845-35041 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 08.03. 19:59 Heikki Jalonen  
  Kuvassa myös Fordiumin isotooppeja...

Ford 1949..50 (F1) Panel Van on erinomaisen synkän näköinen, pyörätkin surukuosissa. Kromattua golf-mailaa vaille hearse...

A-mallin pick-up vastaa näöltään vuosikertaa 1930. Korin pääväri taitaa olla tummahko vihreä Rock Moss Green, mutasuojat mustaa.
kuva 06.03. 15:10 Heikki Jalonen  
  Oulussa oli noina aikoina pääsääntönä, että kattila oli kohti pohjoista noissa päivystäjän töissä. Näin lienee tässäkin kuvassa, taustalla näkyvä nosturi on jollain Lyötyn-Limingantullin-Heinäpään alueen rakennustyömaalla.

Varsinkin näin olivat päivystäjän ajot Tuiran-Toppilan tai Nuottasaaren suuntiin. Sermi siis suojasi enemmän etelän puolta. Mutta saattoipa sieltä etelästäkin lunta ja räntää tuiskuttaa ja aivan erikoisesti lounaan suunnalta. Siinä antoi sermi suojaa ja esti hyttiä täyttymästä lumella. Sermin ikkuna antoi edes jonkinlaista näkyvyyttä kuljettajalle taaksepäinkin. Mikään sermi tai suoja ei kuitenkaan tehnyt höyryveturin hytistä kuivaa ja vedotonta työpaikkaa.

Pressu-systeemi näkyykin kuvassa, ylös ripustettuna. Se lienee ollut enemmän suojana (ja alas laskettuna) silloin, kun veturi oli (lumituiskussa) linja-ajossa tai miksei myös pidempään seisonnassa. Se varmaankin vähensi käyntisillalle kertyvän lumen määrää ja alensi liukastumisen riskiä. Alas laskettuna kangas toisaalta esti takanäkyvyyttä, kaikki taaksepäin tähystäminen vaati sivuikkunassa roikkumista. Sermissähän oli erikseen lasiset ikkunat molemmin puolin ja ovena pressukangas. Tenderi toki oli näköesteenä sermin kautta tähystykselle, olipa sääsuojuksina mitä tahansa.

Ohjaamon sivuikkunoiden (irrotettavissa olevista) suojuksista kai käytettiin yleensä nimitystä "erkkeri".
kuva 23.02. 19:29 Heikki Jalonen  
  SV = säiliö on varustettu varoventtiilillä (Safety Valve).
kuva 22.02. 21:46 Heikki Jalonen  
  Fargo 300 (tai Dodge D-300) mallin tunnistukseni perustuu etuvanteeseen, jossa 4 reikää (rengaskoko 7,50x16). Fargo 500 (tai Dodge D-500) oli isommalla pyöräkoolla (9,0x16 tai 10,0x17,5) jolloin vanteessa olisi 6 reikää. Pyörän pulttipiirin mitta pienemmissä oli vähän pienempi, vanteet eivät mene ristiin, joten malli 300 olisi todennäköisempi. Paripyörät olivat tehtaalta tilattava varustus, jotka tuossakin autossa on.

Yleisesti ottaen, vuodesta 1964 alkaen nuo Chrysler-yhtymän kuorma-autot kulkivat yleisnimen K-sarja alla.

Bensakuutonen (225 Slantti, 140 SAE hp) ylittäisi sen "kevytjakeluauton" tehorajan. Hemikasia näihin ei tehtaalta koskaan saanutkaan, tehomoottori oli 318 "Husky" V8 200 SAE hp.

Joten, varmaan tuo on Perkins-dieselillä, tyyppi 6.354 josta tehoa lähti 120 SAE hv.

Tehoraja oli tietenkin vähän "vaihteleva", bensakäyttöinen Nalle-Sisu jäi reilusti kevyen rajan alle lähinnä pienen tehonsa (68...75 hv) eikä niinkään painonsa (6 t) puolesta. Ja olihan VR:llä myös Snabbe-Volvoja, bensa V8;lla.

VR:n uusi "vähemmän esteettisesti luotaantyöntävä" värimalli, jonka Rautatiehallitus vahvisti vuonna 1961 (paitsi henkilöautojen) uusiksi värisävyiksi oli ”taivaansinisen” (Sadolux 18) ja harmaan (Sadolux 2) kombo. Henkilöautojen värisävy säilytettiin yhä mustana.
kuva 22.02. 21:09 Heikki Jalonen  
  Avattava raiteensulku ja päätepuskin yhdessä ja samassa. Kulun ollessa sallittu käännetään puskimen siivet sivuun, akselointi vaakasuorassa molempien siipien alapäässä, akselitappi radan pituussuuntaisena. Sähköinen käyttölaite sijaitsee tuossa vieressä näkyvässä kotelossa.

Valmistaja A. Rawie GmbH, Osnabrück. Tässä valmistajan kuvaa juurikin tuosta samasta positiosta: https://www.rawie.de/en/portfolio-item/foldable-fixed-buffer-stop-helsinki-finnland/
kuva 22.02. 13:22 Heikki Jalonen  
  Kyllä se se on VR:n oma auto. Ovessa on siipipyörälogo. Eikä KTK:ssa ei enää 1960-luvulla paljoa noilla merkeillä ajeltu.

Bensamoottorilla jokseenkin varmasti, kuutosella, kasi olisi liioittelua talon kiireisiin nähden... Tuon sarjan autoja oli saatavissa myös kasilla, mutta tuskin muuhun käyttöön kuin paloautoiksi täällä Suomessa hankittuja. Jotain diesel-mallejakin oli, ilmeisesti Perkins-kuutosella kaikki.

Dodge/Fargo-yleisyys Suomessakin selittyy sillä, että niitä koottiin Euroopan markkinoille Englannissa (Kew) ja hinnoittelu oli siten edullisempaa punta- ja (myöhemmin myös) EFTA-perusteista. USA-tuonnit lienevät jääneet joihinkin harvinaisiin erikoisversioihin, kuten nelivedot isolla moottorilla, nekin paloautoiksi lähinnä.
kuva 22.02. 00:02 Heikki Jalonen  
  Kuormavaunu voisi olla Fargo, malli todennäköisesti 300. Vuosikerraksi voisi arvailla 1965. Saman aikakauden Dodge D-300 olisi toki myös mahdollinen, sisaruksia kun olivat. Vinkki: B-pilarin muoto.
kuva 16.02. 20:09 Heikki Jalonen  
  Sinun Putkesta löytyy mukavasti muutama ajovideo samanlaisen koneen kulusta. Pääosassa Sveitsissä majaileva Class 241-A-65, joka on ajokunnossa ja jota säännöllisesti käytetään erikoisliikenteessä:.

Ensin hiljaisehkoa asemalla vekslailua enimmäkseen: https://www.youtube.com/watch?v=D9TKPhfZlIY

Kiinnittäkää huomiota veturin kulkuun kippuraisella kulkutiellä, joskin pitkäputkinen kamera vähän fuulaa.

Tässä videossa puolestaan käy ilmi, miltä kuulostaa, kun 4 sylinteriä ja 200 tonnia tekevät ihan oikeasti työtä: https://www.youtube.com/watch?v=cKiZ9BBvgNk

Samassa videossa on muutamia jaksoja veturin kunnostustyöstä Meiningenissa. Kiinnittäkääpä myös huomiota lämmittäjän työhön: polttoaineena näyttää olevan koktaili kivihiiltä ja ruskohiilibrikettejä. Ja työn järjestelyyn, lämmittäjiä on kaksi: toinen kihvelöi ja toinen toimii luukkumiehenä - varmaankin välillä tehtäviään vaihtaen; lapiolämmitys tuossa kattilan kokoluokassa on ihan aidosti kovaa työtä. Yhdysvalloissa tämän kokoluokan koneissa ei lapiota heiluteltu...
kuva 10.02. 18:12 Heikki Jalonen  
  Keskivirrotimen lanka päättyy siilolaitoksen etureunan portaalissa olevaan eristimeen. Siten on mahdollista pudottaa hiiltä keskeltä alapuolella olevaan vaunuun. Tarvittaessa veturi voi kulkea siilolaitoksen läpi sivuvirrotinta käyttäen, sivuvirrottimen ajolanka on riittävän sivussa, poissa putoavan hiilivirran tieltä. Veturin toisen pään keskivirroitin voi pysyä ylhäällä, jos vaunuletka viedään siiloston alle työntämällä.
kuva 04.02. 19:14 Heikki Jalonen  
  Vaunun DB-littera (kaupallinen luettelo) on Samms 710. Taara 30 (30,5...31) tonnia, suurin kuorma 89 tonnia = brutto 120 tonnia, jolloin akselipaino 20,0 tonnia. Hyvinkin kohtuullista ja huonommillekin radoille käypää. Vasemman laatikon 30000 kg on taara, sen alapuolella (haalistuneen punaisessa kehyksessä) on (maan tasosta käytettävän) ruuvijarrun jarrupaino.

Nopeusmerkintä (litteran viimeinen kirjain) on "s" eli normaalisti se olisi kuormassa 100 km/h ja taarassa 120 km/h. Jarrupainotaulukon "**" merkintä kuitenkin kertoo, että vaunun rakenne (jarrujen ominaisuudet) on hyväksytty ennen TSI (YTE) WAG-määräyskautta (ennen 31.1.2007) ja sille sallitaan osakuormilla "ss"-kategoriaa vastaava nopeus 120 km/h. Lisätaulukko kertoo, että täyskuormalla suurin nopeus on alempi 100 km/h. Kyllä siinä kissavaununkin kanssa (noin 60 t) saisi ajella 120 km/h...

Varsinaisesti vaunu on kyllä tarkoitettu teräksisen valuaihioiden ja vastaavien raskaiden teräksisten (väli-) tuotteiden kuljetukseen. Yleensä sellaiset ovat jatkuvavalukoneen tuottamia valssausaihiota, paksuudeltaan luokkaa 200...220 mm, leveyttä sellaiset 1800...2000 mm ja pituutta 8...10 m. Sellainen "pelti" painaa luokassa 25...30 tonnia, joten mukavasti kulkee jopa kolme sellaista. Vaunun päällä näkyvät esille käännetyt aluslistat kertovat, että juuri sellaisia valulappuja vaunulla on viimeksi varmaan ajettu. Myös teräspalkit ja vastaavat ovat tietysti mahdollista lastia, jos 15 m kuormatilan pituus on niille riittävä.

Noita tavaravaunujen stardardisoituja (RIV, YTE = TSI) merkintöjä voi tarkemmin tutkiskella standardista SFS-EN 15877-1 (2024). Tuon vaunuyksilön merkinnät taitavat olla vielä UIC-standardien kaudelta, mutta ei niiissä kovin valtavia eroja ole. Lähinnä nuo nopeudet jarrupainotaulukoissa, jotka ovat numeroilla. Nykyinen YTEn mukainen merkintä olisi kirjaimilla.
kuva 02.02. 23:52 Heikki Jalonen  
  Voisikohan olla 180/57 N (N=naapurilta lainaan saatu)?
kuva 02.02. 23:30 Heikki Jalonen  
  Mainittakoon lisäksi, että siltojen mitoituksessa otetaan huomioon myös dynaamiset kuormitukset eli sillan elinkaaren aikana syntyvät (ylittävien junien) liikenteestä johtuvat väsyttävät vaikutukset, samoin tuuli, lämpötilanvaihtelut ja muu sääkuorman aiheuttama väsyttävä kuorma.

Niiden kautta sillalle saadaan suunniteltu elinikä, jonka kuluttua sillan elinkaari alkaa olla käytetty. Siltaa ei siis suunnitella ikuiseksi vaan suunniteltua aika/kuormitus-jännettä ajatellen. Ratasilloissa Suomessa suunnitteltu elinikä on tavallisesti 100 vuotta.

Vanhat (ikivanhat) sillat olivat vanhenemisen suhteen ylimitoitetumpia, laskentamenetelmät olivat karkeampia tai perustuivat usein pelkästään kokemusperäiseen tietoon. Nykyaikaiset sillat ovat huomattavasti tarkemmin optimoituja eikä rakenteissa ole lipsahdusten varaa.

Britanniassa on lukuisia esimerkkejä (erittäin) vanhoista silloista, jotka edelleen palvelevat liikennettä. Niiden osalta turvallisuuden varmistaminen perustuu ennen kaikkea jatkuvaan seurantaan ja muutosten havainnointiin. Laskennallisesti ne ovat joko (lähinnä) kokemusperäisesti rakennettuja kivisiltoja tai sitten takkiraudan tarkoin laskettuja mestariteoksia, kuten The Royal Albert Bridge. Vanhimmat edelleen käytössä olevat sillat ovat kuitenkin sallittuja vain keveämmille akselipainoille eikä raskas ja tiheä rahtiliikenne niitä kuormita.

Vanhoissa silloissa korvaamistarvetta jouduttavat lisäksi suunnitteluajankohtaan nähden kohonneet akselipainot, liikennetiheys ja liikkuvan kaluston sallitut nopeudet. Ne kaikki osaltaan kiihdyttävät sillan kulumista eli vanhenemista.

Tuo Syvärin silta on rakennettu aikana, jolloin ristikkorakenteiden klassinen laskentamenetelmä oli ns. Cremona-menetelmä. Neuvostoliitossa (ja jo aikaisemmin Venäjällä) sovellettiin paljolti Lavr (Dmitrjevits) Proskryakovin (Лавр Дми́триевич Проскуряко́в) kehittämiä laskentamenetelmiä, taulukoita ja tyyppirakenteita. Voisi olettaa, että myös tuo Syvärin silta perustui hänen tyyppirakenteisiinsa. Venäjän mittakaavassahan se oli vain pieni standardisilta.

Venäläistä rautatiesiltojen (ja siten myös osaltaan suomalaistakin) historiasta lisää tietoja löytää esim. seuraavan linkin takaa: http://freeit.free.fr/Bridge%20Engineering%20HandBook/ch66.pdf
kuva 30.01. 21:42 Heikki Jalonen  
  Huomatkaapa muuten tuo jo kuvaa otettaessa kuolleena ollut vanhan systeemin pääopastin tuolla sillan vasemman pään portaalin päällä, katselusuunnaltaan kohti Pirtinvirtaa eikä lähestyvää junaa.

Se lienee aikanaan varmistanut Pirtinvirran kääntösillan kulkua ja jäänyt toimettomaksi sillan käyttölaitteiston ja opastinjärjestelmän uusinnan myötä. Opastinyksikkö on vieläkin paikallaan, sillan vanha ohjaustaulu sen sijaan on päätynyt Pieksämäelle, Savon Radan museoon.

Pirtinvirran kääntösilta on edelleen käyttökuntoinen, joskin toisinaan epäluotettava. Kääntökoneisto on muutettu sähköhydrauliikalle. Pääasiallinen sillan avaamista tarvitsevat kulkijat ovat nykyään S/S Warkaus VII kyljellään eväskontti "Eija" ja jokunen saitsari, jotka Navitaksen laituriin ajavat, puhdasta kesäkauden liikennettä siis.
kuva 14.01. 21:03 Heikki Jalonen  
  Ja sinänsä, Thalhauseniin (Rheinland-Pfalz) ei julkisilla pääsekään muuten kuin bussilla. Sinne ei kulje rataa, ei ole koskaan kulkenutkaan. Lähin nykyreittien henkilöliikennepaikka lienee Montabaur tai Engers (Koblenz) noin 30 km maantiematkan päässä. Ei myöskään ole kanavayhteyttä. Ovat tainneet Nürnbergissä kehitellä oman geneerisen paikkansa.

Saksasta löytyy pari Talhausen-nimistä paikkaa. Talhausen an der Grems (Markgröningen) Baden-Württenberg saattaisi olla melko lähellä tuota museon ympäristöä, silloin kerran ennen kauan sitten. Sinnekään ei junalla enää pääse.
kuva 13.01. 21:35 Heikki Jalonen  
  Näyttäisi olevan BVG:n MAN (tai MAN-Büssing) -kaksikerrosbussi vähän pidemmällä pendelillä, Berliinistä Thalhauseniin on yli 600 km. Mikähän lienee taksavyöhyke, Z+++?
kuva 10.01. 23:00 Heikki Jalonen  
  Onkohan tuo vaihdettu konevikaiseen Lamborghiniin?
kuva 10.01. 22:55 Heikki Jalonen  
  Veturi on paljon vanhempi, vuodelta 1866.

Sen valmisti Beyer, Peacock & Co, Manchester, tehdasnumerolla 627.

Alkuperäinen littera "A", uudelleen sarjaan "Aa" vuonna 1886.

Poistettu käytöstä 1905 ja luovutettu rautatiemuseon kokoelmaan.
kuva 10.01. 22:38 Heikki Jalonen  
  Outoja antiikkisuuksia on tuossa veturissa, olkoonkin valmistunut vuonna 1907 (Harkovassa, siis Ukrainassa).

- Vipumallinen varoventtiili ulkoisella jousikapselilla (vasemmalla, itse venttiili höyrykuvussa joka ei näy)
- Kattilan vaipan (eristämätön!!!) manusluukku suoraan vaipan kyljessä, heikentää vaippaa suuresti ja hukkaa lämpöä
- Tulipesä laatikkomallia (mutta ei ole mikään Belpaire), ilmeisesti arinapinnan asettama vaatimus jotta huonollakin hiilellä pärjättiin
- tulipesän katolla toinen varo, tavallisempaa suljettua mallia (näkyy jo vanhassa tehdaskuvassa, ei myöhempi lisäys)
- signaalinarun koukku on edelleen tallessa (vai jokohan se tuossa vaiheessa oli Punalipun Pidin?)
- hiekkakupu on "salakuljetusmallia" eli ruma mutta tilava (200 savukeaskia tai 25 pulloa...)

Peruskonstruktio taitaa olla peräti jostain 1880-luvulta, eikä sitten "tarpeettomia" uudistuksia olekaan tehty. Kuitenkin, näitä vetureita valmistui yli 2000 kpl , kaikkiaan 7 eri tehtaalla (Harkova, Brjansk, Luhansk, Nevski/Pietari, Putilov/Pietari, Sormovo/Nizni Novgorod, Kolomna). Kyseessä on siis erittäin merkittävä veturisarja jopa Venäjän mittakaavalla.

Tämän koneen alkuperäinen sarjamerkki oli "Щ" eli normaali nykyinen translitteraatio "štš" (Suomessa) tai "Scsh" (englanti). Kirjaimen alaväkänen ei näy, juuri siinä edessä seisoo yksi pitkänhuiskea toveri.
kuva 06.01. 15:30 Heikki Jalonen  
  Sininen ilmaisee, että vaunustossa on menossa jokin (henkilöstön suorittama) työvaihe, eikä siihen saa ajaa kiinni eikä kytkeytyä (veturilla tai junan osakokonaisuudella), päiväopasteena sininen lippu. Punainen on normaali takapään merkkivalo, valkoinen ilmaisee junan peräyttämistä.
kuva 26.12.2025 19:36 Heikki Jalonen  
  A-P: tuosta bensan ostosta markoilla peukutan... Vielä kun saisi Tiikerin tankkiin tai edes parasta Superia.

Tuon aikakauden autot kuluttivat polttoainetta, varsinkin ne jotka bensalla kulkivat. Saab ja Volvo tunnettiin janoisina, mutta ne toimivat ja olivat haluttuja. Ranskasta ja Italiasta saatiin pihimpiä ajokkeja, mutta niiden arvostus ei aina aplodeja ansainnut. Japanilaiset osasivat puolestaan pihistämisen ja toimivuuden, mutta eivät ne silti olleet kaikkien mieleen.

Säästöjä tavoittelevat ajoivat jollain Volkkarin tai Opelin pikkudieselillä, niillä myös todelliset litrakulutukset jäivät pieniksi. Tai ammatttilaiset isommilla dieseleillä, 1980-luvulla usein vielä turbottomia ja ilman muita kikkailuja. Säästöt niillä muodostuivat lähinnä polttoaineen (diesel) halvemmasta hinnasta, litrakulukit ylittivät säännöllisesti kympin. Saab ei noina aikoina vielä ollut diesel-kuskien listoilla.
kuva 25.12.2025 17:27 Heikki Jalonen  
  "Ei EEC - kyllä SEV." Sellaistakin kampanjaa kerran käytiin, vuonna 1973. Voitte arvailla, missä ajatus keksaittiin.
kuva 18.12.2025 18:16 Heikki Jalonen  
  Taustalla oikealla muuten pilkottaa A7-teli. Missähän se on kiinni, ei ainakaan missään alkuperäisen umpikorin vaunussa? Voisiko siellä takana olla 2-kerros-autovaunun kuormausvaunu (nyk XOe)?

Noiden autojen osalta voi perustellusti arvailla, että ne on yksinkertaisesti käytetty loppuun... Varmaan suurin osa mädäntynyt kotikorjausten tuolle puolelle. Tuona aikana kun ruostekorjauksia ei vielä kotona juuri tehty, vaan olisi pitänyt ostaa korjaamon palveluita - kalliilla rahalla.

Ei ollut halpoja MIG-koneita, vaan kaikki hitsauslaitteet olivat vielä kalliita ammattivehkeitä. Ellei remonttia päässyt tekemään "tehtaan pajalle", kadoksiin mädäntynyt pohja oli korjaamaton paikka - tai maksoi ostotyönä paljon enemmän kuin auton hinta oli.

Varaosia on varmasti purettu kaikista, joilla järkevää kysyntää oli. Kuvasta voisi arvailla, että tuo kuorma on jonkin autohajottamon "pinon tyhjennys". Vaikkapa Oulusta, Ruskon Autopaalaamolta. Siellä ei ollut mitään kunnollista voimapaalainta (vrt. Bond-leffa Goldfinger), vaan LM-Volvon työlaitteena oleva yksinkertainen hydraulinen "litistin". Sellaisen jäljiltä autonraato näytti melko lailla tuommoiselta... Ehkäpä tuossa on vanhan tuttumme Paavo H:n aikaansaannoksia...?
kuva 17.12.2025 19:17 Heikki Jalonen  
  Paha on, paha... Mutta muutama helpompi bongi sieltä sentään löytyy.

Vasemmalta oikealle:
Alimmainen kerrostuma: vaalea ruumis on luultavimmin Opel Rekord P2 (pyöreät pienet takalamput); pankko 5:n takana on Minin keulapätkä (katkaistu pala apparin puolelta); pankko 10:n takana Kuplan peräpää (5-pulttinen 15"). Oikeanpuolimmaisena on Minin hylsy (oven saranat paljastavat). Minin päällä luultavasti Fiat 1500 (vanne ja tankkausluukku tyypilliset).

Keskimmäinen kerrostuma: pankko 11-12 vlillä, Minin 10" pyörä (vasen taka-); pankko 14 kohdalla (valkoinen vanne oikea takapyörä), veikkaisin että se on ollut Renault Dauphine-vainaan oikea takapyörä (4-ovinen ja tavaratilan kansi etureunastaan saranoitu).

Ylin kerrostuma: vasemmalla Fiat 600 tai Neckar 770 (vasen takaripustus kertoo tarinan); valkoinen kadaaveri on melko varmasti Triumph Heraldin maallinen jäännös; sitä vastaan on Kuplan keula (tallessa oleva kuraläppä kertoo merkin); äärimmäisenä oikealla pinon päällä Renault 8 (huomatkaa levyjarrut edessä ja takana).

Kaiken kaikkiaan, jännä pähkinä. Monta jää vielä tunnistamatta... Mutta liekö sillä niin väliäkään, aikansa arkitavaraa kaikki.

Kadonnutta legendaa, kuten Ebb-SSK, Ebb-Bugatti, Linder-Mercedes tai H.K.M. Delaunay-Belleville ei kyydissä ole. "Mannerheimin Mersusta" puhumattakaan...
kuva 10.12.2025 21:52 Heikki Jalonen  
  Varsiluuta kertonee jotain: uuden työmaan (eli alikulkusillan) harjannostajaiset tai pohjan tervajaiset, miten vaan. Oltaisiin siten vuodessa 1933...34.

Mutta varsinainen kysymys: montakohan eri veturiyksilöä junan keulilla ehti käydä Hki-Kuo välillä? Siis höyryaikaan ja Hv-sarjojen valtakaudella. Löydetäänkö enää tietoa aikataulujen tai veturikiertojen / sijoitusten avulla?

Yöjunassa saatettiin sama veturi ehkä jopa välivesittää koska löysempi aikataulu, mutta pikajunassa mentiin (nopeuden vuoksi) luultavasti mieluimmin veturi valmiiseen vaihtamalla. Kouvolassa varmaan ihan ilmeisestä käytännön pakostakin.

Arveluni päiväpikajunalle: (1) Hki-Ri (2) Ri-Kv (3) Kv-Pm (4) Pm-Kuo eli Kuopiossa "oikoo väsynyttä jalkaa" jo matkan neljäs väsynyt veturi. Oliko näin vai jotenkin muuten?

Mitä tulee siihen elokuvan savolaiseen perinneherkkuun: mahtoikohan koskaan edes olla niin, että höyrykaudella sama kippari seilasi koko välin Hki-Kuo? Taisivat tulla vuoron tunnit täyteen viimeistään Kouvolassa...?
kuva 09.12.2025 19:08 Heikki Jalonen  
  Sokeiksi käyneet opastimet kertovat entisistä, vilkkaammista ajoista. Ajoista, jolloin junia kulki enemmän ja tiheämmin ja liikennettä piti pystyä ohjailemaan. Yhden veturin toiminnassa tarvetta ei enää ole.
kuva 09.12.2025 19:05 Heikki Jalonen  
  Tämä onkin vaikea tunnistettava. Telaston rakenne ja "vauhtiviivat" antaisivat vinkkiä P&H-koneiden suuntaan. Jos niin, niin varmaan kyseessä on silloin kotimaassa (siis silloisessa Jugoslaviassa) tehty lisenssivalmiste.

Venäläisissä tuon kokoluokan koneissa telasto tapasi olla ilman perusketjuja ja Sotka-tyyliin monipyöräinen, joten niin olisi ollut myös tieteellis-teollisen yhteistyön hedelmissäkin.

Entisessä Jugoslaviassa toimi montakin raskaiden koneiden valmistajaa, eikä länsituotteiden lisenssivalmistus ollut ollenkaan harvinaista, esimerkkinä vaikkapa IMT-traktoritehdas.
kuva 09.12.2025 18:15 Heikki Jalonen  
  Äärimmäisenä oikealla taustalla näkyy hieman Robertin toisessa kuvassaan mainitseman kävelevän laahakaivinkoneen ylävaunua.

Köysipukin ja haruspukin perusteella kyseessä on Ukrainan SNT:ssa valmistettu ЭШ 6,5/45 (ESH 6,5/45).

Valmistaja Novokramatorskin koneenrakennustehdas NKMZ (aikoinaan im. Stalina). Sijainti Kramatorskissa, edelleen Ukrainaa, tehdas toimii edelleen jossain laajudessa (vaihtelee sattuneista syistä).

Mallimerkinnän ensimmäinen numero kertoo normaalikauhan tilavuudeksi 6,5 m3. 45 puolestaan kertoo normaalipuomin pituuden olevan 45 m. Koneen työpainoksi löytyy venäläisiltä sivustoilta 278...280 tonnia (vaihtelee varustuksen mukaan).

Tuotantovuodet ja valmistettujen koneiden määrät salailun kattamia, mutta satakappaleisiin ei varmasti ylletä. Luultavimmin tuon mallin tuotanto on alkanut 1950-luvun lopulla ja päättynyt 1970-luvulla.
kuva 05.12.2025 11:45 Heikki Jalonen  
  Panun linkkaamissa kuvissa on kyse jostakin muusta tilanteesta. Kuvien Amerikan Fordissa ei ole joutsalaista eikä marakattia.

Pääkuvan autossa kannattaa kiinnittää huomiota niihin haruksiin, jotka menevät keulaan. Vasemmanpuoleisessa näkyy jopa vanttiruuvi kiristämistä varten, varsinainen haruspukki on vielä siitä vasemmalle.

Jos auto olisi bulldoggi, siinä pitäisi olla noin 2 metriä eteentyöntyvä puskuri, jotta haruksen veto noin olisi mahdollinen.
kuva 04.12.2025 23:31 Heikki Jalonen  
  Finnasta muuten löytyi juurikin Petteri ja joutsalainen tukkikuormassa; https://finna.fi/Record/lusto.knp-86788?lng=en-gb
Samasta autosta ei kuitenkaan ole kyse; Finnan kuvassa ohjaamon takana on edes jonkinlainen suojasermi.
kuva 04.12.2025 23:16 Heikki Jalonen  
  Bulldog se ei ole, nuo Joutsalaisen harusvaijerit kertovat etupuskurin (haruspukin) paikan joka on kaukana edessä. Liekö noita haruksia edes olisi nokattomaan autoon saanut mitenkään viritettyä, hytti ei niille anna tarpeeksi lujaa kiinnitys- tai tukipaikkaa. Nokkamallin autot olivat muutenkin puutavaran ajossa (-kin) paremmin sääntö kuin sattuma noina pienten painojen kaksiakselisten autojen aikana.

Noiden aikojen (1960) varmasti yleisin (myös Suomessa) bulldog-auto (oikeastaan puolibulldog, joka mahdollisti haruspukin keulaan) oli Thames Trader. Tuo ei ole sellainen, sen tehdashytissä oli kolme todella pientä ikkunaruutua takana. Raateria kyllä käytettiin puutavara-autonakin, jopa joutsalaisen alustana.

Edelleen auton merkistä: myös Bedford J5-malli voisi olla mahdollinen. Sellainen kaareva linja, aivan kuin konepellin reunasauma, häämöttää tuolla junanvaunun päädyn ja pankon välissä. Noiden aikojen Sisussa tai Vanajassa po. reunarako oli täysin suora, samoin ruotsalaisissa. Bedfordin tehdashytissä takalasit olivat melko lailla tuon näköisesti.

Olipa mikä merkki tahansa, jälki olisi ollut rumaa jos olisi sattunut nokkapokka ja tukkikarkulainen olisi koputellut takaseinään...

Kuvassa näyttää, että auton kuljettaja on juuri virittämässä marakatin vetoaisaan vaijeria, jolla kärry kiskotaan vetoauton kannatukselle. Siellä se antaakin mukavasti talvikelillä kaivattua painoa vetopyörille.

Joutsalaista tuntemattomalle: oheisen linkin takaa löytyy kuva, jossa marakatti on kiivennyt vetäjänsä selkään. Vetäjänä noissa systeemeissä Suomessa varmaan yleisin (ja monen mielestä paras) valinta, Volovo (Viking L485) : https://www.ammattilehti.fi/albumi/puutavara-autot/?k=joutsa
kuva 04.12.2025 18:47 Heikki Jalonen  
  Korkean kolmiosaisen takaikkunan perusteella kuorma-auto saattaisi olla Vanaja. Sisussa takalasit olivat selvasti matalampaa mallia. Vasemmalla puolella oleva pystypakoputki on epätavallinen tuon ajan kotimaisissa merkeissä, tavallisesti pystyputki oli oikealla. Ei kuitenkaan mahdoton, koska päällirakentajat rakentelivat...

Volvoissa takalasi oli noihin aikoihin neliosainen, keskellä leveähkö tolppa. Scania-Vabiksessa puolestaan oli kolmiosainen mutta selvästi kapeammalla keskilasilla. M-B:n hyteissä keskilasit olivat erikoisen matalat. Engelsmanni se ei ole, niiden hyteissä takaikkunat olivat järkiään erittäin pienet.

Kuorma-auton varusteena oleva mekaaninen (vaijeritoiminen) "joutsalainen" kuormausnosturi ja yksiakselinen tyhjänä vetäjän kyydille vedettävä "marakatti"-puoliperävaunu ovat puolestaan hyvin tunnistettavissa. Vuonna 1960 ihan kuranttia tekniikkaa - 10 vuotta myöhemmin auttamattoman mennyttä aikaa.
kuva 04.12.2025 18:24 Heikki Jalonen  
  Kuvauspaikka lienee Riihimäen VR-vesitornin (malli Jarl Ungern) ylätasanne.
kuva 23.11.2025 16:00 Heikki Jalonen  
  Kuvassa näkyvä uusin asemarakennus avattiin käyttöön vuonna 1953. Sijainti on suurin piirtein sama, kuin ensimmäisellä asemalla, joka avattiin 1882. Seudut ovat tunnetusti levottomia, joten näillekin asemarakennuksille on ehtinyt sattua kaikenlaista
kuva 20.11.2025 21:27 Heikki Jalonen  
  Muistaako joku, mikä merkitys tuolla laakeripoksin kannen valkoisella täplämerkillä olikaan? Kuumakäynti todettu vai jotain muuta?
kuva 15.11.2025 15:26 Heikki Jalonen  
  Vaunusta löytyy myös kuva: https://vaunut.org/kuva/172307 jossa mittalaitteista ja muista varusteista riisuttu alustavaunu on siirrettynä radan viereen.

Laitteen (ja sen yksittäisten irrotettavien osien) paino on pidettävä niin alhaisena, että työpari voi kahdestaan nostaa ja siirtää sitä raiteilta toiselle ja linjalta sivuun, kun mittaukselle varattu väli on menossa kiinni. Siksi ei ohjaamoa eikä muutakaan hankalasti irrotettavaa.

Rakenteesta voidaan huomata (kumipyörät muovisin laipoin) se, että vaunu ei oikosulje raidevirtapiiriä. Turvallisuus varmistetaan varaamalla tarkastettavalle raideosuudelle täysi työkatko.

Tuo vaunu kuuluu Destian kalustoon.
kuva 12.11.2025 20:49 Heikki Jalonen  
  Esa, kyllähän se tosiaan Trabia jotenkin muistuttaa. Mutta savu puuttuu... Ja Suomessa Trabant oli melko harvinainen, meille DDR tarjosi parastaan, Wartburgeja. Niitä olikin saatavissa rajoituksetta ja jonottamatta eikä edes jäsenkirjaa tarvinnut. Tosin, ajon aikana takapuskurin takana saattoi ollakin jono. Vahvasti ohi pyrkivä jono...
kuva 12.11.2025 20:23 Heikki Jalonen  
  Laatikkokameralla eli vanhan ajan laakafilmikameralla kuvattaessa kuvaaja tarvitsi pimennyshuppua vain silloin, kun hän suuntasi ja tarkensi kameran, kunnollinen skarppaus edellytti valolta suojautumista hupun varjoon. Objektiivin mattalasille välittämä kuvaheijastus ei ollut kovinkaan kirkas. Usein kameroissa oli lisäksi ulkopuolinen (ei objektiivin läpi toimiva) tähtäin, usein rautalankakehikko, jolla suuntausta saattoi karkeasti haarukoida. Mutta tarkennukseen sellaisesta ei ollut apua. Ja juuri hyvä tarkennus oli oikean valokuvaajan ykköstaito.

Studiossa vakiopaikalla seisova kamera oli tavallisesti valmiiksi tarkennettu oikeaan etäisyyteen, jolloin toiminta oli nopeampaa. Henkilökuvia studiolla otettaessa käytettiin yleensä erilaisia niska- ym. tukia, joilla kuvattava asettui suoraan oikealle etäisyydelle. Ja tietysti niistä oli apua, kun piti minuutinkin verran olla liikkumattomana.

Hupun tiiveys ei sinällään riittänyt estämään hajavalon pääsyä filmille, siksi filmilevy (laakafilmin lasinegatiivi) ladattiin kameraan vasta tarkennuksen jälkeen valolta suojaavassa kotelossa, jossa sitä kuljetettiin ja säilytettiin. Tarkennus tai objektiivin läpi tähtääminen ei ollut mahdollinen enää filmin ollessa sisällä kamerassa, suojakotelon etu- ja takalevyt olivat ehdottoman läpinäkymätöntä peltiä tai pergamoidia. Ennen valotusta filmitaskun etulevy (objektiivin puoleinen) vedettiin pois latausraon tiivisteen läpi, jolloin kamera oli valmis kuvan ottoon.

Valotuksen (laukaisun, joka saattoi kestää useita sekunteja, jopa minuuttitasolle) aikana kuvaaja seisoi kameran takana ja paimensi kuvattavia, jotteivat liikkeet pilanneet kuvat tarkkuutta. Heikossa valaistuksessa kuvaaja käytti lisäksi salamalaitetta, joka laatikkokameroiden aikaan toimi useimmiten magnesiumjauheella. Mutta kuvaaja oli siis varsinaisen valotuksen ajan ihan normaalissa katsekontaktissa kuvattaviinsa.

Valotuksen jälkeen suojakotelon etulevy pujotettiin takaisin paikalleen, jolloin valotettu negatiivi voitiin poistaa ja laittaa eteenpäin kehitykseen.

Tämä vanha laakakameran kuvausprosessi (jota myös Signe Brander käytti) on nykyään aika tuntematonta puuhailua. Siksipä useinkin näemme elokuvissa tai TV:ssä valokuvaajan, joka huutelee sieltä mustan hupun alta muikkua tai muuta. Ihan suotta, sokkona kun ei kuvattaviaan näe. Paitsi jos tilanne on feikki eli kamerassa ei ole negatiivia sisällä. Elokuvarekvisiitassa harvoin on...

Korkealle pitää nostaa hattua niille vanhoille kuvaajille, jotka näillä laitteilla saivat loistavia kuvia jopa liikkuvasta junasta. Onnistuminen perustui tietysti siihen, että kaikki oli valmiina laukaisuun. Ja juna oli täsmälleen oikeassa, ennalta tarkennetussa kohdassa. Eikä pilvi ehtinyt auringon eteen. Mitään mustahuppu-liikkeitä ei noissa liikkuvien kohteiden kuvauksissa ehtinyt tehdä.
kuva 12.11.2025 19:50 Heikki Jalonen  
  Kuvan keskialalla ripeästi kiitävä farkku on mitä todennäköisimmin Opel Rekord (B) Caravan 1965..66. Suomessakin aikanaan kohtuullisen yleinen. Ja juuri Caravan, koska sen saattoi piilofarmaroida... 80-lätkän muotoa saattaakin juuri ja juuri likaisesta takaluukusta olla hahmottavinaan.

Sen rinnalla (taaempana laitakaistalla) on myös jokin ajokki, mahdoton tunnistettava. Mutta varmaan se on jokin pieni itäauto, jonka ohittaminen voimakkaalla länsivaunulla on suoranainen välttämättömyys...

Kaappiauto taustalla (Humalistonkadulla) on tosiaan M-B T2 (1967...) eli 407 (pakettiauto) tai 508 (kuorma-auto).
kuva 11.11.2025 19:40 Heikki Jalonen  
  Kuvan autossa on (tai oli...) puukaasulaitteet. Se haarukoi tapahtuma-aikaa paljon aikaisemmaksi kuin 1950.

Onnettomuusauto on loviisalaisen Hj. Holmströmin nro 16 (Sisu SH-4, vuosimalli noin 1935...36) linja-auto.

Kuvan autossa on vuoden 1940 rekisterikilpi, jonka jälkeen ns. vuosikilpiä ei sodan ja pulan vuoksi jaeltu ennen kuin taas 1949.

Valokuva on merkitty otetuksi vuonna 1941, kuvaaja Hugo Sundström, paikka Herttoniemi (museoviraston kuvamerkinnät).
kuva 28.10.2025 20:23 Heikki Jalonen  
  Kaivinkone on rautatiehankkeisiin perin sopiva kotimainen Lokomo Teräsmies JT22.
kuva 21.10.2025 21:59 Heikki Jalonen  
  Tämän Värtanin pienen asemarakennuksen kuvan yhteyteen sopisi mainita myös pari sanaa sen arkkitehdista, Adolf Wilhelm Edelsvärdistä (1824...1919).

Toimessaan ensiksi Valtion Rautateiden pääarkkitehtina (vuodesta 1855 lähtien) ja sittemmin rautateiden arkkitehtikonttorin johtajana hänen voisi täydellä syyllä sanoa olevan ehdottomasti tärkein vaikuttaja mitä ruotsalaiseen rautateiden rakennuskulttuuriin tulee.

Tuon Värtanin pienen aseman lisäksi hän suunnitteli monia keskeisiä suurhankkeita, kuten Tukholman, Göteborgin ja Malmön edelleenkin liikennettä palvelevat keskusasemat. Pääsuunnittelijan asemassa hän myös keskeisin osin määritteli lukuisten uusien rautatietyömaiden rakennuskannan tyyppipiirustuksia ja rautatiemiljöiden kaavoituksia ja ympäristörakentamista.

Suurissa projekteissa oli tietysti mukana myös muita suunnittelijoita ja toimiston väkeä. Toimiston johtajana hän ei varmaankaan ihan jokaisen ikkunan muotoa enää itse piirtänyt, vaan määritteli yleislinjat. Mutta ilman hänen hyväksyntäänsä ei suunnitelma varmasti toteutunut.

Toimiston johtajana hänen aikansa luultavasti kului enemmänkin näkemyksiensä puolustamisessa ja tavoittelemiensa rakennusbudjettien läpiajamisessa rautatiehallituksessa ja muiden korkeampien instanssien kokouksissa.

Ruotsalaisen Wiki-artikkelin ( https://sv.wikipedia.org/wiki/Adolf_W._Edelsv%C3%A4rd ) mukaan se tuottikin näkyvää ja laajaa tulosta. Hänen nimissään valmistui yhteensä 5725 erilaista rakennusta valtion ratojen yhteyteen. Näistä 297 oli varsinaisia asemataloja. Melkoinen lukumäärä. Liekö edes neuvostoliittolainen betoninmonistaja kyennyt samaan?
kuva 05.10.2025 16:52 Heikki Jalonen  
  Lutikkaläpäksi sitä pohjoisessa päin tosiaan sanottiin. Läpän todellinen tarkoitus taisi kuitenkin olla hieman toinen: nimittäin - kahvin ollessa kallista ja pula-puutetavaraa - tapana oli keittää moniaat pannulliset samoista pöönistä, eli siis sumppia. Mukaan saatettiin toki panna vähän tuoretta kahvia ja loput se, mitä pannussa oli. Läppä auttoi (vähän) pitämään arvokkaita aromeja tallessa kun pannu välillä seisoi.

Nykyäänhän lutikkaläpäksi sanotaan monissa maansiirtokoneissa ja vastaavissa yleistä pakoputken suojaläppää.

Tuolla (tuolloin jo entisen) meijerin piipun nokassa läppä lienee siksi, että höyryä ei enää tarvittu joka päivä toisin kuin jatkuvasti pyörivässä meijerissä. Varsinainen Tampereen meijeröintihän oli siirtynyt Nekalaan jo vuonna 1962. Läppä auttoi piipun pitämisessä vetovalmiina ja vähensi samalla lämpöhukkaa seisovasta kattilasta. Kattila on vuonna 1972 jo ollut melkoisen varmasti nopeasti käynnistyvä öljylämmitteinen putkikattila.
kuva 05.10.2025 16:36 Heikki Jalonen  
  Etukuormain on englantilainen Horn-Draulic. Teoriassa nostokyvyltään 1000 kg, käytännössä vähemmän.

Toiminta on tosiaankin yksitoiminen, eli vain nostamiseen voimaa antava, painattaminen ei mahdollista. Nostovoiman kehittävät lähelle maskia juurestaan nivelöidyt yksitoimiset sylinterit, jotka vaikuttavat aisastoon kuvassa näkyvän pukin ja vetotankojen välityksellä.

Kauhan kippaus mekaanisella laukaisulla, tietysti.

Saattaapa olla, että Nuhvissa on ns. reppuvika eli öljyä vuotava murtuma nostolaitekotelossa. Nuffin tyyppivika kun oli repun repeäminen, jota tuollainen trukkimasto vielä kovasti edesauttaa. Miksipä se muuten olisi parkkeerattu myötämäkeen jolloin öljypinta vaihdekotelon perällä jää alemmas. Myös kuormainen aisojen pitäminen ylhäällä laskee vaihteiston öljynpintaa sylintereiden tilavuuden verran. Koska ventiili kumminkin vuotaa, niin rautakanki varmistaa.
kuva 04.10.2025 23:43 Heikki Jalonen  
  Tuo Valion meijerin (tai oikeastaan vuonna 1972 enää tuotetehtaan) piippu on hupaisa: siinä on lutikkaläppä kuin Kainuun muijan kahvipannussa konsanaan...
kuva 27.09.2025 23:05 Heikki Jalonen  
  Hv1 555:ssä näyttää olevan tällä puolella (oikea) Müller-paineentasausluisti, vasemmalla vanha erillistyyppinen. Sylinterit ovat siis aikojen saatossa vaihtuilleet. Muistelen, että tilanne oli samoin esim. Tr1 1082.

Oliko tämän tyyppinen sekasylinterisyys noiden koneiden aktiiviaikoina kovinkaan tavallista? Oliko asialla vaikutusta ajamiseen tai esim. täytöksen säätöön, koskapa noilla rakenteilla yleensä annetaan erilaisia täytöksen säätötapoja?
kuva 24.09.2025 22:43 Heikki Jalonen  
  Kuvasta puuttuvat Elannon ajossa olevat hevoset. Hevosmisten lakko oli nimittäin edelleen menossa, jo 14 vuotta...
kuva 23.09.2025 16:49 Heikki Jalonen  
  Kuvassa on toiminnassa kerran aikanaan niin peri-amerikkalainen "wigwag"-tasoristeysopastin eli heilurimallinen "Magnetic Flagman".

Opastimen heiluva levy näyttää tässä tapauksessa "Stop"- tekstiä punaisella pohjalla, joka oli tavallisin käytäntö ennen 1930-lukua, Asia kuitenkin vaihteli osavaltioittain ja rautatieyhtiöittäin ja myös laitoksen valmistajan käytäntöjen mukaan.

1930-luvulla varoitusopasteen käsite standardisoitiin ja levyyn tuli musta (pysty-) risti valkoiselle pohjalle. Viimeisin muoto tuosta käsitteestä onkin sitten tuo kuvan vasemman reunan tolpassa näkyvä keltaisella pohjalla oleva musta vinoristi.

Laite oli sähkökäyttöinen (magneetteihin perustuva toimilaite) ja levyn varren keinuva liike käytti samalla myös varoituskelloa; itse levyn keskellä oli usein myös punainen valo. Käyttöjännite oli joko (raitiotieverkolla ja vastaavissa) radan 600 VDC ajojohtimesta otettu tai (sähköistämätön normaali rata) 8 VDC amerikkalainen signaalijärjestelmän vakiojännite. Tuossa tolpassa on po. magneettitoimilaite tuolla ylemmässä kotelossa; alemmassa kotelossa sijaitsivat akut (käyttöjännite tai sen varmentaminen, jos syöttö oli jostain ulkopuolelta) sekä toimintaa ohjaavat (raidevirtapiirin) releet.
kuva 09.09.2025 23:45 Heikki Jalonen  
  Ja Kupla on rankasti ATUn sisällä. Ohi kulkevan vaunun astin riipaisee rapakaaret mukaansa. Tai jos tuolta vaihteesta (jonne raudat on käännetty) tulee Deeveri, koukkaava pää puhkaisee Kuplan todella pahasti. Mutta "eíhän sieltä voi junaa tulla kun ei tullut eilenkään". Ei mahdu gabariitti autoilijan nuppiin. Paitsi sitten kun rauta puhuu ja autoilija maksaa.
kuva 09.09.2025 23:33 Heikki Jalonen  
  Tuossa seinustalla onkin varmaan enimmäkseen nuorison kulkineita (vrt. nykyajan kauppakeskuksen oven eteen kyljelleen jätetty skuutti). Ehkä kuitenkin tuo mummopyörä voi olla poikkeus - sellaiset olivat vielä tuolloin ihan tavallisia polkupyöriä, eivät asenteen ilmaisimia.

Erikoisesti, katsokaapa tuota toista vasemmalta! 26" Øgland-runkoinen kustomi. Rodeo-penkki ja jappirauta ja pässinsarvet - tosin apehanger (jota myös kutsuttiin nimellä rodeotanko) olisi vieläkin tyyliin sopivampi. Liekö siellä vielä jopa fringet stongan päissä? Ehkä joku on tainnut saada tyylioppaakseen vanhan kunnon Choppers Magazinen jo hieman kellastuneen numeron; kovin nuorisoa turmelevan Ameriiikan hapatuksen.

Fillari olisi ollut katu-uskottava vielä Kekkosen kolmannella kaudella. Mutta että vielä 1979 on joku tyyliä harrastanut. Liekö ollut isoveljen jättämä pakkopulla. Ilman päivityksiä.
kuva 06.09.2025 21:05 Heikki Jalonen  
  Onkohan oikean puolimmainen raide ja aidattu häkki Hästholmenin voimalaitosprojektin terminaali? Kovin on muutama neuvostomallinen "export"-laatikko siellä. Ja raskaan taakan siirolaitteistoa, nosturi ja platta.
kuva 05.09.2025 11:59 Heikki Jalonen  
  Joku kylän nuorista lienee viimeinkin löytänyt Soliferiinsa lisää vetoja...

Nykyään tämän liikennepaikan tienoilla ei ole mitään muistumaa rakennuksista tai sivuraiteista, viimeiset merkit katosivat maantien (Vättiläntie-Pieksämäentie Mt 455) oikaisun ja uuden tielinjan myötä.

Luultavasti ainoa jäljellä oleva rakennuksen tapainen on vanhan aution ja hyvällä matkalla tuhonsa tiellä olevan kaupparakennuksen (Vättiläntie 1677) yhteydessä: rakennukseen on joskus aikanaan lisätty päätykuisti. Luultavasti tuo kuisti on Maaveden liikennepaikkaan liittynyt vaihdemiehen koppi tai vastaava, uusiokäytössä. Kottaraisen tyyli on sellainen.

Maaveden asema oli aikanaan jotenkin vilkas tavaraliikenteeltään, tuossa aseman lähellä sijaitsi Enso-Gutzeitin omistama Maaveden Tervatehdas (toiminnassa 1919...1952). Tehtaalta tietysti lähti tuotteita, mutta varsinkin tuli vaunukuormia, nimittäin tervaksia (kantoja) Enson eri hakkuutyömailta. Paikallisesti saatavat raaka-aineet eivät tarpeita kattaneet.
   >>