Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
02.03.2024 03:44 | John Lindroth | ||
| Suomen kohdalla joudun mainitsemaan monille epämiellyttävän sanan "Velkajarru" joka otettiin Saksassa käyttöön jo noin 10v sitten.Tästä kijoittelin Taloussanomiin jo aikoja sitten.Tätä Suomi olisi tarvinnut jo vuosia sitten,mutta kun halutaan näytellä niin rikasta kuitenkin ollen kaikista Pohjoismaista kaikkein köyhin! Loputon muiden miellyttäminen ja mitä meistä ajatellaan huonosta itsetunnosta johtuva strategia ei ole johtanut muuhun kuin köyhuuteen! Samalla on unohtunut että monilla Euroopan suurilla mailla taloudellinen korjausvara, jatkuva tulonlähde suuresta turismista jota Suomella ei koskaan ole! | ||||
|
|
02.03.2024 03:11 | John Lindroth | ||
| Toinen mielenkiintoinen ja surullinen aspekti on se voiko maa joka on hutiloidessaan tuhonnut kultaa munivan hanhen "Nokia"päästä koskaan nousu -uralle vaikkakin se saisi uuden Nokian tai hukataanko se samalla tavalla? Uskon jälkimmäiseen valitettavaan ajatukseen! Hölmöydessä on valitettava teoria toistaa huonoja ratkaisumalleja! Jenkit sanoo "The fool and his money will soon be departed". | ||||
|
02.03.2024 02:17 | John Lindroth | ||
| Olisko Sävenäs mitään?Ehkä se ei kuvista katsoen sittenkään sovi? | ||||
|
|
02.03.2024 01:53 | John Lindroth | ||
| Suomalaista suuruudenhulluutta(Megalomania) ja maksulappu tulee perästä!Saksalainen sanoisi "Wer kann das bezahlen"? | ||||
|
|
02.03.2024 00:18 | Mikko Mäntymäki | ||
| Ei paista aurinko kohta koko aseman alueella kun meinaavat jotain pilvenpiirtäjiä rakentaa ratapihan päälle. | ||||
|
01.03.2024 19:51 | Hannu Peltola | ||
| Onpa hieno Porkkana-kuva, tätä en ollut ennen huomannutkaan! | ||||
|
01.03.2024 16:05 | Nikolas Peippo | ||
| Kiitos! | ||||
|
01.03.2024 16:04 | Jorma Toivonen | ||
| Resiinassa 4/2019 s. 8, 10 ja 12 on luettelo kääntöpöydistä pituuksineen. Hr1:n pyörästön pituus on 18 860 mm, Tr1:n 18 910 mm ja Tr2:n 18 713 mm. Täsmälleen tuon pituiset pöydät eivät pyörien laippojen takia kuitenkaan kääntyisi, vaan pöydän pitää olla pidempi. Sen sijaan 20-metriselle ne kyllä mahtuvat, ja veturin pystyy myös käytännössä pöydälle pysäyttämään. Dm12:n pyörästön pituus on 19 600 mm ja tämän takia Joensuun 20-metristä kääntöpöytää on jouduttu pidentämään 50 cm varsin luovalla ratkaisulla (kuva saman lehden s. 18). SKS |
||||
|
01.03.2024 16:04 | Heikki Suonvieri | ||
| Shmmns-tw vaunun maksimikuorma on 76 tonnia, joten kaikkien kolmen kelan paino ei saa silloin olla 30 tonnia. | ||||
|
|
01.03.2024 15:29 | Hannu Peltola | ||
| Tämä tuli satunnaiskuvana. Paikaksi uskaltaisin veikata Hallsbergiä, olen itsekin ollut tässä saman aidan takana kuvaamassa. | ||||
|
|
01.03.2024 14:10 | Teppo Niemi | ||
| Eikös Karjaalla ollut 20 m lava. Ja sillähän on käännetty niin Hr1 kuin myös Tr1 sarjan vetureita https://vaunut.org/kuva/88629 https://vaunut.org/kuva/78927 . Ja Rovaniemen ja Iisalmen lavathan on myös 20 m lavoja, ja silläkin on käännetty Tr1 vetureita. |
||||
|
|
01.03.2024 13:55 | Jukka P. T. Ruuskanen | ||
| Hr1 ja Tr1 ovat molemmat 22 250mm pitkiä eli niitä silmällä pitäen 22 metrin pöydät lienee asennettu. Tr1:hän oli höyrykaudella Haminassa tuttu näky. | ||||
|
|
01.03.2024 13:54 | Teppo Niemi | ||
| Sellainen yksikkö, jonka kokonaisakseliväli on likimain 21,99 m. Tuo vaatii kyllä tarkkaa pysähtymistä lavalle. Kokemuksesta sanon, että lavalle mahtuu Dm8-9 moottorivaunu, Pasilan konepajan M-D teleillä varustettu teräskorinen matkustajavaunu tai Dr12+Tve1 yhdistelmä. |
||||
|
|
01.03.2024 13:45 | Markku Naskali | ||
| Siis tarkoitus vain kääntää veturi mieleisempään ajosuuntaan. Millainen vehje tuohon 22 metriin mahtuu? | ||||
|
01.03.2024 10:48 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko kuvauspäivä lauantai eli työpäivä päättynyt ihmisiltä puolilta päivin, kun kello taitaa olla vasta jossain 14:00 lukemissa? Maanantaista perjantaihin Rantaradan vakituiset veturivetoiset paikallisjunat lähtivät Helsingistä klo. 15:25 ja 17:20 välisenä aikana. Tämmöisistä aidoista työtilanteista otetut kuvat ovat kaikkein parhaita. Talvi/kevät 1967 olikin viimeinen, kun Pr1-vetureita käytettiin Helsingissä vielä säännöllisesti henkilöjunissa. Tai ainakin käsitykseni mukaan toukokuun 1967 jälkeen ei mikään henkilöjuna ole ollut enää ensisijaisesti Pr1:llä ajettu, vaikka satunnaisia havaintoja on vielä keväältä 1968 https://vaunut.org/kuva/134851. |
||||
|
|
01.03.2024 10:44 | Erkki Nuutio | ||
| Eikä taida paistaa aseman kannen myymättömiin miljoona-asuntoihinkaan. Myymättömiä uusia asuntoja on Tampereella ja kaupungin rajan lähellä noin 1500. Lisää on valmistumassa. Jo ostaneiden onneksi eivät rakennuttajat kaiketi voi siirtää näiden myymättömien asuntojen velkaosuuksia perustettujen asuntoyhtiöiden vastuulle yhtiövelkana. Rakennuttaja maksanee toki myymättömistä asunnoista vastikkeet asuntoyhtiöille - kunnes mahdollisesti ajautuu selvitystilaan. Mielestäni on epäselvää voivatko asuntoyhtiöt ottaa tällaisiakin myymättömiä asuntoja hallintaansa maksamattomien vastikkeiden vuoksi, sillä näitä asuntoja velkoineen ei liene päästetty asuntoyhtiöiden kirjoille. En minä ainakaan päästäisi. Asuntoyhtiö voi kyllä ottaa asukkaiden asuntoja hallintaansa (riesakseen) maksamattomien vastikkeiden vuoksi. Mahtaako tämä päteä niillekin asunnoille, jotka eivät ole ehtineet siirtyä velkoineen asuntoyhtiön alaisuuteen? Asuntoyhtiön velat ovat osakkaille yhteisvastuullisia. On selvää että keinottelu-utopioihin erehtyneiden rakennuttajien asuntoja myydään / tullaan myymään kovalla alennuksella. Silti ostajan pitää selvittää tarkoin mihin rahansa uskaltaa laittaa. |
||||
|
01.03.2024 01:17 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lieneekö maalarilla ollut ohenteet aktiivikäytössä viikonloppuna, kun keulan V-kuviossa on hiukan maanantaidarran (?) aiheuttamaa symmetriaheittoa? | ||||
|
29.02.2024 22:36 | Jorma Toivonen | ||
| Tokihan molemmat veturit kuuluvat Dv12-sarjaan (Myös 2630, ei Dv11) | ||||
|
29.02.2024 19:27 | Petri Nummijoki | ||
| Minkälainen tämä oli työpaikkana? Esim. äänieritys, lämmitys, kulkuominaisuudet? Pidettiinkö näistä enemmän vai vähemmän, kuin Valmetin tekemästä Sv11-veturista tai vaikkapa Vv13-sarjasta? | ||||
|
|
29.02.2024 19:11 | Juha-Pekka Marttila | ||
| On se komea, teipitön ja ennen kaikkea varma juhta, Dv12! VR:n johtokin ymmärtää tämän kotimaisen sarjan päälle vielä jotain.. Saa nähdä, miten kauaa.. Jotain asiasta kertoo sekin, että Dr16 poistetaan, IsoVaaleet, mutta Dv12 jäävät edelleen.. se on sen suomalaisen varmaa käden jälkeä.. Näissä ei lieemmin ole tavattu mm palovaurioita, kuten Isovaaleissa ja muutenkin ovat huollettuina lähes idioottivarmoja, luotettavia vetureita maamme liikenteeseen! Toivottavasti johto ymmärtää tämän veturisarjan, poikkeuksellisen pitkän kestävyyden nimiin. Tähän sarjaan, ei mene nimittäin korjaukset, päivitykset hukkaan!! | ||||
|
|
29.02.2024 19:01 | Teppo Niemi | ||
| Esimerkiksi https://vaunut.org/kuva/166675 tuosta kaaviosta selviää mihin Rainerin kysymät raiteet johtavat. Vaikka tuo linkattu kaavio on 30 vuotta Tapion kuvaa vanhempi, niin Pasilan henkilöaseman tienoo on käytännössä pysynyt muuttumattomana. Vastakkaisesta suunnasta löytyy myöskin Tapion kuva: https://vaunut.org/kuva/21532 . | ||||
|
29.02.2024 18:51 | Vertti Kontinen | ||
| MUS 1921 | ||||
|
29.02.2024 18:50 | Leevi Halonen | ||
| Tarkempi paikka taitaa olla Kuukkelinpuisto jossa tämä kuva on otettu. | ||||
|
|
29.02.2024 17:03 | Pertti Kulmala | ||
| Vv-12 vetureilla työskennelleenä saanen kertoa että äänimerkit eivät toimineet painonapeilla vaan tuulilasin alapuolella törröttävistä vivuista. Viheltimet sijaitsivat vipujen kohdalla ulkoseinässä, äänet hieman erilaiset kuin esim. höyryvetureissa taikka Vv-15 -16 sarjoissa. | ||||
|
|
29.02.2024 16:27 | Teppo Niemi | ||
| Raidetta 4 Helsinkiin ja Rainerin tarkoittamaa 5 raidetta Jäniksenpolun kautta Pasilan alapihalle. Vuonna 1967 päärata oli koko matkaltaan Helsingistä Riihimäelle kaksiraiteinen. |
||||
|
|
29.02.2024 16:16 | John Lindroth | ||
| Onnistunut otos Rantaradan Paikkujunasta näitä kuvia ei koskaan ole liikaa. | ||||
|
29.02.2024 16:06 | John Lindroth | ||
| Onnistunut kuva AGJ 5 vetämästä museojunasta.AGJn vuoden 24 liikennekausi on välillä 2.6.24-18.8.24. | ||||
|
|
29.02.2024 15:53 | Rainer Silfverberg | ||
| Jos tämä meni rantaradalle, niin minne oikeanpuoleisten raiteiden ( 4 ja 5) junat meni? | ||||
|
|
29.02.2024 15:51 | Teppo Niemi | ||
| Ja junan näyttää olevan menossa Kirkkonummen suuntaan. Molrmmat Pasilan laiturikatokset ovat täydessä kukoistuksessaan. Lippoja ei vielä ole kavennettu sähköoistyksen / lisäraiteiden myötä. | ||||
|
29.02.2024 15:29 | Tapio Keränen | ||
| Olin Raunistulan siiloilla kuvaamassa Vr2-veturia vaihtotöissä sivuraiteilla, kun Toijalan suunnasta syöksyi matkustajajuna tavaravaunujen takana. Kuulin vain höyryveturin vihellyksen ja vaunujen välistä näin ohi kulkevasta junasta vain välähdyksen. En ehtinyt nähdä, montako vaunua junassa oli. Läksin pikavauhtia patikoimaan aseman suuntaan nähdäkseni, mikä veturi junaa veti. Kun ehdin aseman tienoille, veturi oli jo siirtymässä tallille. Onneksi sain näpättyä edes tämän kuvan vesityksestä. Olin aamulla lähtenyt linja-autolla Raumalta hiihtoloman vietosta. Matkani Helsinkiin jatkui myöhemmin iltapäivällä junalla Turusta. |
||||
|
29.02.2024 08:25 | Pasi Seppälä | ||
| Vaikka näiden kulkemattomuudesta on viimeaikoina paljon kirjoiteltu, on tässä kyllä menemisen makua. Kuva on hieno. | ||||
|
29.02.2024 00:26 | Timo Arolainen | ||
| Kotkaan lannoitetta laivattavaksi etiäppäin.. | ||||
|
29.02.2024 00:22 | Jorma Rauhala | ||
| COMBOIOS DE PORTUGALilla on sivusto, jossa on katsottavissa striitvjyyvejä: https://www.cp.pt/passageiros/en/how-to-travel/Virtual-journey | ||||
|
29.02.2024 00:07 | Uwe Geuder | ||
| Ai, Abellio tai ainakin sen rippeitä on vielä olemassa. NS lopetti alijäämäisen tyttärensä tukemista muutama vuosi sitten ja sen jälkeen firma oli maksukyvytön ja suuri osa liikenteestä meni muille toimijoille. Wikipedia tietää että jäljellä on 2 verkkoa: Tämä Erfurt Hallen alueella ja toinen Bielefeldin alueella, jossa nimeä Abellio ei kuitenkaan käytetä ensisijaisesti, siellä puhutaan Westfalenbahnista. |
||||
|
29.02.2024 00:06 | Jorma Rauhala | ||
| Näinhän ne vastaukset kysyttyihin liikenneasioihin usein löytyvät jo omasta kotoa, eikä tarvitsisi muita vaivata... voisi tietysti nostaa profiiliaan esille tietämyksillä, vaikkakin lähdekirjoista löytyvillä - eli toisten keräämillä tiedoilla. Tiedot on jo kertaalleen painettu suomeksi, eli ostakaa kirja! |
||||
|
28.02.2024 23:21 | Jorma Toivonen | ||
| Hieno kuva todella vihreästä Sudesta. | ||||
|
28.02.2024 22:43 | Eljas Pölhö | ||
| Carregado oli muuten ensimmäisen rataosuuden päätepaikka. Kuningas Pedro V teki tarkastusmatkan 24.8.1856 ja vihkiäisjuna ajettiin 28.10.1856. Rata oli silloin rakennettu 1435 mm raideleveydelle. Portugalissa käytiin kiistaa raideleveydestä. Osan mielestä ei missään nimessä voinut olla sama raideleveys kuin Espanjassa ja toisten mielestä taas oli ehdottoman tärkeää, että oli sama raideleveys Espanjan kanssa. Pian leveän raiteen kannattajat voittivat ja rata Lissabonista pohjoiseen kiskotettiin 1667 mm raideleveydelle jo kesäkuussa 1861. Lissabonin eteläpuoleinen ratalinja ei ollut yhteydessä pohjoisen linjan kanssa ja se levitettiin vasta 1864. Raideleveydeksi sanotaan yleensä 1668 mm, mutta vaihtelevasti käytetään myös leveyksiä 1665 mm ja 1667 mm (kuten levityksen yhteydessä). |
||||
|
28.02.2024 22:25 | Jorma Toivonen | ||
| Päivystäjä on hakenut varikolla tyhjennetyt p.a.vaunut pois uudelleen täytettäviksi. En muista mihin vaunut olivat "laputetut", ei tainnut olla ainakaan Sköldvik... | ||||
|
|
28.02.2024 22:13 | Eljas Pölhö | ||
| Lissabon Santa Apolónia pitää paikkansa. Ensimmäisen vaiheen sähköistys oli sieltä Carregadoon (km 36,5 päärataa Portoa kohti), Kehärata Santa Apolóniasta toiselle pääasemalle Rossioon ja haara Campolide-Alcântara sekä (Rossio-) Campolide-Sintra (27,2 km Rossiosta). Lissabon Rossion ja Campoliden välillä on 2613 m pitkä tunneli (Túnel de Rossio). Seuraava vaihe heti perään oli Carregado-Setil (km 56,4)-Santarem (km 74,4)-Entroncamento (km 106,3). |
||||
|
28.02.2024 21:42 | Erkki Nuutio | ||
| Oliko tämä näitä Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n Helsingin Fleminginkadun tehtaassa vuonna 1934 valmistamia raitiovaunuja: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/970648?page=24 (Kotimainen Tuotanto 1934 ( 7-8, s. 230) Alustat ja korit tehtiin erikseen tehdashallissa, mutta yhdistäminen täytyi tapahtua palokujassa tehdashallin takasivulla. Tehdashallin siäkorkeus rajoitti. Käsittääkseni piti viedä ensin lastausovesta Pääskylänkadun kautta, koska palokujan sivulla ei ollut ovia. Tiedä sitten miten koottu vaunu vietiin raitiokiskojen luo? Itse touhusin tuossa kokeiluosastonkin taakse (Aleksis Kiven kadulle aidalle asti) jatkuneessa palokujassa vuoden 1973 vaiheilla. Virittelin sinne akseliston jarrujen testausdynamometriä. Sitä käytti Sisu nestemoottoriakselisto, jonka rummut pyörittivät tutkittavan akseliston renkaita. Nestemoottoriakseliston pyöritysteho tuli putkia pitkin toisessa kerroksessa silloin vielä olleesta nestemoottorien koekäytön aggregaatista, jota iso AEC-dieselmoottori käytti. Todettakoon että SAT(Sisu) aikoi 1930-luvun lopun lehtiuutisen mukaan rakentaa raitiovaunuja varten sopivamman tehtaan. Fleminginkadun tehdaskiinteistön Sisu osti muistaakseni vasta vuonna 1941 - oli siiihen asti vuokralaisena. Karjaan tehtaan Sisu rakensi 1943- auto- ja kiskokulkunauvotehtaaksi, kuten tiedetään. |
||||
|
|
28.02.2024 21:30 | Rainer Silfverberg | ||
| Onko tuo vihreä matkustajavaunu ranskalainen? Jos on niin taitaa olla "Etelän pikajuna" Lissabon-Pariisi kyseessä. | ||||
|
|
28.02.2024 21:18 | Johannes Erra | ||
| Kuvauspaikka on Lissabon Santa Apolonia. | ||||
|
|
28.02.2024 21:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kyllä, nimenomaan VR:n omaan tarpeeseen. Nykyisin virkatarvekalustosta käytetään nimitystä "omatarve". Virkatarvehan ei enää sopinut yhtiöitetyn VR:n puitteisiin, kun yhtiössä ei enää tunneta virkavastuutakaan. Ettei nuo säiliövaunut olisivat omistau- eikun virkatarveistuneet dieselpolttoöljyn kuljetukseen? |
||||
|
|
28.02.2024 20:41 | Tuomas Pätäri | ||
| Vastausta myös vanhempaan: Tiilipiippuja on itse asiassa kaksi, mutta tästä kulmasta ne ovat aivan peräkkäin. Toinen on Karhulantien toisella puolella kuin toinen. Ainakin lähempi kuuluu Sonocon Karhulan kartonkitehtaaseen. Ehkä kauempikin, mutta siinä toimii myös Paperallin tehdas. Piippujen vasemmalla puolella oleva pienempi punainen kombinaatti on Kotkan energian hyötyvoimalaitos. Olen ollut siinä käsityksessä, että näissä nykyään kulkevissa Venäjän - Kotkan (tai Haminan) Vtadeissa kulkisi vain lannotteita. Varma en ole eli saa korjata, jos niissä on muutakin sisältöä, kuten esimerkiksi juurikin viljaa. |
||||
|
|
28.02.2024 20:22 | Hannu Peltola | ||
| Tai hivenen tarkemmin 1668 mm. | ||||
|
|
28.02.2024 19:34 | Mikko Heino | ||
| Leveäraide tuollapäin taitaa meinata 1700mm? | ||||
|
|
28.02.2024 19:17 | Tuukka Ryyppö | ||
| Mitä tässä junassa kulkee? Viljaa? | ||||
|
|
28.02.2024 19:15 | Markku Naskali | ||
| Virkatarve? Onko kysymys vain rautateiden toimintaan liittyvästä vai johonkin laajempaankin valtion tarpeeseen? | ||||
|
28.02.2024 18:20 | Uwe Geuder | ||
| Saksan pienin raitiotieverkko, 1 linja, 2,8 km pitkä. Ilmeisesti akuutin lakkautusuhan alla. Spiegelissä oli pari päivää sitten artikkeli. Jos joku haluaa lukea, lähetä yksityisviesti ja saat kopion. | ||||
|
28.02.2024 16:46 | Eljas Pölhö | ||
| Ensimmäisinä vuosinaan sähköistetyn rataverkon ollessa rajallinen (pisin linja vain runsaat 100 km), vetureilla ajettiin n. 8-12000 km kuukausittain. Koeajoilla todettiin 800 tonnin tavarajunan pystyvän 9 promillen nousussa kiihdyttämään nopeuteen 66 km/h ja 4 promillen nousussa nopeuteen 87 km/h. 400 tonnin matkustajajunilla 9 promillen nousunopeus oli 102 km/h ja 18 promillen nousussa 86 km/h. Vetureiden tuntiteho oli 2960 hv/2i76 kW ja jatkuva teho 2760 hv/2044 kW. Vetovoima liikkeellelähdössä oli 20200 kg ja jatkuvalla teholla pyörän kehällä 12100 kg. Vetureiden sn oli 120 km/h. Työpaino oli 71,0 tonnia. Vetureiden pituus oli 15380 mm, leveys 3105 mm ja ajolangan korkeuden oli oltava väleillä 4820-5720 mm. Veturit 2501-2504 valmistettiin 1956-1957 ja toimitettiin 1957. Niillä oli valmistusnumerot Schneider 5393-5396/Henschel 28776-28779. Veturit 2505-2515 valmistettiin 1957-1958 ja toimitettiin 1957 (1 kpl) & 1958 (10 kpl). Niillä oli valmistusnumerot Schneider 5397-5407. |
||||
|
28.02.2024 15:42 | Tuomo Kärkkäinen | ||
| Ja jonka akselina vanha kuorma-auton etuakseli. | ||||