4824-152542 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 21.04. 00:01 Heikki Jalonen  
  Antti, olet oikeassa. Volvo 144 akseliväli oli 2604 mm, kun 164 vastaava oli 2700 mm. Mutta nuo 96 mm koituivat vain moottoritilan hyödyksi, kuten myös painojakautuman eduksi. Kalliisti maksetuissa sisätiloissa ne eivät lisäsenttejä tuoneet.
kuva 18.04. 17:57 Heikki Jalonen  
  Volvo 164 oli korin tärkeiltä mitoiltaan, akseliväli ja raideleveys sekä korikotelon mitat sama kuin 144. Lisäpituus tuli pelkästään moottoritilan pidennyksestä, käytännössä eteenpäin viedystä jäähdyttimen kehjyksestä, maskista ja puskurista. Suora kuutosmoottori vaati sen, toisin kuin 26x mallien V6-moottori. Suurempi moottoritila vain ei matkustajien maailmaa avartanut.
kuva 17.04. 21:28 Heikki Jalonen  
  Volvo 264 oli oma lukunsa lähes kaikessa, mutta ei korjannut peruskorin tilapulaa. Taitaa kuitenkin mennä sen verran voimakkaasti tämän sivuston skuupin ulkopuolelle, että jätetään tarkemmat erittelyt muille foorumeille. Alla vinkkejä lisätietojen kaivamiseen.

Ahtaiden sisätilojen aiheuttamasta klaustrofobiasta kärsiville oli tarjolla 264TE-terapiaa, lisätietoja Mobilisti 8/2023.

Henkilökohtaista ylellisyyttä arvostavat, taloudellisesti vahvassa asemassa olevat (rahaa tai velanottokykyä omanneet) tai miksei myös taitavammat rumpalit saattoivat tilata 262C-mallin, siitä tarkemmin Mobilisti 4/2021.
kuva 17.04. 20:29 Heikki Jalonen  
  Marko havaitsi asian. Näemme tuossa aseman kuten se näkyy Hämeenkadun suunnasta. Silloin etelään (Helsinki, Jyväskylä) menevien raiteiden tulisi poistua oikealle, pohjoisen suuntaan puolestaan vasemmalle.

Vanhan Erkkilän sillan (langerpalkki-kaari) poisto ilmenee havainnollisesti... Mukavaa jatkoa Hiedanrantaan.
kuva 17.04. 00:38 Heikki Jalonen  
  Kyllä, suoralla kuutosella oli. Moottorityyppi B30A (kaasutinmoottori, 107 kW) tai myöhemmin B30E (ruisku, 118 kW tai 129 kW).

Mutta, koko mallin perusongelma taisi olla siinä, että sen peruskori oli täsmälleen sama, kuin tavallisessa 144-mallissa. Tuhdimmin topattujen istuimiensa ja paksumpien ovitoppausten takia se tarjosi pienemmät sisätilat kuin 144-vastineensa. Vähemmän tilaa paljon suuremmalla rahalla. Ymmärtäähän sen jossain urheiluautossa, mutta vaikeammin mukavuussedanissa...
kuva 16.04. 22:33 Heikki Jalonen  
  Tuo kaavio esittää juurikin matkustajayhteyksiä, kolmioraide ei kuulu niiden piiriin.
kuva 16.04. 22:16 Heikki Jalonen  
  Joo. Pitkään tuota Volvoa zuumailin. Taitaa siinä tosiaan olla se maaginen 164 (joka taikoi auton hinnan 1,5x vips vaan). Taitaa tuo hattufammu olla jostain kauempaa jollei peräti eksoottisesta Eirasta, tarujen kultamaasta...

Austineissa nuo vilkut esiintyivät kuten finnit teinin naamalla - illalla ei ollut, mutta aamulla oli. Ilmeisesti vilkkujen asennuslinjalla oltiin lakossa, toisinaan.

Kupla lienee kuvassa jo kahdeksisen vuotta vanha, suolan ja kovan käytön veteraani; ylimaalaus ei mahdottomalta tunnu. Jeans-kupla voisi olla paljon uudempikin (huomatkaa tuo polttoaineluukku) mutta tuo metalliväri ei siihen kuuluisi. Hienommissa (siis metallivärisissä) ja uudemmissa Kuplissa oli bensaluukun avaus ollut siellä hanskalokerossa jo pitkään. Oli malli mikä hyvänsä, niin tuulilasi on suora. Yksi seikka huomattakoon: valkopohjaiset kilvet, Nostaa vuosimallin 1971... ellei sitten ole kolarikorjattu tai muuten uudelleen rekisteröity. Super Kupla se ei ole.
kuva 16.04. 20:01 Heikki Jalonen  
  Oi noita aikoja, voi noita autoja...

Renault Dauphine on saanut mielenkiintoisen rekisterin, USA-9.
Volkswagen Passat (B1) on vähän parempi malliversio, nelivaloinen GLD; rekisterikilvestä voisi arvailla sen olevan vuosiluokkaa 1974.
Mäystin (Austin A30) on jo rippikouluiässä.
Volvo on neliovinen 144, puskurinsa perusteella 1973 tai vanhempi. Kaidetta vasten nojailee Volvon pyöriä - ehkä siinä on menossa klassinen renkaanvaihto Esson makin takapihalla (bensis = makki). Kesärenkaanvaihto, koska huhtikuu.
VW kupla on melko varmaan 1968 mallin 1300. Urapuskurit, mutta polttoaineluukussa vielä peukalonkolo. On tainnut saada uuden maalin myötä nuorennusta pintaansa.
Amerikan vaunu saattaisi olla Fordiumia, ehkä LTD, sellaista 1974 satoa. Kromikkaita aikoja, vielä.
kuva 14.04. 23:16 Heikki Jalonen  
  Lisäksi voi panna merkille, että jotain paikallista limpun heittelyä tarvitaan säännöllisesti: leipurille on varattu mukava jakkara odotteluhetkiä varten...
kuva 14.04. 23:13 Heikki Jalonen  
  On muuten tuossa pohjoisen suunnan tulotiessä kelju vekki, oikea vempauttaja... Ja kovasti kevyeltä näyttää kiskotus, melkein kuin olisi vielä naulattua?

Pohjoisen suunnan opastin on riippumaton. Oliko Kuopio vielä tuolloin ilman suojastuksia (ainakin pohjoisen suuntaan). Näillä samoilla seuduillahan oli vielä mekaaninen asetinlaitekin melko myöhään, olisiko ollut vielä vuonna 2005?

Konepajan katoksen raiteella höyryveturin kattila vaunukuormana. Samoin Sisu-ratakuorma-auto (Tka "nolla" tai Tka Rto-jotain). Ja pari "talvisessa huomiovärissä" olevaa laatikkolumiauraa. Kyllähän ne näin sulan maan aikana erottaa...

Oikealla rakennetaan Kuopion pajan viimeistä laajennusta (johon johtivat tiet 325...328).
kuva 08.04. 23:00 Heikki Jalonen  
  Siellä lienee pysäköitynä korkeaylellinen Toyota Corolla, noin suunnilleen sitä 1968 kuosia.

Mutta mikä on tuo kinoksen suojaan piilotuva Vesijärven nopeimman titteliä ehkä tavoitellut urheiluvene? Jonka moottoriin omistajansa ei ole tainnut kovin luottaa - hankaimet kun niin ovat hyvin esillä...? Jokin muinainen RaisSport tai Hariscop?
kuva 02.04. 21:48 Heikki Jalonen  
  Asiaan lievästi liittyvänä: tuo sininen valo (ehkä vähän violetin suuntaan sävähtävä) on edelleen käytössä vesiliikenteessä (kanavat, nostosillat).

Käsitteenä se ilmoittaa, että kulun ollessa sallittu (ajon salliva vihreä opaste tai valvomattomuutta ilmaiseva keltainen vilkkuvalo) alikulkukorkeus on rajoitettu ja alus itse vastaa korkeutensa huomioon ottamisesta. Käytännössä se tarkoittaa nostosiltaa tai vastaavaa, joka ei ole nostettuna alikulkua varten.

Merkitys siis vastaa "kulussa noudatettava erityistä varovaisuutta".

Asia pitäisi löytyä Trafin sivuilta, mutta siellä on vain 404:ää..
kuva 23.03. 22:32 Heikki Jalonen  
  Rakennuksen kokoon nähden huomattavat hormiryhmät puhuvat sen puolesta, että rakennuksessa olisi ollut höyrykattilan käyttämä vesipumppu. Todennäköisesti vasemmanpuoleinen (aika hienosti muurattu) piippu on ollut höyrykattilaa varten, sen koko on sikäli suuri. Myös pariovet viittaavat höyrykattilaan, jostain niitä halkoja piti tulille tuoda.
kuva 23.03. 20:15 Heikki Jalonen  
  Mitäpä ei VORGista löytyisi. Talvista vesitystä Kouvolassa https://vaunut.org/kuva/132206 Kuvassa jopa kaksi viskuria, molemmissa tulet pesässä. Joskin hyvillä hiilloksilla, savua ei paljoa näy; mutta kyllä lämmin hönkä nousee...
kuva 23.03. 19:03 Heikki Jalonen  
  Tuo kuvassa näkyvä paksumpi osa on pikemminkin savutorvea.

Varsinainen tulipesä sijaitsi maanpinnan alapuolella viskurin jalkalaatassa. Se piti lämpimänä nousuputken lisäksi sulkuventtiilin ja veden tuloputken.

Jalkalaatta rakenteineen puuttuu tuosta Katajanokan viskurin jäännöksestä. Lienee joutunut viimeistään siirron aikana kaatopaikkakuormaan samoin kuin venttiilin käsipyöräkin.

VORGissa löytyy muutama hyvä kuva samanlaisesta viskurista alkuperäisessä kunnossaan. Esim. https://vaunut.org/kuva/145953
kuva 22.03. 23:01 Heikki Jalonen  
  Olisiko entinen vaunuvaa'an kuoppa?
kuva 13.03. 17:51 Heikki Jalonen  
  Takaikkunoiden ja etulokasuojan perusteella kuorma-auto on Bedford. Silloin malli olisi TJ, ja kokoluokka todennäköisesti J2 eli kolmetonnari (kantavuusluokka). Ei isompi, etupyörän napa vaikuttaisi 6-pulttiselta koska siinä on kromikapseli. TJ-sarja tuli tuotantoon 1958.

Tuulilasin välipiena paljastaisi auton vanhemmaksi TA-sarjan autoksi. Vaikea erottaa, mutta näyttäisi, että tuulilasi on yksiosainen.

Autokouluauto, mutta kovasti on kuormaa päällä, roiskeläpät raapivat katua. Tynnyrit ovat luultavasti täynnä vettä eli painolastia, jotta kokonaispaino saatiin kouluautolta vaadituksi; 1960-luvun alussa luultavasti 5 tonnia.

Fordson Thames tuli tehtaalta vain kahdella (hyvin) pienellä takaikkunalla. Seuraajassaan Ford Thameksessa oli kolme hyvin matalaa takaikkunaa.
kuva 12.03. 12:25 Heikki Jalonen  
  Kaksi on.
kuva 11.03. 14:45 Heikki Jalonen  
  Vaunun litterakin on muuttunut, se on Etv-x (eikä Tad). Samoin vaunujen numerot, uudet ovat 9550001-3 ja 9550002-1.
kuva 07.03. 17:24 Heikki Jalonen  
  Panulle kiitokset! Tuo muutos vesitornista purusiiloksi on minusta aina ollut aika erikoinen veto ja olen sitä pitempään ihmetellyt.

Minulla itselläni ei ole mitään muistumia Pm-Jy-rataosasta ajalta ennen 1980-lukua, joten en osaa asiaa ajoittaa sen paremmin. Mutta, aika tarkkaan se taitaa siihen höyryvedon loppumiseen ajoittua.

Ehkä (höyrykauden lopuilla) mahdollinen vielä liikkunut höyryvetoinen liikenne oli Hr1/Tr1-sarjojen harteilla, joilla Pm-Jy meni vesittämättä ja välivedet kävivät tarpeettomiksi?
kuva 05.03. 21:46 Heikki Jalonen  
  Onko kellään muistikuvaa/tietoa: milloin Hankasalmen vanha vesitorni muutettiin purusiiloksi?
kuva 04.03. 14:14 Heikki Jalonen  
  Puutikkaista: nykyisinä sähköratojen aikana tuollaisella laiturialueella ei sallita edes puutikkaita, alumiinisista puhumattakaan... ellei järjestetä työkatkoa ja maadoituksia ja lupia.
kuva 02.03. 22:42 Heikki Jalonen  
  Jos tunnistukseni on oikea, niin tuo oli vain yksi tyypillinen aikakautensa (1944 jälleenrakennuskausi ... 1970 luvun muovikauden alku) "kuraruukeista" eli sementtivalimoista. Niiden tyypillisiä tuotteita olivat betoniset viemäriputket ja erilaiset kaivonrenkaat, yleensä kaikki sellainen mitä kadunrakennuksen, kunnallistekniikan, viemäröintien ja talonrakennuksen tarpeisiin tarvittiin. Tikkurilassa olevan laitoksen päämarkkina-alue oli tietenkin Helsingin seutu.

Hyvin usein valimot olivat pieniä ja erittäin paikallisesti toimivia. Pienimmillään mies+lapio+betonimylly+muutama muotti-tyyppisiä yrityksiä. Monesti toiminta tapahtui joko aivan ulkona "navetan takana" tai jossain vanhoissa muista käytöstä jääneissä enemmän kehnoissa rakennuksissa. Ulkona tai muuten puutteellisissa oloissa toiminta rajoittui ainoastaan lämpimiin vuodenaikoihin, sementtivalu ei pakkasia sietänyt. Tuo kuvan laitos on kuitenkin ympärivuotinen, katon reunan jääpuikot kertovat lämmitetyistä tiloista.

Nykyisinhän juuri Rudus on alan markkinajohtaja Suomessa, pienet paikallisyritykset ovat käyneet harvinaisiksi. Eikä betonisia viemäriputkiakaan enää valmisteta eikä asenneta. Tuotteet ovat nykyään ihan jotain muuta: rakennuselementtejä, esijännitettyjä tuotteita ja tietysti valmisbetonia.

Siltainsinööri Akseli Jaatisen "Pohjolan Betoni ja Rapa" saattoi hyvinkin olla jonkin tuollaisen pienen paikallisyrittäjän karikatyyri. Oululainen "Luoti-Kalle" tulee hakematta mieleen (eri henkilö kuin paljon tunnetumpi oululainen alan toimija Ville). Tai ehkä Paasilinna otti esikuvakseen erään tunnetun torniolaisen betonikeisarin - joka ei kylläkään ollut mikään pienyrittäjä.
kuva 02.03. 15:18 Heikki Jalonen  
  Näyttää sementtivalimolta, eli nykyisin puhuttaisiin "betonituotetehtaasta". Toimija on ilmeisesti Rudus Oy.
kuva 26.02. 23:14 Heikki Jalonen  
  Luultavasti se on nimenomaan henkilöauto, joskin hämmästyttävästi pakettiauton näköinen. Vrt. ikkunat.

Vuonna 1968 taisi olla pakettiautoilla vielä kaksi nopeusrajoitusta: 70 km/h paitsi moottoritiellä 80 km/h. Moottoriteitä oli tuolloin Suomessa alle 40 km. Reilu kädenojennus siis.

Kelta-musta 80-rajoituslappu (pakettiautot) taisi tulla vasta 1.7.1972 ja silloinkin auton omapainon vaikuttaessa (maaginen alle 1800/tasan 1800/yli 1800 kg raja, erittäin maaginen). Vaikutti suuresti juuri piilofarmari-ilmiössä.

Toisaalta 1.8.1973 astui voimaan yleinen kattonopeus 80 km/h (öljykriisi-paniikki nro 1) jolloin ajoneuvokohtainen rajoitus menetti merkityksensä. Mutta kelta-musta-80-lappu piti vain perässä olla, koska "hallinnolliset syyt" eli näin on jo keksitty.

Huomio: liittyy autoverotukseen, terveen maalaisjärjen käyttö kielletty. Kuitenkin: missä vero, siellä kierto. Luonnonlaki, jota VVM niin kovin suurella vimmalla jatkuvasti yrittää kumota.
kuva 26.02. 21:53 Heikki Jalonen  
  Tuohon Erkin kommenttiin lisäten: miten kustannus taloyhtiössä jaetaan oikeudenmukaisesti, jos latauspaikkojen lisäämisen vuoksi joudutaan talon pääsulakekokoa suurentamaan? Sillä kun on todella merkittävä vaikutus jakeluverkon haltijan perimän kuukausimaksun suuruuteen. Jos samalla vielä joudutaan uusimaan talojohdon kaapelointia ja nousukeskusta järeämpään, kertakustannukset voivat olla monikymppitonni-luokassa. Kaikki yhden Teslan takia... Miten kustannus jyvitetään?
kuva 26.02. 21:42 Heikki Jalonen  
  Kovasti on helsinkiläisen näköinen tuo puhelinkoppi. Sitä 1950-luvun Olympia-mallia. Ja tuo Hk-vaunun kuorma: aivan kuin siinä olisi (hyvin, hyvin suuren) viulunrakentajan verstaan lattian siivouksen roskat...

John Lindrothille tarkkuuspisteet: pylvästuppiloiden väreillähän (punainen, musta) oli aikanaan erityinen merkityksensä.
kuva 26.02. 20:49 Heikki Jalonen  
  Voihan se Volvo yksityinenkin olla, paljonhan niitäkin oli. Mutta, vuosi 1968 ja tavaratilan sivuikkunat vinkkaavat kyllä muuta. Ovat nimittäin Volvon tehtaan ikkunat, kaksi per sivu. Tavallisesti aitoa kotimaista asennuskäsityötä olevat vuoden ikkunat olivat vain yksi per sivu.
kuva 26.02. 20:17 Heikki Jalonen  
  Kaksivärinen maalaus (tumma siniharmaa-kermanvalkoinen) ja kattotelinesysteemi antaisi vihjettä, että Volvo Duett saattaisi olla Posti-Telen autoja. Oven salamavaakunaa ei tässä kuvassa erota, mutta kissakilpiä ei ole. Täydet sivuikkunat kumminkin, jotka pf-aikana viittasivat usein valtion laitosten erivapauksien suuntaan.

Opel Rekord (A) on varmaan 1700 perusmallia, kuvassa jo viitisen vuotta vanhana. Ehkäpä liikennepaikan päällikön ajokki, kun on noin likimukavasti pysäköitynä.
kuva 22.02. 21:09 Heikki Jalonen  
  Brunel. Koska rautatie, niin Isambard Kingdom. Isänsä Sir Marc Isambard edelsi rautatien aikaa.
kuva 19.02. 22:53 Heikki Jalonen  
  Tämä on Hannulta hieno näppäys. 100% aitoa Puolan Arkipäivän Tavallisen Elämän Harmautta (tm). Ujoa lunta, harmaaseen horisonttiin katoava maisema. Pientä arkipäivää suurelle joukolle paikallisia tavallisia ihmisiä, ilman kimmellystä ja turhaa loistoa. Paitsi satunnainen virrottimen säkenöinti, tietenkin. Kovin usen jäävät huomaamatta nämä asiat ja tavallisen väen arkipäivän kulkuneuvot.

Puolalaiset graffitit ylikulkusillan kaiteessa: tietävätkö edes tekijät mitä siinä halutaan sanoa, siis puolalainen graffiti? Vikaantunut reittikilpi keroo myös tarinaansa puolaksi: minne menemme? Epämääräinen korjaustyömaa laiturilla: ainakin jokainen helsinkiläinen tuntee olonsa heti kotoisaksi, tuttu juttu. Ja kuljettajalla solmio: luultavasti PKP:n väreissä, tuskin siitä löytyy ainakaan mitään intramuraalista raitasymboliikkaa.

Junan lyhdyt vastustavat ankarasti LED-tekniikkaa. Automaattikytkin puolestaan on tuttu ja turvallinen Scharfenberg. Luultavasti RAW Halle moninapaliittimellä.
kuva 19.02. 22:29 Heikki Jalonen  
  Siinähän taitaa olla edelleen paikallaan saksalaismalliset tähystysrako-lukot päätyovissa. Tuossa vaunussa taisivat olla ainoat lajissaan ainakin jo 1980-luvulle tullessa, niitä kai muutenkin oli koskaan ollutkaan muissa kuin aidoissa Esslingeniläisissä. Käyttö UIC-nelikulmakaralla eikä tavallisella 7 mm kolmiolla. Antoivat ilman 2 x vapauttamista mahdollisuuden raottaa päätyovia noin 150 mm. Olisivatko olleet Schwepperin toimittamat?
kuva 16.02. 12:32 Heikki Jalonen  
  Volkswagen Typ2 pakettiauto taitaa olla Teräs Oy:n (rautakauppa) ajoissa. Valot päällä vaikka ei edes ole pimeää. Aika uskallettua noina kuuden voltin vuosina, ehkä siinä on uusi terve laturi ja tuore akku...
kuva 07.02. 19:22 Heikki Jalonen  
  Naapurikuvassa (https://vaunut.org/kuva/173011?s=1) näkyy hönkähöyryä imurin poistoputken seudulla; veturi on siis lämpimänä.

Veturin ruuvikytkimen aisat "harottavat". Itse ruuvikytkin on aikojen saatossa vaihdettu, varmaan monestikin, tietenkin tavalliseen UIC-malliin (UIC-520), jolla vetokoukun niskan paksuus olisi 55 mm. Mutta tuon Leenan vetokoukku on vanhempaa ja ohuempaa mallia. Varmasti kylläkin koneen vetokykyyn ja painoon nähden aivan rittävää lujuutta.
kuva 07.02. 14:11 Heikki Jalonen  
  Juuri noin. 1950-luvun valuuttasäännöstelyn kaudella tuontitavaroiden, kuten autojen tai traktoreiden osalta sana "valinta" pitää käsitää hieman varauksella.

Varsinkin (ennen vuotta 1960) nimenomaan tuontilisenssit ja ostajan asema jakelujonossa (pärstäkerroin, sukunimi, hehtaarit ja manttaalit, jäsenkirja tai sen puute tai väärä väri, tarkoituksenmukainen sukulaisuus tai oikeat suhteet) määrittelivät traktorin hankintaa oleellisesti. Paljon oleellisemmin kuin koneen tekniset ominaisuudet, sopivuus työtehtävään tai kestävyys, huollon toimivuus tai varaosien saatavuus. Kyseessä olivat tosiaan myyjän markkinat, myynnin ollessa enemmänkin jonon hallintaa ja tavaran jakelua.

Peltotöissähän Harmikki osoitti kelpoisuutensa käyttövoimasta riippumatta, sen suosio ei ollut pelkkää mainoskikkailua. Mutta kun sen toimivuus ja ominaisuudet perustuivat keveän koneen nostolaitekiinnitteisten työlaitteiden käyttöön, se ei ollut puhtaana vetokoneena elementissään. Tehon puute sinänsä ei kaiketi olisi ollut rajoite itse kaivutyössä, Jussin mekaanisen kaivukoneiston tehontarve ei ollut erikoisen suuri, mutta koneen siirtäminen vaati veturilta painoa, tehoa ja pitoa.

Kesko sai Nuffieldin maahantuonnin alulle (parilla petroolikoneisella M4-mallilla) vuonna 1952. Kysyntää oli, mutta tarjonta kasvoi aika hitaasti, Suomen Pankin Valuuttaventtiili oli aika pienellä. Fordsonin menestystä auttoivat puolestaan Ford-yhtymän suorat luotot maahantuonnin rahoituksessa. Molemmat merkit saivat suurta etua edullisesta punnan kurssista ja puntavarannon hyvästä kehityksestä. Tämä etu koski tietysti myös Fergusonia ja muita brittimerkkejä.
kuva 06.02. 23:11 Heikki Jalonen  
  Totta, kyllä tuo Pikku-Jussi meni takavetoisellakin, ainakin upottamattomalla kovalla alustalla. Mitä pehmeämpää oli alla, sen vaikeammaksi elämä meni. Nimestään huolimatta kun Pikku-Jussikin painoi noin 5 tonnia ja pääosa sen painosta lepäsi kapeilla (7.50") paripyörillä jotka kyllä upottavan kohdan taatulla varmuudella löysivät.

Tuota kuosia oleva Pikku-Jussi (néé Åkerman 200D) tuli Eklöfin tuotantoon 1949 alkaen. Silloin varmasti Mörkö-Majuri (Fordson Major E27N) oli Suomen oloissa lähes ainoa valinta voimakoneeksi, jokusen harvan Volvon ja muutaman muun kalliin rahan harvinaisuuden ohella. Harmikki-Fergu tai muut sen kokoluokan Suomessakin jo yleistyneet koneet olivat pahasti alimittaisia. Eivätkähän sen Mörönkään voimat Jussin liikutteluun liialliset olleet (petroolina 28...35 hv ja harvinaisena Perkins-dieselinä 45 hv). Mutta tuskinpa Jussien kanta Mörön valtakauden aikana ehti nousta muutamaa kymmentä suuremmaksi, joten pidän kyllä Mörkö-vetoista Pikku-Jussia melko harvinaisena tapauksena.

Vuodesta 1952 eteenpäin tuli sitten saataville uusi Major (Fordson Major E1A, alkuaikoinaan noin 40 hv) ja valtasi markkinan, varsinkin urakoinnissa ja vastaavassa. Vain Nuffield oli samalla viivalla (vuodesta 1950 lähtien eli Perkins-dieselin tultua). Molempia käytettiin kaivurin vetäjinä - jos kyllä kaiken muuhunkin mahdolliseen. Ja myös mahdottomaan.

Stuart Gibbardin kirjassa "Roadless" mainitaan Manuelien (Power- ja Super-Major-pohjaisten, tuotannon aloitusvuosi 1957) kokonaisvalmistusmääräksi 2947 kpl. Olen kuullut arvion, että niitä tuotiin Suomeen noin 1600 kpl, siis selvästi yli puolet kokonaistuotannosta. Luku on uskomaton, ei ihme että Roadless-tehtaalla Englannissa ihmettelivät "mihin ne niitä upottavat...?" No, melkoinen osa sai vedettäväkseen Pikku-Jussin, jokunen ehkä Temmeksen. Loput sitten keulaansa ARAn puskulevyn tai etukuormaajan eli akselintuhoojan.

Eklöf lopetti Pikku-Jussin tuotannon noin vuonna 1959, kokonaisvalmistusmäärän ollessa noin 500 konetta.

Naapuriimme rakennettiin uusi omakotitalo vuonna 1963. Pohjakuopan (täyden talon kellari) kaivun aloitti tuollainen Pikku-Jussi, voimakoneena perus-takaveto-Major. Kaivun teki loppuun Lokomo Teräsmies 22. Jussi kun sortui kuoppaansa Majori mukanaan eivätkä sen vedot kuopan märässä savessa ekipaasia liikkumaan saaneet. Apuun hätyytetty Lokomolainen sai kyllä Jussin ja Majorin lopulta ylös. Siinä savotassa meillä Artturin pikkupojilla oli kaikenlaista katsottavaa...
kuva 06.02. 00:24 Heikki Jalonen  
  Kuvassa näkyvä (vanhoille rakennuksille perin vaarallinen?) kaivinkone on porvoolainen Pikku-Jussi, Eklöfin valmiste. Missä lienee sen voimakone, siis traktori - usein Fordson Major Manuel... Saman koneen (useamman lapiollisen vetoinen) kauha näkyy sarjan toisessa kuvassa. Kone sinänsä on jopa epäilyttävän siisti, jopa kaikki lasit ehjiä---

Yleisesti vaikuttaa siltä, että tämän (-kin) purkutyön urakoitsija (tai monikossa) ei kovinkaan vahvoilla konevoimilla työhönsä ryhtynyt - arvokasta ja niin kovin rakasta rahaa vaativista investoimisesta puhumattakaan. Purkutyö halpa työ, vähempikin kelpaa... Lievätkö enimmäkseen olleet niitä Kyläsaaren tai Huopalahden sivukujien yritttäjävelhoja? Niitä, joiden hanskamiehiä Marraskuun Liike aikanaan edes yritti nostaa ihmisten joukkoon?
kuva 05.02. 23:59 Heikki Jalonen  
  Kuvassa mahdollisesti kaasugeneraattorin (rautavalimon kupoliuunin lämmityskaasun kehittimen) maalliset jäännökset.
kuva 26.01. 15:03 Heikki Jalonen  
  Sulkimen rasahduksesta on siis vain viisi-kuusi vuotta, ei siis niinkään vielä syvää historiaa. Silti, tuo sekunnin murto-osa on mennyttä, reaalimaailman jatkaessa vääjäämätöntä ikuista muutostaan. Erinomainen taustakuva
kuva 24.01. 23:17 Heikki Jalonen  
  Hannu on löytänyt tuonne taustamaisemaksi jännän fotostaatin. Toisin kuin pienoisrautatien muodostettu miljöö, se esittää todellisen maailman ollutta hetkeä - kauan sitten rasahtaneen kameran sulkimen valotusajan mittaista jos tarkkoja halutaan olla. Näemme siellä parikin kiinnostavaa reaalimaailman työkonetta.

Näkyviltä osiltaan punainen ristikkopuominosturi on mitä todennäköisimmin Manitowoc-valmiste. Malli ja kokoluokka eivät ole varmuudella tunnistettavissa, mutta +50 tonnarista on varmaan kyse. Se kuitenkin käy kuvasta ilmi, että kyseessä on kahmarikone (clamshell) kuvassa erottuvan "jojon" perusteella. Todennäköisesti se on purkanut jotain bulkkilasteja (soraa, mursketta, hiekkaa, rikasteita) proomuista tai vastaavista tai sitten suorittanut jotain satamaruoppausta tai vastaavaa ylläpitoa.

Oikealla näkyvä ristikkopuomikone voisi puolestaan väriensä perusteella olla P&H. Sekin toki vain arvaus. Kokoluokaltaan samassa sarjassa kuin naapurinsa. Ehkäpä sen työt ovat liittyneet kappaletavaran tai puutavaran satamakäsittelyyn.

Kauempana taustalla näkyy - vaikeasti hahmotettavana - melkoinen satama laitoksineen ja laitteineen. Todennkäköisesti suurin osa liittyy sahatavaran käsittelyyn, siitähän Everett tuli kuuluisaksi.
kuva 19.01. 01:01 Heikki Jalonen  
  Juu, silläpä kysyin kun tuon äksyn bulldogin huomasin. Säkäkorkeudeltaan 1 mm...
kuva 18.01. 22:11 Heikki Jalonen  
  Kenen valmistama muuten on tuo Mack B-sarjalaisen (paloauto) malli? Näyttää poikeuksellisen tasokkaalta tuotteelta.
kuva 17.01. 19:08 Heikki Jalonen  
  Hyvä luettelointi Esalta. Huomatkaa, että yksiköt ovat grammaa/HEVOSVOIMAtunnille. 1,36 * g/hvh = 1 g/kWh.

Toisin kun usein luullaan, kaksitahtinen Detroit Diesel EI OLE yksinkertaisempi kuin SAMAN sylinteriluvun nelitahtinen (klassinen = kaksiventtiilirakenne) dieselmoottori. Venttiileitä on tasan yhtä paljon, kuten myös nokka-akseleita ja ruiskuelementtejä+pumppuja. Kampikoneisto ja jakopää ovat täysin samoin toteutettuja. Samoin öljypumppu, jäähdytysjärjestelmä ja muut apuvarusteet.

Mutta, edellisten lisäksi Detroit Dieselissä on Roots-ahdin eli latauspumppu kanavistoineen ja käyttörattaineen, jota ei löydy tavallisesta perusdieselistä eikä niiden tehoahäviötäkään (luokkaa 10...15 kW). Mahdollinen turboahdin tuo tasan saman määrän lisäosia tyypistä riippumatta.

Detroit-Dieselin varsinainen etu ja juju olikin (imperfekti) siinä, että sama moottoriteho oli mahdollista saada pienemmällä sylinteriluvulla ja siten pienemmällä ja kevyemmällä moottorilla.

Tämäkin etu on täysin mennyttä aikaa, kun vertailukohdaksi otetaan todellinen nykyaikainen diesel: ähky-puhku-komukka-reikäpää-vinku-älyecu-tech (turboja, välijäähy, korkeapaine-common rail, moniventtiili, korkeakierros, älykäs moottorinohjaus ja kaikki+kaikki+turhuudet kuten SCR, DPF, DOC...). Dieseltekniikka on "hieman" kehittynyt sitten II maailmansodan panssarivaunujen moottoritarpeiden.

Esimerkkinä tuollaissesta nykyajan moottorista voisi ottaa vaikka Linnavuorelaisen AGCO CORE75-sarjan 7,5 litraisen kuutosen, 223 kW @1500, Stage V. Ominaiskulutus noin 188 g/kWh. Riittäisi hyvin korvaamaan sellaisen tupla-Gemssun ja jäisi vielä reservikiäkin. Painoltaan vain puolet...
kuva 17.01. 00:58 Heikki Jalonen  
  Päästöjen ja polttoaineenkulutuksen hallinta olivat 2-tahtisille Detroit Diesel-moottoreille ylivoimaisia haasteita, jotka johtivat niiden valmistuksen päättymiseen.

Ensiksi, voidaan vertailla ominaiskulutuksia (polttoaineenkulutus g/kWh).

Kaksitahtisena esimerkkinä Detroit Diesel, malli 8V-71; iskutilavuus 9.3 litraa, ilman pakokaasuahdinta (mutta latauspummpu kyllä), tehoalueella noin 270 hv (200 kW) @1800 rpm ilmoitettu ominaiskulutus 0.400 lb/bhp-hour = 243 g/kWh.

Vastaava DD-moottori turboahdettuna 320 hv (238 kW) @1800 rpm 0.380 lb/bhp-hour = 231 g/kWh. Lukemissa ei ole oleellista eroa V-rakenteisten tai suorien moottoreiden välillä; pienemmillä iskutilavuuksilla ja sylinteriluvuilla ominaiskulutus kasvaa nopeasti.

Nelitahtisena verrokkina vaikkapa (Dm12-kibusta tuttu) MAN D2876 (LUE606) (12,4 litraa, neliventtiilikannet, turbo, välijäähdytys neste-ilma, 301 kW @1800) jolle ilmoitetaan ominaiskulutukseksi 191 g/kWh.

Nykyaikaisen 4-t moottorin ominaiskulutus on tässä esimerkissä siis noin 18% pienempi - siis lähes viidennes vähemmän polttoainetta.

Toiseksi, kaksitahtiset Detroitit olivat tunnettuja melko epäpuhtaasta palamisesta, joten palamattomia hiilivetyjä, nokea ja muuta pakokaasuissa riitti. Hyvässäkin kunnossa oleva moottori kulutti enemmän öljyä kuin nelitahtinen vastaava eikä palotapahtuman keskipaine ollut erikoisen korkea.

Tässä yhteydessä pitää huomata, että 2-tahtidieselin voitelujärjestelmä ei ole mikään pärisevästä moponmoottorista tuttu sotkuvoitelu, vaan täysin samanlainen kiertojärjestelmä kuin nelitahtisissakin. Detroit Dieselissä on myös venttiilit kannessa, 2 pakoventtiiliä. Tuleva ilmapanos sen sijaan syötetään latauspumpun (Roots-puhallin ja turbo, jos on) paineella sylinteriputken alaosassa olevien huuhteluaukkojen kautta sylinteritilaan. Nämä aukot ovat avoinna kun mäntä on alakuolokohdan ympärillä; osan männän liikematkasta on siis puristuksen ja paisunnan kannalta tehotonta matkaa, josta myös alhaisempi keskipaine juontaa juurensa. Aukot myös johtavat voiteluöljyn suurempaan kulutukseen, vaikka niillä ei mitään suoraa yhteyttä kampikammion puolelle (öljytilaan) olekaan vaan ne avautuvat latauskanavaan.

Napier Deltic (veturinmoottorina tuttu 18 sylinterinen ja 36-mäntäinen) on sekin kaksitahtinen, mutta erilainen huuhtelultaan, siinä yhden sylinterin toinen mäntä avaa tulosolat ja toinen mäntä vuorollaan pakosolat, tavallisia venttiileitä ei ole; latauspumppuja ja ahtimia senkin edestä. Deltic on tunnettu - paitsi tehostaan - myös suuresta öljynkulutuksestaan ja melko huonosta hyötysuhteesta. Ja erityisesti monimutkaisesta rakenteestaan. Rootes-diesel jakaa saman huuhteluperiaatteen (ja myös teknisen mutkikkuuden), mutta siinä on vain kolme sylinteriä vaakarivissä.

Sinänsä, edelleen tosi isot laivamoottorit (siis aikuisten oikeasti tosi-tosi isot, yhden - siis yhden - sylinterin tilavuus aina luokkaan 1,8 m3 - siis kuutiometriä) ovat edelleen kaksitahtisia. Silloin ollaan tehoalueilla (jos sylintereitä on max määrä = 14 kpl) 80 MW. Niissäkin kaasunvaihdon kulku (nykyajan rakenteissa) on sylinteriputken huuhteluaukoista sisään---sylinterin kannen venttiileistä ulos. Suuret iskunpituudet (Wärtsilä NSD RTA96 iskunpituus on 2500 mm) vähentävät tehottoman iskunpituuden osuuden vaikutusta. 14 sylinterisessä konfiguraatiossa sille ilmoitetaan ominaiskulutus 160...163 g/kWh. Lukema taitaa riippua lähinnä öljyn laadusta ja meriveden (jäähdytys) lämpötilasta. Ehkäpä Sinunkin uudet lenkkarisi matkasivat Shanghaista Rotterdamiin moisen moottorin kuljettamana, vaikkapa Emma Maerskin kuljettaman kontin kyydissä. Ja kuten tiedämme, polttoainegrammoja(kin) on ankarasti säästettävä jotta lenkkaribisneksen kannattavuus ei vaarannu...
kuva 15.01. 00:00 Heikki Jalonen  
  Moottoripäästä ajamisen suosioon saattoi vaikuttaa sekin, että vaunusta toiseen siirtyminen (kipparin kulku ainakin siis) kävi kätevämmin ei-moottoripään puoleisestä päätyovesta. Silloin ei ollut niitä moottorikoppia väisteltävänä, ainakin jos oli vain kaksi Dm-vaunua tai Dm-liitevaunu-Dm-kombo. Jollain tiheiden pysähdysten ajoväleillä junan sai varmasti kipittää monta kertaa päästä päähän. Ja tiheiden pysähdysten välejähän Lätillä varsinkin alkuvuosinaan piisasi.
kuva 14.01. 17:54 Heikki Jalonen  
  Eikös se aikanaan ollut tapa, että kylminä vuodenaikoina ajettiin (vähemmän kylmästä) moottoripäästä? Metelistä huolimatta. Myöhemminhän taas meteli johti säännölliseen ajoon enemmän kylmästä päästä.

Tikkareista on jäljelä vain tikut, makupalat ovat poistuneet. Ilmeisesti varret poistettiin vasta luokkakorjauksen yhteydessä, ehkä haluttiin varmistaa että poistaminen ei huonontanut vesitiiviyttä. Milloinkas nämä makeiset julistettiin junaterveyttä vaarantaviksi?
kuva 13.01. 18:02 Heikki Jalonen  
  Mahtaako olla muistikuvia, minä junana tuo tuli kulkemaan? Nurmekseen vai Kontiomäelle? Onko aikataulusta ja pysähdysten määrästä mitään muistoja? Kuva kun on jo yli 50 vuoden takaista maailmaa - kovin erilaista kuin nykyisemme...
kuva 04.01. 00:04 Heikki Jalonen  
  Puu (tammi tai luultavasti tuossa pyökki) toimii (riitävän) hyvin eristeenä. Mutta lisäksi, se on sopivan helposti periksi antavaa jos virroitin sattuu tökkäämään johonkin ja vain puuparru särkyy, säästäen kalliimpia rakenteita. Paitsi telissä mutta varsinkin virtakiskon puolella. Jos virtakisko (kannattimineen eristimineen ja muineen) leviää linjan laitaan, liikenne saattaa seistä pitkäänkin.
kuva 03.01. 23:52 Heikki Jalonen  
  Mutta että kipparitakki, vain 198 Kr. Hyvä tarjous joka ei enää koskaan toistu. Nykyään Pea Coatista saapi maksaa 2000 Kr...
kuva 03.01. 23:48 Heikki Jalonen  
  Polkupyörälähetti (framtida moottoripyörälähetti) on jo valmistautunut joskus tulevaisuudessa häämöttävään motorisoituun toimenkuvaan - ainakin jos vauhdikkaasta nousukulmilla olevasta huuvasta voi päätellä. Lennokas päähine oli tärkeä ensiaskel Husqvarna Silverpilenin kuljettajuutta tavoiteltaessa... Polkupyörä voisi toki periaatteessa olla apumoottorilla, mutta tuskin - niiden kultakausi oli vasta sodan jälkeisinä aikoina, joskus 1947...55.
kuva 03.01. 23:27 Heikki Jalonen  
  Hannun linkin kuvassa tosiaan on ihan samanlainen valjastus, ei ole mäkivöitä eikä aisoja. Taitaa Petrin aavistus olla oikea, vaunun paino ylittää hevosen jarrupainon ja kuskin pitää olla koko ajan skarppina.
   >>