Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
06.02.2021 13:10 | Teemu Saukkonen | ||
| Kyllä minä siitä ajamalla lähdin... | ||||
|
06.02.2021 13:06 | Mikko Herpman | ||
| Onkos tuossa nyt egyptinparrua....? | ||||
|
06.02.2021 12:53 | Petri Nummijoki | ||
| Dieselveturit ja moottorivaunut osa 1 ilmoittaa Vr12/Dr14-veturin kestotehorajaksi 0 km/h V-vaihteella ja 4 km/h T-vaihteella. Vr11/Dv11-veturille ilmoitetaan ketotehorajaksi 7 km/h, Vv15/Dv15-veturille 10 km/h ja Vv16/Dv16-veturille 11 km/h. Mutta Vv15-16-vetureillakin mainittu kestotehoraja vastaa noin 145 kN:n vetovoimaa. Jos tämä ei riitä junan työntämiseen laskumäkeen niin riittääkö Vr3-veturikaan, kun sillä niin laskennallinen voima höyrykoneen mitoituksen puolesta, kuin kitkavoimakin puoliksi täytetyillä säiliöillä ja 2-sylinteriselle höyryveturille hyvällä 0,2:n kitkakertoimella on myös noin 145 kN? | ||||
|
|
06.02.2021 12:07 | Oula Ahlholm | ||
| Pakkanen se häiritsee.. Esim Volvoja on hyytynyt muuallekin, Pelloon Volvo Fh16 750. | ||||
|
|
06.02.2021 12:05 | Juha-Pekka Marttila | ||
| Miten voi niin varma Volvo S70 tai 850 olla hiipuneena p-paikalle..? | ||||
|
06.02.2021 11:50 | Seppo Rahja | ||
| Peugeot 504 oli hyvin yleinen automalli ja ne olivat hyväkuntoisia. Wikipedia tiesi kertoa, että 504:n valmistus päättyi Argentiinassa 1999, Keniassa 2001 ja Nigeriassa 2005. Ainakin ennen oli tavallista, että vanhan mallin muotit myytiin jonnekin kehitysmaahan. | ||||
|
06.02.2021 11:21 | Seppo Rahja | ||
| Ei Trader suinkaan ollut huonompi kuin muutkaan, tuota Timon vitsiähän käytettiin muidenkin merkkien kohdalla, ei hajoamisen vaan yleisyyden vuoksi. | ||||
|
06.02.2021 11:13 | Mikko J. Putkonen | ||
| Lieneekö kuvan oikeassa reunassa kameraa (?) pitelevä herrasmies ollut myös rautatieharrastaja, vai oliko vain kesäreissun lomassa ottamassa yleiskuvaa Kontiomäen asemasta perhealbumeihin...? | ||||
|
06.02.2021 04:12 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muistaakseni tuo rakennus paloi tuhopoltettuna. | ||||
|
06.02.2021 00:14 | Hannu Peltola | ||
| Aivan mielettömän upea kuva! | ||||
|
05.02.2021 23:46 | Eljas Pölhö | ||
| Henschel on valmistaja. Lisää kuvassa https://vaunut.org/kuva/145273 | ||||
|
|
05.02.2021 23:38 | Dennis Rolin | ||
| Nuorena (-90-luvulla) liikuin paljon Siuntion asemalla. Silloin oli enää kaksi raidetta olemassa. Milloin kuvan rakennus on purettu ja mihin sitä käytettiin? | ||||
|
|
05.02.2021 23:19 | Vertti Kontinen | ||
| Huh! Nyt on näyttävä foto! | ||||
|
Kuvasarja: LWR:n moottoriresiinan kunnostus |
05.02.2021 22:30 | Jimi Lappalainen | ||
| Mitenkäs tämän moottoriresiinan kunnostus on edennyt? | ||||
|
05.02.2021 21:53 | Heikki Jalonen | ||
| On muuten überhieno tuo ullakon ikkuna! Jimi on ottanut nappikuvan menneen ajan osaamisesta. Eihän tämmöistä enää saada nykyään edes aikaiseksi. Josko saataisiinkin niin sehän happanee purkukuntoon alle kymmenen vuoden. Samoihin aikoihin kun muuttuu "tilaratkaisuiltaan epätarkoituksenmukaiseksi ja alueen toimitilojen kysyntää vastaamattomaksi"... Tuon ajan rakennukset vain ovat niin yksinkertaisia ja hyvin tehtyjä, että ne eivät edes osaa homehtua; siinä vain kiusallaankin seisovat. |
||||
|
05.02.2021 21:46 | Eljas Pölhö | ||
| Osa vanhasta ratalinjasta on muutettu ulkoilureitiksi (ilman kiskoja) kävelijöille, pyöräilijöille ja oma kaista ratsastajille. Tässä opastaulu https://vaunut.org/kuva/135588 | ||||
|
05.02.2021 21:38 | Eljas Pölhö | ||
| Neliakselisia G8 tuli Egyptiin 32 kpl 1956 ja 16 kpl 1960 (numerot 35013548). Neliakselisia G12 tuli 97 kpl vuosina 1960-62 (numerot 3701-3797) ja neliakselisia G22W jenkeistä 1977 (numerot 3801-3832) ja Kanadasta G22W-AC 1979-80 64 kpl (numerot 3833-3897). | ||||
|
05.02.2021 21:30 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin numero on aika pienellä, mutta voisi olla muunnettuna 3130, jolloin veturi olisi vuosimallia 1981. Se on joka tapauksessa Henschel AA22T, joiden numerot ovat välillä 3001-3299. Niissä on GM 645E3-12 moottori. Ensimmäisiä toimitettaessa 1976 tehoksi annettiin 2425 hv, sittemmin 1990-luvun Jane's antoi kaikille tehoksi 3000 hv. Paino on 121-122 t. Suurimman osan (yli 200) sn on 120 km/h ja pienemmän osan 20-30 kpl kumpaakin on 140 km/h ja 80 km/h. | ||||
|
05.02.2021 19:48 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1881 kattiloiden sijoitus 8101 Nikolaistad, pump (J.D. Stenberg & Söner, Helsingfors - kaikki 4). 8102 Nikolaistad, verkstad; 8103 Toby, pump (1893 N-stad [epäselvä nimi], 1904 Haapamäki, 1912 Vilppula); 8104 Nikolaistad, pump (1892 Toby). Vuoden 1882 kattiloiden sijoitus: 8201 Nikolaistad värmeledning (ilm. tallin lämmityskattila). Kaikki loput pumpunkattiloita: 8202 Tervajoki (1899 Lyly), 8203 Sydänmaa (1905 Toby), 8204 Alavo (1898 Ylistaro), 8205 Myllymäki, 8206 Orihvesi (1906 Wilppula), 8207 Nikolaistad (1900 Tervajoki, 1905 Sydänmaa). Nikolaistad sai vielä 1884 uuden kattilan höyrynosturiin: 8402 Ångkran (valm. Appleby Brothers). Haapamäki sai kattilan 1885: n:o 8503 (en saa selvää valmistajan nimestä, jotain Trongye Brothers, Birmingham). Vilppulan kattila 9806 vaihdettiin 1912 vanhempaan, n:o 8103. En tiedä missä siellä oli ensimmäinen pumppuhuone. Yllättävän paljon pumppujen kattiloita siirrettiin paikkakunnalta toiselle vuosisadan alussa. |
||||
|
05.02.2021 19:24 | Rasmus Viirre | ||
| Nyt tuli myös minulla satunnaiskuvana.. Kaikki kuvasarjan kuvat kyllä todella makeita! | ||||
|
05.02.2021 19:05 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1- ja Hr1-vetureissa on tuottanut erityistä haittaa koneistosta etuikkunoihin sinkoavat öljypisarat, jotka huonontavat näkyvyyttä. Tästä syystä suoritettiin kokeiluja uudenmallisilla ns mataloitetuilla tuulilevyillä, jollaiset mm Saksan rautateillä ovat tulleet yleiseen käyttöön. Nämä tuulilevyt asennettiin kokemusten saamiseksi yhteen Hr1-veturiin [1014] ja suoritetuilla koeajoilla todettiin öljyn sinkoutumisen etuikkunoihin huomattavasti vähentyneen savunohjauskyvyn silti huonontumatta. Ko malliset tuulilevyt tullaan asentamaan tilattaviin Hr1- ja Tr1-vetureihin [1020-1021 ja 1093-1096]. | ||||
|
05.02.2021 18:55 | Joonas Jokinen | ||
| Onkohan nuo Sm2:set pakkasen takia jumissa? Mielestäni eilen oli täysin samassa kohtaa samat Sm:t. | ||||
|
|
05.02.2021 18:53 | Eljas Pölhö | ||
| Kattospoilerista Ktt sanoi 1957: ... Tr1-sarjassa kattotuulilevy on osoittautunut hyvin onnistuneeksi. Se siirtää ajon aikana hytin taakse syntyvän ilmapyörteen niin pitkälle, ettei se enää voi tuoda nokea ja pölyä hyttiin. | ||||
|
|
05.02.2021 18:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Erittäin hyvä kuva! Kiitos, Jyrki. | ||||
|
|
05.02.2021 18:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vilppulan kattila vuodelta 1906, lienee ollut Vlp sataman vesitornin yhteydessä olevassa pumppuhuoneessa, vai mitä Eljas? | ||||
|
|
05.02.2021 17:55 | Hannu Peltola | ||
| Tällä museoidulla rantaradalla olisi voinut olla myös "Porkkalan tunneli": ikkunaluukut kiinni Kauklahdessa ja pahailmeinen vartija vaunun oville... | ||||
|
|
05.02.2021 17:52 | Juhana Nordlund | ||
| Aivan varmasti moni rautatieharrastaja toivoisi jotain tuon tapaista, mitä Jimi tuossa toteaa. Pelkään vaan pahoin, että iso osa museoradasta olisi ennen pitkään päätynyt samaan kuntoon kuin esimerkiksi Ruosniemi - Kankaanpää / Niinisalo. Turun Sanomien mukaan ELSA haudattiin jo vuonna 1975. Sen jälkeen sitten jokunen vuosi mietittiin, mitä tehdään ja lopulta 1980 alussa sitten päätettiin korjata koko Rantaradan yksiraiteinen osuus Kirkkonummen ja Turun väliltä. |
||||
|
|
05.02.2021 17:29 | Jimi Lappalainen | ||
| Olisi ollut mielenkiintoista, jos rantarata olisi säilytetty tällaisessa asussa museoratana ja sitten tehty ELSA-rata Helsingin ja Turun väliseksi radaksi. | ||||
|
|
05.02.2021 16:38 | Eljas Pölhö | ||
| Orihveden pumppuun asennettiin 1905 kattila, jonka numero oli 0503. Sen valmistaja oli "Egen verkstad i Helsingfors" (Helsingin konepaja), tulipinta 6m2, höyrynpaine 5 kg/m2. Aiemmin siellä oli ollut kattila n:o 8206, valmistaja Atlas, Stockholm. Tämä kattila siirrettiin Vilppulaan 1906, mutta hylättiin jo 1912. |
||||
|
05.02.2021 16:14 | Jimi Lappalainen | ||
| JunaSki. | ||||
|
05.02.2021 15:57 | Markku Laaksonen | ||
| HKL itse käyttää metrojunien siirtelyssä rata-auton koukkukytkimeen sopivaa adapteria. Suuriin nopeuksiin tai pitkille matkoille se ei mielestäni sovellu, koska puskuvoimat otetaan vastaan veturin tai rata-auton kytkimen koukulla, joka muotonsa puolesta ei ole tarkoitukseen mitenkään ideaali. Mitään kytkennän kiristystäkään adepterissa ei ole. | ||||
|
05.02.2021 15:33 | Petri Sallinen | ||
| Määräykset Kt 803/1909 ja Kt 814/1909 toteavat seuraavasti "Kaikki normaalimalliset soravaunut, joissa on täydelliset päädyt, ovat varustettavat sivupylväillä piirustuksen N:o 34/12 mukaan. Sivulaidan yläreunan suojelemiseksi on käytettävä taivutettua rautalevyä 450x220x3 m/m aikaisemmin käytetyn puukappaleen sijaan. Näiden vaunujen kulmapylväisiin on kiinnitettävä tarkoitusen mukaiset osoitelevyt. Konekonttoriin on kuukausittain lähetettävä ilmoitus tällä tavalla korjatuista vaunuista". Tästä voidaan päätellä, että osassa soravaunuista oli jo pelkät päädyt. Vuoden 1911 "Kuvia liikkuvasta kalustosta" -julkaisussa onkin esitetty kahden erilaisen M-sarjaan kuuluvan soravaunun piirustukset: toisessa piirustuksessa on pelkät päädyt, toisessa piirustuksessa niitä ei ole. Julkaisussa on myös tekstimaininta: "Hiekankuljetusvaunuja varustetaan paraikaa päädyillä ja tolpilla". Minulla pitäisi olla jossain määräys myös siitä, milloin Mp-littera otettiin käyttöön — en kuitenkaan löytänyt sitä tähän hätään enkä myöskään rohkene heittää vuosilukua asiasta pelkän muistin varassa. Rh 23/1913 on vielä kirjannut päädyillä ja sivutolpilla varustetut vaunut M-sarjaan: "Korvaamisvelvollisuuden uhalla huomautetaan asianomaisia, että avonaisten tavaravaunujen sivutolppia ei saa käyttää kankina tahi muuhun sellaiseen, johon ne eivät ole tarkoitetut ...... ylläolevat määräykset koskevat myöskin sellaisia M-vaunuja, jotka ovat varustetut sivutolpilla". Ensimmäisen kerran Mp-littera esiintyy rautatietilastossa vuonna 1921. Tällöin Mp-vaunuja oli 929 kappaletta — hieman vähemmän kuin M-sarjan vaunuja. |
||||
|
|
05.02.2021 14:55 | Kurt Ristniemi | ||
| Joutilaina seisovia M-vaunuja muunnettiin 1910-luvun alusta alkaen tavaravaunupulaa helpottamaan lisäämällä niihin päädyt ja sivutolpat. | ||||
|
05.02.2021 14:50 | Kurt Ristniemi | ||
| Tapio Keräsen kuvissa vaunut.org/kuva/17742 ja vaunut.org/kuva/17743 on Tapion mukaan sama vaunu vuonna 1965 Iisalmessa. Vaunu on niissä Esson väreissä, sen littera on Gnz ja numero 15053. | ||||
|
|
05.02.2021 14:13 | Hannu Peltola | ||
| Milloin Mp-vaunuja valmistettiin? Mietin, että tässä 1920-luvun lopun kuvassa vaunu alkaa varmasti jo olla miehen iässä! | ||||
|
|
05.02.2021 14:05 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1918 yksityisvaunujen luettelossa on viimeisen kerran mainittu 3 kpl Ter-Akopoff'in vaunua. Vuonna 1919 niitä ei enää ole eikä minkään jäljellä olevan toimijan vaunumäärä ole lisääntynyt, useilla vähentynyt. SVR:n liikenteessä käytetyt yksityisvaunut on listattu omistajittain Rautatiehallituksen vuosikertomuksen tekstiosassa, tosin ilman litteraa ja numeroa, usein käyttötarkoitus mainiten (esim. bentsiini- ja paloöljyvaunut saa eroteltua). | ||||
|
05.02.2021 14:05 | Erkki Nuutio | ||
| Täydennetään tietoja otteella Jussi Laukkasen kirjoituksesta Koneviesti/Koneklassikot 2/2020 -lehdestä: Fiskarsin kaivinkonetuotanto alkoi 1964/65 vaihteessa kun tämän ostettua talousvaikeuksiin joutuneen Eklöfin konepajan. Konepaja oli tehnyt vuodesta 1950 Oy Rolac Ab:n hankkimalla lisenssillä Åkermanin pienempiä (alle 13 tonnia) kaivinkoneita. Markkinoija oli Rolac. Omistuksen muututtua Fiskars siirsi Rolacin sivuun ja alkoi myy kaivinkoneita omalla nimellään. Se luopui melko pian mekaanisista Åkerman -malleista ja suunnitteli Porvoossa ja alkoi valmistaa hydraulisia kaivinkoneita (14-16 tonnia). Varsinkin telamallinen oli onnistunut ja kilpailukykyinen, mutta valmistus loppui vuoden 1970 vaiheilla Fiskars-yhtymän jouduttua talousongelmiin, osin huonojen yritysostojen, osin maan kehnon talouspolitiikan luoman laskusuhdanteen seurauksena. Tuttu tarina. |
||||
|
|
05.02.2021 13:33 | Erkki Nuutio | ||
| Suomen teollisuus -hakemistokirja vuodelta 1951 kertoo Fiskars-yhtymä koskeneessa osuudessa: Suomen Pultti Oy:n juuret ovat Turun Rautateollisuus Oy:ssä, joka perustettiin v. 1857, ja joka alkoi myöhemmin valmistaa erityisesti rautatievaunuja. Vaunutehtaan yhteyteen perustettiin pulttitehdas, jonka tuotanto tuli etenkin I maailmansodan aikana tärkeäsi maalle. V. 1934 yhtiön osakekanta siirtyi Fiskars-yhtymälle ja toiminimeksi tuli Suomen Pultti. En tiedä siirtyikö myös konetehtaan osuus tässä kaupassa Fiskarsille. Åbo Akademin taustastiftelse osti Turun Rautateollisuus Oy:n kiinteistön ja vuoden 2000 vaiheilla ja alkoi muuttaa vanhoja tehdasrakennuksia omia tarpeitaan varten. Sivistääkseen kiinteistöjalostusta, tehtiin muutostöistä ja Turun Rautateollisuuden vaiheista kirja Allt af jern (ÅA Humanistiska F., 2004, 216 s.). Siinä on vanhoja tehdasvalokuvia, myös joitakin vaunukuvia ja aluekartta raiteistoineen, ehkä I maailmansodan ajoilta. Mm. Kullervo -traktorista on tarinaa. |
||||
|
|
05.02.2021 12:52 | Kurt Ristniemi | ||
| Olikohan I.N. Ter-Akopoff myynyt vaununsa Grönblomille? Tai koko liiketoimintansa. Ei ole ennenkuulumatonta, että säiliövaunut numerosarjoineen vaihtoivat omistajaa. Ter-Akopoffin vaunut olivat 3-akselisia ja Suomen Pultti- ja Konetehdas Oy antaa ymmärtää rakentaneensa tämän kuvan 2-akselisen vaunun. Ilmeisesti Grönblom korvasi 1920-luvulla vanhat 3-akseliset vaunut (jos oli ne ostanut) uusilla 2-akselisilla. Omista muistiinpanoistani ei löydy tietoa vaunujen ja/tai liiketoiminnan siirrosta Ter-Akopoffilta Grönblomille. Kuvan https://vaunut.org/kuva/143962 kommenteissa on tietoa Grönblomista, Suomen Pultti- ja Konetehdas Oy:stä sekä yksityisistä säiliövaunista ja niiden litteroista. Siellä myös pohditaan, milloin tuo 'z' tuli litteroiden hännille. Tämän kuvan perusteella se oli käytössä ainakin jo vuonna 1927. |
||||
|
05.02.2021 12:42 | Marko Anttila | ||
| On se vaan tosi tärkeää saada sushin myynnille paikka matkakeskushalliin (kirjoittajan huomautus:lue ironisesti edellinen)! Keskisuomalaisen mukaan sellainen ravintola avaa tähän lipunmyynniltä vapautuvaan tilaan maaliskuussa. Uutisen näin paperilehdessä. | ||||
|
05.02.2021 12:31 | Aapo Niemelä | ||
| Korjataas virhe. | ||||
|
|
05.02.2021 12:15 | Petri Sallinen | ||
| Tässä asiakirjassa vaunut 15301-15303 esiintyvät vielä litteralla Gr. Lisäksi vaunujen omistajaksi ilmoitetaan I.N.Ter-Akopoff, Pietari. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12755.0 |
||||
|
05.02.2021 11:34 | Sami Puranen | ||
| Kyllä. Fleetcare huoltaaa Operailin veturit. | ||||
|
05.02.2021 11:09 | Hannu Peltola | ||
| :-) On kyllä hyvä aikakone, mutta olen kuvitellut, että 1960-luvulla maailmassa oli jo värejä. Myöskään kivihiilisavun tuoksua ja äänimaailmaa on vaikea välittää Vaunut.orgin kautta... | ||||
|
05.02.2021 11:06 | Kurt Ristniemi | ||
| Taitaa olla enemmän kuin 14 mottia. Ainakin jos on uskominen kuviin https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/917949?page=13 https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1096573?page=35 |
||||
|
|
05.02.2021 10:53 | Tapio Keränen | ||
| Kuviorautalaakeripesänohjaimet tekevät vaunun alustasta kovin kevyen oloisen. | ||||
|
|
05.02.2021 10:50 | Tapio Keränen | ||
| Eikös tämä vaunut.org ole jo aika hyvä aikakone? | ||||
|
|
05.02.2021 10:03 | Hannu Peltola | ||
| Tässä on taas kuva, joka saa toivomaan, että aikakone keksittäisiin mahdollisimman pian! | ||||
|
|
05.02.2021 09:31 | Kari Haapakangas | ||
| Eipä totisesti ole heittokuutioilla lastattu tämä vaunu! Oliskos siinä 14 mottia kuormana. | ||||
|
05.02.2021 09:27 | Mikko Herpman | ||
| Eli huurre/kuura ei siis käytännössä haittaa sähkökalustoa nykyisin. Katsellaan vaan loimotusta, muistan kun joku moitti tuota loimotusta Pendossa, ei saanut torkuttua kun ulkona välkkyi jatkuvasti. | ||||
|
|
05.02.2021 09:20 | Veeti Rissanen | ||
| Ruokosuon liikennepaikalla oleva tehdas ei ole enää vuosiin ollut Kemira, siinä toimiva yritys on Yara Oy. Näissä konteissa kuljetettavalla pasutteella onkin pitkä matka edessään Kokkolasta, menevät muistaakseni Kiinaan laivalla. | ||||