Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.12.2023 15:54 | Erkki Nuutio | ||
| Oliko yllä todettu Nohabin pyytämä ja VR:n sitovaksi olettama kuljetussopimus VR:n surutonta vedätystä Ahvenanmaan ryöstön tyyliin ? Siis kun siirtokustannus oli lyöty lukkoon ja VR oli aloittanut Torniossa tehtävien töiden valmistelun, meni Nohab heti perään tinkaamaan kustannusta pienemmäksi kuljetuksella Tallinnan kautta (mikä edellytti edeltävää monimutkaista laivakuljetusta Ruotsista). Tähän viittaa Aamulehden uutinen 20.10.1921, joka kertoo että Neuvosto-Venäjä oli sopinut Viron kanssa Nohab -veturien viemisestä Tallinnan kautta. Uutisessa mainitaan myös, että Viro haluaa kuljettaa muistakin maista Neuvosto-Venäjälle päätyviä vetureita. Aamulehden uutinen 1.10.1921 kertoo että VR neuvottelee Neuvosto-Venäjän Saksasta ostamien veturien kuljetuksesta Tornion kautta. Tunnetusti Tallinnan reitti voitti saksalaisveturienkin osalta. Kirjassa 75 Jahre Schwartzkoppf on sivulla 222 valokuva saksalaisveturien nostosta kokonaisina (mutta tenderit erikseen) uivalla nosturilla Tallinnan satamassa. |
||||
|
30.12.2023 15:49 | Panu Breilin | ||
| Sr1:n koreja ostaneet romuttamot ovat noita laattoja käsittääkseni myyneet. | ||||
|
30.12.2023 15:15 | Teemu Saukkonen | ||
| Onko Espanjassa ATU suurempi kuin muualla euroopassa? Oudon leveän näköinen teli on kyllä verrattuna jenkkiversioon. | ||||
|
|
30.12.2023 15:13 | Teemu Saukkonen | ||
| Mitenkä noita laattoja pitää nykyään kysellä? Ostaisin Sr1:n laatan jostain romutukseen menneestä. | ||||
|
30.12.2023 14:52 | Petri Nummijoki | ||
| Jossain 1960-luvun Veturimies-lehdessä on purnaus, kun Veto-Jussille (Tve1) oli annettu Haapajärveltä Ylivieskaan (55 km) vietäväksi kelpo juna, olisiko ollut 600 t painoltaan. Sillä kertaa tosin aikataulun laatijat heltyivät ja junapaino lopulta puolitettiin. | ||||
|
30.12.2023 14:28 | Timo Haapanen | ||
| RIP 3062 | ||||
|
|
30.12.2023 14:25 | Petri Nummijoki | ||
| Olivathan junapainotaulukot apuna lisäjunien kulkuaikojen arvioinnissa mutta eri asia on, miten tarkasti niitä pystyttiin noudattamaan, kun miehitettyjen liikennepaikkojen määrä ja vakijunat asettivat reunaehdot, mihin kohtaan lisäjuna oli mahdollista saada kulkemaan. Isä kertoi joskus tapauksen talvelta 1966. 60-luvulla Helsingissä ja lähiasemilla kuormattiin päivittäin kymmeniä umpitavaravaunuja enemmän, mitä niitä Helsinkiin luontaisen liikennetarpeen vuoksi saapui. Sen vuoksi Helsinkiin piti päivittäin toimittaa junallinen tyhjiä umpivaunuja jostain. Yleensä ne tuotiin Kouvolan suunnasta mutta talvella toisinaan Karjaalta, jos Hankoon oli erillistä talviliikennettä. Karjaalta vaunut tavattiin hakea öisin Vv15-veturilla, joita oli silloin paremmin vapaana liikenteen keskittyessä Helsingissä enemmän päiväaikaan. Aiheesta oli aikaisemmin keskustelua mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/82376 yhteydessä. Erään kerran vaunuhaku Karjaalta tehtiin kuitenkin päivällä. Paluujunalle ei käytännössä saatu laadittua aikataulua kuin niin, että Karjaalta Pasilaan oli tultava P28:n edellä lähes pikajunan vauhtia. Yhden Vv15-veturin vedettävänä oli 120 akselia (kylläkin tyhjiä) umpitavaravaunuja ja aikataulun edellyttämä perusnopeus noin 70 km/h tai pikkuisen yli, kun veturin ja vaunujen suurin sallittu oli 75 km/h. Sitä tarina ei kerro, miten kauaksi todellisuus teoriasta lopulta jäi. |
||||
|
|
30.12.2023 13:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Uskoakseni liikennepiirin päällikölle ja kauko-ohjaukselle nyt ainakin piti tilanne saada tiedoksi. Muistelisin, että suorittajilla oli taito laskea kulkuaikoja aikataulua laadittaessa ja sen pohjalta vetää tarvittaessa viivaa graafiseen aikatauluun. Junan numeron määräytyminen oli isommissa käsissä. |
||||
|
30.12.2023 12:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Onkohan tämän "ferrocarrilo-omnibusin" (ruotsiksi: rälsbussi) suunnittelussa ollut mukana tietotaitajia Saksasta? (Wismar-tehtaalta?) Saksalaiset + italiaanotkin tekeytyivät Francon "hyviksi ystäviksi" lähemmin vasta seuraavana vuonna, kun Espanjan sisällissota syttyi. Vaunun kattotuuletin on sentään mielenkiintoisen näköinen. |
||||
|
30.12.2023 12:53 | Juha Kutvonen | ||
| Se on Niiralassa kolaroinut 4191: https://vaunut.org/kuva/43983 | ||||
|
|
30.12.2023 12:18 | Petri Soronen | ||
| Ruhjoutunut lättä? | ||||
|
30.12.2023 11:30 | Erkki Nuutio | ||
| Kuvattu viimeistään 10.1921, koska noin 11.1921 venäläisperäisten vaunujen korit maalattiin suomalaisiksi. Katso: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=5748.msg111219&topicseen= Vaunua on kuljetettu Suomen sisäisissä kuljetuksissa 1918 - 10.1921 välillä venäläismerkintäjen ollessa jäljellä. Neuvosto-Venäjälle vaunu ei ole kulkenut sekaantumisvaaran vuoksi, eikä rautatiekuljetuksia sinne ollut 1918 ja kesän 1921 välillä. |
||||
|
30.12.2023 10:25 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Sepä. Mut ajattel, yhdellä Dv:llä liikuteltiin Tahkiksessa liki 4000-tonnisia hiilarijunia! | ||||
|
|
30.12.2023 10:19 | Timo Salo | ||
| A-P: Mitäs tuo "kombinaatio" sitten painaa noitten lisähilujen kera? Arvio äkkiseltään max. 10t. Deeveri taas 70t? | ||||
|
|
30.12.2023 08:06 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Veto tapahtui kumipyörien välityksellä. Ja näytti usein melko väkinäiseltä. Mutta ihmekös se, jos pari tonnia enemmän painavan Deeverinkin ote kiskosta tahtoi lipsua samoissa olosuhteissa. Kaikkialla, lähisaarien mökkien ikkunoita myöten, ikuisuuden leijuvaa hienojakoista, mustaa kivihiilipölyä, kostutettuna Raumanmeren suolaisella meriusvalla. | ||||
|
30.12.2023 05:46 | Lasse Reunanen | ||
| Eipä se olekaan Michelin vaan Firestone Military NDT. | ||||
|
|
30.12.2023 05:35 | Lasse Reunanen | ||
| Onko traktorin kiskopyörissä jonkinjainen hydrauliveto vai onko ne vaan ohjaamassa ja liikkuminen tapahtuu kumipyörien välityksellä? | ||||
|
30.12.2023 01:23 | Otto Tuomainen | ||
| Tunnelin vieressä oleva rakennelma taitaa olla seisakkeen odotuskatos. Kuvausaikana seisakkeen nimi oli Švermovo penzión, Telgártin kylä oli sosialismin aikana nimetty Jan Šverman https://en.wikipedia.org/wiki/Jan_%C5%A0verma mukaan. Junayhteydet tänne eivät ole kovin hyvät, koska seutu on aika syrjäistä. Läpimeneviä junia Červená Skala - Margecany rataosalla kulkee enintään neljä paria vuorokaudessa. Idässä Margecanyn päässä liikenne on vilkkaampaa. Košicesta Telgártiin pääsee yhdellä junanvaihdolla 2,5 tunnissa. Banská Bystricasta matka aikaa tulee puolestaan tasan kaksi tuntia ja yhteys on vaihdoton. Nykyisin liikenne hoidetaan ymmärtääkseni sarjan 861 junayksiköillä. |
||||
|
30.12.2023 01:14 | John Lindroth | ||
| We all love her! Shes got that light(Orange Blue v.2000). | ||||
|
|
29.12.2023 23:35 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Kuljettimen tolppa. | ||||
|
|
29.12.2023 22:50 | Mikko Ketolainen | ||
| Google Earthista kun katsoo ilmakuvaa tuolta Tahkoluodon satamasta ja niin satama-alueella on kaksi tuulivoimalaa. Toinen on rannassa ja toinen säiliöiden lähellä. Joten sanoisin, että kyseessä on tuulivoimalan runko. | ||||
|
29.12.2023 22:38 | Hannu Peltola | ||
| Kappas, tämähän on selvä Great Northern Y-1 -veturin Espanjanserkku! Y-1:t valmistuivat GE:llä 1927-1930 ja niissä oli juoksuakseli kummassakin päässä (1-C-C-1). Myös sähköistys poikkesi (11 kV 25 Hz). | ||||
|
29.12.2023 22:16 | Seppo Rahja | ||
| Tuommoinen hyvin tummansininen Packard oli myös Oulussa rataosaston käytössä 1950-60 luvuilla. Sitä säilytettiin silloisen pohjoisen veturitallin puisessa ”resinatallissa”, kääntöpöydän takana. Asuimme resinatallin vieressä olleessa VR:n paritalossa liki parikymmentä vuotta. Packardia katseltiin aina ihaillen kauempaa kun sen kuljettaja T. Yrtti avasi tallin oven, ei uskallettu sisälle mennä puhumattakaan auton penkeille istumaan. Keula oli kääntöpöydälle päin ja auto oli aina puhdas, kromiosat kiilsivät. Jotenkin tuo kuvan Packard on nuhjuisemman oloinen kuin se Oulussa ollut auto. | ||||
|
|
29.12.2023 22:12 | Tero Korkeakoski | ||
| Mikä betonitolppa tuossa edessä on? Ei vaikuta tuulivoimalan rungolta | ||||
|
29.12.2023 20:41 | Jorma Rauhala | ||
| Veturin historian opastaulu kertoo mainitun veturitehtaan olevan ranskalainen - Société Autrichienne, Francia. | ||||
|
29.12.2023 20:39 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Joskus rautatie antaa. ― Joskus se ei annakaan... | ||||
|
|
29.12.2023 20:23 | Timo Haapanen | ||
| Taisi muuten olla vaivalloinen reissu tällä Sudella https://juliadata.fi/timetables?s=64&d=27.6.2022 | ||||
|
|
29.12.2023 19:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Autrichienne, eikös olekin tämän koneen [EL ALAGON (?)] valmistusmaa...? Yleisilme hieman viittaisi sinne päin. | ||||
|
|
29.12.2023 19:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vararengas ei näytä ihan presiis Micheliniltä...? | ||||
|
29.12.2023 19:00 | Timo Haapanen | ||
| Kiitos tiedosta! | ||||
|
|
29.12.2023 18:46 | Timo Haapanen | ||
| :D | ||||
|
|
29.12.2023 15:55 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Ei niitä ainakaan useissa yksilöissä ole nostettu konehuoneesta tuonne katolle. Kokeilun syynä on huoli siitä, että henkilökunta pihistäisi näiden sähköjarruvastusten hukkalämpöä eväittensä korventamiseen: https://vaunut.org/kuva/105446 . =oD | ||||
|
|
29.12.2023 15:53 | Teemu Saukkonen | ||
| Vo R 15 mainittiin jutussa. On kuulemma ollut totaalinen tuho lähellä, nyt ei näytä olevan pelkoa. | ||||
|
|
29.12.2023 15:39 | Jorma Kattelus | ||
| Onko nuo "jarruvastukset" jokin kokeilu? En ole törmännyt noihin muissa yksilöissä. | ||||
|
29.12.2023 15:28 | Rainer Silfverberg | ||
| Jompikumpi norski kyseessä. Taitaa olla Märklinin tai sikäläisen Electrotrenin 3-kiskorata. Kiskobussi on ainakin RENFEn väreihin maalattu, muuten kalusto on vähän joka puolelta maailmaa. | ||||
|
|
29.12.2023 15:01 | Matti Melamies | ||
| Onko varikkoalueella norjalainen dieselveturi? Vai sekoitanko norjalaisen dieselveturin värityksen ja norjalaisen sähköveturin etupään muotoilun... | ||||
|
29.12.2023 14:01 | Martti Vuorikoski | ||
| Siellähän näkyy meikäläisen volvokin. | ||||
|
|
29.12.2023 11:44 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1928 (1929) Packardeja on ollut kaksi Rataosastolla (Rto HR 16 - Rau Rto 6 ja ilmeisesti Rto HR 18) sekä kaksi tai kolme Varasto-osastolla (Vo R 15 -Vo HR 7; Vo R 17 - Vo HR 9; Vo R 16 - Vo HR 8 valmistusvuosi ei ole tiedossani). | ||||
|
29.12.2023 11:27 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta ilmoitus näyttää enemmän 1950-lukuiselta. 1960-luvulla Jungin vetureissa oli yleisesti 2-osainen tuulilasi, vaikka ainahan asiakas voi pyytää pienemmät lasit. Minun Jungin listani (laati Ingo Hütter, 1993) ei varmaan enää ole täysin nykyisen tietämyksen tasolla ja siinä suurin osa kapearaidedieseleistä on vain "Vorrat" eli varastoon valmistettu. Jungin suurin vientimarkkina-alue 1950-luvulla oli Etelä-Amerikka, etenkin Brasilia. Ehkä siltä suunnalta kannattaisi yrittää etsiä, etenkin kun vaunujen tyylikin on minusta sinne päin maailmaa sopiva. Ahh. kuva näkyy tunnistetun sillä aikaa kun kirjoitin. |
||||
|
|
29.12.2023 11:19 | Teemu Saukkonen | ||
| Uusimmassa Mobilistissa oli juttu 1929 Packardista, joka myös oli ollut rata-autona. Siitä ei taida olla kuvaa? | ||||
|
|
29.12.2023 10:29 | Jukka P. T. Ruuskanen | ||
| Hieman teknilliseltä laadultaan elähtänyt, mutta muuten herkullisia yksityiskohtia sisältävä. Onkohan tuosta satama-altaasta vedet karanneet? | ||||
|
29.12.2023 10:05 | Hannu Peltola | ||
| Tässä asiassa olen täysin samaa mieltä Tepon kanssa, erikoisvaunuja on jo nyt varsin paljon tallessa. Ja säilytettävän kaluston osalta tulisi asiaa katsoa kokonaisuutena, museokalustolle tulisi olla kunnolliset kunnostus- ja säilytystilat varattuna kunnostuksen alkaessa ja säilytettävä kalusto tulisi suunnitella kokonaisuutena. | ||||
|
29.12.2023 09:55 | Hannu Peltola | ||
| Espanja on kyllä ollut upea rautatiemaa! | ||||
|
|
29.12.2023 09:50 | Teppo Niemi | ||
| Erikoisvaunuja on museossa kiitettävästi, mutta entä tavallinen vaunukalusto? Eihän esimerkiksi yhtään puukorista 4-akselista päivävaunua, jossa olisi 1. luokan osasto, ole säilynyt. Ja taitanee sinisen vaunukaluston säilymien olla harrastusyhteisöjen varassa. Lisäksi säilytyd vaatisi kelvolliset säilytystilat. Eipä taida Rautatiemuseon säätiöllä olla dellytyksiä uuden kaluston säilytykseen.... |
||||
|
|
29.12.2023 08:27 | Jimi Lappalainen | ||
| Rautatiemuseon säätiön? | ||||
|
29.12.2023 08:21 | Jimi Lappalainen | ||
| Tuli tuosta pyöräilystä mieleen tämä: https://www.youtube.com/watch?v=Uhx-26GfCBU | ||||
|
29.12.2023 08:17 | Jimi Lappalainen | ||
| Santeri Kivioja, jos vielä seuraat vaunut.orgia ja näet tämän kommentin, niin liity ihmeessä takaisin :) | ||||
|
29.12.2023 07:37 | Mikko Mäntymäki | ||
| Peruin äskeisen kommentin. | ||||
|
29.12.2023 07:32 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Vihrein ja kellertävin lampuin koristeltu »joulukuusi» sopii hienosti par'aikaa elettävään joulunaikaan. | ||||
|
|
29.12.2023 06:47 | Jimi Lappalainen | ||
| https://junalauta.net/ratapiha/displayimage.php?pid=3196 + ensimmäinen juna oli 16.10.:https://juliadata.fi/timetables?s=55872&d=16.10.2023 | ||||
|
|
29.12.2023 02:54 | Eljas Pölhö | ||
| Veturit (10 kpl) olivat öljypolttoisia uudesta alkaen (F kirjain tarkoittaa öljypolttoa, se lisättiin tai poistettiin vetureiden numeroista käytetyn polttoaineen mukaan), tupla Kylchap, Worthington esilämmitin ja SKF rullalaakerit. Vetureiden koeajoilla suurin mitattu nopeus oli 150 km/h ja suurin mitattu hetkellinen teho 4226 hv [ilmeisesti indikoitu teho (ihp), koska tehoksi pyörän kehällä annetaan toisessa lähteessä 3580 hp ja vetokoukussa vajaat 3000 hv]. Normaalissa liikenteessä pääradoilla oli vetureiden käyttöaikaan 110 km/h nopeusrajoitus. Harrastajien kollotuksissa 610 tonnin junan kanssa 12,5 promillen nousussa veturi ylläpiti nopeutta 55 km/h ja keskimäärin 4 promillen nousussa 84 km/h nopeutta. Koko sarja hylättiin 1974. Vetureiden käyttöönottoajat ovat alla: 2001 = 1955-11 2002 = 1956-04 2003 = 1956-05 2004 = 1956-06 2005 = 1956-06 2006 = 1956-11 2007 = 1957-01 2008 = 1957-01 2009 = 1957-02 2010 = 1957-03 Lähde muihin, paitsi harrastajien mittauksiin: Fernande F. Sanz, Gustavo Reder, Pedro Pintado: Vapor en la RENFE. Segundo periodo (1950-1975). Historia de la tracción vapor en Espäna. Tomo VII (2). Maquetren 2020. ISBN 978-84-948391-6-0. Huom. Tomo VII (1) käsittää vuodet 1941-1949 ja Tomo I-Tomo VI aiemmat yhtiöt (MZA, Norte jne). |
||||