurikin se, joka kulkee kaarevaa kiskoa pitkin, kiskopyörät molempien sivusakaroiden alapäässsä. A-pukin keskellä on vastapainon (massiivinen betonijärkäle) ripustin. Vasemmalle menevät köydet päättyvät pienellä tekosaarella olleeseen kiinteään mastoon ja sen yhteydessä olleeseen konehuoneeseen. Konehuoneen yhteydessä oli myös laitoksen ohjaamo. Nuottasaaressa radan säde oli yli 400 m ja nosturin hallitsema varastoala oli yli 9 hehtaaria. https://www.kaleva.fi/galleriat/tehdasmaisema-on-pilkistanyt-oulun-nuottasaaressa/2494376/1614492 Kokonaisuus käy hyvin ilmi paikkatietoikkunan kuvasta, varsinkin 1960 on hyvä. Tai Varkaudessa, Ahlströmin "Miljoonarana": https://www.finna.fi/Record/varkaudenmuseot.pju-25988 Oulun Nuottasaaresta löytyy myös kuvia Puusokeritehtaasta (prof. Ant-Wuorisen pilottilaitos): https://www.kaleva.fi/galleriat/tehdasmaisema-on-pilkistanyt-oulun-nuottasaaressa/2494376/1614489 https://www.kaleva.fi/galleriat/tehdasmaisema-on-pilkistanyt-oulun-nuottasaaressa/2494376/1614486 Tämän pilottilaitoksen prosessi olisi ollut perustettavan Puukemia Oy:n prosessin perustana. Prof. Ant-Wuorinen muuten mukana jälkimmäisessä kuvassa. |
||||
|
30.04. 00:01 | Heikki Jalonen | ||
| Saksankielisessä maailmassa oli muuten eräs suuri yhteinen vaikuttaja, jonka olemassaoloa nykyään harvemmin muistetaan. Nimittäin kirjankustantamo "transpress" VEB Verlag für Verkehrswesen, Berliini (siis itä-Berliini) DDR, perustettu 1960. Nimensä mukaan, se oli erikoistunut liikennetekniikkaan ja nimenomaan tieteellis-tekniseen ammattikirjallisuuteen. Sen verran pätevällä tasolla, että tuotteet kelpasivat myös länsimaiden alan erikoismarkkinaan. Talon moottoripyöriä, autoja ja kuorma-autoja tai maantienrakennusta koskevat nimekkeet tuskin lännessä suuremmin kiinnostivat ketään, eikä niitä paljoa julkaistukaan - vielä vähemmän markkinoitiin tavalliselle rivitoverille. Mutta rautatietekniikka, siinä sen julkaisut olivat täysin ajanmukaisia. Sen verran ajanmukaisia ja tieteellisesti päteviä, että kelpasivat myös Länsi-Saksassa, Itävallassa ja Sveitsissä toimiville firmoille, konstruktööreille ja oppilaitoksille käsikirjoina ja laskentaoppaina. Erikoisesti tämä koski tavaravaunujen rakenteita, mitoitusta ja kulkuominaisuuksien määrittelyitä. Myös monet opiskelijasukupolvet niitä ovat tenttineet, rautaesiripun molemmin puolin. Transpressin kirjoja tentittiin myös Suomessa. Ja luettiin tarkoin niin Valmetin kuin myöhemmin Transtechinkin suunnittelukonttoreissa. Kustantamo toimii edelleen, nykyään osana Paul Pietsch-konsernia. Tarjolla on mielenkiintoista rautatietekirjallisuutta, myös yleistajuisena. Verkkosivuilla lisää https://motorbuch-versand.de/transpress |
||||
|
28.04. 19:12 | Heikki Jalonen | ||
| Alexander Nikiforow (1863-1918) on melko hiljattain löydetty menneiden aikojen - erityisesti Helsingin - valokuvaaja. Hänen säilynyt negatiivilevyjensä kokoelma löytyi sukulaisen hallusta vasta joitakin vuosia sitten. Niiden perusteella (samaan sukuun kuuluva) Christian Westerback on laatinut kirjan "Helsinki Helsingfors - Alexander Nikiforow 1863-1918". Kirja on kirjoittajan omakustanne, ISBN 9789529498802. Kirjoittajan ja kustantajan työn arvoa kunnioittaen olisi hienoa, jos sitä myös ostettaisiin; hinta näyttäisi olevan 54€ tietämillä. Helsingin Sanomat kirjoitti asiasta, useamman alkuperäiskuvan kera, sunnuntaina 27.4.2025. Kuvissa löytyy tavattomasti katsottavaa vanhan Helsingin elämänmenosta. Esimerkiki raitiovaunu, automobiilejä ym. Tuo päädyn umpeenlaudoitus on looginen: muuten rakojen kautta mahdollisesti tunkeutuvat esineet (laudat, tankoteräkset tms) tunkeutuisivat sisälle jarrukopin puolelle, estäen kulun kopin portaissa ja jopa uhaten jarrumiehen tilaa. Edelleen, talviaikana lumihan täyttäisi koko porrasnousun läpikäymättömäksi. |
||||
|
27.04. 00:36 | Heikki Jalonen | ||
| Jos teräsrakenteiset tornit yleensäkin muistelisivat, niin ehkä sittenkin... Haulitorni valmistui 1908. Sen teräsosat toimitti ja asensi Krupp, Essen. Essenissä puolestaan oli ratikoilla liikennöity jo vuodesta 1893. Joten, on jokseenkin luultavaa, että melkoinen joukko tornin osien valmistamisesta vastanneista työmiehistä kulki päivittäisen työmatkansa juurikin ratikkakyydillä. Melko varmasti siis tornin osat on jo ennen tornin pystytystä kyllästetty purnauksella aina liian kalliista kyytimaksuista ja kehnosti toimivista aikatauluista... | ||||
|
23.04. 20:09 | Heikki Jalonen | ||
| Pamir tosiaan kuului myös P-laivoihin, rakentajana Blohm & Voss (rakennusnumerolla 180), valmistuen 1905, tilaajana F. Laeisz; rikiltään nelimastoparkki. Reederei F. Laeisz'n lipun alla kulki (paljon!) muitakin kuuluisia aluksia, kuten viisimastoinen parkki Potosi (J.C.Tecklenborg, Geestemünde nro 133, 1895, tilaaja Laeisz) sekä kaiken huippuna, täystakiloitu viisimastoinen Preussen (J.C.Tecklenborg, Geestemünde, nro 179, 1902, tilaajana F. Laeisz). Ainutlaatuinen lajissaan, joka suhteessa. |
||||
|
|
22.04. 23:50 | Heikki Jalonen | ||
| Mielenkiintoinen miljöö! Tuo nelimastoparkki "Peking" ansaitsee pari lisätietoa. Alunperin se kuului saksalaisen varustamon Reederei F. Laeisz'in niin sanottuihin "Fliegende P"-laivoihin. Sarjan alusten nimet alkoivat P-kirjaimella, syystä jota voidaan arvella varustamon johtajan rouvan ideaksi... Peking laskettiin vesille Hampurissa 1911, telakka Blohm & Vossin numerolla 205. Alus on niitattua teräsrakennetta. Ensisijainen rahtaustarkoitus oli salpietarin kuljetus Chilestä Euroopan markkinoille. Alus joutui mielenkiintoisiin internointi-seikkailuihin Suuren Sodan seurauksena, mutta palautui lopulta alkuperäisen varustamon käyttöön (takavarikosta Italiasta ostettuna). Aluksen osalta salpietarirahtaus päättyi vuonna 1932, höyrylaivojen ja Panaman kanavan syötyä pitkien reittien purjehtijoiden kannattavuuden. Ehkä myös synteettisen lannoiteteollisuuden kehittyminen oli heikentänyt luonnonsalpietarin markkinoita. Alus myytiin Englantiin ja muutettiin liikkumattomaksi asuin- ja opetustilaksi. Toisen Maailmansodan aikana alus oli Kuninkaallisten Merivoimien koulutusasemana, liikkumattomana. Silloin sen nimenä oli HMS Pekin (siis ilman g-kirjainta). Vuonna 1974 alus myytiin Yhdysvaltoihin. Vuoden 1974 Atlantin ylitys oli sen viimeinen itse kulkema matka isolla merellä, hinattuna tietysti. Alus toimi museoaluksena New Yorkissa, South Seaport-museossa aina vuoteen 2012 saakka. Tuolloin hurrikaani Sandyn aiheuttamat vahingot ja museon rahoitusvaikeudet asettivat laivan jopa romutusvaaraan. Lopulta alus kuitenkin ostettiin takaisin Saksaan. Vuonna 2016 sille tehtiin välttämättömät korjaukset New Yorkissa ja heinäkuussa 2017 se siirrettiin takaisin Saksaan, Brünnsbütteliin restauroitavaksi. Alus ei kuitenkaan tullut enää uivana yli Atlantin, vaan se kuljetettiin syvälastausalus Combi Dock III:n kansirahtina. Vuonna 2017 sellaisia aluksia ja vieläpä riittävän kokoisina oli jo olemassa. Syyskuussa 2020, laajan restauroinnin jälkeen, alus sitten lopulta hinattiin nykyiseen paikkaansa ja avattiin osana museota. Samaan sarjaan (Blohm & Voss nro 200+, 1911...16) kuuluvat museoalus Passat (Travemündessa) sekä Pola ja Priwall (tuhoutuneita). Myös Pommern (Maarianhaminassa) kuului Laeisz'n P-laivoihin. Se oli kuitenkin aikaisempaa vuosikertaa, valmistunut 1903 Skotlannissa, J. Reid & Co-telakalta, alkuperäisenä tilaajanaan Reederei B. Wehnke, jonka sille antama nimi oli "Mneme". Varustamo joutui kuitenkin 1906 Laeisz'n hallintaan ja nimi muuttui Pommerniksi. Venäjän laivaston koululaiva Kruzenshtern (nykyään Kaliningradissa, teoriassa purjehduskuntoinen, käytännön tilanne tuntematon) kuului myös P-laivoihin, nimellä Padua. Se on rakennettu 1926 Wesermündessa (telakka J.C. Tecklenborg). |
||||
|
21.04. 00:01 | Heikki Jalonen | ||
| Antti, olet oikeassa. Volvo 144 akseliväli oli 2604 mm, kun 164 vastaava oli 2700 mm. Mutta nuo 96 mm koituivat vain moottoritilan hyödyksi, kuten myös painojakautuman eduksi. Kalliisti maksetuissa sisätiloissa ne eivät lisäsenttejä tuoneet. | ||||
|
|
18.04. 17:57 | Heikki Jalonen | ||
| Volvo 164 oli korin tärkeiltä mitoiltaan, akseliväli ja raideleveys sekä korikotelon mitat sama kuin 144. Lisäpituus tuli pelkästään moottoritilan pidennyksestä, käytännössä eteenpäin viedystä jäähdyttimen kehjyksestä, maskista ja puskurista. Suora kuutosmoottori vaati sen, toisin kuin 26x mallien V6-moottori. Suurempi moottoritila vain ei matkustajien maailmaa avartanut. | ||||
|
|
17.04. 21:28 | Heikki Jalonen | ||
| Volvo 264 oli oma lukunsa lähes kaikessa, mutta ei korjannut peruskorin tilapulaa. Taitaa kuitenkin mennä sen verran voimakkaasti tämän sivuston skuupin ulkopuolelle, että jätetään tarkemmat erittelyt muille foorumeille. Alla vinkkejä lisätietojen kaivamiseen. Ahtaiden sisätilojen aiheuttamasta klaustrofobiasta kärsiville oli tarjolla 264TE-terapiaa, lisätietoja Mobilisti 8/2023. Henkilökohtaista ylellisyyttä arvostavat, taloudellisesti vahvassa asemassa olevat (rahaa tai velanottokykyä omanneet) tai miksei myös taitavammat rumpalit saattoivat tilata 262C-mallin, siitä tarkemmin Mobilisti 4/2021. |
||||
|
17.04. 20:29 | Heikki Jalonen | ||
| Marko havaitsi asian. Näemme tuossa aseman kuten se näkyy Hämeenkadun suunnasta. Silloin etelään (Helsinki, Jyväskylä) menevien raiteiden tulisi poistua oikealle, pohjoisen suuntaan puolestaan vasemmalle. Vanhan Erkkilän sillan (langerpalkki-kaari) poisto ilmenee havainnollisesti... Mukavaa jatkoa Hiedanrantaan. |
||||