Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
27.11.2021 11:26 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta tässä kaaviossa on ajoitusongelmia: - Palojärvi sivuraiteineen on sijainniltaan sellainen, missä se oli ennen syyskuuta 1944 (1042+670; matka Hanhikoskelle 4,41 km (1047,083). Vuonna 1947 uudelleen avattu Palojärvi oli ilman sivuraidetta paikassa 1038,840. - Kemijärven soraraide (1941-1952) ei ole merkitty (sijainti 1054+218) - Suora yhteys Kemijärven ohi Sallaan, avattu 1940, ei ole merkitty. Se kyllä tuhottiin 1944, mutta minulla on muistikuva (siis voi ollä vääräkin), että se olisi korjattu ja avattu uudelleen viimeistään silloin, kun Kemijoen uudet sillat valmistuivat (elokuussa 1951). Sijainti 1055+410 -- 1055+971 (tai Kemijärven kautta 1057+359). |
||||
|
27.11.2021 11:04 | Eljas Pölhö | ||
| 1946 lopullisesti puretut raiteet puuttuvat, joten kaavio on varmasti myöhäisemmältä ajalta. - Kulus, satamaraide, purettu loppuun joulukuussa 1946 (1,841 km) - Vika, sotilasraide, purettu toukokuussa 1946 (0,720 km) Toisaalta kaavio on piirretty ennen Raajarven radan aiheuttamia muutoksia Misissä 1963. |
||||
|
27.11.2021 10:30 | Rainer Silfverberg | ||
| Noita tuonmallisia pyöriä oli myös muiden pohjoismaalaisten pyörävalmistajien mallistossa, joten ei ole varmaa että olisi Tunturin Poni vaikka todennäköisintä olisi. Meillä on esim mökkipyöränä norjalaisen Øglænd -tehtaan valmistama "Kombi" -merkkinen vastaavanlainen pyörä. | ||||
|
27.11.2021 10:24 | Rainer Silfverberg | ||
| Kuin Pasila jossa entisen ratapihan kohdalla kulkee joki :D | ||||
|
27.11.2021 09:56 | Jaakko Pehkonen | ||
| Voisikohan syy olla se että Sm1 on 191 istumapaikkaa ja Dm7 56 + muutama istuin ohjaamossa. Eli Samissa on ollut konduktöörillä ja/tai rahastajalla yksikköä kohti enemmän hommaa kuin lätässä. Toki lätällä on ajettu myös Helsingin lähiliikennettä, mutta paljon myös kaikkialla muualla missä matkustajamäärät junaa/pysähdystä kohti eivät ole yhtä suuria kuin Helsingin lähiliikenteessä. Lätän sn on yleensä 95km/h (harvoin 115km/h) ja Samin 120km/h joten voiko se olla työturva juttukin? Tällaisia syitä veikkaan ovien käyttämättömyyden syyksi Sm-kalustossa. | ||||
|
27.11.2021 09:24 | Panu Breilin | ||
| Veturitallin vierestä purettu puurakennus oli entinen VR:n lepohuone. https://vaunut.org/kuva/87378 | ||||
|
27.11.2021 02:50 | Timo Järvi | ||
| Juu, ja suoraan aseman kohdalta pääsee vielä ykkösraiteelle ilman, että pitää ensin kiireessä koikkelehtia aseman toiseen päähän, jotta pääsee toiselle laiturille. | ||||
|
27.11.2021 02:25 | Jimi Lappalainen | ||
| Tuota kannattaa kysyä mm. kirjastosta, Rautatiemuseolta, ym. arkistosta jossa voisi olla vaikkapa lehtijuttu. | ||||
|
27.11.2021 02:16 | Hannu Peltola | ||
| 1940- tai 1950-luvulla tässä kohdin näytti tältä: https://vaunut.org/kuva/151557?a=1 | ||||
|
27.11.2021 02:12 | Hannu Peltola | ||
| Nykyisin maisema näyttää tältä: https://vaunut.org/kuva/151551?a=1 | ||||
|
27.11.2021 02:11 | Hannu Peltola | ||
| Taustalla näkyy Tobaksmonopoletin vaalea varastorakennus. Rakennukselle oli raideyhteys aina 1980-luvulle saakka ja pistoraiteita käytettiin viimeisinä vuosina pienenä yhdistettyjen kuljetusten terminaalina. | ||||
|
|
27.11.2021 01:45 | |||
| Löytyykö Ylöjärveltä kuvia henkilöliikennepysähdysten aikaan 81-83? | ||||
|
|
27.11.2021 01:33 | Tuukka Ryyppö | ||
| Keulan ovessa tosiaan oli ajatuksena, että konduktööri voisi sen kautta siirtyä yksiköstä toiseen. Näin ei kuitenkaan käytännössä ikinä alettu tehdä, ja lisäksi oven läpi kävi vetoa, joka haittasi kuljettajan työoloja. Niinpä ovet hitsattiin kiinni. Yhden kerran jossain poikkeusjunavuorossa on kuulemma konduktööri päättänyt siirtyä yksiköstä toiseen noiden ovien kautta. Ei ole tietoa, onko joskus ollut toinenkin junavuoro, jolla noin on kerran tehty. Ei välttämättä ole. Mielenkiintoista olisi tietää, miksi Sm1-sarjassa nuo ovet eivät löytäneet käyttöä, kun Dm7-sarjassa vastaavat ovet olivat käytössä. |
||||
|
27.11.2021 01:27 | Hannu Peltola | ||
| Toinen verrokkikuva https://vaunut.org/kuva/151549?a=1 on otettu lähempää ratalinjaa. | ||||
|
27.11.2021 01:25 | Jimi Lappalainen | ||
| Molemmat virroittimet ylhäällä. | ||||
|
27.11.2021 01:24 | Jimi Lappalainen | ||
| Pertun kuvien lisäystahti on myös vuosien varrella muuttunut paljon. Vuonna 2005 hän lisäsi enemmän kuvia (338 kpl) kuin vuosina 2014–2020 yhteensä (300 kpl), vuosien 2003–2007 ollessa selvästi aktiivisinta aikaa (1269 kuvaa). 2020 oli hiljaista, vain 13 kuvaa. Sellaiset statistiikat tällä erää. | ||||
|
Kuvasarja: Rautatiearkeologiaa Tukholmassa: Liljeholmsbanan |
27.11.2021 01:11 | Hannu Peltola | ||
| Yhdysvallat aivan ehdottomasti! Nyt sinne ei vain ole päässyt ja pitää tyytyä Tukholmaan. Ensi kesänä matkustamme Jussin kanssa Maineen! | ||||
|
Kuvasarja: Rautatiearkeologiaa Tukholmassa: Liljeholmsbanan |
27.11.2021 01:05 | Jimi Lappalainen | ||
| Kumpi on mielenkiintoisempi; Ruotsi vai Yhdysvallat? ;) | ||||
|
27.11.2021 00:51 | Hannu Peltola | ||
| Tässä selitteet kartan numeroille: 1) Alkuperäinen Stockholm Söderin asema sijaitsi tästä etelään ja kaakkoon 2) Tobaksmonopoletin varasto, jonka sivuraiteita käytettiin aina 1980-luvun loppuun pienenä yhdistettyjen kuljetusten terminaalina 3) Nykyinen Stockholm Södran asema 4) Vanha vuoteen 1929 käytössä ollut Västra Stambananin linjaus Hornstullin ja Liljeholmenin kautta 5) Vanha rautatiesillan paikka Liljeholmsvikenin yli 6) Liljeholmenin teollisuusraide 7) Cementan sementtivarasto 8) Liljeholmenin vanha tavara-asema 9) Liljeholmenin vanha rautatieasema, nykyisin purettu 10) Vanha Liljeholmenin tiesillan paikka, nykyisin purettu 11) Liljeholmenin vanhan tavararatapihan sijainti 12) Marievikin konepajan sijainti 13) Nykyinen yhdysliikenneraide valtion rataverkon ja SL:n välillä 14) Mälardalenin sataman vanha sijainti 15) Årstan nykyiset rautatiesillat, jonne Västra Stambananin liikenne siirtyi 1929 16) Nykyinen Liljeholmenin ympäriajoraide 17) Nybodatunneln 18) Västbergan tavararatapiha 19) Västbergan teollisuusraiteita mm. eri varastoille 20) Ratapenkka kaapelitehtaalle 21) Vanha pääradan linjaus, nykyisin PEAB:n maa-ainesasema 22) Nykyinen yhdysraide Årstan tavararatapihalle 23) Nykyinen Årstan tavaraterminaali ja ratapiha 24) SL:n käytössä oleva Nybodahallenin metro- ja raitiovaunuvarikko 25) Nykyinen Tvärbanan-raitiotielinja 26) Tässä kohtaa Tvärbanan kulkee vanhan Enskeden teurastamon teollisuusraiteen penkalla |
||||
|
|
27.11.2021 00:24 | Hannu Peltola | ||
| Heikillä on kyllä tarkat silmät, se tosiaan on Tunturi Poni! Opettelin ajamaan pyörällä isosiskon vanhalla oranssilla Tunturi Ponilla. | ||||
|
|
27.11.2021 00:21 | Heikki Jalonen | ||
| Siinäpä oleelliset asiat Fiat 128:sta. Mutta, huomatkaapa tuo Tunturi Poni-kompaktipolkupyörä! Se ei tosiaan ole Jopo vaan Tunturin sille lanseeraama kilpailija, kilpailussa kakkoseksi jäänyt. Ja, vielä enemmän huomatkaa: ihan aito Turvaviiri! Sellainenkin kerran oli, mutta kuka nykyään mokoman esineen edes muistaa? 1970-luku ei kuvaa otettaessa ollut vielä poistunut Juurikorvesta... Kuvassa myös punainen 200 L tynnöri laskuhanoineen, varmaan ehta Kabi 3/4". Sopii arvata, että tynnyrissä on epäsähkövalaisteisia opasteita varten tarvittavaa valopetroolia. |
||||
|
27.11.2021 00:04 | Heikki Jalonen | ||
| Säväyttävä kontrasti. 25kiloo tolpissa ja öljylyhdyllä valaistu vaihteenasettimen opaste. Kaiken kruununa tuo vaihdekoju, sekin mahdollisimman sähkötön. Eikä edes keskitettyä asetinlaitetta. Voe mahoton... | ||||
|
26.11.2021 23:17 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja Pori-Haapamäki on varmaankin ainoa rataosa, jossa Dm2-vanuilla vielä 1960 ajettiin. Rautatietilastossa on merkitty moottorivaunuille (pois lukien kiskoautot) ajoa tällä välillä 32000 km kumpaankin suuntaan vuonna 1960 eli yhteensä 64000 km ja sattumalta juuri sen verran on Dm2-vaunujen kokonaisajomatka 1960. Dm4-vanuilla tuskin Pori-Haapamäki-radalla ajettiin, joka olisi ainoa vaihtoehto. | ||||
|
26.11.2021 22:57 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Tuo on minulle uusi asia mutta sinänsä johdonmukainen, että Dm4-vaunut tulivat Oulun liikenteeseen useammassa erässä. Aikataulukaudella 1962-1963 oli P67/68 ainoa pikajuna Seinäjoen ja Oulun välillä, joka soveltui Dm4-vetoiseksi, joten kaksi vaunua varmaankin alkuun riitti. Kesäaikataulun 1963 myötä tilanne muuttui, koska P65/66 yhdistettiin makuu- ja lepovaunujen osalta junaan P63/64 (yhden aikataulukauden ajaksi) ja uusi P65/66 ajettiin päiväjunana Dm4-vaunuilla. Raskas kiskotus valmistui Ouluun jo vuoden 1962 lopulla ja kesäaikataulukauden 1963 alusta lukien oli Seinäjoelta Ouluun merkitty Hr12-vetoisiksi junat P61, P63, TK1057, T1061 ja T4061 sekä paluusuunnassa P62, P64, T1062, T4062 ja T5064. Seinäjoelta Ylivieskaan Hr12-veturit olivat ajaneet säännöllisesti ainakin kesäaikataulukauden 1962 alusta ja ilmeisesti jo keväällä 1962 ainakin hiihtoloma- ja pääsiäisruuhkan aikaan. Kesäaikataulun 1964 myötä P65/66 palasi yöpikajunaksi ja tätä perusteltiin sillä, että P63/64 oli kuormittunut edellisellä aikataulukaudella liiaksi ollessaan ainoa iltaisin Helsingistä lähtenyt Oulun suunnan yöpikajuna. (P61/62 oli yöpikajuna vasta Tampereen pohjoispuolella). Yksi syy aikataulukauden 1963-1964 vetovoimajärjestelyyn Pohjanmaan radalla saattoi olla siinä, että Hr13-vetureiden toimitukset saatiin rullaamaan kunnolla vasta alkuvuodesta 1964 ja Hr12-vetureita ei voitu sitä ennen kokonaan vapauttaa Kouvolan kierroista. |
||||
|
26.11.2021 22:34 | |||
| Oikeastaan vanhan ajan ja vanhan ajan kohtaaminen | ||||
|
26.11.2021 22:11 | Jimi Lappalainen | ||
| Ah, selvä juttu. | ||||
|
26.11.2021 22:04 | Eljas Pölhö | ||
| Sinänsä koko Sri Lankaa ajatellen Y-sarjan veturi ei ole harvinainen, numerot 675-702 (Hunslet 7131-7158/1969). Galle sen sijaan on jo aika syrjässä tavaraliikennevirroista, eikä tarvinnut montaa vaihtoveturia. Oli ehkä ainoa Y-sarjalainen sillä suunnalla. Vaikka Galle ei ole linjan pääteasema, niin se on kuitenkin pussin perä, josta jatko- tai sivurata (miten vaan) Matara'an, aihettaa junan kulkusuunnan muutoksen. Gallen ja Mataran välille on luotiin vapaakauppa-alue, jonka toivottiin piristävän koko etelärannikkoa. Taisi tavaravirrat kuitenkin mennä enemmän kumipyörille. Sen sijaan henkilöliikenteen suhteen Colombo-Galle-Matara on tärkeä ja kaupunkien välillä on useita pitkänmatkan junia (v. 2000 oli 5 paria). Siellä oli myös IC-juna (se on vähän suhteellinen käsite), mutta lakkautettiin enkä tiedä onko perustettu uudelleen. Mutta henkilöliikenne ei kaipaa vaihtovetureita. Colombo-Galle avattiin etapeittain 1894 mennessä ja Matara saavutettiin 1895. Colombo Fort-Galle on 115,89 km ja Matara on 158,60 km Colombosta. Huomaa, että en juuri päivitä tietoja enää 2000-luvulla, joten etenkin liikennetiedot voivat olla vanhentuneita. |
||||
|
|
26.11.2021 21:44 | Juhana Nordlund | ||
| Joukkoliikennefoorumin jäsen oli kysynyt, mikä vaunu menee museoon, ja saanut vastaukseksi että 104. Linkki: http://jlf.fi/f13/2308-nokkajunien-museointi/index4.html#post238995 | ||||
|
26.11.2021 20:57 | Jimi Lappalainen | ||
| Jos tulkitsen oikein, tämä on jo 21.4.1966 muutettu seisakerakennuksesta asuinrakennukseksi. http://digi.narc.fi/digi/view.ka?kuid=689077 | ||||
|
|
26.11.2021 20:19 | Jimi Lappalainen | ||
| EPö varmaan tietää tähänkin vastauksen, että miksi se oli niin harvinainen :) | ||||
|
26.11.2021 20:16 | Markku Naskali | ||
| Monen kirjavaa kalustoa. "Sirkusvaunukin" kuvassa. | ||||
|
26.11.2021 19:57 | Eljas Pölhö | ||
| Aikataulukirjan 141 (1974) rataosaselostuksen mukaan kaarre oli km 913,2-914,0, R = 360 m, sn 65 km/h. Noin kaukana kävin aika harvakseltaan ja vuonna 1982 olen merkinnyt havaintoihini, että Loue pysäkkirakennus ja molemmat sivuraiteet on purettu. Kaarre oli kuitenkin jäljellä vielä aikataulukirjassa 189 (1989; osa 4.1), mikä vahvistaa aiempia kommetteja kaarteen oikaisun ajoituksesta. | ||||
|
26.11.2021 19:41 | Jimi Lappalainen | ||
| Ylen artikkeli: https://yle.fi/uutiset/3-12203383 | ||||
|
|
26.11.2021 19:40 | Jimi Lappalainen | ||
| Eikös 105 pitänyt mennä Kaupunginmuseolle? | ||||
|
26.11.2021 19:38 | Jimi Lappalainen | ||
| Voisiko olla kevättalvi 1950? | ||||
|
26.11.2021 19:25 | Tapio Keränen | ||
| Oliko lounaisnurkan varastoraiteilla kääntölavat vai olivatko tapuleiden välissä olleet itä-länsisuuntaiset raiteet yhteydessä LWR:n rataverkkoon ollenkaan? | ||||
|
|
26.11.2021 19:12 | Eljas Pölhö | ||
| Jämsänkoskenradan rakennuskertomuksesta ja yleissuunnitelman (31.5.1940) muutoksesta 7.11.1951 poimittua: 1949 - pengerrystöitä, 1 rumpu, 3 siltaa, Länkipohjan ja Eväjärven pysäkkirakennus. Pääraidetta kiskotettu paalu 1462-pl 2049+8 m K30 yht. 11,555 km, Eväjärven sivuraiteet ja 4 vaihdetta. 1950 - pengerrystöitä, 3 rumpua Olkkalan radalla, siltoja, Oriveden veturitalli, Jämsän asemarakennus, Oriveden vaunuvaaka. Raidetta kiskotettu pl. 2049 - Jämsä 15,774 km, Jämsänkosken rataa 1,58 km, sivuraiteita 3,11 km + Ov 6 vaihdetta + Ov 1 täysenglantilainen + Jämsä 4 vaihdetta + Nytkyme ja Alhojärvi yht. 8 vaihdetta. 7.11.1951 tilanne (muutospäätös, jonka pääasiallinen syy oli vedenottamon rakentaminen Jämsänkoskelle Jämsän sijaan, koska siellä ei kunnan kanssa tehdyn sopimuksen mukaan tarvittu erillistä vesitornia): Jämsä, asema: - raiteisto, 2 sivuraidetta ja lyhyt kuormausraide = valmis - liikennerakennus (= valmis), sis. asunnon 3h+k - asuntorakennus n:o 2 (2h +k) - asuntorakennus n:o 3 (2h+k) = valmis - ratamestarinasunto (3h+k) = valmis - tavarasuoja = valmis Kiskotusta ja asemarakennusta ajatellen kuva voisi olla vuodelta 1950, vaikka ei kai sillä sen suurempaa merkitystä ole. |
||||
|
26.11.2021 19:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hannu, muistelisin metallinhohtomaalien tulleen keksityksi ja käyttöön tulleeksi 1950-luvun puolivälin tienoilla, eli kuvan ilmoitettua kuvauspäivää myöhemmin. Mielestäni kuvassa oleva auto olisi vaaleanharmaa. Takaikkunan yläpuolella oleva mokkula, onko se peruutusvalo? Niin, ja Viiskulman Harrastelijain Aitta oli loppuaikoinaan tasoltaan huomattavasti huonontunut, sillä liikkeen omistaja oli ostanut sen äitivainajansa rättikaupan realisoinnista saamillaan rahoilla. Kun kävin siellä kerran 1985, sain omistajasta välinpitämättömän vaikutelman. |
||||
|
|
26.11.2021 18:08 | Seppo Liedes | ||
| Petrin kysymykseen osittaisena vastauksena: Dm4-vaunut 1600-1603 olivat 1963-64 sijoitettuna Oulun varikolle. Vaunujen 1600 ja 1601 siirtopäiviksi Kouvolasta Ouluun on merkitty 1.2.1963 ja vaunun 1602 1.5.1963. Vaunun 1603 Ouluun siirtopäivä ei ole tiedossani. Kaikki neljä siirrettiin Oulusta Tampereelle 1.6.1964, jolloin ilmeisesti raskaan kiskotuksen valmistuttua alettiin ajaa Dm4:llä aiemmin ajetut kaksi Seinäjoen moottoripikajunaparia Hr12-vetoisina pikajunina. Kuljettajilta kuulemieni muistelujen mukaan Dm4:llä on ajettu myös Tornion junaa, ilmeisesti koulutustarkoituksessa. | ||||
|
|
26.11.2021 18:00 | Kimmo Säteri | ||
| Tuolla vasemmalla käytävällä sijainnut Winterin lelukauppa myi Fleischmannia vielä 1980-luvun puolivälissä. Sieltä tuli silloin ostettua ensimmäiset pienoisjunat. Ja jonkin aikaa tuli viimeisetkin taskurahat kannettua joko Winterille tai Stockmannille, | ||||
|
|
26.11.2021 17:59 | John Lindroth | ||
| Hannu,olettaisin että kyseessä on Yleisradion äänitysauto? | ||||
|
|
26.11.2021 17:58 | Jukka Viitala | ||
| 128:ssa oli hiivattimaiset etujarrut, jotka jumivat jo suola-auton äänen kuullessaan. Jakohihna oli suojattu vain katseilta, sopivilla talvikeleillä se jäätyi kiinni kampuran hihnapyörään ja startin vääntö kietoi koko hässäkän hihnapyörän ympärille aivan hel***in piukkaan, ihme kyllä venttiileille jäi tilaa. 2-ovisissa koreissa B-pilari alkoi melko nuorena katketa sivuikkunan alareunan tasalta, pikku suunnitteluvirhe. 128Z oli koriltaan monikäyttöihme, vähän Mummo Ankan autoa muistuttava. Lada oli ulkoa likimain 124, puskureissa oli tuhdimmat pystykävyt kuin fiudessa. Sisustus oli samanlainen, Ladassa oli lämpömittari merkkivalon sijaan ja selitteet venäjäksi. Kori paksumpaa pehmopeltiä, n. 100 kg painavampi, erilaiset jarrut ja takaiskarit. Moottori oli Ladaa varten tehty, alakerta oli otettu fiuden järeimmistä malleista ja päälle oli väsätty uniikki kansi uniikilla SOHC-ratkaisulla säädettävin heiluvivuin (vähän kuin Fordin Pinto, fiuden OHC:t olivat prikkasäätöisiä suoraan venttiiliä painavia) ja ERITTÄIN uniikilla veivisäätöisellä ja lukittavalla ketjujakopäällä, josta kuului se tuttu "venäläinen ääni". Konela myi joskus kotimaista öljynpainekiristintä, mutta tosi ladamiehet ei moisesta härpäkkeestä piitanneet vaan löysäsivät kiristimen, veivasivat moottoria pari runtua ja kiristin kiinni, sadan kilsan jälkeen kuului taas säkätys. Ladan työn laatu oli vähän sinnepäin, noin -76 nokka-akselit olivat vähän pehmoisia ja virranjakajaa sekä öljypumppua pyörittävä ratas sorvasi joskus poorinsa veke öljypumpun päästä, jos öljy oli vähän nihkeää pakkasella. Maksoi muistaakseni pari markkakymppiä marmori (heh) tiskillä ja vaihto kesti 5 minuuttia, kunhan noukki jakajan pois ja kalasti rattaan sopivalla puukepillä. Ladasta oli se harmi, että 124:n myynti torppasi lähes kokonaan, perusmalli oli toki liian Lada, mutta Twin Cam-versiot olivat eri maata. 80-luvulla aikasen moneen Ladaan tiputettiin fiuden TC-moottoreita, 1600 kävi suoraan ilman muutoksia, 1800 ja 2000 sopivat myös, mutta konttorista riippuen tuli jupinaa jarruista sun muusta jonninjoutavasta byrokratiasta. TC-lallin rinnalle ei kannattanut tulla uhoamaan nelipyttyisellä bemarilla, kaalivankkuri oli jo kaukana kun bemarikuski yritti löytää tien kuminkäryn seasta... |
||||
|
|
26.11.2021 17:48 | Tuomo Kärkkäinen | ||
| ^Zastava oli 5-ovinen (iso takaluukku). | ||||
|
|
26.11.2021 17:47 | Juhana Nordlund | ||
| Kuvassa näkyvä Stockmann myi Fleischmannia mm. 1960-luvulla. Samoin Alba, josta John mainitsi edellä (muttei maininnut Fleisua erikseen nimeltä). Muistelisin, että Winterin lelukauppa niin ikään myi Fleischmannia jo 1960-luvullakin, 1970-luvulla myi varmasti, ostin vaunun tuotenumerolla 5174 ainakin sieltä. Sitävastoin vaunut tuotenumerolla 5184 tilasin postiennakolla suoraan maahantuoja J. Jokipiiltä. Samoin välivaunut 4432 moottorijunasettiin 4430 (DB BR 614), jonka taas olin hankkinut Stockalta. | ||||
|
26.11.2021 17:37 | Sami Perälä | ||
| Eihän tällästä seisaketta voi olla olemassa. Lakkauttaa pitäisi. Eihän tuolla näy ristinsielua. :) (älä ota sitä vakavasti) | ||||
|
|
26.11.2021 16:12 | Hannu Peltola | ||
| Itse kuvasta vielä kysymys: Stockan edessä on parkissa hopeanvärinen pieni umpikuorma-auto tai pakettiauto. Aika outo väritys ammattiliikenteen ajoneuvolle! Onko kyseessä kuitenkin esim. ambulanssi vai oliko Stadissa tosiaan liikennöitsijä, joka maalautti kalustonsa hopeanväriseksi? | ||||
|
26.11.2021 16:07 | Lari Åhman | ||
| Onpas kyllä hieno ajankuva. Varsin korkealla tuo oikealla oleva raide muuhun raiteistoon nähden. | ||||
|
|
26.11.2021 16:01 | Hannu Peltola | ||
| Eikö Fleischmannia myynyt kukaan 1960-luvulla? Muuten pienoisrautatietarjonta kuulostaa tuolloin olleen aivan uskomattoman laajaa! Stockmannilla oli laaja valikoima Fleisua ainakin 1980-luvun alussa, jolloin pikkupoikana kävin malleja kuolaamassa... | ||||
|
|
26.11.2021 15:58 | Hannu Peltola | ||
| Tämäpä olikin mielenkiitoinen! Minulla ei ollut tullut mieleenkään, että Valkon raiteisto on ollut kapearaideaikana näin laaja. Ratakolmiossa on saanut käännettyä veturit, mutta raiteisto muodostaa myös paluulenkin. Paluulenkki on helpottanut vaihtotöitä huimasti, saapuvat tavarajunat ovat varmaankin tulleet viisiraiteiselle ratapihalle ja paluulenkin avulla rungon on voinut kääntää ja vaunujen siirto eri laituriraiteille on ollut helppoa. | ||||
|
26.11.2021 15:57 | Simo Lallukka | ||
| Varmaankin nuo junat ensin "varastossa". | ||||
|
|
26.11.2021 15:55 | Rainer Silfverberg | ||
| Vähiten tunnettuja Märklinin ostospaikkoja stadissa lienevät olleet Rake ja Partioaitta! | ||||