Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

	27.05. 00:34	Heikki Jalonen
		Ilmalla jäähtyi, Luftgekühlt. Tuossa 250 Uranuksessa oli (kuten nimikin paljastaa) Deutz-moottori. Tuon auton valmistuessa (KHD-aikaa) se oli talon ihan oma valmiste. Moottorin tyyppi tarkemmin F12L714, 19-litrainen V12 imukone ja 250 hevosvoimaa melko rauhallisilla 2300 u/min. Suurin osa noilla spekseillä tehdyistä autoista taidettiin maalata maastonvihreiksi. Osa sitten punaisiksi ja siniset vilkut katolle. Alustat varmaan poikkeuksetta läpivetäviä. Ei ollut mikään tarkan markan vaihtoehto KTK-hommiin mullan ja pullan ajoon...
	26.05. 23:11	Heikki Jalonen
		No jaa, Magirus oli aikanaan parasta ja järeintä mitä rahalla sai - ainakin Olavi Sallinen voisi sen vahvistaa jos vielä joukossamme olisi... Tuo Deutsche Museumin yksilö on Magirus F 250 D 25 A Uranus vuodelta 1965. Mallimerkinnän "250" kertoo tehon hevosvoimissa ja "25" kokonaispainon tonneissa. Vuonna 1965 raskainkin Volvo, Scania-Vabis, M-B, Sisu tai Vanaja olivat vasta matkalla kohti noita numeroita.
	26.05. 22:47	Heikki Jalonen
		S 3/6 alkukuperäinen numero (K.Bay.Sts.B.) oli 3634 . Sittemmin DR 18 451. Rakentaja J.A. Maffei, München, 1912
	24.05. 12:36	Heikki Jalonen
		Hankala on tämän ajoitus! Kuvassa https://vaunut.org/kuva/174528?a=1 luulisi näkyvän edes jonkinlaisia tuon nimikyltin jälkiä vaan ei näy. Sadekatokset kuitenkin ovat. Asemarakennus kaiketi valmistui vasta 1894 puolella. Koska se oli vaakahirsirakennus, ulkovuorilaudoitus voitiin kiinnittää vasta noin 3...4 vuotta asettuneeseen rakennukseen. Sen perusteella aikaisin mahdollinen kuvausvuosi voisi olla 1897. Sadekatokset kiinnitettiin varmaankin vasta sen jälkeen, kun ulkovuorilaudoitus ja maalaustyö oli kokonaan valmis. Voisiko olla niin, että tuon nimikyltin oli tarkoituskin olla väliaikainen, odottamassa varsinaista suurta nimikylttiä, jonka paikalle sitten myöhemmin tuli kioski nr.1? Jolloin nimikyltti oli taas pakko kiinnittää seinään - mutta nyt kaksikielisenä. Ehkä kuvassa onkin ratapiirin kalifeja ja muita tarkastajia, ehkäpä katselmoimassa ulkovuorilaudoituksen ja maalausurakan laatua? Rivissä taaempana näyttäisi olevan enemmän timpurimiehen näköistä väkeä - urakoitsijan porukkaa, ehkä.
	22.05. 23:08	Heikki Jalonen
		Päätyseinästä puuttuu paikannimikyltti (joka vuonna 1904 olisi myös venäjäksi) eikä näy edes hahmoa, että siinä olisi ollut sellainen. Voisi siten olettaa, että tuo kortin valokuva on melko paljon vanhempi kuin kortin kirjoituspäivä; ehkä vuoden 1896..98 tienoilta. Ennen sortokausien alkua siis otettu. Huomatkaapa, että rakennuksen nurkassa oleva (muissa sarjan kuvissa näkyvä) lyhty on otettu irti, ilmeisesti suojaan kesäkaudeksi. Lyhdyn konsoli on paikallaan ja näyttää täsmälleen samalta kuin muissakin kuvissa.
	22.05. 22:43	Heikki Jalonen
		Luultavasti ollaan vuosien 1917...1920 välillä. Suomi-Venäjä-kyltti on kadonnut, mutta sen paikka vielä häämöttää. Talokin on aika huonossa maalissa. Rakennusta ei vielä ole muutettu, sadekatoksia on kaksi.
	22.05. 22:28	Heikki Jalonen
		Asemataloa on tässä jo jotenkin muutettu (molemmat ovien edustan sadekatokset ovat poistuneet). Ilmeisesti jotain 1920-luvun muutoksia. Rakennus on myös hyvässä maalissa. Kaksikielisen kyltin haamukaan ei enää näy. Herrojen vanhanaikaisesta puvustuksesta voisi päätellä, että ollaan jossain ihan 1920-luvun alussa.
	16.05. 11:31	Heikki Jalonen
		Pakaasi+polkupyörätelineestä voisi päätellä, että parkissa on pari henkilövuokra-autoa. Aikansa yleisintä taksikalustoa, Ford Deluxe Fordor. Tötteröivistä takalampuista voisi molempien vuosimalliksi asetella 1937.
	13.05. 17:36	Heikki Jalonen
		Esikuva voi olla jokin brittikorittaja. Tosin, tässä pitää vähän lohkaista: brittibussit näyttivät noin moderneilta vasta 1950-luvulla... Luultavasti tuo kori on jonkin paikallisen vaunupajan rakentama. Jos esikuvia on ollut, niin luultavasti ne ovat enemmänkin olleet valokuvia tai yleisluontoisia piirustuksia joita on sitten sovellettu. Japanin markkinoille ei kovin paljoa valmiita korituksia varmaankaan tullut, Japanin kotimaan markkina oli hyvin suljettu sekä tullipolitiikan että myös teknisen säännöstön suhteen (varsinkin mitat ja painot). Huomatkaapa muuten yksi erikoisuus: takapyörää sivusuunnassa peittävä roiskesuoja. En tiedä, oli sellainen pakollinen lainsäätäjän puolelta vaiko kohteliaisuus bussiyhtiön suunnasta. Vanhoissa japanilaisia busseja esittävissä kuvissä niitä näkee. Joskus jopa etupyörässäkin. Ne vaikuttaisivat aina olevan jollain koukkukiinnityksellä, nopeasti irrotettavissa jos ei tarvetta. Tarvetta varmaan esiintyi, päällystämättömiä ja kuoppaisia teitä vanhassa Japanissa riitti, samoin sateita. Kuten vaikka Okinawalla.
	12.05. 22:46	Heikki Jalonen
		Toyotan historia ulottuu pidemmälle historiaan. Sakichi Toyoda (s. 1867) perusti ensimmäisen yrityksensä, pienen kutomon, jo vuonna 1892. Se käytti hänen itse kehittämiään kutomakoneita, joita hän kehitteli jatkuvasti edelleen. Juuri kutomakoneista tuli varsinaisesti koko myöhemmän yhtymän perustava kivijalka, josta myöhemmät toiminnot nousivat. Varsinaisessa kutomoteollisuudessa sattui sekä vastoinkäymisiä ja onnistumisia. Sakichi keskittyikin ajan kuluessa enemmän alan koneiden kehittelyyn ja valmistukseen. Juuri konetuotannon vahvitamiseksi perustettiin Toyoda Automatic Loom Works, Ltd (17. marraskuuta 1926). Tämä yhtiö on nykyisen Toyota Industries Corporationin kantayhtiö. Autoja kehittävä ja valmistava osasto perustettiin vuonna 1933. Ensimmäisen automallin A1 protyyppi esiteltiin vuonna 1935. Auto-osasto muodostettiin omaksi yhtiökseen (Toyota Motor Co.) juurikin vuonna 1937. Mutta pitää siis huomata, että autojen kehitystyö ja tuotanto oli pantu alkuun jo kutomakoneyhtiön alaisuudessa, mutta itse Sakishi ei enää silloin ollut elossa. Hän kuoli 1930.
	11.05. 00:47	Heikki Jalonen
		JT: tässä varmaan tarkoitat SA3-vaihtotyökytkimellä sitä (Saalastin hr BB:n kehittelemää) mallia, jossa kytkimen irrotus (vapautus) hoidettiin paineilmalla (kalvosylinteri)? Sama toimilaite, joka edelleen hoitelee SA3:n aukilaukaisun SA3+Vapiti-kombossa. Vesiohenteinen maali: olikohan vesivärejä kokeiltukaan vielä vuonna 1976? Vuonna 2002 kokeiltiin, yhteen Ed:hen, punakaaviossa. Huonolla menestyksellä. Epäilen, että kokeilu olisi torpattu VR:n puolesta heti alkuunsa, jos tuollaisia haalistumisia olisi havaittu jo aikaisemmin. Toki, punainen väri on hankala ja liituuntuu armottomasti. Toisekseen, ainakaan Lokomon maalaamossa ei ollut mitään valmiuksia vesiohenteisten järjestelmien käyttöön - tuskin tuolloin myöskään Hyvinkäällä.
	11.05. 00:21	Heikki Jalonen
		Mahtaakohan tuo vuosi 1934 olla oikein? Keisari Taisho (Yoshihito) kuoli 1926, hänen kruununprinssinsä oli Showa (Hirohito) joka oli syntynyt 1901 ja siten ikänsä puolesta olisi voinut matkustella 1920-luvulla (ja matkustikin, teki Japanilaisittain ennenkuulumattoman matkan ulkomaille, aina useaan Euroopan maahan saakka). Vuonna 1934 ainoa mahdollinen kruununprinssi olisi ollut Akihito, joka oli tuolloin vasta 1-vuotias.
	11.05. 00:00	Heikki Jalonen
		Paikallisten maahantuojien toimesta oli Fordeja tuotu Japaniin jo Messinki-T-kaudella, ennen Suurta Sotaa. Vuonna 1924 toiminta otettiin vakavammin hallintaan perustamalla oma Ford-maayhtiö. Paikallisten syiden johdosta (tullit ja tuulaakit, tuulensuunnat ja tuurit) autot olivat käytännössä CKD-kittejä, jotka koottiin Jokohamassa, jonne oli perustettu kokoonpanolaitos 1925. Samalla tietysti vastattiin paikallisiin tarpeisiin, kuten vääränpuoleiseen ohjaukseen. Ja tosiaan, tuo auto on sellainen rumanniminen 1937 mallin Ford. Kori on varmaankin jokin paikallinen valmiste, tuskin suoraan Ford-linjalta tuollaisena kuoriutunut. Fordin periaatteiden mukaan, myös etätehtaat tuottivat aina kulloinkin kuranttia vuosimallistoa, yhtymässä pyrittiin globaaliin tunnistettavuuteen. GAZ-tuotanto ei tähän sarjaan kuulunut. Alusta on kevyttä mallia, takana kapean kiikkerät yksöispyörät, kuten puolitonnarissa. Kuitenkin, komponenttien puolesta rakenne voisi perustua Amerikan malliston 1½-tonnariin. Syynä voivat olla japanilaiset sangen omaperäiset mitta- ja painosäännöt (vrt. nykyajan KEI-kärryt).
	10.05. 00:35	Heikki Jalonen
		Olikos niin, että Vapiti+Sa3-vaihtotyökytkimet tulivat ensiksi juuri Dr14-sarjassa käyttöön? Muistaako joku tuon asian? Kuvassa Vapitin sanka on lepohaarukassa, poissa käytöstä. Sittemmin (vuodesta 2001 eteenpäin) lepohaarukka korvattiin "pupuvivulla" kaikissa VR:n linja- ja vaihtokoneissa.
	10.05. 00:26	Heikki Jalonen
		Kuten Japanissa jo kauan oli ollut käytäntö, kalustossa käytettiin Alliance-kytkimiä (tyyppi Janney). Erikoisuus kuitenkin on se, että veturin kytkimen vapautusvipu on molemminpuolin käytettävissä. Ehkä vaunustosta puuttui vastaavia vapauttimia? Päiväunia nauttiva kissa ei kuitenkaan taida olla Yhdysvaltalaisen normiston mukainen vaan aito Okinawan mirri?
	02.05. 15:10	Heikki Jalonen
		Kotkan Sunilassa oli vastaavanlainen köysiratanosturi, senkin radan säde oli yli 400 m. Vuoden 1951 ilmakuvassa kaarevaa rataansa liikuskeleva A-pukki näkyy erittäin selvästi, sekä suoraan että varjonaan. Kotkassa oli myös Gutzeitin Kotkan tehtaalla, nykyään MM Kotkamills, vastaavanlainen nosturi. Ja myös Kaukopäässä, Imatralla ja Yhtyneillä, Valkeakoskella, nämä ainakin nyt löytyivät tähän katsaukseen. Sellaiset eivät 1940-luvulle tultaessa enää siis olleet mitään uutuuksia, vaan jo koeteltua tekniikkaa eivätkä Suomessa harvinaisia. Ilmeisesti useimmille 1920-30-luvun uusille, suurille (sulfaatti-) sellutehtaille sellainen rakennettiin. Todennäköisesti laitteiston toimittajana usein Ahlström, Varkaus. Isot tehtaat, suuri tuotanto. Koska puuhuolto oli riippuvainen säistä ja vuodenajoista (uitto tai laivakuljetukset eivät talvella sujuneet) piti tehtailla olla suuri puupuskuri talven tuotantoa varten. Suuret puukentät vaativat tehokkaat koneelliset lastausmenetelmät. Vanhanaikaisille pienille tehtaille riittivät pienet miesvoimin hoidettavat puulanssit, joissa koneketjuna olivat hevonen, kinttaat ja pokara... Köysiratanosturit alkoivat väistyä ja kadota 1970-luvulla erilaisten kumipyöräkoneiden tullessa puunkäsittelyyn. Samalla myös raakapuun kuljetukset muuttuivat autoliikenteen myötä ympärivuotiseksi, jolloin massiivisten puuvarastojen tarve katosi.
	02.05. 00:06	Heikki Jalonen
		Jatkoa tähän pohdiskeluun: https://vaunut.org/kuva/174233
	01.05. 23:13	Heikki Jalonen
		Niin, siitähän on pian jo kymmenen vuotta, kun tämän rakennelman tarkoituksia ja syitä pohdittiin. Asiaan liittyvää keskustelua: https://vaunut.org/kuva/101309 Jappasulle jätti tilaa se, että silloin ei vielä ollut käytössä karttapaikan vanhoja ilmakuvia. Ne olisivat heti antaneet ratkaisevan vihjeen, varsinkin vuoden 1949 kuva, jossa tuo betonirakennelma näkyy erittäin hyvin, ilman puuston ja pusikoitumisen näkemäesteitä. Tuo betonirakennehan on kaareva muodoltaan, R noin 250 m. Siten se on melkoisen suurella varmuudella tosiaan "kuljetinlaitteen" osa. Tarkemmin sanoen, köysiratanosturin (sektorinosturi) ulkopään kulkuraiteen maatuki - hyvinkin siis kiskoilla kulkeva asia, tosin vain yhdellä kiskolla. Tämän perusteella voisi päätellä, että alueelle suunniteltiin todella suurta puunvarastokenttää. Oliko se suunniteltu Puukemia Oy:n tarpeisiin vai jollekin muulle isolle puulaakille, ei enää liene selvitettävissä; suuresta puuvarastosta kuitenkin olisi kyse. Rakentaminen jäi joka tapauksessa kesken, kiskon alustan tasausvalua ei ole aloitettu, kiskon asennuksesta puhumattakaan. Saman tyyppinen sektorinosturi oli (yllätys, yllätys...) Oulussa, Nuottasaaressa. Kuvalinkin oikeassa reunassa näkyvä ristikkopukki on juurikin se, joka kulkee kaarevaa kiskoa pitkin, kiskopyörät molempien sivusakaroiden alapäässsä. A-pukin keskellä on vastapainon (massiivinen betonijärkäle) ripustin. Vasemmalle menevät köydet päättyvät pienellä tekosaarella olleeseen kiinteään mastoon ja sen yhteydessä olleeseen konehuoneeseen. Konehuoneen yhteydessä oli myös laitoksen ohjaamo. Nuottasaaressa radan säde oli yli 400 m ja nosturin hallitsema varastoala oli yli 9 hehtaaria. https://www.kaleva.fi/galleriat/tehdasmaisema-on-pilkistanyt-oulun-nuottasaaressa/2494376/1614492 Kokonaisuus käy hyvin ilmi paikkatietoikkunan kuvasta, varsinkin 1960 on hyvä. Tai Varkaudessa, Ahlströmin "Miljoonarana": https://www.finna.fi/Record/varkaudenmuseot.pju-25988 Oulun Nuottasaaresta löytyy myös kuvia Puusokeritehtaasta (prof. Ant-Wuorisen pilottilaitos): https://www.kaleva.fi/galleriat/tehdasmaisema-on-pilkistanyt-oulun-nuottasaaressa/2494376/1614489 https://www.kaleva.fi/galleriat/tehdasmaisema-on-pilkistanyt-oulun-nuottasaaressa/2494376/1614486 Tämän pilottilaitoksen prosessi olisi ollut perustettavan Puukemia Oy:n prosessin perustana. Prof. Ant-Wuorinen muuten mukana jälkimmäisessä kuvassa.
	30.04. 00:01	Heikki Jalonen
		Saksankielisessä maailmassa oli muuten eräs suuri yhteinen vaikuttaja, jonka olemassaoloa nykyään harvemmin muistetaan. Nimittäin kirjankustantamo "transpress" VEB Verlag für Verkehrswesen, Berliini (siis itä-Berliini) DDR, perustettu 1960. Nimensä mukaan, se oli erikoistunut liikennetekniikkaan ja nimenomaan tieteellis-tekniseen ammattikirjallisuuteen. Sen verran pätevällä tasolla, että tuotteet kelpasivat myös länsimaiden alan erikoismarkkinaan. Talon moottoripyöriä, autoja ja kuorma-autoja tai maantienrakennusta koskevat nimekkeet tuskin lännessä suuremmin kiinnostivat ketään, eikä niitä paljoa julkaistukaan - vielä vähemmän markkinoitiin tavalliselle rivitoverille. Mutta rautatietekniikka, siinä sen julkaisut olivat täysin ajanmukaisia. Sen verran ajanmukaisia ja tieteellisesti päteviä, että kelpasivat myös Länsi-Saksassa, Itävallassa ja Sveitsissä toimiville firmoille, konstruktööreille ja oppilaitoksille käsikirjoina ja laskentaoppaina. Erikoisesti tämä koski tavaravaunujen rakenteita, mitoitusta ja kulkuominaisuuksien määrittelyitä. Myös monet opiskelijasukupolvet niitä ovat tenttineet, rautaesiripun molemmin puolin. Transpressin kirjoja tentittiin myös Suomessa. Ja luettiin tarkoin niin Valmetin kuin myöhemmin Transtechinkin suunnittelukonttoreissa. Kustantamo toimii edelleen, nykyään osana Paul Pietsch-konsernia. Tarjolla on mielenkiintoista rautatietekirjallisuutta, myös yleistajuisena. Verkkosivuilla lisää https://motorbuch-versand.de/transpress
	28.04. 19:12	Heikki Jalonen
		Alexander Nikiforow (1863-1918) on melko hiljattain löydetty menneiden aikojen - erityisesti Helsingin - valokuvaaja. Hänen säilynyt negatiivilevyjensä kokoelma löytyi sukulaisen hallusta vasta joitakin vuosia sitten. Niiden perusteella (samaan sukuun kuuluva) Christian Westerback on laatinut kirjan "Helsinki Helsingfors - Alexander Nikiforow 1863-1918". Kirja on kirjoittajan omakustanne, ISBN 9789529498802. Kirjoittajan ja kustantajan työn arvoa kunnioittaen olisi hienoa, jos sitä myös ostettaisiin; hinta näyttäisi olevan 54€ tietämillä. Helsingin Sanomat kirjoitti asiasta, useamman alkuperäiskuvan kera, sunnuntaina 27.4.2025. Kuvissa löytyy tavattomasti katsottavaa vanhan Helsingin elämänmenosta. Esimerkiki raitiovaunu, automobiilejä ym. Tuo päädyn umpeenlaudoitus on looginen: muuten rakojen kautta mahdollisesti tunkeutuvat esineet (laudat, tankoteräkset tms) tunkeutuisivat sisälle jarrukopin puolelle, estäen kulun kopin portaissa ja jopa uhaten jarrumiehen tilaa. Edelleen, talviaikana lumihan täyttäisi koko porrasnousun läpikäymättömäksi.
	27.04. 00:36	Heikki Jalonen
		Jos teräsrakenteiset tornit yleensäkin muistelisivat, niin ehkä sittenkin... Haulitorni valmistui 1908. Sen teräsosat toimitti ja asensi Krupp, Essen. Essenissä puolestaan oli ratikoilla liikennöity jo vuodesta 1893. Joten, on jokseenkin luultavaa, että melkoinen joukko tornin osien valmistamisesta vastanneista työmiehistä kulki päivittäisen työmatkansa juurikin ratikkakyydillä. Melko varmasti siis tornin osat on jo ennen tornin pystytystä kyllästetty purnauksella aina liian kalliista kyytimaksuista ja kehnosti toimivista aikatauluista...
	23.04. 20:09	Heikki Jalonen
		Pamir tosiaan kuului myös P-laivoihin, rakentajana Blohm & Voss (rakennusnumerolla 180), valmistuen 1905, tilaajana F. Laeisz; rikiltään nelimastoparkki. Reederei F. Laeisz'n lipun alla kulki (paljon!) muitakin kuuluisia aluksia, kuten viisimastoinen parkki Potosi (J.C.Tecklenborg, Geestemünde nro 133, 1895, tilaaja Laeisz) sekä kaiken huippuna, täystakiloitu viisimastoinen Preussen (J.C.Tecklenborg, Geestemünde, nro 179, 1902, tilaajana F. Laeisz). Ainutlaatuinen lajissaan, joka suhteessa.
	22.04. 23:50	Heikki Jalonen
		Mielenkiintoinen miljöö! Tuo nelimastoparkki "Peking" ansaitsee pari lisätietoa. Alunperin se kuului saksalaisen varustamon Reederei F. Laeisz'in niin sanottuihin "Fliegende P"-laivoihin. Sarjan alusten nimet alkoivat P-kirjaimella, syystä jota voidaan arvella varustamon johtajan rouvan ideaksi... Peking laskettiin vesille Hampurissa 1911, telakka Blohm & Vossin numerolla 205. Alus on niitattua teräsrakennetta. Ensisijainen rahtaustarkoitus oli salpietarin kuljetus Chilestä Euroopan markkinoille. Alus joutui mielenkiintoisiin internointi-seikkailuihin Suuren Sodan seurauksena, mutta palautui lopulta alkuperäisen varustamon käyttöön (takavarikosta Italiasta ostettuna). Aluksen osalta salpietarirahtaus päättyi vuonna 1932, höyrylaivojen ja Panaman kanavan syötyä pitkien reittien purjehtijoiden kannattavuuden. Ehkä myös synteettisen lannoiteteollisuuden kehittyminen oli heikentänyt luonnonsalpietarin markkinoita. Alus myytiin Englantiin ja muutettiin liikkumattomaksi asuin- ja opetustilaksi. Toisen Maailmansodan aikana alus oli Kuninkaallisten Merivoimien koulutusasemana, liikkumattomana. Silloin sen nimenä oli HMS Pekin (siis ilman g-kirjainta). Vuonna 1974 alus myytiin Yhdysvaltoihin. Vuoden 1974 Atlantin ylitys oli sen viimeinen itse kulkema matka isolla merellä, hinattuna tietysti. Alus toimi museoaluksena New Yorkissa, South Seaport-museossa aina vuoteen 2012 saakka. Tuolloin hurrikaani Sandyn aiheuttamat vahingot ja museon rahoitusvaikeudet asettivat laivan jopa romutusvaaraan. Lopulta alus kuitenkin ostettiin takaisin Saksaan. Vuonna 2016 sille tehtiin välttämättömät korjaukset New Yorkissa ja heinäkuussa 2017 se siirrettiin takaisin Saksaan, Brünnsbütteliin restauroitavaksi. Alus ei kuitenkaan tullut enää uivana yli Atlantin, vaan se kuljetettiin syvälastausalus Combi Dock III:n kansirahtina. Vuonna 2017 sellaisia aluksia ja vieläpä riittävän kokoisina oli jo olemassa. Syyskuussa 2020, laajan restauroinnin jälkeen, alus sitten lopulta hinattiin nykyiseen paikkaansa ja avattiin osana museota. Samaan sarjaan (Blohm & Voss nro 200+, 1911...16) kuuluvat museoalus Passat (Travemündessa) sekä Pola ja Priwall (tuhoutuneita). Myös Pommern (Maarianhaminassa) kuului Laeisz'n P-laivoihin. Se oli kuitenkin aikaisempaa vuosikertaa, valmistunut 1903 Skotlannissa, J. Reid & Co-telakalta, alkuperäisenä tilaajanaan Reederei B. Wehnke, jonka sille antama nimi oli "Mneme". Varustamo joutui kuitenkin 1906 Laeisz'n hallintaan ja nimi muuttui Pommerniksi. Venäjän laivaston koululaiva Kruzenshtern (nykyään Kaliningradissa, teoriassa purjehduskuntoinen, käytännön tilanne tuntematon) kuului myös P-laivoihin, nimellä Padua. Se on rakennettu 1926 Wesermündessa (telakka J.C. Tecklenborg).
	21.04. 00:01	Heikki Jalonen
		Antti, olet oikeassa. Volvo 144 akseliväli oli 2604 mm, kun 164 vastaava oli 2700 mm. Mutta nuo 96 mm koituivat vain moottoritilan hyödyksi, kuten myös painojakautuman eduksi. Kalliisti maksetuissa sisätiloissa ne eivät lisäsenttejä tuoneet.
	18.04. 17:57	Heikki Jalonen
		Volvo 164 oli korin tärkeiltä mitoiltaan, akseliväli ja raideleveys sekä korikotelon mitat sama kuin 144. Lisäpituus tuli pelkästään moottoritilan pidennyksestä, käytännössä eteenpäin viedystä jäähdyttimen kehjyksestä, maskista ja puskurista. Suora kuutosmoottori vaati sen, toisin kuin 26x mallien V6-moottori. Suurempi moottoritila vain ei matkustajien maailmaa avartanut.
	17.04. 21:28	Heikki Jalonen
		Volvo 264 oli oma lukunsa lähes kaikessa, mutta ei korjannut peruskorin tilapulaa. Taitaa kuitenkin mennä sen verran voimakkaasti tämän sivuston skuupin ulkopuolelle, että jätetään tarkemmat erittelyt muille foorumeille. Alla vinkkejä lisätietojen kaivamiseen. Ahtaiden sisätilojen aiheuttamasta klaustrofobiasta kärsiville oli tarjolla 264TE-terapiaa, lisätietoja Mobilisti 8/2023. Henkilökohtaista ylellisyyttä arvostavat, taloudellisesti vahvassa asemassa olevat (rahaa tai velanottokykyä omanneet) tai miksei myös taitavammat rumpalit saattoivat tilata 262C-mallin, siitä tarkemmin Mobilisti 4/2021.
	17.04. 20:29	Heikki Jalonen
		Marko havaitsi asian. Näemme tuossa aseman kuten se näkyy Hämeenkadun suunnasta. Silloin etelään (Helsinki, Jyväskylä) menevien raiteiden tulisi poistua oikealle, pohjoisen suuntaan puolestaan vasemmalle. Vanhan Erkkilän sillan (langerpalkki-kaari) poisto ilmenee havainnollisesti... Mukavaa jatkoa Hiedanrantaan.
	17.04. 00:38	Heikki Jalonen
		Kyllä, suoralla kuutosella oli. Moottorityyppi B30A (kaasutinmoottori, 107 kW) tai myöhemmin B30E (ruisku, 118 kW tai 129 kW). Mutta, koko mallin perusongelma taisi olla siinä, että sen peruskori oli täsmälleen sama, kuin tavallisessa 144-mallissa. Tuhdimmin topattujen istuimiensa ja paksumpien ovitoppausten takia se tarjosi pienemmät sisätilat kuin 144-vastineensa. Vähemmän tilaa paljon suuremmalla rahalla. Ymmärtäähän sen jossain urheiluautossa, mutta vaikeammin mukavuussedanissa...
	16.04. 22:33	Heikki Jalonen
		Tuo kaavio esittää juurikin matkustajayhteyksiä, kolmioraide ei kuulu niiden piiriin.
	16.04. 22:16	Heikki Jalonen
		Joo. Pitkään tuota Volvoa zuumailin. Taitaa siinä tosiaan olla se maaginen 164 (joka taikoi auton hinnan 1,5x vips vaan). Taitaa tuo hattufammu olla jostain kauempaa jollei peräti eksoottisesta Eirasta, tarujen kultamaasta... Austineissa nuo vilkut esiintyivät kuten finnit teinin naamalla - illalla ei ollut, mutta aamulla oli. Ilmeisesti vilkkujen asennuslinjalla oltiin lakossa, toisinaan. Kupla lienee kuvassa jo kahdeksisen vuotta vanha, suolan ja kovan käytön veteraani; ylimaalaus ei mahdottomalta tunnu. Jeans-kupla voisi olla paljon uudempikin (huomatkaa tuo polttoaineluukku) mutta tuo metalliväri ei siihen kuuluisi. Hienommissa (siis metallivärisissä) ja uudemmissa Kuplissa oli bensaluukun avaus ollut siellä hanskalokerossa jo pitkään. Oli malli mikä hyvänsä, niin tuulilasi on suora. Yksi seikka huomattakoon: valkopohjaiset kilvet, Nostaa vuosimallin 1971... ellei sitten ole kolarikorjattu tai muuten uudelleen rekisteröity. Super Kupla se ei ole.
	16.04. 20:01	Heikki Jalonen
		Oi noita aikoja, voi noita autoja... Renault Dauphine on saanut mielenkiintoisen rekisterin, USA-9. Volkswagen Passat (B1) on vähän parempi malliversio, nelivaloinen GLD; rekisterikilvestä voisi arvailla sen olevan vuosiluokkaa 1974. Mäystin (Austin A30) on jo rippikouluiässä. Volvo on neliovinen 144, puskurinsa perusteella 1973 tai vanhempi. Kaidetta vasten nojailee Volvon pyöriä - ehkä siinä on menossa klassinen renkaanvaihto Esson makin takapihalla (bensis = makki). Kesärenkaanvaihto, koska huhtikuu. VW kupla on melko varmaan 1968 mallin 1300. Urapuskurit, mutta polttoaineluukussa vielä peukalonkolo. On tainnut saada uuden maalin myötä nuorennusta pintaansa. Amerikan vaunu saattaisi olla Fordiumia, ehkä LTD, sellaista 1974 satoa. Kromikkaita aikoja, vielä.
	14.04. 23:16	Heikki Jalonen
		Lisäksi voi panna merkille, että jotain paikallista limpun heittelyä tarvitaan säännöllisesti: leipurille on varattu mukava jakkara odotteluhetkiä varten...
	14.04. 23:13	Heikki Jalonen
		On muuten tuossa pohjoisen suunnan tulotiessä kelju vekki, oikea vempauttaja... Ja kovasti kevyeltä näyttää kiskotus, melkein kuin olisi vielä naulattua? Pohjoisen suunnan opastin on riippumaton. Oliko Kuopio vielä tuolloin ilman suojastuksia (ainakin pohjoisen suuntaan). Näillä samoilla seuduillahan oli vielä mekaaninen asetinlaitekin melko myöhään, olisiko ollut vielä vuonna 2005? Konepajan katoksen raiteella höyryveturin kattila vaunukuormana. Samoin Sisu-ratakuorma-auto (Tka "nolla" tai Tka Rto-jotain). Ja pari "talvisessa huomiovärissä" olevaa laatikkolumiauraa. Kyllähän ne näin sulan maan aikana erottaa... Oikealla rakennetaan Kuopion pajan viimeistä laajennusta (johon johtivat tiet 325...328).
	08.04. 23:00	Heikki Jalonen
		Siellä lienee pysäköitynä korkeaylellinen Toyota Corolla, noin suunnilleen sitä 1968 kuosia. Mutta mikä on tuo kinoksen suojaan piilotuva Vesijärven nopeimman titteliä ehkä tavoitellut urheiluvene? Jonka moottoriin omistajansa ei ole tainnut kovin luottaa - hankaimet kun niin ovat hyvin esillä...? Jokin muinainen RaisSport tai Hariscop?
	02.04. 21:48	Heikki Jalonen
		Asiaan lievästi liittyvänä: tuo sininen valo (ehkä vähän violetin suuntaan sävähtävä) on edelleen käytössä vesiliikenteessä (kanavat, nostosillat). Käsitteenä se ilmoittaa, että kulun ollessa sallittu (ajon salliva vihreä opaste tai valvomattomuutta ilmaiseva keltainen vilkkuvalo) alikulkukorkeus on rajoitettu ja alus itse vastaa korkeutensa huomioon ottamisesta. Käytännössä se tarkoittaa nostosiltaa tai vastaavaa, joka ei ole nostettuna alikulkua varten. Merkitys siis vastaa "kulussa noudatettava erityistä varovaisuutta". Asia pitäisi löytyä Trafin sivuilta, mutta siellä on vain 404:ää..
	23.03. 22:32	Heikki Jalonen
		Rakennuksen kokoon nähden huomattavat hormiryhmät puhuvat sen puolesta, että rakennuksessa olisi ollut höyrykattilan käyttämä vesipumppu. Todennäköisesti vasemmanpuoleinen (aika hienosti muurattu) piippu on ollut höyrykattilaa varten, sen koko on sikäli suuri. Myös pariovet viittaavat höyrykattilaan, jostain niitä halkoja piti tulille tuoda.
	23.03. 20:15	Heikki Jalonen
		Mitäpä ei VORGista löytyisi. Talvista vesitystä Kouvolassa https://vaunut.org/kuva/132206 Kuvassa jopa kaksi viskuria, molemmissa tulet pesässä. Joskin hyvillä hiilloksilla, savua ei paljoa näy; mutta kyllä lämmin hönkä nousee...
	23.03. 19:03	Heikki Jalonen
		Tuo kuvassa näkyvä paksumpi osa on pikemminkin savutorvea. Varsinainen tulipesä sijaitsi maanpinnan alapuolella viskurin jalkalaatassa. Se piti lämpimänä nousuputken lisäksi sulkuventtiilin ja veden tuloputken. Jalkalaatta rakenteineen puuttuu tuosta Katajanokan viskurin jäännöksestä. Lienee joutunut viimeistään siirron aikana kaatopaikkakuormaan samoin kuin venttiilin käsipyöräkin. VORGissa löytyy muutama hyvä kuva samanlaisesta viskurista alkuperäisessä kunnossaan. Esim. https://vaunut.org/kuva/145953
	22.03. 23:01	Heikki Jalonen
		Olisiko entinen vaunuvaa'an kuoppa?
	13.03. 17:51	Heikki Jalonen
		Takaikkunoiden ja etulokasuojan perusteella kuorma-auto on Bedford. Silloin malli olisi TJ, ja kokoluokka todennäköisesti J2 eli kolmetonnari (kantavuusluokka). Ei isompi, etupyörän napa vaikuttaisi 6-pulttiselta koska siinä on kromikapseli. TJ-sarja tuli tuotantoon 1958. Tuulilasin välipiena paljastaisi auton vanhemmaksi TA-sarjan autoksi. Vaikea erottaa, mutta näyttäisi, että tuulilasi on yksiosainen. Autokouluauto, mutta kovasti on kuormaa päällä, roiskeläpät raapivat katua. Tynnyrit ovat luultavasti täynnä vettä eli painolastia, jotta kokonaispaino saatiin kouluautolta vaadituksi; 1960-luvun alussa luultavasti 5 tonnia. Fordson Thames tuli tehtaalta vain kahdella (hyvin) pienellä takaikkunalla. Seuraajassaan Ford Thameksessa oli kolme hyvin matalaa takaikkunaa.
	12.03. 12:25	Heikki Jalonen
		Kaksi on.
	11.03. 14:45	Heikki Jalonen
		Vaunun litterakin on muuttunut, se on Etv-x (eikä Tad). Samoin vaunujen numerot, uudet ovat 9550001-3 ja 9550002-1.
	07.03. 17:24	Heikki Jalonen
		Panulle kiitokset! Tuo muutos vesitornista purusiiloksi on minusta aina ollut aika erikoinen veto ja olen sitä pitempään ihmetellyt. Minulla itselläni ei ole mitään muistumia Pm-Jy-rataosasta ajalta ennen 1980-lukua, joten en osaa asiaa ajoittaa sen paremmin. Mutta, aika tarkkaan se taitaa siihen höyryvedon loppumiseen ajoittua. Ehkä (höyrykauden lopuilla) mahdollinen vielä liikkunut höyryvetoinen liikenne oli Hr1/Tr1-sarjojen harteilla, joilla Pm-Jy meni vesittämättä ja välivedet kävivät tarpeettomiksi?
	05.03. 21:46	Heikki Jalonen
		Onko kellään muistikuvaa/tietoa: milloin Hankasalmen vanha vesitorni muutettiin purusiiloksi?
	04.03. 14:14	Heikki Jalonen
		Puutikkaista: nykyisinä sähköratojen aikana tuollaisella laiturialueella ei sallita edes puutikkaita, alumiinisista puhumattakaan... ellei järjestetä työkatkoa ja maadoituksia ja lupia.
	02.03. 22:42	Heikki Jalonen
		Jos tunnistukseni on oikea, niin tuo oli vain yksi tyypillinen aikakautensa (1944 jälleenrakennuskausi ... 1970 luvun muovikauden alku) "kuraruukeista" eli sementtivalimoista. Niiden tyypillisiä tuotteita olivat betoniset viemäriputket ja erilaiset kaivonrenkaat, yleensä kaikki sellainen mitä kadunrakennuksen, kunnallistekniikan, viemäröintien ja talonrakennuksen tarpeisiin tarvittiin. Tikkurilassa olevan laitoksen päämarkkina-alue oli tietenkin Helsingin seutu. Hyvin usein valimot olivat pieniä ja erittäin paikallisesti toimivia. Pienimmillään mies+lapio+betonimylly+muutama muotti-tyyppisiä yrityksiä. Monesti toiminta tapahtui joko aivan ulkona "navetan takana" tai jossain vanhoissa muista käytöstä jääneissä enemmän kehnoissa rakennuksissa. Ulkona tai muuten puutteellisissa oloissa toiminta rajoittui ainoastaan lämpimiin vuodenaikoihin, sementtivalu ei pakkasia sietänyt. Tuo kuvan laitos on kuitenkin ympärivuotinen, katon reunan jääpuikot kertovat lämmitetyistä tiloista. Nykyisinhän juuri Rudus on alan markkinajohtaja Suomessa, pienet paikallisyritykset ovat käyneet harvinaisiksi. Eikä betonisia viemäriputkiakaan enää valmisteta eikä asenneta. Tuotteet ovat nykyään ihan jotain muuta: rakennuselementtejä, esijännitettyjä tuotteita ja tietysti valmisbetonia. Siltainsinööri Akseli Jaatisen "Pohjolan Betoni ja Rapa" saattoi hyvinkin olla jonkin tuollaisen pienen paikallisyrittäjän karikatyyri. Oululainen "Luoti-Kalle" tulee hakematta mieleen (eri henkilö kuin paljon tunnetumpi oululainen alan toimija Ville). Tai ehkä Paasilinna otti esikuvakseen erään tunnetun torniolaisen betonikeisarin - joka ei kylläkään ollut mikään pienyrittäjä.
	02.03. 15:18	Heikki Jalonen
		Näyttää sementtivalimolta, eli nykyisin puhuttaisiin "betonituotetehtaasta". Toimija on ilmeisesti Rudus Oy.
	26.02. 23:14	Heikki Jalonen
		Luultavasti se on nimenomaan henkilöauto, joskin hämmästyttävästi pakettiauton näköinen. Vrt. ikkunat. Vuonna 1968 taisi olla pakettiautoilla vielä kaksi nopeusrajoitusta: 70 km/h paitsi moottoritiellä 80 km/h. Moottoriteitä oli tuolloin Suomessa alle 40 km. Reilu kädenojennus siis. Kelta-musta 80-rajoituslappu (pakettiautot) taisi tulla vasta 1.7.1972 ja silloinkin auton omapainon vaikuttaessa (maaginen alle 1800/tasan 1800/yli 1800 kg raja, erittäin maaginen). Vaikutti suuresti juuri piilofarmari-ilmiössä. Toisaalta 1.8.1973 astui voimaan yleinen kattonopeus 80 km/h (öljykriisi-paniikki nro 1) jolloin ajoneuvokohtainen rajoitus menetti merkityksensä. Mutta kelta-musta-80-lappu piti vain perässä olla, koska "hallinnolliset syyt" eli näin on jo keksitty. Huomio: liittyy autoverotukseen, terveen maalaisjärjen käyttö kielletty. Kuitenkin: missä vero, siellä kierto. Luonnonlaki, jota VVM niin kovin suurella vimmalla jatkuvasti yrittää kumota.
	26.02. 21:53	Heikki Jalonen
		Tuohon Erkin kommenttiin lisäten: miten kustannus taloyhtiössä jaetaan oikeudenmukaisesti, jos latauspaikkojen lisäämisen vuoksi joudutaan talon pääsulakekokoa suurentamaan? Sillä kun on todella merkittävä vaikutus jakeluverkon haltijan perimän kuukausimaksun suuruuteen. Jos samalla vielä joudutaan uusimaan talojohdon kaapelointia ja nousukeskusta järeämpään, kertakustannukset voivat olla monikymppitonni-luokassa. Kaikki yhden Teslan takia... Miten kustannus jyvitetään?
	26.02. 21:42	Heikki Jalonen
		Kovasti on helsinkiläisen näköinen tuo puhelinkoppi. Sitä 1950-luvun Olympia-mallia. Ja tuo Hk-vaunun kuorma: aivan kuin siinä olisi (hyvin, hyvin suuren) viulunrakentajan verstaan lattian siivouksen roskat... John Lindrothille tarkkuuspisteet: pylvästuppiloiden väreillähän (punainen, musta) oli aikanaan erityinen merkityksensä.
	26.02. 20:49	Heikki Jalonen
		Voihan se Volvo yksityinenkin olla, paljonhan niitäkin oli. Mutta, vuosi 1968 ja tavaratilan sivuikkunat vinkkaavat kyllä muuta. Ovat nimittäin Volvon tehtaan ikkunat, kaksi per sivu. Tavallisesti aitoa kotimaista asennuskäsityötä olevat vuoden ikkunat olivat vain yksi per sivu.

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset