1637-74894 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 10.12. 21:52 Heikki Jalonen  
  Varsiluuta kertonee jotain: uuden työmaan (eli alikulkusillan) harjannostajaiset tai pohjan tervajaiset, miten vaan. Oltaisiin siten vuodessa 1933...34.

Mutta varsinainen kysymys: montakohan eri veturiyksilöä junan keulilla ehti käydä Hki-Kuo välillä? Siis höyryaikaan ja Hv-sarjojen valtakaudella. Löydetäänkö enää tietoa aikataulujen tai veturikiertojen / sijoitusten avulla?

Yöjunassa saatettiin sama veturi ehkä jopa välivesittää koska löysempi aikataulu, mutta pikajunassa mentiin (nopeuden vuoksi) luultavasti mieluimmin veturi valmiiseen vaihtamalla. Kouvolassa varmaan ihan ilmeisestä käytännön pakostakin.

Arveluni päiväpikajunalle: (1) Hki-Ri (2) Ri-Kv (3) Kv-Pm (4) Pm-Kuo eli Kuopiossa "oikoo väsynyttä jalkaa" jo matkan neljäs väsynyt veturi. Oliko näin vai jotenkin muuten?

Mitä tulee siihen elokuvan savolaiseen perinneherkkuun: mahtoikohan koskaan edes olla niin, että höyrykaudella sama kippari seilasi koko välin Hki-Kuo? Taisivat tulla vuoron tunnit täyteen viimeistään Kouvolassa...?
kuva 09.12. 19:08 Heikki Jalonen  
  Sokeiksi käyneet opastimet kertovat entisistä, vilkkaammista ajoista. Ajoista, jolloin junia kulki enemmän ja tiheämmin ja liikennettä piti pystyä ohjailemaan. Yhden veturin toiminnassa tarvetta ei enää ole.
kuva 09.12. 19:05 Heikki Jalonen  
  Tämä onkin vaikea tunnistettava. Telaston rakenne ja "vauhtiviivat" antaisivat vinkkiä P&H-koneiden suuntaan. Jos niin, niin varmaan kyseessä on silloin kotimaassa (siis silloisessa Jugoslaviassa) tehty lisenssivalmiste.

Venäläisissä tuon kokoluokan koneissa telasto tapasi olla ilman perusketjuja ja Sotka-tyyliin monipyöräinen, joten niin olisi ollut myös tieteellis-teollisen yhteistyön hedelmissäkin.

Entisessä Jugoslaviassa toimi montakin raskaiden koneiden valmistajaa, eikä länsituotteiden lisenssivalmistus ollut ollenkaan harvinaista, esimerkkinä vaikkapa IMT-traktoritehdas.
kuva 09.12. 18:15 Heikki Jalonen  
  Äärimmäisenä oikealla taustalla näkyy hieman Robertin toisessa kuvassaan mainitseman kävelevän laahakaivinkoneen ylävaunua.

Köysipukin ja haruspukin perusteella kyseessä on Ukrainan SNT:ssa valmistettu ЭШ 6,5/45 (ESH 6,5/45).

Valmistaja Novokramatorskin koneenrakennustehdas NKMZ (aikoinaan im. Stalina). Sijainti Kramatorskissa, edelleen Ukrainaa, tehdas toimii edelleen jossain laajudessa (vaihtelee sattuneista syistä).

Mallimerkinnän ensimmäinen numero kertoo normaalikauhan tilavuudeksi 6,5 m3. 45 puolestaan kertoo normaalipuomin pituuden olevan 45 m. Koneen työpainoksi löytyy venäläisiltä sivustoilta 278...280 tonnia (vaihtelee varustuksen mukaan).

Tuotantovuodet ja valmistettujen koneiden määrät salailun kattamia, mutta satakappaleisiin ei varmasti ylletä. Luultavimmin tuon mallin tuotanto on alkanut 1950-luvun lopulla ja päättynyt 1970-luvulla.
kuva 05.12. 11:45 Heikki Jalonen  
  Panun linkkaamissa kuvissa on kyse jostakin muusta tilanteesta. Kuvien Amerikan Fordissa ei ole joutsalaista eikä marakattia.

Pääkuvan autossa kannattaa kiinnittää huomiota niihin haruksiin, jotka menevät keulaan. Vasemmanpuoleisessa näkyy jopa vanttiruuvi kiristämistä varten, varsinainen haruspukki on vielä siitä vasemmalle.

Jos auto olisi bulldoggi, siinä pitäisi olla noin 2 metriä eteentyöntyvä puskuri, jotta haruksen veto noin olisi mahdollinen.
kuva 04.12. 23:31 Heikki Jalonen  
  Finnasta muuten löytyi juurikin Petteri ja joutsalainen tukkikuormassa; https://finna.fi/Record/lusto.knp-86788?lng=en-gb
Samasta autosta ei kuitenkaan ole kyse; Finnan kuvassa ohjaamon takana on edes jonkinlainen suojasermi.
kuva 04.12. 23:16 Heikki Jalonen  
  Bulldog se ei ole, nuo Joutsalaisen harusvaijerit kertovat etupuskurin (haruspukin) paikan joka on kaukana edessä. Liekö noita haruksia edes olisi nokattomaan autoon saanut mitenkään viritettyä, hytti ei niille anna tarpeeksi lujaa kiinnitys- tai tukipaikkaa. Nokkamallin autot olivat muutenkin puutavaran ajossa (-kin) paremmin sääntö kuin sattuma noina pienten painojen kaksiakselisten autojen aikana.

Noiden aikojen (1960) varmasti yleisin (myös Suomessa) bulldog-auto (oikeastaan puolibulldog, joka mahdollisti haruspukin keulaan) oli Thames Trader. Tuo ei ole sellainen, sen tehdashytissä oli kolme todella pientä ikkunaruutua takana. Raateria kyllä käytettiin puutavara-autonakin, jopa joutsalaisen alustana.

Edelleen auton merkistä: myös Bedford J5-malli voisi olla mahdollinen. Sellainen kaareva linja, aivan kuin konepellin reunasauma, häämöttää tuolla junanvaunun päädyn ja pankon välissä. Noiden aikojen Sisussa tai Vanajassa po. reunarako oli täysin suora, samoin ruotsalaisissa. Bedfordin tehdashytissä takalasit olivat melko lailla tuon näköisesti.

Olipa mikä merkki tahansa, jälki olisi ollut rumaa jos olisi sattunut nokkapokka ja tukkikarkulainen olisi koputellut takaseinään...

Kuvassa näyttää, että auton kuljettaja on juuri virittämässä marakatin vetoaisaan vaijeria, jolla kärry kiskotaan vetoauton kannatukselle. Siellä se antaakin mukavasti talvikelillä kaivattua painoa vetopyörille.

Joutsalaista tuntemattomalle: oheisen linkin takaa löytyy kuva, jossa marakatti on kiivennyt vetäjänsä selkään. Vetäjänä noissa systeemeissä Suomessa varmaan yleisin (ja monen mielestä paras) valinta, Volovo (Viking L485) : https://www.ammattilehti.fi/albumi/puutavara-autot/?k=joutsa
kuva 04.12. 18:47 Heikki Jalonen  
  Korkean kolmiosaisen takaikkunan perusteella kuorma-auto saattaisi olla Vanaja. Sisussa takalasit olivat selvasti matalampaa mallia. Vasemmalla puolella oleva pystypakoputki on epätavallinen tuon ajan kotimaisissa merkeissä, tavallisesti pystyputki oli oikealla. Ei kuitenkaan mahdoton, koska päällirakentajat rakentelivat...

Volvoissa takalasi oli noihin aikoihin neliosainen, keskellä leveähkö tolppa. Scania-Vabiksessa puolestaan oli kolmiosainen mutta selvästi kapeammalla keskilasilla. M-B:n hyteissä keskilasit olivat erikoisen matalat. Engelsmanni se ei ole, niiden hyteissä takaikkunat olivat järkiään erittäin pienet.

Kuorma-auton varusteena oleva mekaaninen (vaijeritoiminen) "joutsalainen" kuormausnosturi ja yksiakselinen tyhjänä vetäjän kyydille vedettävä "marakatti"-puoliperävaunu ovat puolestaan hyvin tunnistettavissa. Vuonna 1960 ihan kuranttia tekniikkaa - 10 vuotta myöhemmin auttamattoman mennyttä aikaa.
kuva 04.12. 18:24 Heikki Jalonen  
  Kuvauspaikka lienee Riihimäen VR-vesitornin (malli Jarl Ungern) ylätasanne.
kuva 23.11. 16:00 Heikki Jalonen  
  Kuvassa näkyvä uusin asemarakennus avattiin käyttöön vuonna 1953. Sijainti on suurin piirtein sama, kuin ensimmäisellä asemalla, joka avattiin 1882. Seudut ovat tunnetusti levottomia, joten näillekin asemarakennuksille on ehtinyt sattua kaikenlaista
kuva 20.11. 21:27 Heikki Jalonen  
  Muistaako joku, mikä merkitys tuolla laakeripoksin kannen valkoisella täplämerkillä olikaan? Kuumakäynti todettu vai jotain muuta?
kuva 15.11. 15:26 Heikki Jalonen  
  Vaunusta löytyy myös kuva: https://vaunut.org/kuva/172307 jossa mittalaitteista ja muista varusteista riisuttu alustavaunu on siirrettynä radan viereen.

Laitteen (ja sen yksittäisten irrotettavien osien) paino on pidettävä niin alhaisena, että työpari voi kahdestaan nostaa ja siirtää sitä raiteilta toiselle ja linjalta sivuun, kun mittaukselle varattu väli on menossa kiinni. Siksi ei ohjaamoa eikä muutakaan hankalasti irrotettavaa.

Rakenteesta voidaan huomata (kumipyörät muovisin laipoin) se, että vaunu ei oikosulje raidevirtapiiriä. Turvallisuus varmistetaan varaamalla tarkastettavalle raideosuudelle täysi työkatko.

Tuo vaunu kuuluu Destian kalustoon.
kuva 12.11. 20:49 Heikki Jalonen  
  Esa, kyllähän se tosiaan Trabia jotenkin muistuttaa. Mutta savu puuttuu... Ja Suomessa Trabant oli melko harvinainen, meille DDR tarjosi parastaan, Wartburgeja. Niitä olikin saatavissa rajoituksetta ja jonottamatta eikä edes jäsenkirjaa tarvinnut. Tosin, ajon aikana takapuskurin takana saattoi ollakin jono. Vahvasti ohi pyrkivä jono...
kuva 12.11. 20:23 Heikki Jalonen  
  Laatikkokameralla eli vanhan ajan laakafilmikameralla kuvattaessa kuvaaja tarvitsi pimennyshuppua vain silloin, kun hän suuntasi ja tarkensi kameran, kunnollinen skarppaus edellytti valolta suojautumista hupun varjoon. Objektiivin mattalasille välittämä kuvaheijastus ei ollut kovinkaan kirkas. Usein kameroissa oli lisäksi ulkopuolinen (ei objektiivin läpi toimiva) tähtäin, usein rautalankakehikko, jolla suuntausta saattoi karkeasti haarukoida. Mutta tarkennukseen sellaisesta ei ollut apua. Ja juuri hyvä tarkennus oli oikean valokuvaajan ykköstaito.

Studiossa vakiopaikalla seisova kamera oli tavallisesti valmiiksi tarkennettu oikeaan etäisyyteen, jolloin toiminta oli nopeampaa. Henkilökuvia studiolla otettaessa käytettiin yleensä erilaisia niska- ym. tukia, joilla kuvattava asettui suoraan oikealle etäisyydelle. Ja tietysti niistä oli apua, kun piti minuutinkin verran olla liikkumattomana.

Hupun tiiveys ei sinällään riittänyt estämään hajavalon pääsyä filmille, siksi filmilevy (laakafilmin lasinegatiivi) ladattiin kameraan vasta tarkennuksen jälkeen valolta suojaavassa kotelossa, jossa sitä kuljetettiin ja säilytettiin. Tarkennus tai objektiivin läpi tähtääminen ei ollut mahdollinen enää filmin ollessa sisällä kamerassa, suojakotelon etu- ja takalevyt olivat ehdottoman läpinäkymätöntä peltiä tai pergamoidia. Ennen valotusta filmitaskun etulevy (objektiivin puoleinen) vedettiin pois latausraon tiivisteen läpi, jolloin kamera oli valmis kuvan ottoon.

Valotuksen (laukaisun, joka saattoi kestää useita sekunteja, jopa minuuttitasolle) aikana kuvaaja seisoi kameran takana ja paimensi kuvattavia, jotteivat liikkeet pilanneet kuvat tarkkuutta. Heikossa valaistuksessa kuvaaja käytti lisäksi salamalaitetta, joka laatikkokameroiden aikaan toimi useimmiten magnesiumjauheella. Mutta kuvaaja oli siis varsinaisen valotuksen ajan ihan normaalissa katsekontaktissa kuvattaviinsa.

Valotuksen jälkeen suojakotelon etulevy pujotettiin takaisin paikalleen, jolloin valotettu negatiivi voitiin poistaa ja laittaa eteenpäin kehitykseen.

Tämä vanha laakakameran kuvausprosessi (jota myös Signe Brander käytti) on nykyään aika tuntematonta puuhailua. Siksipä useinkin näemme elokuvissa tai TV:ssä valokuvaajan, joka huutelee sieltä mustan hupun alta muikkua tai muuta. Ihan suotta, sokkona kun ei kuvattaviaan näe. Paitsi jos tilanne on feikki eli kamerassa ei ole negatiivia sisällä. Elokuvarekvisiitassa harvoin on...

Korkealle pitää nostaa hattua niille vanhoille kuvaajille, jotka näillä laitteilla saivat loistavia kuvia jopa liikkuvasta junasta. Onnistuminen perustui tietysti siihen, että kaikki oli valmiina laukaisuun. Ja juna oli täsmälleen oikeassa, ennalta tarkennetussa kohdassa. Eikä pilvi ehtinyt auringon eteen. Mitään mustahuppu-liikkeitä ei noissa liikkuvien kohteiden kuvauksissa ehtinyt tehdä.
kuva 12.11. 19:50 Heikki Jalonen  
  Kuvan keskialalla ripeästi kiitävä farkku on mitä todennäköisimmin Opel Rekord (B) Caravan 1965..66. Suomessakin aikanaan kohtuullisen yleinen. Ja juuri Caravan, koska sen saattoi piilofarmaroida... 80-lätkän muotoa saattaakin juuri ja juuri likaisesta takaluukusta olla hahmottavinaan.

Sen rinnalla (taaempana laitakaistalla) on myös jokin ajokki, mahdoton tunnistettava. Mutta varmaan se on jokin pieni itäauto, jonka ohittaminen voimakkaalla länsivaunulla on suoranainen välttämättömyys...

Kaappiauto taustalla (Humalistonkadulla) on tosiaan M-B T2 (1967...) eli 407 (pakettiauto) tai 508 (kuorma-auto).
kuva 11.11. 19:40 Heikki Jalonen  
  Kuvan autossa on (tai oli...) puukaasulaitteet. Se haarukoi tapahtuma-aikaa paljon aikaisemmaksi kuin 1950.

Onnettomuusauto on loviisalaisen Hj. Holmströmin nro 16 (Sisu SH-4, vuosimalli noin 1935...36) linja-auto.

Kuvan autossa on vuoden 1940 rekisterikilpi, jonka jälkeen ns. vuosikilpiä ei sodan ja pulan vuoksi jaeltu ennen kuin taas 1949.

Valokuva on merkitty otetuksi vuonna 1941, kuvaaja Hugo Sundström, paikka Herttoniemi (museoviraston kuvamerkinnät).
kuva 28.10. 20:23 Heikki Jalonen  
  Kaivinkone on rautatiehankkeisiin perin sopiva kotimainen Lokomo Teräsmies JT22.
kuva 21.10. 21:59 Heikki Jalonen  
  Tämän Värtanin pienen asemarakennuksen kuvan yhteyteen sopisi mainita myös pari sanaa sen arkkitehdista, Adolf Wilhelm Edelsvärdistä (1824...1919).

Toimessaan ensiksi Valtion Rautateiden pääarkkitehtina (vuodesta 1855 lähtien) ja sittemmin rautateiden arkkitehtikonttorin johtajana hänen voisi täydellä syyllä sanoa olevan ehdottomasti tärkein vaikuttaja mitä ruotsalaiseen rautateiden rakennuskulttuuriin tulee.

Tuon Värtanin pienen aseman lisäksi hän suunnitteli monia keskeisiä suurhankkeita, kuten Tukholman, Göteborgin ja Malmön edelleenkin liikennettä palvelevat keskusasemat. Pääsuunnittelijan asemassa hän myös keskeisin osin määritteli lukuisten uusien rautatietyömaiden rakennuskannan tyyppipiirustuksia ja rautatiemiljöiden kaavoituksia ja ympäristörakentamista.

Suurissa projekteissa oli tietysti mukana myös muita suunnittelijoita ja toimiston väkeä. Toimiston johtajana hän ei varmaankaan ihan jokaisen ikkunan muotoa enää itse piirtänyt, vaan määritteli yleislinjat. Mutta ilman hänen hyväksyntäänsä ei suunnitelma varmasti toteutunut.

Toimiston johtajana hänen aikansa luultavasti kului enemmänkin näkemyksiensä puolustamisessa ja tavoittelemiensa rakennusbudjettien läpiajamisessa rautatiehallituksessa ja muiden korkeampien instanssien kokouksissa.

Ruotsalaisen Wiki-artikkelin ( https://sv.wikipedia.org/wiki/Adolf_W._Edelsv%C3%A4rd ) mukaan se tuottikin näkyvää ja laajaa tulosta. Hänen nimissään valmistui yhteensä 5725 erilaista rakennusta valtion ratojen yhteyteen. Näistä 297 oli varsinaisia asemataloja. Melkoinen lukumäärä. Liekö edes neuvostoliittolainen betoninmonistaja kyennyt samaan?
kuva 05.10. 16:52 Heikki Jalonen  
  Lutikkaläpäksi sitä pohjoisessa päin tosiaan sanottiin. Läpän todellinen tarkoitus taisi kuitenkin olla hieman toinen: nimittäin - kahvin ollessa kallista ja pula-puutetavaraa - tapana oli keittää moniaat pannulliset samoista pöönistä, eli siis sumppia. Mukaan saatettiin toki panna vähän tuoretta kahvia ja loput se, mitä pannussa oli. Läppä auttoi (vähän) pitämään arvokkaita aromeja tallessa kun pannu välillä seisoi.

Nykyäänhän lutikkaläpäksi sanotaan monissa maansiirtokoneissa ja vastaavissa yleistä pakoputken suojaläppää.

Tuolla (tuolloin jo entisen) meijerin piipun nokassa läppä lienee siksi, että höyryä ei enää tarvittu joka päivä toisin kuin jatkuvasti pyörivässä meijerissä. Varsinainen Tampereen meijeröintihän oli siirtynyt Nekalaan jo vuonna 1962. Läppä auttoi piipun pitämisessä vetovalmiina ja vähensi samalla lämpöhukkaa seisovasta kattilasta. Kattila on vuonna 1972 jo ollut melkoisen varmasti nopeasti käynnistyvä öljylämmitteinen putkikattila.
kuva 05.10. 16:36 Heikki Jalonen  
  Etukuormain on englantilainen Horn-Draulic. Teoriassa nostokyvyltään 1000 kg, käytännössä vähemmän.

Toiminta on tosiaankin yksitoiminen, eli vain nostamiseen voimaa antava, painattaminen ei mahdollista. Nostovoiman kehittävät lähelle maskia juurestaan nivelöidyt yksitoimiset sylinterit, jotka vaikuttavat aisastoon kuvassa näkyvän pukin ja vetotankojen välityksellä.

Kauhan kippaus mekaanisella laukaisulla, tietysti.

Saattaapa olla, että Nuhvissa on ns. reppuvika eli öljyä vuotava murtuma nostolaitekotelossa. Nuffin tyyppivika kun oli repun repeäminen, jota tuollainen trukkimasto vielä kovasti edesauttaa. Miksipä se muuten olisi parkkeerattu myötämäkeen jolloin öljypinta vaihdekotelon perällä jää alemmas. Myös kuormainen aisojen pitäminen ylhäällä laskee vaihteiston öljynpintaa sylintereiden tilavuuden verran. Koska ventiili kumminkin vuotaa, niin rautakanki varmistaa.
kuva 04.10. 23:43 Heikki Jalonen  
  Tuo Valion meijerin (tai oikeastaan vuonna 1972 enää tuotetehtaan) piippu on hupaisa: siinä on lutikkaläppä kuin Kainuun muijan kahvipannussa konsanaan...
kuva 27.09. 23:05 Heikki Jalonen  
  Hv1 555:ssä näyttää olevan tällä puolella (oikea) Müller-paineentasausluisti, vasemmalla vanha erillistyyppinen. Sylinterit ovat siis aikojen saatossa vaihtuilleet. Muistelen, että tilanne oli samoin esim. Tr1 1082.

Oliko tämän tyyppinen sekasylinterisyys noiden koneiden aktiiviaikoina kovinkaan tavallista? Oliko asialla vaikutusta ajamiseen tai esim. täytöksen säätöön, koskapa noilla rakenteilla yleensä annetaan erilaisia täytöksen säätötapoja?
kuva 24.09. 22:43 Heikki Jalonen  
  Kuvasta puuttuvat Elannon ajossa olevat hevoset. Hevosmisten lakko oli nimittäin edelleen menossa, jo 14 vuotta...
kuva 23.09. 16:49 Heikki Jalonen  
  Kuvassa on toiminnassa kerran aikanaan niin peri-amerikkalainen "wigwag"-tasoristeysopastin eli heilurimallinen "Magnetic Flagman".

Opastimen heiluva levy näyttää tässä tapauksessa "Stop"- tekstiä punaisella pohjalla, joka oli tavallisin käytäntö ennen 1930-lukua, Asia kuitenkin vaihteli osavaltioittain ja rautatieyhtiöittäin ja myös laitoksen valmistajan käytäntöjen mukaan.

1930-luvulla varoitusopasteen käsite standardisoitiin ja levyyn tuli musta (pysty-) risti valkoiselle pohjalle. Viimeisin muoto tuosta käsitteestä onkin sitten tuo kuvan vasemman reunan tolpassa näkyvä keltaisella pohjalla oleva musta vinoristi.

Laite oli sähkökäyttöinen (magneetteihin perustuva toimilaite) ja levyn varren keinuva liike käytti samalla myös varoituskelloa; itse levyn keskellä oli usein myös punainen valo. Käyttöjännite oli joko (raitiotieverkolla ja vastaavissa) radan 600 VDC ajojohtimesta otettu tai (sähköistämätön normaali rata) 8 VDC amerikkalainen signaalijärjestelmän vakiojännite. Tuossa tolpassa on po. magneettitoimilaite tuolla ylemmässä kotelossa; alemmassa kotelossa sijaitsivat akut (käyttöjännite tai sen varmentaminen, jos syöttö oli jostain ulkopuolelta) sekä toimintaa ohjaavat (raidevirtapiirin) releet.
kuva 09.09. 23:45 Heikki Jalonen  
  Ja Kupla on rankasti ATUn sisällä. Ohi kulkevan vaunun astin riipaisee rapakaaret mukaansa. Tai jos tuolta vaihteesta (jonne raudat on käännetty) tulee Deeveri, koukkaava pää puhkaisee Kuplan todella pahasti. Mutta "eíhän sieltä voi junaa tulla kun ei tullut eilenkään". Ei mahdu gabariitti autoilijan nuppiin. Paitsi sitten kun rauta puhuu ja autoilija maksaa.
kuva 09.09. 23:33 Heikki Jalonen  
  Tuossa seinustalla onkin varmaan enimmäkseen nuorison kulkineita (vrt. nykyajan kauppakeskuksen oven eteen kyljelleen jätetty skuutti). Ehkä kuitenkin tuo mummopyörä voi olla poikkeus - sellaiset olivat vielä tuolloin ihan tavallisia polkupyöriä, eivät asenteen ilmaisimia.

Erikoisesti, katsokaapa tuota toista vasemmalta! 26" Øgland-runkoinen kustomi. Rodeo-penkki ja jappirauta ja pässinsarvet - tosin apehanger (jota myös kutsuttiin nimellä rodeotanko) olisi vieläkin tyyliin sopivampi. Liekö siellä vielä jopa fringet stongan päissä? Ehkä joku on tainnut saada tyylioppaakseen vanhan kunnon Choppers Magazinen jo hieman kellastuneen numeron; kovin nuorisoa turmelevan Ameriiikan hapatuksen.

Fillari olisi ollut katu-uskottava vielä Kekkosen kolmannella kaudella. Mutta että vielä 1979 on joku tyyliä harrastanut. Liekö ollut isoveljen jättämä pakkopulla. Ilman päivityksiä.
kuva 06.09. 21:05 Heikki Jalonen  
  Onkohan oikean puolimmainen raide ja aidattu häkki Hästholmenin voimalaitosprojektin terminaali? Kovin on muutama neuvostomallinen "export"-laatikko siellä. Ja raskaan taakan siirolaitteistoa, nosturi ja platta.
kuva 05.09. 11:59 Heikki Jalonen  
  Joku kylän nuorista lienee viimeinkin löytänyt Soliferiinsa lisää vetoja...

Nykyään tämän liikennepaikan tienoilla ei ole mitään muistumaa rakennuksista tai sivuraiteista, viimeiset merkit katosivat maantien (Vättiläntie-Pieksämäentie Mt 455) oikaisun ja uuden tielinjan myötä.

Luultavasti ainoa jäljellä oleva rakennuksen tapainen on vanhan aution ja hyvällä matkalla tuhonsa tiellä olevan kaupparakennuksen (Vättiläntie 1677) yhteydessä: rakennukseen on joskus aikanaan lisätty päätykuisti. Luultavasti tuo kuisti on Maaveden liikennepaikkaan liittynyt vaihdemiehen koppi tai vastaava, uusiokäytössä. Kottaraisen tyyli on sellainen.

Maaveden asema oli aikanaan jotenkin vilkas tavaraliikenteeltään, tuossa aseman lähellä sijaitsi Enso-Gutzeitin omistama Maaveden Tervatehdas (toiminnassa 1919...1952). Tehtaalta tietysti lähti tuotteita, mutta varsinkin tuli vaunukuormia, nimittäin tervaksia (kantoja) Enson eri hakkuutyömailta. Paikallisesti saatavat raaka-aineet eivät tarpeita kattaneet.
kuva 05.09. 11:39 Heikki Jalonen  
  Postipankin palveluita on tarvitsijoiden saatavilla. Myös kirjeitä tahi postikortteja voi lähettää, jopa kaukaisimpiin ulkoisiin maihin.

Vuonna 2025 jos siikamäkeläinen kaavailisi lähettävänsä Joulukortin Keuruun mummolle, pitää hänen istuutua autoon ja ajella Pieksämäelle. Sinne Keuruulle olisi sitten enää vain hieman pidempi ajelu. Ehkäpä Keuruun mummo ilahtuu saadessaan pahvisen kortin sijaan fyysisiä vieraita. Ehkä...
kuva 03.09. 19:58 Heikki Jalonen  
  Mahtaako taustalla oleva VW Passat (B6 eli loogisesti sukupolvi 5, vuosikertaa 2005---2010) olla junansuorittajan oma ajokki? On niin mukavasti löytynyt suojaisa ja varjoinen parkkipaikkakin...
kuva 23.08. 18:19 Heikki Jalonen  
  Hups. Taisinpa sekoittaa noissa siipiopastimissa Murtomäen ja Sukevan. Eikös Sukevalla ollut liki viimeiset, Huutokosken ja Vihtarin kanssa?
kuva 22.08. 23:45 Heikki Jalonen  
  Meillä Jaltana tunnettu menotekele on omaa sukuaan ZAZ (Zaporozhetsin Autotehdas) ja siten tarkkaan ottaen ukrainalainen valmiste - joskin Zaporozetshin päivän isännyys on tosin nykyään tietyssä mitassa volatiili. Samoin tehtaan nykytila, vauriot perin mahdollisia.

Tuota vähäistä maantieteellistä nyanssia ei Neuvostoliiton mahtiaikoina sitäkään vähää korostettu. Toiminta, suunnittelu ja laatu noudattivat "korkeimpia yleisliittolaisia normeja" ja tuotanto vyöryi "tuotantotavoitteiden kannalta hyödyttömiä" uudistuksia tarkoin vältellen.

Meillä Konela myi mallia ZAZ 965, mutta melko vaisulla suosiolla, vaikka se olikin Suomen halvin uusi auto. Malli oli valmistuksessa 1960...69, mutta olettaisin, että viimeiset kaupat Suomessa käteltiin mallivuoden 1965 masinoista.

Auto ei ollut kovinkaan onnistunut, jos nyt lievästi ilmaistaan. Erikoisesti auton ilmajäähdytteinen taakse sijoitettu V4-moottori jätti paljon sanomisen varaa mutta toisaalta usein vain melko lyhyeksi aikaa. Auton vakiovarusteinen bensiinikäyttöinen lämmitin oli oma surullinen lukunsa. Venäläiset taisivat käyttää siitä nimitystä "fakel"...

Joidenkin auttomiesten mukaan ZAZ 965 oli Fiat 600-mallin kopio. Eräin osin (päämitoitus ja massa, takamoottorirakenne, heiluriakselistollinen vaihteisto-perä) olikin samankaltaisuutta. Mutta muuten kaikki oli kuitenkin erilaista.

Voimme siten päätellä, että kuvan ottoaikaan (1971) tuo mainosplakaatti on nähnyt jo monta Kainuun synkkää syksyä.

Murtomäki oli (ja edelleen on) Otanmäen risteysasema. Vuonna 1971 kaivos toimi täydellä tehollaan ja kaivosmiesten palkkataso mahdollisti (varsinkin Kainuun mittakaavassa) hyvän elintason ja myös laajan autoistumisen. Jopa niin, että töihin mentiin autolla, vaikka siihen kaikkine värkkäyksineen meni parikymmentä minuuttia. Kävellen olisi ehtinyt viidessä minuutissa.

Volga tai Mosse olivat tosiaan olleet suuria suosikkeja, mutta kuvan ottoaikaan Lada oli jo "päivän kova sana". Luonnolliseti puoluekannat ja muut ulko-autoilulliset syyt vaikuttivat vaunun valintaan. Joku hurja saattoi jopa valita Fordin, Opelin, Volvon tai Saabin. Saattoipa sen valinnan seurauksena sitten lauantai-iltana mennä helposti tappeluksi Ryynäsenjärven Retka-majan saunaillassa...
kuva 22.08. 22:55 Heikki Jalonen  
  Kuten muistamme, juuri Murtomäki ja Huutokoski olivat viimeisiä liikennepaikkoja, joissa oli käytössä mekaaniset siipiopastimet.

Mutta, tässä vuoden 1971 kuvassa ei näy asetinlaitepukkia eikä myöskään johtoja tai johtokanaalin kansia. Milloin tänne tuli mekaaninen asetinlaite ja sen ohjaamat siivet? Vai oliko käyttö järjestetty jotenkin eri tavalla tai pukin sijainti jossain kaukana?
kuva 21.08. 23:41 Heikki Jalonen  
  Perässä roikkuu kaksi Gfottia ja niiden edessä kaksi Gd:tä Veturin etuvalot kertovat, että veturi vetää ja kyseessä on juna. Suomessa ei työntövetureita käytetä linja-ajossa, paitsi tietysti Ähky-Puhku-Edo-pötköissä. Taitaa junassa olla 64 akselia, ei mikään mahdoton veto Sr2:n 6MW tehoille. Henkilövaunujen tai autovaunujen akselit kun kuormassakaan eivät ole kuin 16...17 tonnia.
kuva 21.08. 19:53 Heikki Jalonen  
  Hyvin todennäköisesti tämä nosturi on rakennettu Iijoen voimalaitostyömaille tulevien satunnaisten vaunukuormien kuorma-autoihin tehtävää siirtokuormausta varten. Iijoellahan kaikki voimalaitostyömaat toimivat jo kumipyörälogistiikan varassa, suoria raideyhteyksiä työmaille ei ollut.
kuva 21.08. 12:03 Heikki Jalonen  
  Myös sillan eteläpuolella oli (ja on edelleen) tasoristeys, noin 100 m etäisyydellä sillasta. Varustettu nykyään puolipuomilaitoksella.

Pohjoisen puolen tasoristeyksen vaarallisuutta pahensi Haukiputaan ammattikoulun sijainti, pääosin sinne kuljettiin juuri tuon poistetun tasoristeyksen kautta, kiertotie Alakyläntien kautta oli paljon pidempi. Koulusta kun oli kyse, niin radan ylitys (olipa suunta sitten kouluun tai varsinkin pois) oli ajoittain melko hässäkkää...

Pohjoisen puolen peltotien alituksen vapaa korkeus oli noin 2,5 m. Transporterilla siitä juuri sopi. Nykyään sitä kautta kulkee kevyen liikenteen väylä. Lisäjänteen varsinainen tarkoitus kuitenkin lienee ollut Kiiminkijoen kevättulviin varautuminen, mahdollisten tulvavesien varatienä.
kuva 17.08. 23:35 Heikki Jalonen  
  Kovastipa ovat nuo lyhdyt kuin Fiat Nastro Oro - sarjan traktoreissa, samoin pakoputki. Mahtaakohan veturin moottoripuoli olla 1:1 Fiat eli romanialaisittain Universal - pohjainen, ehkä perusmalli olisi silloin 500 tai 600. Jos niin, niin moottoripuolen osien saanti käy helposti ja edullisesti.
kuva 10.08. 23:46 Heikki Jalonen  
  Kalletunkista voisi päätellä, että poniinmenoja on sattunut...
kuva 03.08. 23:02 Heikki Jalonen  
  Noina aikoina ei Suomessa poliisilla ollut busseja. Musta-Maijat olivat enimmäkseen Renault Goeletteja tai DeSotoja plus jokunen Volvo 800-sarjalainen. Muutenhan tuo bussi olisi värityksen puolesta jopa VR:n liityntälinjoihin sopiva, mutta kun ovat mustat nuo rapakaaret.
kuva 03.08. 18:28 Heikki Jalonen  
  Jos malli on tarkka, niin siinäpä Sisu-alustainen bussi, maskin ririlän malli ja konesuojan sivun kaksi riviä louvereita kertovat. Mutta mikä lienee mallin korin esikuva: tuon ajan tyypilliset tuulilasin vierusikkunat puuttuvat, harvinainen piirre kun ollaan jo leveäkoristen autojen (2,45 m) aikakaudella.
kuva 26.07. 11:43 Heikki Jalonen  
  Ratasilta on varmaankin lukittu kiinteäksi, jolloin opastimen mekaaniset johdot on voitu vetää normaaliin tapaan. Nimittäin, tuo maantiesillan mataluus tekee ratasillan avattavuudesta hyödyttömän...
kuva 14.07. 18:42 Heikki Jalonen  
  Tähän onnettomuuteen liitty monia todellisia ja kuviteltuja asioita, A III selviämisen ihmeestä alkaen. Pidetään kuitenkin luultavana, että hänen munuaisensa vaurioituivat juuri törmäystraumassa tai pelastumisen voimanponnistuksessa, johtaen myöhemmin hänen sairastumiseensa ja lopulta kuolemaan 6 vuotta myöhemmin.

En ole nyt lähdekirjojen äärellä, mutta olikos niin, että junan vastuullinen kuljettaja oli suomalainen?

Ja koska Venäjä, niin onnettomuuden perimmäinen syy lienee ollut "Kasudar Prikasivajet!". Käytännössä siis keisari esitti kysymyksen "Voidaanko kenties kulkea nopeammin?". Sitten kullankimalteisten koppalakkisten kaluunaherrojen (jotka eivät tietenkään älyä rautatieasioista hökkäsen pölähdystä...) käskyketjussa asia muuttui (kun toive saavutti viimein ja lopulta veturinkuljettajan) muotoon "Keisari käskee ajamaan nopeammin"... Tämä asiahan ei Venäjällä ole muuttunut yhtään miksikään, kysymyksen esittäjän titteli vain on vaihtuillut.

Ja koska edelleen Venäjä, niin myös radan kuntoa pidettiin (jo rakennusvaiheesta lähtien) huonona ja kunnossapitoa heikkotasoisena. Mätiä pölkkyjä ja jo uudesta alkaen heikko tukikerros. Lienee ilmeistä, että tarkoitukseen varattuja varoja oli hieman "vuotanut". Ehkä muutaman kirkon verran... (lisätietoja Wuolle: Kisko kävelee - kirjassa)
kuva 27.05. 00:34 Heikki Jalonen  
  Ilmalla jäähtyi, Luftgekühlt. Tuossa 250 Uranuksessa oli (kuten nimikin paljastaa) Deutz-moottori. Tuon auton valmistuessa (KHD-aikaa) se oli talon ihan oma valmiste.

Moottorin tyyppi tarkemmin F12L714, 19-litrainen V12 imukone ja 250 hevosvoimaa melko rauhallisilla 2300 u/min.

Suurin osa noilla spekseillä tehdyistä autoista taidettiin maalata maastonvihreiksi. Osa sitten punaisiksi ja siniset vilkut katolle. Alustat varmaan poikkeuksetta läpivetäviä. Ei ollut mikään tarkan markan vaihtoehto KTK-hommiin mullan ja pullan ajoon...
kuva 26.05. 23:11 Heikki Jalonen  
  No jaa, Magirus oli aikanaan parasta ja järeintä mitä rahalla sai - ainakin Olavi Sallinen voisi sen vahvistaa jos vielä joukossamme olisi...

Tuo Deutsche Museumin yksilö on Magirus F 250 D 25 A Uranus vuodelta 1965. Mallimerkinnän "250" kertoo tehon hevosvoimissa ja "25" kokonaispainon tonneissa. Vuonna 1965 raskainkin Volvo, Scania-Vabis, M-B, Sisu tai Vanaja olivat vasta matkalla kohti noita numeroita.
kuva 26.05. 22:47 Heikki Jalonen  
  S 3/6 alkukuperäinen numero (K.Bay.Sts.B.) oli 3634 . Sittemmin DR 18 451.

Rakentaja J.A. Maffei, München, 1912
kuva 24.05. 12:36 Heikki Jalonen  
  Hankala on tämän ajoitus! Kuvassa https://vaunut.org/kuva/174528?a=1 luulisi näkyvän edes jonkinlaisia tuon nimikyltin jälkiä vaan ei näy. Sadekatokset kuitenkin ovat.

Asemarakennus kaiketi valmistui vasta 1894 puolella. Koska se oli vaakahirsirakennus, ulkovuorilaudoitus voitiin kiinnittää vasta noin 3...4 vuotta asettuneeseen rakennukseen. Sen perusteella aikaisin mahdollinen kuvausvuosi voisi olla 1897.

Sadekatokset kiinnitettiin varmaankin vasta sen jälkeen, kun ulkovuorilaudoitus ja maalaustyö oli kokonaan valmis. Voisiko olla niin, että tuon nimikyltin oli tarkoituskin olla väliaikainen, odottamassa varsinaista suurta nimikylttiä, jonka paikalle sitten myöhemmin tuli kioski nr.1? Jolloin nimikyltti oli taas pakko kiinnittää seinään - mutta nyt kaksikielisenä.

Ehkä kuvassa onkin ratapiirin kalifeja ja muita tarkastajia, ehkäpä katselmoimassa ulkovuorilaudoituksen ja maalausurakan laatua? Rivissä taaempana näyttäisi olevan enemmän timpurimiehen näköistä väkeä - urakoitsijan porukkaa, ehkä.
kuva 22.05. 23:08 Heikki Jalonen  
  Päätyseinästä puuttuu paikannimikyltti (joka vuonna 1904 olisi myös venäjäksi) eikä näy edes hahmoa, että siinä olisi ollut sellainen. Voisi siten olettaa, että tuo kortin valokuva on melko paljon vanhempi kuin kortin kirjoituspäivä; ehkä vuoden 1896..98 tienoilta. Ennen sortokausien alkua siis otettu.

Huomatkaapa, että rakennuksen nurkassa oleva (muissa sarjan kuvissa näkyvä) lyhty on otettu irti, ilmeisesti suojaan kesäkaudeksi. Lyhdyn konsoli on paikallaan ja näyttää täsmälleen samalta kuin muissakin kuvissa.
kuva 22.05. 22:43 Heikki Jalonen  
  Luultavasti ollaan vuosien 1917...1920 välillä. Suomi-Venäjä-kyltti on kadonnut, mutta sen paikka vielä häämöttää. Talokin on aika huonossa maalissa. Rakennusta ei vielä ole muutettu, sadekatoksia on kaksi.
kuva 22.05. 22:28 Heikki Jalonen  
  Asemataloa on tässä jo jotenkin muutettu (molemmat ovien edustan sadekatokset ovat poistuneet). Ilmeisesti jotain 1920-luvun muutoksia. Rakennus on myös hyvässä maalissa. Kaksikielisen kyltin haamukaan ei enää näy.

Herrojen vanhanaikaisesta puvustuksesta voisi päätellä, että ollaan jossain ihan 1920-luvun alussa.
kuva 16.05. 11:31 Heikki Jalonen  
  Pakaasi+polkupyörätelineestä voisi päätellä, että parkissa on pari henkilövuokra-autoa. Aikansa yleisintä taksikalustoa, Ford Deluxe Fordor. Tötteröivistä takalampuista voisi molempien vuosimalliksi asetella 1937.
kuva 13.05. 17:36 Heikki Jalonen  
  Esikuva voi olla jokin brittikorittaja. Tosin, tässä pitää vähän lohkaista: brittibussit näyttivät noin moderneilta vasta 1950-luvulla...

Luultavasti tuo kori on jonkin paikallisen vaunupajan rakentama. Jos esikuvia on ollut, niin luultavasti ne ovat enemmänkin olleet valokuvia tai yleisluontoisia piirustuksia joita on sitten sovellettu. Japanin markkinoille ei kovin paljoa valmiita korituksia varmaankaan tullut, Japanin kotimaan markkina oli hyvin suljettu sekä tullipolitiikan että myös teknisen säännöstön suhteen (varsinkin mitat ja painot).

Huomatkaapa muuten yksi erikoisuus: takapyörää sivusuunnassa peittävä roiskesuoja. En tiedä, oli sellainen pakollinen lainsäätäjän puolelta vaiko kohteliaisuus bussiyhtiön suunnasta. Vanhoissa japanilaisia busseja esittävissä kuvissä niitä näkee. Joskus jopa etupyörässäkin. Ne vaikuttaisivat aina olevan jollain koukkukiinnityksellä, nopeasti irrotettavissa jos ei tarvetta. Tarvetta varmaan esiintyi, päällystämättömiä ja kuoppaisia teitä vanhassa Japanissa riitti, samoin sateita. Kuten vaikka Okinawalla.
   >>