Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.08.2024 22:36 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin Sv12-vetureilla, koska Seinäjoella ei ollut tuohon aikaan muitakaan kevytkiskotteiselle radalle soveltuvia linjavetureita, jos höyryt jätetään pois laskuista. Vv15-veturit oli siirretty etelämmäs jo 1960-luvun puolivälissä. Mutta 1960-luvun alkupuolella kuulemma Kristiinankaupungin tavarajunaa vedettiin yleisesti Hv1-sarjan vetureilla. Kaskisten suunnan vaunut jäivät Perälään, josta ne käytiin hakemassa Kaskisten omalla vaihtoveturilla. Kaskisten veturi oli siihen aikaan Tk3 mutta korvattiin noin 1964 Tve2:lla eli Veto-Jussin suuremmalla ja nopeammalla versiolla. Seinäjoki-Kauhajoki-järjestelyjuna oli Vv15-vetoinen. Aiheesta oli jonkin verran keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/59798 yhteydessä. 1960-luvulla Kaskinen oli useana talvena pohjoisin satama, joka pidettiin auki ympäri vuoden. Talvella liikenne saattoi sen vuoksi olla paljon kesää vilkkaampaa ja raskaimpia junia vedettiin talviliikenteessä kahden höyryveturin parivedolla. |
||||
|
|
22.08.2024 21:00 | Kimmo Huhta | ||
| Tänne Kristiinankaupunkiin suuntautuivat Suupohjan radan läpiajavat tavarajunat ennen Kaskisten sellutehtaan käynnistymistä. Onko jollain tuon ajan aikataulukirjaa, Sv12:llako junat tänne tuotiin vai millä? | ||||
|
22.08.2024 19:28 | Tero Korkeakoski | ||
| Näytti olevan Ruotsin harrastajien Faceryhmässä juttua että GreenCargo lopettaa Ången järjestelyratapihan toiminnan. En tiedä miten muut firmat ovat noita käyttäneet vai tarkoittaako tämä sitä että tuolta vedetään enää kokojunia. Noh, onhan meilläkin Pieksämäki joka taitaa olla aika lailla samanlainen paikka sekä kooltaan että sijainniltaan. https://jarnvagar.nu/green-cargo-fortsatter-skara-ner/ |
||||
|
22.08.2024 18:47 | Petri Nummijoki | ||
| Tuossa Lappeenranta-keskustelussa kerrottiin, että Tr1:n käynti Salpausselällä vaati erikoisluvan ja siellä nousu on "vain" 17,5 ‰. | ||||
|
|
22.08.2024 18:20 | Teppo Niemi | ||
| Eikös Hr1 (P1) ja Tr1 (R1) kattilat ole keskenään vaihtokelpoisia? Onhan Hr1 ajettu Lappeenrannan.aseman.ja Voisalmen välissä olleessa.nousussakin https://vaunut.org/kuva/102284?paik=Lappeenranta+%28vanha%29&tag0=0%7CHr1%7C1009 . Lisäksi Tr1.1033 on käyty Salpausselällä. |
||||
|
22.08.2024 18:19 | Timo Haapanen | ||
| VET11634 HNKT-ILR. Ei ole vielä kuvaa, mutta tieto on. | ||||
|
|
22.08.2024 18:15 | Timo Haapanen | ||
| Tänään saapuivat veturit 3364, 3365 ja 3366. | ||||
|
|
22.08.2024 11:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/31729 keskusteluista tuli mieleen, että mitenkähän Tr1:lle voitiin sallia liikennöinti Haminaan jo ennen 50- ja 60-luvun taitteessa Haminan radalla tehtyjä rataoikaisuja, jos noususuhde sisämaan suuntaan oli 20 ‰? Eikös Hr1:llä ja Tr1:llä ole pidetty 15 ‰ suurimpana sallittuna maksimikaltevuutena kattilan ominaisuuksien puolesta? Tr2:n lukemista en tiedä. Vai oliko niin, että 20 ‰ kaltevuutta käytettiin Haminan radalla jyrkkien mutkien vuoksi mutta kaltevuudet eivät oikeasti olleet näin suuria? 670 tonnin junapaino vastaa Tr1:llä 15 ‰ nousussa käytettyä junapainoa. | ||||
|
22.08.2024 10:43 | Teppo Niemi | ||
| Jos oikein muistelen, kun kaivelin viikonloppuna tietoja Syrjän veden- ja polttoaineenantopaikkaan liittyen, nnin Niiralan kääntölavan pituus pisti silmään hervinaisena mittana. Muistaakseni se oli sama kuin Nurmeksessa, eli 18 m. Veikkaanpa, että sitä on käytetty höyryveturiaikaan myös veturien kääntämiseen, sillä eihän Niiralan ja Joensuun välillä ole ollut muita kääntömahdollisuuksia. |
||||
|
|
22.08.2024 10:25 | Juha Kutvonen | ||
| Niiralassakin taisi olla pelkkä kääntöpöytä. Sitä käytettiin ainakin lättien kääntämiseen silloin, kun ajettiin pelkällä motilla tai veto-liite -yhdistelmällä. | ||||
|
22.08.2024 10:10 | Timo Salo | ||
| Radalla käveleminen sakon uhalla kielletty. Kaunista... | ||||
|
Kuvasarja: Pekan renkaan vaihto. |
22.08.2024 01:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| . | ||||
|
Kuvasarja: Pekan renkaan vaihto. |
22.08.2024 01:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikä tässä vielä kaikki, herra Joonas. Edellisessä kommentissani oli kyse vasta pyörän SÄTEEN suuntaisesta dynamiikasta. Kaarreajoissa ja sivulle käännetyissä vaihteissa kyse olisi sitten sivusuuntaisesta rasituksesta tai -sista pyörien kehissä. Junan kulkunopeus kaarteessa vielä joko vaihtuu tai sitten ei. |
||||
|
21.08.2024 23:37 | Uwe Geuder | ||
| Île aux Cygnes on merkittävä myös siksi, että sen toisessa päässä sijaitsee Pariisin vapaudenpatsas. Vapaudenpatsaan kopioita on lukemattomia, mutta Pariisin on siinä mielessä ainutlaatuinen, että se on suoraan patsaan muotoilijan Auguste Bartholdin tekemästä kipsimallista rakennettu. No joo, se on ehkä jo vähän sivuraiteella. Jos haluaa kommentille vielä vähän rautatieaiheista, voi mainita, että Bartholdi on syntynyt Colmarissa ja Colmarin rautatieasema on kopio Gdańskin rautatieasemasta :) Jälkimmäisestä löytyy kuvia vorgista, ainakin https://vaunut.org/kuva/166212 ja https://vaunut.org/kuva/63212 . Colmarin aseman kuvaa en ole löytänyt vorgista, mutta verkossa niitä tietysti on. Ja melkein unohtui vielä: New Yorkin vapaudenpatsaan sisärakenne on Eiffelin suunnittelema. Nyt ollaan taas kuvan aiheessa. Maailma on pieni... |
||||
|
21.08.2024 23:16 | Otto Tuomainen | ||
| Vindobona-juna on liikennöinyt vuodesta 1957 alkaen lähes yhtäjaksoisesti, alkuperäinen reitti oli Berliini - Praha - Wien. Kalusto on ollut varsin vaihtelevaa, vuoteen 1979 saakka käytössä oli erilaisia DR:n, ČSD:n ja ÖBB:n moottorijunia. Myöhemmässä vaiheessa Vindobona liikennöi veturivetoisella kalustolla. | ||||
|
21.08.2024 23:14 | Santeri Turunen | ||
| Upeita kuvia ovat olleet kyllä kaikki, kiitokset! :) | ||||
|
21.08.2024 23:01 | Niila Heikkilä | ||
| Maapallon pyörimisestä johtuen revontulten huippukohta osuu usein puolenyön tietämille. Kovin pitkälle ei yleensä tarvitse valvoa jos revontulia yleensäkin illalla alkaa etelässä näkyä. Toisaalta todennäköisyys saada hyvä revontulikuva on aika pieni. Etukäteen päivällä päättämällä että illalla menen ja kuvaan hyvässä paikassa revontulet johtaa yleensä vesiperään. :) | ||||
|
21.08.2024 22:54 | Alpo Koponen | ||
| Wikipediassa lukee myös, että Seikun sahalta Isosannan sahalle yhdisti junalautta, en tosin tiedä varmaksi että milloin sillä teksti on jäänyt lähdeittä. Sahatoiminta isosannalla loppui 50-luvulla, mutta silti oikausuraide eli "Electroluxin raide" rakennettiin 80-luvulle isosannan sahan pihaan. Surullista nykyhetkeä vietetään tässä juuri, kun isosannan saha on juuri palanut täydellisesti Elokuussa 2024. | ||||
|
|
21.08.2024 22:50 | Alpo Koponen | ||
| Tänäkin päivänä kirkkopuistossa näkee polulla pienen pätkän kiskoja tasoristeyksessä, sekä myös Porin sillan puolella on kettinkiaidasta juuri ratalinjauksen kohdalta jätetty pois, toisella puolella oleva kev.liikenteenväylä on asfaltoitu, tosin tämä kirkkopuistoon suuntava osuus päättyy taas kettinkiin ja onkin vain 3-4m pitkä. | ||||
|
21.08.2024 21:40 | Jimi Lappalainen | ||
| Mainiota, kiitos verrokkikuvasta :) | ||||
|
|
21.08.2024 20:58 | Jyrki Talvi | ||
| Upeita kuvia Inter rail reissultasi Eemil. | ||||
|
Kuvasarja: Pekan renkaan vaihto. |
21.08.2024 20:49 | Joonas Jokinen | ||
| Kiitoksia. Tuossahan sitä tulikin tietoa olan takaa! | ||||
|
21.08.2024 20:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hieno 1:1 - skaalainen rautatiedioraama! Erinomainen kuva, voihan ukko Römperin paraatihattu! | ||||
|
|
21.08.2024 19:09 | Jussi Pajunen | ||
| Wau. Ihan supermahtava kuva. Olet kyllä taitava kuvaaja. Kiitos hienosta kuvasarjasta. | ||||
|
21.08.2024 18:09 | Pasi Seppälä | ||
| No nyt on kyllä komea laukaus. | ||||
|
21.08.2024 16:48 | Juhana Nordlund | ||
| Minä matkustin tuolla yksiköllä Hämeenlinnasta Pasilaan maanantaina 19.8.2024 - eli onhan se tavanomaisessa käytössä. | ||||
|
21.08.2024 14:32 | Jouni Hytönen | ||
| Juuri nimenomaan näin, 15 vuotta sitten Vuosaaren radan käytön alkumetreillä havaittiin, että tunnelissa vallitsevan kosteuden vuoksi Sr1-vetureilla ei voi sinne ajaa. Silloin jatkettiin Sr2-vetureilla ja nythän esimerkiksi Äänekoski-Vuosaari-junat ajetaan Sr3-vetureilla, eikä niilläkään siellä ongelmia ole. | ||||
|
21.08.2024 12:59 | Lasse Holopainen | ||
| Asiallinen kokoonpano. | ||||
|
21.08.2024 11:55 | Timo Salo | ||
| Oli "hälytysajo", niin käytimmä hybrid-konevoimaa... :-) | ||||
|
|
21.08.2024 11:52 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Ei tarvinnut peräyttää. Junassa oli vaihtotyöpätevä konduktööri, niin työntämällä saatiin vekslailtua juna 466:n kohtauksen jälkeen rikkinäiseen vaihteeseen päättyvältä kakkoselta. Mietinkin siinä, että kyl ratapihan reunalle yleisöksi saapunut hahmo saattaa Timo olla, vaikkei näkynyt Jopoa tällä kertaa. =o) | ||||
|
|
21.08.2024 11:48 | Eemil Liukkonen | ||
| Rinkkaan mahtu hyvin. | ||||
|
Kuvasarja: Kuvailuja Interraililta (8.7-15.7.2024) |
21.08.2024 11:48 | Lasse Holopainen | ||
| Mainio jalkaanmenevä kuvasarja! | ||||
|
|
21.08.2024 11:37 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvin mielenkiintoinen juna muuten. (Vink - vink, pienoismallintekijät!) | ||||
|
|
21.08.2024 11:28 | Rainer Silfverberg | ||
| Miten dronen kuljettaminen interrail- tai vastaavalla pidemmällä reppumatkalla jossa ei ole autoa käytössä, oikein onnistuu, eikö se paina aika paljon ja vie tilaa? | ||||
|
Kuvasarja: Pekan renkaan vaihto. |
21.08.2024 10:56 | Teppo Niemi | ||
| Sieltä tuli hyvin perusteellinen selvitys asiasta. Mikronihan on mikrometri eli 0,001 mm. Tämä tiedoksi niille, joille koneenrakennus on vierasta. |
||||
|
Kuvasarja: Pekan renkaan vaihto. |
21.08.2024 10:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Joonas, vetureiden pyöränkehiin kohdistuu ajon aikana erilaisia rasituksia. Mainittavimpana näistä vaikkapa ajonopeuden ja radan rakenteen ja vielä akselipainon (tai tarkemmin: - pyörään kohdistuvan painon) aiheuttamat. Pätkäkiskoradalla ajettaessa jatkoskohdat hakkaavat pyöriä aikamoisesti. Kun pyöränrengas koko ajan takoutuu, se samalla venyy ja siten "krymppäämällä" (lämpökutistamalla) kiinnitetyn renkaan ja pyöränrungon mittaero muuttuu pois suunnitellusta arvostaan. Isoissa rautatiemaissa (USA, CCCP, mahd. myös Kiina) kiskonjatkokset ovat miten sattuu, Täällä Suomessa ne ovat kohdakkain, joten siinä mielessä jatkosten aiheuttamat rasituskerrat on puolet - toistan: - puolet siitä, mitä mainituissa maissa. Lisäksi "haittana" on sekin, että kaarrekiskojen pituudet on oltava hyvin tarkasti oikein! Väännän Porvoon radan K30-kiskosta: kaarteen sisäpuolisen kiskon pituus on himpun verran lyhyempi kuin ulkokaarteeseen laitettavan kiskon. Ja oman päänvaivansa aiheuttaa tässäkin eri suuruiset kaarresäteet! Jos tarkastellaan junan pyörän käyttäytymistä jatkoskohdassa, niin siinä pyörä "joutuu" pakostakin kiipeämään eräässä mielessä kynnykselle. Lisäksi kiskolla pyörän pitää ikäänkuin kiivetä ylös painonsa aiheuttamasta kuopasta! Siten pyöränrenkaan materiaalilla on aivan maan perusteellisen suuri merkitys, mikä tahansa teräs ei tähän kelpaa. Sen pitää olla erityisen sitkeää ja kestää se lämmittäminenkin vaihdettaessa (teräksen sisäinen, niin sanottu kiderakenne ei saa tällöin muuttua). Kovuuskin on oltava kohdallaan, vaikkapa niin että muotoon sorvaaminen olisi silti mahdollista. Sen on kestettävä myös jarrukenkien aiheuttama kihnutus jarrutettaessa. Ja kun säätilatkin ovat sitä mitä ne ovat, niin kylmä- ja kuumahaurautta ei saa renkaan aineessa olla. (Esimerkiksi teräksen fosforipitoisuus on oltava siksi hyvin pieni, sillä se juuri aiheuttaa kylmässä haurastumista. Rikki on myös omalla tavallaan haitallinen.) Höyryvetureissa rasituksia ovat myös tavallaan lisäämässä kierto - ja kytkinkanget. Näiden aiheuttamaa painonheittelyä tasaamaan on suunniteltu veturien vetopyöriin vastapainot (kun parempaakaan ei ole keksitty). Näillä vastapainoillakin on oma keskipakoisvoimansa. Sen suuruus vaihtelee ajonopeudesta riippuen. Ajettaessa vastapainon liike alhaalta ylöspäin lisäksi keventää pyöräpainoa ja vastaavasti alaspäin tulevassa liikkeessä lisää pyöräpainoa. Näin tapahtuu ilmiö, jonka amerikkalaisenglanninkielinen nimitys on - "Hammer Blow" eli vasaran isku. Vastapainojen laskemiseen on olemassa omat laskukaavansa suunnittelukäsikirjoissa. Mainitsin kiskonjatkokset, koska ainakaan itselläni ei ole mitään käsitystä siitä, milloin Pekka 1021 on viimeksi ollut vetopyörästön renkaiden vaihdossa. Siten uskon 1021:n ajelleen pätkäkiskoradalla pitkäänkin, ennen nykytilannetta, jossajatkuvaksi hitsattua rataa on ja paljon! Lopuksi esimerkki metalliteollisuudessa käytettävistä mittaeroista: (Esko Valtasen Koneenrakentajan taulukkokirjasta v. 1994) Työtapakohtainen yleistoleranssi SFS 4011 - keski antaa mittaluokassa perusmitoille 1000 - 2000 mm: +/- 1,2 mm. Tämä siis yleisessä tapauksessa, jossa ei erityisvaatimuksia ole. Esimerkiksi vaikkapa keskipakopumpun pääakseli, jonka pituuden nimellismitta olisi 1500 mm. Pituudeltaan se saa olla max. 1501,2 mm ja min. 1498,8 mm. Valmistusta nopeuttavat juuri tällaiset sallitut rajamitat. Mitä tulee tarkempiin mittatarkkuusvaatimuksiin, niin sovitteilla on omst nimityksensä ja ja onko kyseessä reikäkanta vai akselikanta, eli kumpi määrää valitun sovitteen luokan. Esimerkiksi valittakoon nimellismitaksi pyöränrungon halkaisijaksi 1850 mm. Lujaan puristussovitteeseen tarvitaan toleranssiluokat U ja h. Käytännössä reiän reiän toleranssialue valitaan suuremmaksi kuin akselin. Valitaan tarkkuusluokat: (SFS 3263 mukaan): pyöränrenkaan sisämitta halk. 1850 U8 merkitsisi sallituksi mittavaihteluksi - 2000 mikronia ylärajana ja alarajaksi -2230 mikronia. Siten: pyöränrenkaan pienin sallittu halkaisija olisi 1847,77 mm ja suurin sallittu 1848,00 mm. Pyörän rungolle halk. 1850 h7 taas: yläraja nolla mikronia ja alarajana - 150 mikronia. Siten: suurin sallittu halkaisija: 1850,00 mm ja pienin sallittu: 1849,85 mm. Joten pyörän runko on halkaisijaltaan minimimitalla 2,08 mm suurempi kuin rengas ja maksimissaan 2,00 mm. Kehäpituuden ero: 6,28 ja 6,53 mm. Huom! Tällä esimerkillä halusin tehdä tiettäväksi ainakin syyt, miksi renkaan vaihtotarvetta rautatiekalustossa esiintyy ja vähän vaadittavista mittatarkkuuksista. Tätä saa vapaadti kommentoida, koska esimerkin toleranssiasemat ja luokat ovat hihasta pikapikaa ravistettuja aamukahvipöydän ääressä. Eräänlaista simulointia siis... Metallipuolella mittojen kanssa puljaaminen on tuttua kauraa, mutta saapahan tästä puolesta kiinnostuneet nyt jonkinlaisen käsityksen. |
||||
|
21.08.2024 09:47 | Jarno Piltti | ||
| …sitten taas toisaalta esim Höyryveturit valtionrautateillä komea kansikuva pikku-jumposta 888 jossa on samantapainen. Ja se kuva on ajalta ennen mitään ystävyyslenkkejä. | ||||
|
|
21.08.2024 09:34 | Timo Salo | ||
| GRK:lle(?) ilmeisesti taas hommia. IC461 peruutteli kakkosraiteelta takaisin tulovaihteelle ja ajoi VAROVASTI ykkösraiteen kautta Poria kohti. Samoin IC476 ajoi HITAASTI Siuron vaihteista. Lisää vaan automatiikkaa, niin kohta eläkeläisetkin revitään takaisin töihin... | ||||
|
|
21.08.2024 08:59 | Reijo Salminen | ||
| Onpas upea kuva. Mistä jalan ei pääse, siitä pääsee junalla... | ||||
|
|
21.08.2024 07:33 | Jari Välimaa | ||
| tämä "Last Mile" optio voidaan siis helposti muuttaa akuiksi ja poistaa dieselit. | ||||
|
|
21.08.2024 07:28 | Jari Välimaa | ||
| Diesel-moottori ei ole yhteydessä pyöriin vaan generaattoriin. | ||||
|
21.08.2024 07:22 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Auts, kaukana ammattilaisesta. Jonkinlainen ajoharjoittelija tai nuorempi lämppäri korkeintaan. Mutta joskus tulee se, että jos kolmioavaimella hiukan raottaisi plootuluukkua, että mitähän kraanoja ja magneettiventtiileitä sen taakse on kätketty. Rautateillä useimmat asioista tai laitoksista näyttävät päälle päin yksinkertaisemmilta kuin ovatkaan. | ||||
|
21.08.2024 07:13 | Timo Salo | ||
| Tämä sattumana tullut kuva ei ainakaan nosta käsitystäni italialaisesta suunnittelun/tekniikan tasosta... | ||||
|
|
21.08.2024 07:11 | Jimi Lappalainen | ||
| Juurihan tuossa aiempana kerrottiin, miten nimenomaan Sr1 ei pitänyt kosteudesta Vuosaaren tunnelissa. Mutta muut veturit eivät siitä nähtävästi ole välittäneet. | ||||
|
|
21.08.2024 07:08 | Timo Salo | ||
| Tässä A-P:n kommentissa olisi käyttöä sanakirjalle... Suomi-Veturimiehet-Suomi! | ||||
|
|
21.08.2024 01:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Rainer, olen kyllä varma Sr1 "Kaalihäkistä". Hienoa, että muistamani saa aikaan keskustelua. Herra Petrin kommentissaan esittämät nopeustiedot ovat mielestäni kelvollinen peruste Kaalihäkin "omistamisesta" tavarajunakoneeksi. Vedänpä johtopäätöksen: Sr1 on jokseenkin idioottivarmaa tekniikkaa koneekseen, joten kun nykyiset digitaliksen huiput nyykähtävät vaikkapa turhan kostean sään takia, niin vetureiden "Rutiloff" senkun wörkkii kuin Ruhla-rannekello DDR - Reichsbahnin Bahnschutzstaffel-Polizistinnenin luokkatietoisessa ranteessa. |
||||
|
|
21.08.2024 00:36 | Uwe Geuder | ||
| Vindobona on roomalaisten nimi Wienille. Vindobona-juna oli aikanaan (myös?) DDR:n Reichsbahnin juna, usein ajettu VT18.16:lla (BR 175). Aiheesta on keskusteltu tuossa: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=8577.msg65727 (Ketjun alussa luvattu YouTube-video ei kuitenkaan enää ole, jos jaksaa lukea vastaukset, löytyy vielä eri, mutta toimiva video) |
||||
|
21.08.2024 00:33 | Antti Grönroos | ||
| Jukka osui oikeaan, Karhulassa ollaan. | ||||
|
|
20.08.2024 23:31 | Jaakko Tuominen | ||
| Kiitos | ||||
|
|
20.08.2024 23:12 | Eemil Liukkonen | ||
| Kuljetan dronenkantolaukussa aina Traficomin myöntämää lappua, missä on kanssa muutama EUSA:n (European Union Safety Agency) merkintä, jolloin luvat pätevät koko EU:ssa. Aina on tietenkin hyvä tapa perehtyny tietyn EU-maan dronen lennätykseen liittyviin sääntöihin, jotka eivät pahemmin eroneet vastaavista mitä täällä Suomessa on. | ||||
|
|
20.08.2024 22:39 | Jaakko Tuominen | ||
| Miten dronen käyttö tuolla onnistuu, selviääkö suomalaisilla luvilla vai onko hommattava paikalliset? | ||||