Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
18.01.2025 01:31 | John Lindroth | ||
| Larilta vauhdikas talvikuva! | ||||
|
18.01.2025 01:12 | John Lindroth | ||
| Se lienee niin että jos todella haluaa jotain sen edestä on tehtävä todella töitä vain näin unelmista voi tulla totta! Nuo vanhat mestarit teki aikanaan työn Pekka 2021 kohdalla ja tekivät samalla uskomattomista unelmista täyttä totta! Onko meillä vielä olemassa näitä unelmien toteuttajia tai mahdollistajia tässä hetkessä kyseessä on vain voittava ajatus!Tämä on rautatiehistoraa ja kulttuuria sen yhdessä upeimmassa muodossaan! | ||||
|
18.01.2025 00:59 | Hannu Peltola | ||
| Upea kuva! | ||||
|
18.01.2025 00:11 | Hannu Peltola | ||
| Kiitoksia Esa ja John! Mustavalkokuvissa on kyllä oma dramaattisuutensa, jota ei voi saada värikuviin. Everett Herald on ilmestynyt vuodesta 1901 ja perinteisenä lehtitalona se arvostaa perinteitä ja korkeaa laatua! Kamerana on varmasti ollut Graflex, todennäköisesti urheilukuvaajien suosima Pacemaker Speed Graphic. |
||||
|
|
17.01.2025 23:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lieneekö kamerana ollut legendaarinen Graflex? | ||||
|
|
17.01.2025 23:29 | John Lindroth | ||
| Hieno Kuva! | ||||
|
|
17.01.2025 23:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| By Golly! Hyvän kuvan kuvaaja näppäsi! | ||||
|
17.01.2025 22:57 | John Lindroth | ||
| käsittääkseni mitä olen aikanaan Pasilan miehiltä kuullut tuo lämmittämisen onnistuminen kaikissa tilanteissa ja aina ottaen huomioon erilaiset kuljettajat sekä heidän persoonallinen ajotyyli ei ollut helppoa! Se oli kunnia asia että paineet pysyi ja vaati thermodynamiikan osaamista mikäli tuli epäonnistumisia se tiedettiin varikolla nopeasti ja se oli asianomaiselle traumaattista.Tunsin kuljettajan joka vielä eläkepäivillään näki painajaisia kerran tapahtuneesta paineen laskusta!"Poika istu siinä sanoi mulle kerran lämmittäjä Risto henkilöjunassa ja antoi paikkansa koska oli koko ajan töitä eli se lämmittäminen on jatkuvaa eikä pausseja juurikaan ole! | ||||
|
17.01.2025 22:45 | John Lindroth | ||
| Tästä kuvasta oli apua tämän vaunun HOe mallin rakentelussa!Öliko näissä vaunuissa vessa? | ||||
|
|
17.01.2025 22:38 | John Lindroth | ||
| Huonon menestyksen yksi elementti on ainakin se ettei kuuntele/kuule!(stop/Look/listen to your heart) | ||||
|
|
17.01.2025 22:34 | John Lindroth | ||
| Brain storm /kerätään kaikki ajatukset ja poimitaan niistä parhaat!Tässä piilee myös menestyksen hedelmät! | ||||
|
|
17.01.2025 22:22 | John Lindroth | ||
| Jollain tavalla ajatusmyrsky (Brain storm) compuutteri antaa jonkinlaisen idean Tr2 rahoituksen saamiseksi Truman jos halutaan ajokuntoon,ehkä tuolta ainakin osittain Rapakon takaa,mutta yhteinen suunitelma ,tahto, jossa vedetään yhteiseen hiileen sekä tarvittavat suhteet täytyy olla kirkkaina mielessä! Lopputuloksen täytynee olla Win/Win tilanne !Tämä on vain avaus vaikka en ole minkäänlainen ekonomisti! | ||||
|
|
17.01.2025 22:13 | Hannu Peltola | ||
| Rulla-Pekka on kyllä hieno veturi! En oikein osaa sanoa, mikä olisi minun listani hienoimmista suomalaishöyryistä. Ehkä oma viiden kärkeni olisi: 1. Truman 2. Wilson 3. Rulla-Pekka 4. Jumbo 5. Kukko |
||||
|
17.01.2025 21:49 | John Lindroth | ||
| I just Love This! | ||||
|
|
17.01.2025 21:37 | John Lindroth | ||
| Upeeta tuo Pekka sen toivotaan palaavan radoille ja uskon että näitä toivojia on useampi kuin minä täällä Suomessa ja myös muualla eri maissa joissa on kehittynyttä rautatieharrastusta!Kunnon Pekka vauhdissa pistää aina sanattomaksi! Meidän kuuluu myös kunnioittaa heitä jotka sen valtavalla aherruksella ,tarmolla ja intohimolla korjasi sen ajokuntoon!(Ei unohdeta vanhoja mestareita)! | ||||
|
17.01.2025 21:32 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Porkkanoilla raja laitetaan pikajunakäytön päättymiseen eli loppuvuoteen 1986 niin eivät ne olennaisesti Dm4-vaunuja pitkäikäisempiä olleet. Paikallisjunakäyttö Turun seudulla 1987-1990 oli melko pienimuotoista, joskin mielenkiintoinen jakso ko. junien historiassa. Mutta Porkkanajuna pärjäsi vielä 1980-luvullakin vastaavilla aikatauluilla, joita käytettiin jopa sähkövedolla, junakokoa oli mahdollista muutella Dm4-kiitojunaa joustavammin, kääntöajat olivat lyhyet junan kulkusuunnan vaihtuessa ja yleisö mieltänee matkustusmukavuuden ainakin puuvaunuja paremmaksi, joita esiintyi vielä 1980-luvulla ruuhkapäivien lisävaunuina. Kaippa nämä ominaisuudet tekivät Porkkanajunasta sen verran kilpailukykyisemmän, että niille löytyi 15-19 vuotta käyttöaikaa vielä Dm4-vaunujen poistumisen jälkeen. |
||||
|
17.01.2025 19:56 | Markku Naskali | ||
| Paljon ravintolavaunuja kokeneilta kysyisin miten VR:n junien anti keskimäärin suhtautuu muualla koettuihin, siis noin normaalien junien tarjontaan. Luksusjunien pöperöt tietenkin ovat eri asia. Telkkarissahan pyörii taas sarja kauneimmista junareiteistä... Teekkarithan kertoman mukaan tekivät vappulehteensä mainoksen jossa "Matkaravinto" kertoi että "Matkalla maistuu huonompikin ruoka", kun mainittu firma ei ollut suostunut mainosta lehteen maksamaan. |
||||
|
|
17.01.2025 19:08 | Heikki Jalonen | ||
| Hyvä luettelointi Esalta. Huomatkaa, että yksiköt ovat grammaa/HEVOSVOIMAtunnille. 1,36 * g/hvh = 1 g/kWh. Toisin kun usein luullaan, kaksitahtinen Detroit Diesel EI OLE yksinkertaisempi kuin SAMAN sylinteriluvun nelitahtinen (klassinen = kaksiventtiilirakenne) dieselmoottori. Venttiileitä on tasan yhtä paljon, kuten myös nokka-akseleita ja ruiskuelementtejä+pumppuja. Kampikoneisto ja jakopää ovat täysin samoin toteutettuja. Samoin öljypumppu, jäähdytysjärjestelmä ja muut apuvarusteet. Mutta, edellisten lisäksi Detroit Dieselissä on Roots-ahdin eli latauspumppu kanavistoineen ja käyttörattaineen, jota ei löydy tavallisesta perusdieselistä eikä niiden tehoahäviötäkään (luokkaa 10...15 kW). Mahdollinen turboahdin tuo tasan saman määrän lisäosia tyypistä riippumatta. Detroit-Dieselin varsinainen etu ja juju olikin (imperfekti) siinä, että sama moottoriteho oli mahdollista saada pienemmällä sylinteriluvulla ja siten pienemmällä ja kevyemmällä moottorilla. Tämäkin etu on täysin mennyttä aikaa, kun vertailukohdaksi otetaan todellinen nykyaikainen diesel: ähky-puhku-komukka-reikäpää-vinku-älyecu-tech (turboja, välijäähy, korkeapaine-common rail, moniventtiili, korkeakierros, älykäs moottorinohjaus ja kaikki+kaikki+turhuudet kuten SCR, DPF, DOC...). Dieseltekniikka on "hieman" kehittynyt sitten II maailmansodan panssarivaunujen moottoritarpeiden. Esimerkkinä tuollaissesta nykyajan moottorista voisi ottaa vaikka Linnavuorelaisen AGCO CORE75-sarjan 7,5 litraisen kuutosen, 223 kW @1500, Stage V. Ominaiskulutus noin 188 g/kWh. Riittäisi hyvin korvaamaan sellaisen tupla-Gemssun ja jäisi vielä reservikiäkin. Painoltaan vain puolet... |
||||
|
|
17.01.2025 19:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lisäyksenä herra Petrin kommenttiin, koskien vuotta 1963: seuraavana vuonna (1964) radoillemme ilmestyivät Dm8:t. Jos mietitään Dm8 - 9 - junien pidempää käyttöaikaa Dm4:ään verrattuna, niin mistäköhän se sitten johtui? Panssarivaununmoottoreiden polttoaineen ominaiskulutuksestako? Kempsuilla oli myös rasitteenaan pitkät yhtenäiset sylinterinkannet. Näiden lievä "kiemurtelu" aiheutti kuulemma juuri "kettumaista" mainetta. Ja tunnetusti sotavehjetehtaat tekevät mahdollisimman yksinkertaista kalustoa, joiden "sopiva", "asianmukainen" ja "oikea" hinnoittelu takaa näiden osakkeenomistajille hirmuiset voitot! Ihmisille kun näyttää olevan kovin helppoa olla ahne paskiainen, ja vielä sodan aikana...! |
||||
|
|
17.01.2025 18:17 | Petri Nummijoki | ||
| Vaunuistahan 10 kpl rakennettiin alun perin Dm3-sarjaan, joten kyllä paikallisliikenne oli näillä heti uutena isossa roolissa. Kiito- ja pikajunien osuus Dm4:n kilometrisuoritteista taisi suhteellisesti olla kaikkein suurin (69 %) vasta vuonna 1963 eli kymmenisen vuotta vaunujen valmistumisen jälkeen (apuveturikäyttö ei ole lukemassa mukana). Tosin kilometreissä laskettuna kiito- ja pikajunia ajettiin Dm4:lla hieman enemmän vuonna 1960, jolloin niiden suhteellinen osuus oli 56 % mutta sarjan kokonaisajomäärä 2,831 miljoonaa kilometriä, kun 1963 jäätiin lukemaan 2,259 miljoonaa kilometriä. 1963 oli neljä viikkoa kestänyt rautatielakko, joka osaltaan leikkasi kaikkien kalustosarjojen ajoja lähes yhden kuukauden käyttöä vastaavan määrän. Dm4-vaunujen lyhyen puoleiseksi jääneen käyttöiän syyt lienee käsitelty melko kattavasti kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 keskusteluissa. |
||||
|
Kuvasarja: Ruokaa junassa |
17.01.2025 17:43 | Rainer Silfverberg | ||
| On sen täytynyt olla Sternquell. Kiitos Uwe! | ||||
|
17.01.2025 17:16 | Uwe Geuder | ||
| Juu muistin ilmeisesti väärin. Vanhat ravintolaunut korvataan uusilla bistrovaunuilla tämän vuoden aikana sanoo https://www.tagesspiegel.de/berlin/abschied-vom-knodelexpress-der-alte-speisewagen-zwischen-berlin-und-prag-wird-2025-ersetzt-12507140.html (Suuri osa maksumuurin takana) | ||||
|
17.01.2025 16:55 | Uwe Geuder | ||
| Vain kaksi vuotta myöhemmin DB myy taas KISS-junia. En tiedä ovatko ne samoja vai onko toisella puolella verkkoa juuri ostettu ja toisella puolella myydän. https://web.archive.org/web/20250117145339/https://www.db-gebrauchtzug.de/f?p=222:751:9273666221394::::: (vorg ei osaa käsitellä tuota URL:ä oikein. Viisi kaksoispistettä pitää lisätä vielä käsin.) |
||||
|
|
17.01.2025 16:27 | Juhani Pirttilahti | ||
| Kyllä niiden ravintoloiden pitäisi kulkea normaalisti vaikka EC-junien päivävaunut vaihtuvat uusiin. Myöhemmässä vaiheessa tulee uudet ravintolavaunut, kun ne on tyyppihyväksytty. | ||||
|
Kuvasarja: Ruokaa junassa |
17.01.2025 16:19 | Uwe Geuder | ||
| Olin varma väärässä. Löysin juomalistan https://www.cassiodor.com/images/mitropa-speisekarte.jpg (ilman vuosilukua) ja siellä on "Deutsches Pilsner Spezial". Se oli kai Sternquell-panimon tuote, täsmää mainitun tähden kanssa. https://web.archive.org/web/20250117141640/https://i.ebayimg.com/images/g/HpoAAOSwCMdkgLQ2/s-l1600.jpg on kuva DDR-ajasta, vuotta en pysty arvaamaan. Nykyisin https://www.sternquell.de/ | ||||
|
Kuvasarja: Ruokaa junassa |
17.01.2025 15:57 | Uwe Geuder | ||
| > jotain itäsaksalaista olutta Tietoa minulla ei ole, mutta Radeberger olisi ihan ensimmäinen heittoni. |
||||
|
|
17.01.2025 15:46 | Uwe Geuder | ||
| ČD:n ravintolavaunulla on hyvä maine. Hämärästi muistan lukeneeni, että joulukuun aikatauluvaihdon jälkeen ne eivät kulje enää ainakaan Saksassa. | ||||
|
|
17.01.2025 15:39 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Heikin kommentissaan mainitsema termi "polttoaineen ominaiskulutus" aiheutti muistissani pienen näverryksen. Joten: Moottori I esiin ja sivu 43: "Taloudellisuusvertailuja varten ilmoitetaan näin ollen polttonesteen kulutus tunnin aikana yhtä hevosvoimaa kohti. Näin annettua kulutusmäärää grammoissa sanotaan polttonesteen ominaiskulutukseksi. Koska yksi hevosvoima suorittaa tunnissa määrätyn työmäärän, antaa ominaiskulutus määrättyä työmäärää kohti kulutetun polttonestemäärän. Tästä syystä eri moottoreiden ominaiskulutusarvot ovat vertailukelpoisia keskenään." Siitäkin huolimatta, että polttomoottoreita on kovin monen laisia, radio-ohjatun lennokin noin puolentoista kuutiosenttimetrin suuruisesta / Letukan pikkulohkoveekasista / Delticin hirviömoottoriin, käyttöpaikan ja - tarkoituksen mukaan. Muulla tavoin moottoreiden vertailua on aika hankala tehdä. Ja sitten Moottori II:een: Vv15, Vv16 ja Vr11: päämoottori MAN W8V 22/30 A.m.A: polttonesteen ominaiskulutus keskimäärin: 168 g/hvh. Vr12: päämoottori MAN R8V 22/30 ATL: polttonesteen ominaiskulutus 164 g/hvh. Sv12, Sr12 ja Hr13: päämoottori Tampella-MGO V 16 BSHR: 163 g/hvh. Hr12: päämoottori Tampella-MAN V8V 22/30 m.A.u.L: 165 g/hvh. Tve/Vv13-pienveturi: moottorit 2 kpl (Detroit-Diesel) GM6-71: 210 g/hvh. Tve/OTSO-pienveturit: päämoottorit: Tve/OTSO 1/VR: Deutz F8L 614, tai F8L 714: 190 g/hvh, jälkimmäisessä: 180 - 190 g/hvh. Tve/OTSO 2/VR: Deutz F12L 714: 180 - 190 g/hvh. Dm6 ja Dm7: moottori Valmet 815 D: 178 g/hvh. Dm8 (ja Dm9): moottori Breda D19SC12P: 182 g/hvh. Voimme nähdä että isoilla dieselvetureilla polttonesteen ominaiskulutusarvot ovat likellä toisiaan. Samoin lätällä ja Porkkanalla. "Kempsu" onkin sitten varsinainen "isojano"! Toisin sanoen, kaksitahtimoottorin rakenteen yksinkertaisuus ei taannut säästöjä pitkässä juoksussa. Moottoreiden kehityskulku on myös selvästi nähtävissä, Kempsun ollessa näistä vanhin (sodanaikainen panssarivaununmoottori), eikä raskasta kaasujalkaa maksatettu juuri kenelläkään Normandiassa 1944, ellei kotipuolen ihmisiltä "edellytetty" sotaoblikaatioiden ostamista.... Dm4:ään palatakseni: sen on kerrottu kantaneen kutsumanimiä: "Kouvolan Kettu", "Oikuttelija" tai "Kekkosen umpisuoli". Kaikilla neljällä moottorilla pääsi yleensä ajamaan jonkin aikaa konepajakorjauksen jälkeen. Yleensä Dm4:ää ajettiin kolmella moottorilla ja huonon päivän sattuessa enää kahdella. Vieläkö joku ihmettelee näiden matkustusmukavuudeltaan loistoluokan moottorivaunujen aika pikaista heittämistä paikallisjuniin? |
||||
|
17.01.2025 14:36 | Ruben Ryynänen | ||
| Joo tuli virhe kirjottaessa, se on 3065 | ||||
|
Kuvasarja: Ruokaa junassa |
17.01.2025 13:56 | Veeti Pietilä | ||
| Tuli nälkä :) | ||||
|
17.01.2025 13:51 | Veeti Pietilä | ||
| Jos kaikki väri irtoaa niin tulisi ensimmäinen punavalkoinen uusilla määränpääkilvillä varustettu Sm4. | ||||
|
Kuvasarja: Ruokaa junassa |
17.01.2025 13:41 | Hannu Peltola | ||
| Harmi, etten tajunnut kuvata ruoka-annoksia 2011 kesällä, kun matkustin Amtrakin the Empire Builderilla Chicagosta Seattleen ( https://vaunut.org/kuvat/?s=4525 ). Junassa oli täysihoito ja junamatkan ajalle osui kaksi iltaa eli kaksi päivällistä. Ruokavaihtoehtoja ei ollut päivälliselle kuin kaksi, pihviateria ja lohiateria, mutta kattaus oli parhaimpien amerikkalaisten Fine Dining -perinteiden mukainen ja varmasti Empire Builderin historiaa kunnioittava. Molemmat ateriat olivat myös äärimmäisen herkullisia. | ||||
|
17.01.2025 13:35 | Hannu Peltola | ||
| Slurps! | ||||
|
17.01.2025 07:55 | Noah Nieminen | ||
| Leevi: taisit nähdä tämän 3071:sen Tikkurilassa VET 11852:ssa. Toivottavasti on edelleen Helsingissä. | ||||
|
17.01.2025 07:33 | Juhana Nordlund | ||
| Kas tässäpä on asiallinen junalippu. | ||||
|
17.01.2025 06:37 | Leevi Halonen | ||
| Niin on! | ||||
|
|
17.01.2025 01:28 | John Lindroth | ||
| Tyylikäs talvikuva! | ||||
|
|
17.01.2025 01:24 | John Lindroth | ||
| Hieno yhteenveto Heikiltä! Olen elänyt ja kuullut Deltic vetoisen pikajunan ohiajon täydessä vaudissa 60 luvulla pikkupoikana lähellä Lontoota Chelmsfordin asemalla ,se oli mieleen jäävä kokonaisvaltainen visuaalinen ja äänimuisto elämys! | ||||
|
|
17.01.2025 00:58 | Heikki Jalonen | ||
| Päästöjen ja polttoaineenkulutuksen hallinta olivat 2-tahtisille Detroit Diesel-moottoreille ylivoimaisia haasteita, jotka johtivat niiden valmistuksen päättymiseen. Ensiksi, voidaan vertailla ominaiskulutuksia (polttoaineenkulutus g/kWh). Kaksitahtisena esimerkkinä Detroit Diesel, malli 8V-71; iskutilavuus 9.3 litraa, ilman pakokaasuahdinta (mutta latauspummpu kyllä), tehoalueella noin 270 hv (200 kW) @1800 rpm ilmoitettu ominaiskulutus 0.400 lb/bhp-hour = 243 g/kWh. Vastaava DD-moottori turboahdettuna 320 hv (238 kW) @1800 rpm 0.380 lb/bhp-hour = 231 g/kWh. Lukemissa ei ole oleellista eroa V-rakenteisten tai suorien moottoreiden välillä; pienemmillä iskutilavuuksilla ja sylinteriluvuilla ominaiskulutus kasvaa nopeasti. Nelitahtisena verrokkina vaikkapa (Dm12-kibusta tuttu) MAN D2876 (LUE606) (12,4 litraa, neliventtiilikannet, turbo, välijäähdytys neste-ilma, 301 kW @1800) jolle ilmoitetaan ominaiskulutukseksi 191 g/kWh. Nykyaikaisen 4-t moottorin ominaiskulutus on tässä esimerkissä siis noin 18% pienempi - siis lähes viidennes vähemmän polttoainetta. Toiseksi, kaksitahtiset Detroitit olivat tunnettuja melko epäpuhtaasta palamisesta, joten palamattomia hiilivetyjä, nokea ja muuta pakokaasuissa riitti. Hyvässäkin kunnossa oleva moottori kulutti enemmän öljyä kuin nelitahtinen vastaava eikä palotapahtuman keskipaine ollut erikoisen korkea. Tässä yhteydessä pitää huomata, että 2-tahtidieselin voitelujärjestelmä ei ole mikään pärisevästä moponmoottorista tuttu sotkuvoitelu, vaan täysin samanlainen kiertojärjestelmä kuin nelitahtisissakin. Detroit Dieselissä on myös venttiilit kannessa, 2 pakoventtiiliä. Tuleva ilmapanos sen sijaan syötetään latauspumpun (Roots-puhallin ja turbo, jos on) paineella sylinteriputken alaosassa olevien huuhteluaukkojen kautta sylinteritilaan. Nämä aukot ovat avoinna kun mäntä on alakuolokohdan ympärillä; osan männän liikematkasta on siis puristuksen ja paisunnan kannalta tehotonta matkaa, josta myös alhaisempi keskipaine juontaa juurensa. Aukot myös johtavat voiteluöljyn suurempaan kulutukseen, vaikka niillä ei mitään suoraa yhteyttä kampikammion puolelle (öljytilaan) olekaan vaan ne avautuvat latauskanavaan. Napier Deltic (veturinmoottorina tuttu 18 sylinterinen ja 36-mäntäinen) on sekin kaksitahtinen, mutta erilainen huuhtelultaan, siinä yhden sylinterin toinen mäntä avaa tulosolat ja toinen mäntä vuorollaan pakosolat, tavallisia venttiileitä ei ole; latauspumppuja ja ahtimia senkin edestä. Deltic on tunnettu - paitsi tehostaan - myös suuresta öljynkulutuksestaan ja melko huonosta hyötysuhteesta. Ja erityisesti monimutkaisesta rakenteestaan. Rootes-diesel jakaa saman huuhteluperiaatteen (ja myös teknisen mutkikkuuden), mutta siinä on vain kolme sylinteriä vaakarivissä. Sinänsä, edelleen tosi isot laivamoottorit (siis aikuisten oikeasti tosi-tosi isot, yhden - siis yhden - sylinterin tilavuus aina luokkaan 1,8 m3 - siis kuutiometriä) ovat edelleen kaksitahtisia. Silloin ollaan tehoalueilla (jos sylintereitä on max määrä = 14 kpl) 80 MW. Niissäkin kaasunvaihdon kulku (nykyajan rakenteissa) on sylinteriputken huuhteluaukoista sisään---sylinterin kannen venttiileistä ulos. Suuret iskunpituudet (Wärtsilä NSD RTA96 iskunpituus on 2500 mm) vähentävät tehottoman iskunpituuden osuuden vaikutusta. 14 sylinterisessä konfiguraatiossa sille ilmoitetaan ominaiskulutus 160...163 g/kWh. Lukema taitaa riippua lähinnä öljyn laadusta ja meriveden (jäähdytys) lämpötilasta. Ehkäpä Sinunkin uudet lenkkarisi matkasivat Shanghaista Rotterdamiin moisen moottorin kuljettamana, vaikkapa Emma Maerskin kuljettaman kontin kyydissä. Ja kuten tiedämme, polttoainegrammoja(kin) on ankarasti säästettävä jotta lenkkaribisneksen kannattavuus ei vaarannu... |
||||
|
|
16.01.2025 22:37 | Tor Lillqvist | ||
| Juu, oli oikein herkullinen annos. Söin saman itse asiassa toisenkin kerran. | ||||
|
16.01.2025 22:19 | Juhani Pirttilahti | ||
| UK:ssa peräti neljä eri operaattoria pitää tämäntyyppistä juustolautasta valikoimissaan. Transport for Wales (veturivetoiset junat), Avanti West Coast, LNER ja Caledonian Sleeper. | ||||
|
16.01.2025 22:12 | Kari Paavola | ||
| Juhani, toki. Ja onhan niitä ”uusia” _puisiakin_ löytynyt semmonen ~50 kpl kirjan tekemisen jälkeen. | ||||
|
|
16.01.2025 21:33 | Juhani Pirttilahti | ||
| Olet Kari varmaankin tutustunut kirjaan Puutornimuuntamot? | ||||
|
|
16.01.2025 21:31 | Kari Paavola | ||
| Vaikkakin toimeton, on tämä Väärlän tiilikoppi ilmeisesti vielä pystyssä https://bussikirjasto.fi/muuntamot/kortti.php?haku=734-25560-1 . Google mapsin Street viewistä bongattuna, vieressä oli 2018 toukokuussa peltinen puistomuuntamo, mutta 2024 syyskuun kuvasta se on kadonnut, tiilitorni silti jatkaa paikallaan. Pakko se vaan on uskoa, sillä siinä 2024 kuvassa on jo keltamusta bussipysäkkimerkki, joka oli 2018 kuvassa sinivalkoinen. |
||||
|
16.01.2025 21:15 | Jussi Pajunen | ||
| Todella upea kuva ja tunnelma! | ||||
|
16.01.2025 20:54 | Rasmus Viirre | ||
| Mikäs ihme tässä on homman nimi? Koulutusta? Kokeita? Silkkaa tutustumista? | ||||
|
|
16.01.2025 20:32 | Jyrki Talvi | ||
| 3060 on romutettu. | ||||
|
|
16.01.2025 18:00 | Noah Nieminen | ||
| Toinen veturi on 3065. | ||||
|
|
16.01.2025 16:27 | Ruben Ryynänen | ||
| Todella hieno kuva ja kuvauspaikka | ||||
|
16.01.2025 16:19 | Ruben Ryynänen | ||
| Hieno kuva ja juna mutta oudon näköinen omaan silmään tuo 2vaunua | ||||
|
|
16.01.2025 16:13 | Mikko Herpman | ||
| Oliko jänöjussin jalka mureaa? Tuli syötyä jänispastaa italiassa ja oli oikein hyvää. | ||||
