Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	22.01. 21:37	Hannu Peltola
		Tämä tuli satunnaiskuvana. Tässä kuvassa on kyllä mahtava kuvakulma, Osg näyttää todella piiitkältä!
	22.01. 20:34	Noah Nieminen
		Hieno talven pöllykuva, tunnelma kohdallaan!
	22.01. 19:23	Jarno Piltti
		Miellyttävä urbaani talvikuva. Varokaa junaa.
	22.01. 19:10	Arttu Kokkonen
		Lähispilotissa on mukana ainakin Lohja aika isosti, tiedä sitten et tuleeko ensi kesänä jotain.
	22.01. 19:09	Roope Prusila
		2x Sr2 tai 2x Sr3, riippuu ihan miten veturikierrot sattuu menemään.
	22.01. 18:53	Noah Nieminen
		Eikö niin ole yleensä?
Kuvasarja: Liikehdintää Hankobaanalla	22.01. 18:49	Ilkka Hovi
		Traficonilta puuttuu HENKILÖLIIKENNE KOODI. Siksi ei voida liikennöidä ensi kesänä Hyvinkää - Karjaa välillillä kulkevilla sähkömoottorijunilla. Ehdotus on käyttää TAVARALIIKENNE KOODIA ja veturia + matkustajavaunuja (vaikka kaksikerroksisia jos ei mielikuvutis muuhin riitä) Sitten on tietenkin myös laiturit 500 000 Eur kappale. Kotkassa pysähtyy 18 junaa päivittäin vanhalla laiturilla. Kaikki mummot ovat päässeet kyytiin tarvittaessa. Hyvinkää - Karjaa välille tulisi ehkä max 4 junaa per asema tai laituri, päivässä.
	22.01. 18:19	Teemu Saukkonen
		Nykyään valojen hyvyys mitataan tehossa. Vaikka mitään ei näekään sokaistumisen takia. Siihen on syy miksi pimeänäkölaitteissa on punainen valo, ja näkemistä haittaavissa sininen. Silmä ei toimi sinertävällä valolla vaikka olisi kilowatin ledi.
	22.01. 18:13	Leevi Heino
		Veturi vaihdettiin Riihimäellä Sr1:een
	22.01. 17:26	Rasmus Viirre
		Ja keulilla jonku viiden triljoonan lumenin tehoiset ledit GRK:n tapaan ;D Sokaisee kaikki pimeässä radanvarressa vaanivat kuvaajat. Onnea sitten vaan yrittäessä saada selkeää kuvaa!
	22.01. 16:39	Paavo Joensuu
		Onhan siitä ollut puhetta, että olisi kokeellista, ja se kokeilu päättäisi tulevaisuuden, voisiko liikennettä olla lisää. Mutta jotain ongelmaa siinä oli, saa nähdä, miten se onnistuu, mutta hienohan se olisi!
	22.01. 15:45	Tero Korkeakoski
		Voishan ne lastata vaikka Lielahdessa, sielläkään ei ole muuta kuin tyhjiä raiteita. Mutta yhtä kaikki, VR on kyllä täysin kyvytön etsimään ratkaisuja. Tai tuskin heitä edes kiinnostaa.
	22.01. 15:40	Tero Korkeakoski
		Tää on kyllä yksi isoista pyramidihuijauksista mitä voi olla. Vedetään piuhat ja tehdään laiturit yms liikenteelle jota ei ole. Olis varmaan ollut rahoille muutakin käyttöä.
	22.01. 15:00	Esa J. Rintamäki
		Älkää turhaan epäilkö, arvon herrat. Tehän kuitenkin tiedätte, että on olemassa KAKSI tapaa: - järkevä tapa ja VR:n tapa. Te tiedätte myös, että fiksu talo pistää vahvimman miehensä myllylle, ja viisaimman markkinoille. Suomessa on jo riittävän monta kertaa nähty, miten ne ei-ollenkaan-fiksut firmat tekevät. Vai eikö muka?
	22.01. 14:56	Jari Välimaa
		Minun mielestä paras oli ABC-Viinikan liittymästä missä vieressä on vaunujen pyörien säilytyspaikka.
	22.01. 13:53	Mikko Mäntymäki
		Viinikkaan mahtuisi samankaltainen autojuna asema kuin Pasilaan Gd niin automatkustajat siirrettäisiin vaikka pikkubussilla asemalle pohjoiseen menevään junaan.
	22.01. 12:43	Timo Salo
		Nyt olen Jarin kanssa ehdottomasti SAMAA mieltä! VR:n saamattomuutta just, kun aateltiin taas tehdä Lapin reissu alkuun/loppuun kiskoilla... :-( (Eikös Pasilan lastauspaikka ole juurikin noin, kun Jari ehdottaa?)
Kuvasarja: Kyle of Loch Glen	22.01. 12:30	Jarno Piltti
		Tuben algoritmi suositteli BBC:n dokumenttiä 1960 West Highland Railway – A Day in the Life. Hannun rata tuli tästä heti mieleen! https://www.youtube.com/watch?v=pa8-Frhk5-E
	22.01. 12:17	Esa J. Rintamäki
		VR:n näkemys "kootuista teoksista".
	22.01. 11:57	Jerry Olander
		on punainen takimmainen ovi
	22.01. 11:17	Rasmus Viirre
		Ja jos vuosi ois ollu vaikka 2022 niin sit vielä Iso-Kalpee viher Dr16
	22.01. 11:13	Jari Välimaa
		Pahin kohta tiedotteessa oli että auto pitää lastata junaan joko Pasilassa tai Turussa. Luulisi nyt Viinikasta löytyvän tilaa väliaikaiselle autojuna asemalle tai jopa pysyvälle.
	22.01. 10:28	Pietu Tuovinen
		VR kyllä kertoo omilla sivuillaan, että ''Väyläviraston teettämän Tampereen henkilöratapihan remontin vuoksi emme liikennöi autojunia Tampereelle tai Tampereelta 16.6.2025 alkaen. Muutos on väliaikainen.''
	22.01. 09:14	Teuvo Piirainen
		Oletettavasti T53637 ja menikö todella samalla kokoonpanolla Kouvolaan asti? Deeverit ei vaihtuneet Riihimäellä sähkövetoon?
	22.01. 09:04	Esa J. Rintamäki
		Herra Kari, oikeamminkin pikkusieluisuus yhdistettynä suurisuisuuteen.
	22.01. 08:43	Veeti Saukkonen
		Vielä Dr14 mukaan...
	22.01. 07:50	Kari Haapakangas
		Herra Esa, noiden ongelmien juurisyy lienee se, ettei "suuressa ja mahtavassa" oikein milloinkaan ymmärretty käsitteen "pieni" merkitystä, ja silloin kun koetettiin tuottaa jotain "pientä"... no jaa.
	22.01. 07:37	Jimi Lappalainen
		Onpas asiallisen näköinen :)
	22.01. 07:37	Jari Välimaa
		autojuna lastauksen piti loppua Tampereella toistaiseksi
	21.01. 23:38	Esa J. Rintamäki
		Herra Petri, en nyt menisi kunnioittamaan venäläistä yksisylinteristä DT-14 kovin hurskaana "traktoriksi". Suomeen tuodut moiset "hermosahat" ja luunkalistajat olivat kyllä halpoja, mutta hyvin äkkiä ne huomattiin maailman huonoimmiksi tekeleiksi.
	21.01. 22:31	Samu Matosaari
		Ainakin niin sitä ollaan suunniteltu.
	21.01. 21:57	Petri Nummijoki
		Vaikka 1950-luku on ollut vielä köyhää aikaa niin ei esim. 1956 ole ollut enää mitään syytä haikailla takaisin 1930-luvulle. Jossain 1940-luvun lopulla saattoi vielä olla. Esim. traktoreiden määrä oli jo 1950-luvun alussa kaksinkertaistunut sotavuosista ja 1950-luvun lopussa kymmenkertaistunut minkä lisäksi silloiset mallit ainakin halutuimpien merkkien osalta ominaisuuksiltaan aivan eri tasolla 1930-lukulaisiin verrattuna. Kyllä 1930-luvun lopulla työnteko on ollut vielä pidemmälle fyysisestä raadannasta riippuvaista, mitä 1950-luvun jälkipuoliskolla.
	21.01. 21:55	Alvin Koistinen
		Eikös radalle ole tulossa kesällä väliaikaista lähiliikennettä?
	21.01. 20:00	Erkki Nuutio
		Petrille: Tietysti etenkin tekniset asiat kehittyivät sodan aikana ja ansiosta. Oli esimerkiksi Volvo PV444:kin aikaa piirrellä, esikuvana panssarivaunu (näkyvyydet ulospäin ja pellin paksuuis jne.). Mutta kyllä koko 50-luvun ajan lähinnä uudistettiin rappiolle joutunutta. Sorapintaisia ja routivia olivat keskeisimmätkin valtatiet ja justeerilla sahattiin vientipuut jne, jne. Elin nämä vuodet (onneksi en köyhimmillä seuduilla), joten kokonaiskuvaa on. Vähittäinen vapautuminen ankaran työn suomista kovin vaatimattomista asumis- ja elinoloista alkoi vasta 60-luvun puolella. Ei Yleislakkoakaan 1956 ja silloisia poliittisia voimasuhteitakaan olisi tullut muuten kuin pottuuntumisesta jatkuvaan taloudelliseen kireyteen.
	21.01. 19:35	Esa J. Rintamäki
		Herra Erkin mainitsemasta Parkanon radan "voimallisesta" ajamisesta huolimatta sen (voimallinen) suunnittelu (voimallisine) maastotutkimuksineen ei alkanut heti 1930-luvulla. Laki tämän radan rakentamisesta hyväksyttiin tammikuussa 1961... Ja sanomalehtien päätoimttajien kirjoittelut, ei niillä nyt kovin isoa vaikutusta ollut, olivat lähinnä omille lukijoille tarkoitettuja käännytyssaarnoja. Poliittisesta suuntauksesta riippuen, tietysti. Muistakaapa vain, millainen radanvarsimaisemisto Parkanon tiellä nykyäänkin on, metsää kolmanteen potenssiin, ja suota aivan liiaksikin asti. Harvasta asutuksesta puhumattakaan. "Kapaloissaan kehitys köllöttää sai..." Tosin Haapamäen tie oli/on myös tyylipuhdasta korpirataa, ainakin välillä Haapamäki - Myllymäki. Tosiasia on myös sekin, että sen suuntaus oli onnistuneen lobbaamisen tulos: asialla apteekkari ja tehtaanpatruuna G. A. Serlachius Mäntästä. Parkanon tien muinaisia "sukulaisia" oli jo esillä Snellmanin hahmotelmassa 1850-luvulla (Tampereelta jokseenkin suoraan Ikaalisten kautta Vaasaan) ja eri säätyvaltiopäivillä (mm. 1877-78, Vs rata) käsiteltyjä ratasuuntaehdotuksia. Yksikin päälinjaehdotus oli suoraa rataa Jyväskylästä Vaasaan... Ratojen rakentamista hidastivat melko lailla itsenäisyyden ja valtionrautatielaitoksen aikana rahoituksen jokseenkin täydellinen riippuvuus eduskunnan suopeudesta budjetteja laadittaessa, ja tietenkin kaikenmoiset tärkeysjärjestykset (sosiaalipolitiikasta alkaen kulkulaitosministerien asenteisiin). Sota-aika (johon me emme itse olleet syyllisiä!) olikin sitten tosissaankin kehitykselle paha jarru, mutta onneksi vauhtiin päästiin jokseenkin hyvin, Ukko-Pekoilla, Dm4-kiitojunilla ja kone-, liikenne- ja rataosastolaisten herkeämättömillä ponnistuksilla. Herra Erkki, puhumattakaan lentoliikenteestä: hyvää alkua kolmimoottorisilla Junkers Ju 52:illa ja sotien jälkeen ylijäämävarastoista ostetuilla Douglas C-47/C-53 - Skytraineilla, joita modifioitiin Hollannissa Fokkerin tehtailla Douglas DC-3 matkustajakoneiksi. Siitä ainakin alkoi myös Aero - Finnairin tie laajempiin sfääreihin (Convar Metropolitan, Caravelle, DC-ysit, kympit sun muut MD-11:t, jne). Mitä linja-autoihin tulee, niin muistettakoon Onni Vilkkasn ensimmäiset pikavuoroyritelmät 1939 kahdella yhdeksän hengen Volvo-henkilöautoilla, vaikkakin ensimmäisenä varsinaisena pikavuorona pidetäänkin loviisalaisen Holmströmin 1947 aloittamaa pikalinjaa Helsinki - Kotka. Alkuun pikavuoroja ajettiin "kuriiriautoina", isoilla henkilöautoilla siis. Rautateiden pahaksi kilpailijaksi tulikin Pohjolan Liikenteen pikavuorot Helsingin - Turun välillä, kun rantaradan junissa kulku meni kovasti eksoottiseksi "Porkkalan tunnelin" takia. Maantieyhteys olikin aikamoisessa määrin suorempi ja nopeampi...
	21.01. 19:21	Erkki Nuutio
		Vaikka mainittu liitekartta ilmoittaa radat joista hetkellä 1.1.1937 oli Eduskunnan valmis hyväksyntä, ei tämä hyväksyntä vielä tarkoittanut rakentamispäätöstä. Vain osalla näistä oli rakentamis- ja rahoituspäätöksetkin jo tehty (tilanteessa1.1.1937) ja osalla rakentaminenkin aloitettu. Eduskunta eli aluepolitiikka oli näissä määräävä. Osin toisenlaisia listoja ratojen tarpeesta tuli Rautatiehallitukselta. RH ymmärrettävästi nyrpisteli usealle persnettoa varmasti lisäävälle syrjäratahankkeelle ja esitti valtakunnallisesti merkittävämpiä ja kannattavampia ratoja - kilpailutilanteen kiristyessä autoliikenteeseen nähden. Esimerkiksi VR 1912/37 I s.209 kartassa RH:n ehdotuksista vuosien 1931-1935 rakennusohjelmaksi esitetään Parkanon rataa rakennettavaksi vankityövoimalla (taidettu ottaa mallia neuvostomaasta, jossa keskeiset radat tehtiin pakkotyövoimalla). Vuoden 1932 Kulkulaitoskomiteassa suhtauduttiin Parkanon rataan myönteisesti, mutta ei pidetty sitä toistaiseksi mahdollisena. Aluepolitiikka painoi enemmän. Olen kuitenkin varma siitä, että autoliikenteen synnyttämä raju kilpailu 30-luvun lopulla olisi nopeuttanut Parkanon radan rakentamispäätöksiä. Maanteiden talviauraus alkoi 30-luvun lopulla, kun keskuspaikkakuntien välinen linja- ja kuorma-autoliikenne oli tulossa merkittäväksi. Aikaisemmin autoliikenne rajoittui kaupunkeihin ja niiden välittömään lähistöön. Ympärivuotiselle henkilö- ja tavaraliikenteelle autoilla tuolloin nähtyä merkitystä kuvaa esimerkiksi oppikirja Vuoristo - Hallenberg : Talviajotiet (WSOY, 1937, 333 s). Sodat ja niiden vaikutukset tiestöön kuitenkin lykkäsivät tätä muutosta niin, että autot alkoivat kilpailla rautateitä polvilleen kaukoliikenteessä vasta 50-luvun mittaan - niin henkilö- kuin tavaraliikenteessäkin.
	21.01. 18:04	Paavo Joensuu
		Ehkä se tykkää enemmän dieselin mausta kuin sähkön mausta.
	21.01. 18:00	Petri Nummijoki
		Yksi mittari on, että Esan mainitsemien 1930-luvun nopeiden pikajunien aikataulut pystyttiin alittamaan vuodesta 1954 lähtien Dm4-vetoisten kiito- ja moottoripikajunien avulla. Tämä on 15 vuotta sodan syttymisen jälkeen. Nämä Dm4-junat olivat kuitenkin 1930-luvun pikajunia nopeampia ja varmaan korkeatasoisempiakin, koska kolmannessakin luokassa oli pehmustetut istuimet ja kiitojunissa vielä 2+2-paikkajaolla. Ei siis voitane sanoa, että 1954 oltiin vuoden 1939 tasossa vaan jonkin verran jo siitä edellä. Noin 10 vuoden aukon kehitykseen sota ja sotakorvaukset aiheuttivat.
	21.01. 16:32	Teemu Saukkonen
		Ja Suomen puolella tietysti rekkarallina.
	21.01. 16:10	Noah Nieminen
		Eikun kyllä noissa muissakin kuvissa näyttää olevan tuo vähän vinossa.
	21.01. 16:09	Noah Nieminen
		Kyseessä taitaa olla jonkinlainen optinen harha.
	21.01. 15:00	Mikko J. Putkonen
		Tämä VÄTE Rail ja kotoinen logistiikkayhtiömme Nurminen avasivat viime vuonna säännöllisen rautatieyhteyden välille Haaparanta-Uumaja-Göteborg. Liittyykö tuo letka siihen? Nurmisen tiedote aiheesta: https://nurminenlogistics.com/fi/uutishuone/nurminen-logistics-laajentaa-ruotsissa-haaparannasta-ja-uumajasta-goteborgiin-ymparistoystavallisesti-raiteita-pitkin/
	21.01. 14:50	Teppo Niemi
		Eihän Parkanon rataa löydy Valtionrautatiet 1912 - 1937 teoksen liitekartasta.
	21.01. 14:50	Petri Nummijoki
		Hyvinkin Parkanon rataa olisi voitu rakentaa vuodesta 1942 lähtien mutta valmista tuskin olisi ollut ennen 1950-lukua, koska Parkanon radan toteuttaminen vei 1960-luvun välineilläkin vuosikymmenen verran. Vaikka pula-ajan voitanee katsoa päättyneen todella vasta noin 1959, kun säännöstelytalous oli purettu länsimaisia henkilöautoja lukuun ottamatta ja talous laman ja syksyn 1957 suurdevalvaation jälkeen saatu noususuhdanteeseen niin toisaalta asiaa ei voida niin suoraviivaisesti laskea, että ilman sotaa Suomi olisi 1939 näyttänyt identtiseltä vuoden 1959 Suomen kanssa. Teknistä kehitystä tapahtui tälläkin välillä, joten 1939 ei olisi ilman sotaakaan voitu hankkia esim. saman tasoisia ajoneuvoja, joita 1959 rakennettiin. Toisin sanoen jälleenrakennuksessa saatiin myöhemmin 1950-luvulla myös hyötyä siitä, että voitiin kerralla siirtyä ajassa 20 vuotta eteenpäin sitten, kun investointeja päästiin tekemään.
	21.01. 13:50	Erkki Nuutio
		Parkanon rataa ryhdyttiin voimallisesti ajamaan 30-luvun puolivälistä lähtien, mikä näkyy mm. Aamulehden toistuvina etusivukirjoituksina. Tamperelainen osasyy tähän oli Tampereen aseman pohjoisyhteyksien hölmöys, ja siitä johtuneet junien kulkusuunnan vaihtumiset. Vakaa oletukseni on, että sodilta vältyttäessä olisi Parkanon rataa alettu rakentaa viimeistään vuonna 1942. Sodat 1939-45 aiheuttivat niin rautateille ja valtaosaan muustakin taloudellisesta toiminnasta niin totaalisen rappiotilan ja köyhtymisen (jota sotakorvaukset vielä jatkoivat), että tuhojen korjaamiseen tarvittiin köyhtyneeltä kansaltamme itse sodan aika ja sen jälkeen keskimäärin 20 vuoden ponnistelut. Senkin mukaan tarkasteltuna olisi Parkanon rata ollut käytössä vuonna 1944 ja Ukko-Pekka ja moottorijunat olisivat vieneet matkustajat Ouluun vuodesta 1946 lähtien.
	21.01. 13:33	Kari Haapakangas
		Mitähän tavaraliikennettä Haaparannasta/Haaparantaan oikein on? Siellä puolen jokea ei ole teollisuutta, ei satamaa, ja eivät nuo oikein puunkuljetusvaunuilta näytä.
	21.01. 13:01	Teppo Niemi
		Olisiko edes Parkanon rataa rakennettu? Talvisodan syttyessä oli käsitääkeni linjan raivaus aloitettu Haapamäen ja Saarijärven välille suunnitellulle ratalinjalla.
	21.01. 12:27	Petri Nummijoki
		Ehkä sota ei sentään niin paljon vaikuttanut, että ilman sitä olisi raskaita kiskoja pitkin päästy Ouluun jo 1943. Mutta varmaankin voidaan laskea, että 10 vuoden tauko kehityshankkeisiin sodan ja sotakorvausten vuoksi tuli. Kun oikeasti raskaita kiskoja pitkin päästiin (Haapamäen kautta) Seinäjoelle 1957 ja Ouluun vuoden 1962 lopulla niin ilman sotaa nämä olisivat voineet toteutua esim. 1947 ja 1952.
	21.01. 12:01	Esa J. Rintamäki
		Herra Erkki, minulla on sellainen hytinä, että Pekan syntymiseen vaikutti eurooppalainen kehitys nopeista junista, esim. juuri Saksan Reichsbahnin dieselkiitojuna "Lentävä Hampurilainen" (SVT 877 a/b). Sen voittokulkuhan alkoi toukokuussa 1933. Myös BR05 (kolmisylinterinen nopeusennätysveturi!) mainittakoon. Ja jatkoa seurasi: tanskalainen "Lyntog" muun muassa. Ja muitakin "Fliegende"-junia. Englantilaisten urheiluhenkisyys "aiheutti" LMS:n Coronation Scotin ja LNER:in Silver Jubilee-junat. Ja rapakon takana tietenkin omat juttunsa: "Hiawatha" ja myös sikäläisten omat dieseljunat. Trendi oli selvääkin selvempi. Nykyään sitä edustaa omat Pendolinomme. Sen inspiroima oli sitten meidän oma Lentävä Tamperelaisemme (viikonloppujunapari P 47 /P 48) vuodelta 1934. Siitä huolimatta, että "Tamperelainen" oli lyhyt juna, niin muistelisin Pekan suunnittelun yhtenä tarkoituksena olleen juuri saada kone "Tamperelaisen" kaltaisiin juniin. Alkuunhan "Tamperelaista" vetivät Pasilan varikon H8:t, ja hyvällä menestyksellä vieläpä.
	21.01. 11:12	Erkki Nuutio
		Selvennän Ukko-Pekkojen merkitystä eri aikoina. Ennen sotia ne olivat konkreettinen osoitus rautateiden halusta ja kyvystä puolustautua levittäytyvän linja-autoliikenteen kilpailua vastaan pidemmän matkan henkilöliikenteessä. Ne vähät Ukko-Pekat olivat sinänsä poikkeus, koska raskaita hyväkuntoisia ratoja oli vain muutama, eikä matkustajiakaan pääosin riiittänyt kovin pitkiin juniin. Jatkosodan aikana saimme vähille raskaskiskoisille radoille henkilöjuniin määrällisesti "yli tarpeemme" kunnostamiamme bolsuvetureita sekä ikälopuista kunnostamiamme ja osin muuttamiamme ruotsalaisvetureita (Hr2-3). Ei tarvittu lisää Ukko-Pekkoja. Siksi hankittiin lisää Heikkejä (sekä mm. Ristoja). Sodan päätyttyä palautettiin sotasaalisveturit. Koska nopeisiin matkustaja-kaukoyhteyksiin ei ollut edellytyksiä, pärjältiiin raskaskiskoisilla raiteilla olemassa olleilla kuudella Ukko-Pekalla ja 19 Hr2-3:lla. Vasta kun tultiin vuosiin 1949-52 päästiin vihdoin eroon viheliäisistä vetureista, kuten epätaloudellisista ja hitaista Hr2-3 vetureista ja lopuista G-sarjojen muinaisjäännöksistä. Vasta tällöin avautui tarve Ukko-Pekkojen käytölle ja Heikit alkoivat syrjäytyä kevyempiin pika- ja henkilöjuniin. Jos suursotarikollinen Stalin liittolaisensa Hitlerin kanssa ei olisi tuhonnut Eurooppaa ja maatamme, olisi Ukko-Pekkojen tarve olllut vallan toinen. Useimmat radat olisi muutettu raskaiksi 1940-luvun alkuvuosina. Oikorata Parkanon kautta olisi valmistunut vuoden 1942 vaiheilla. Siten Ouluun olisi kuljettu Ukko-Pekoilla noin vuodesta 1943 lähtien. jne. jne.
	21.01. 06:55	Jari Välimaa
		Siis raitiotie

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset