Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.05. 11:48 | Juhana Nordlund | ||
| Junan peräpään paikkeilla on raideliikennettä edelleen (vuonna 2025). Kuva eiliseltä: https://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/JNo-foto/2025-05-15/IMG_33659A.jpg | ||||
|
16.05. 11:31 | Heikki Jalonen | ||
| Pakaasi+polkupyörätelineestä voisi päätellä, että parkissa on pari henkilövuokra-autoa. Aikansa yleisintä taksikalustoa, Ford Deluxe Fordor. Tötteröivistä takalampuista voisi molempien vuosimalliksi asetella 1937. | ||||
|
16.05. 10:31 | Otto Tuomainen | ||
| Hannun kommenttiin liittyen: pariveto näillä ZSSK Cargon 756-sarjalaisilla on yleistä. Parhaassa tapauksessa junasta saattaa löytyä neljäkin veturia toisen parin työntäessä takana. | ||||
|
16.05. 10:23 | Teppo Niemi | ||
| Mutta tuo on se yleisin Suomessa käytetty tapa. Oma vanhempi kun ei voi antaa aisaa auttajalle. | ||||
|
|
16.05. 09:52 | Jouni Hytönen | ||
| Juuri mietin samaa kuin Tapio eli homma helpottuu merkittävästi, kun vaunut nostetaan sisään toisin päin. | ||||
|
16.05. 09:48 | Raimo Harju | ||
| Erkki, olen minä jostain lukenu syitä helmapellin ryppyisyyteen ja olen samaa mieltä siitä, että museoveturin tulis näyttää samanlaiselta kuin näytti aktiivi aikanaan. Sensijaan mun naaamaryppyjäni on hankalampi tasoitella kuin tuon suosikkiveturini helmapeltejä. Tuo perunasäkki vertaus on varsin yleinen autonpeltien kohdalla, enkä usko että tämä Hr11 siellä Hyvinkäällä kovin närkästyy. | ||||
|
|
16.05. 08:28 | Jari Välimaa | ||
| VR:n tiedote uusista flirteistä https://www.vr.fi/uusilla-raiteilla/tervetuloa-uudet-lahijunat | ||||
|
16.05. 08:24 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Rainer, Lahden ja Heinolan välillä ajettiin Pikkujumbo 1150:n vetämää junaa 1980-luvun puolimaissa. Oli suosittu matkailutapahtuma, kuten varmaan tiedätkin. | ||||
|
|
16.05. 08:06 | Jari Välimaa | ||
| onneksi nämä vanhat romut poistuvat | ||||
|
|
16.05. 08:04 | Tapio Keränen | ||
| Lastenvaunut portaissa väärin päin. Laiturilla seisovan on parempi nostaa akselista tai vaunun alarakenteista ja vaunussa kyyristelevän työntöaisasta. | ||||
|
|
16.05. 07:56 | Jari Välimaa | ||
| näin VR kertoi: "Uudet junat pääsevät käyttöön reittiliikenteessä keväästä 2026 alkaen. Ne tulevat linjoille D, R, T, Z ja M, joissa käytetään tällä hetkellä vuosina 1999–2005 käyttöön otettua Sm4-kalustoa. Suurin osa Sm4-junista siirtyy VR:n vanhemman Sm2-lähijunakaluston tilalle muille reiteille." | ||||
|
|
16.05. 07:48 | Jimi Lappalainen | ||
| Nooh, kohta on uusia junia meillä :) | ||||
|
15.05. 23:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon, että tärkeimmiltä parametreiltään on, vaikka luottamus neuvostovenäläisiin tuotteisiin yleensä jättää jossittelulle aika lailla tilaakin. Eroja saattaa olla jännitteen sallituissa vaihteluväleissä: Sr1:n speksit taisivat olla 27,5 kV ajojohtojännitteelle tai sitä normaalikäytön maksimina käyttäen. Suomessahan noin 27 kV lienee melko tavallinen tyhjäkäyntijännite ajolangassa, miten lie Venäjällä? Maksimi saattoi olla 31 kV, jostain muistin perukoilta tähän putkahtaen. Merkityksellisempi on hyväksyttävä minimijännite, ja muistaakseni Sr1:ssä on laitteiston minimijännitesuojaus jossain, olikohan 17 kV tietämissä. Oli myös niin, että jännitteen laskiessa Sr1:n Strömbergin säätöyksikkö eli tyristorikäyttöä ohjaava matopurkki vähentää tehoja 19 kV kohdalla ja sen alapuolella. Arvot ovat hyvin epävarmoja ja ne saattoivat olla pari kV korkeampiakin. Mutta siis silloin, kun syöttöaseman teho ei riitä, ja jännite laskee, Strömberg-säätöyksikkö "ottaa vastaan" tämän ongelman, ja vähentää veturin ottamaa tehoa. Tuo 17 kV ehdoton minimi aiheuttaa ajomoottorituulettimien kontaktorien avautumisen ja sitä kautta säätöyksikkö toteaa, että ajomoottoreihin ei voi syöttää sähköä, ja katkaisee viimeistään silloin vetovoiman. 17 kV minimin (jos se nyt oli 17 kV) olemassaolo selittyy ainakin sillä, että ajomoottorituulettimien sähkömoottorit ovat kolmivaihekoneita, joita syötetään yhdellä vaiheella plus kondensaattorilla, ja kun jännite laskee, vaihekone pyörii edelleen samalla kierrosluvulla, ja esim. tuulettimena se ottaa edelleen saman verran tehoa ja tällöin virran pitää vastaavasti nousta, jos jännite kerran laski. Tämä aiheuttaa aika nopeasti neuvostovenäläisen sähkömoottorin kuumenemisen ja niissä olevan lämpövahdin laukeamisen. Myöhemminhän niihin vaihdettiin Strömbergin kolmivaihekoneet, joita ohjattiin kahdella eri nopeudella napaparikytkentää vaihtaen, ja vielä myöhemmin niissä ainakin kokeiltiin taajuusmuuttajia; tiedossani ei ole, miten laajalti tamuja käytettiin/käytetään. Mainittakoon, että Sr2:ssa on taajuusmuuttajalla syötetyt kolmivaihemoottorit tuulettimissa ja niillä on kolme käyntinopeutta, joista tietokone valitsee parhaan koneiston lämpötilan mukaan ja kuormituksen lisääntyessä vähän ennakoidenkin nopeutta nostaen. Muualla maailmassa käsittääkseni saatetaan sallia hyvinkin korkea jännitteen alenema ja muistan lukeneeni, että jossain niistä harvoista järjestelmistä, missä käytetään 50 kV ajolankajännitettä, jännite saa hyväksytysti pudota aina 25 kV:iin eli puoleen saakka. Samoin muistelen eurooppalaisen 15 kV järjestelmän sallivan vetureissa melko paljon jännitteen alenemaa, mutta en muista, kuinka paljon. Apukäyttöjen kuten tuulettimien moottorien rakenteesta niissä sinällään en osaa sanoa mitään varmaa, mutta esim. ruotsalaisessa Rc:ssä on 380 V 50 Hz sisäverkko juuri näitä apukoneita varten; sisäverkon sähkö tuotetaan muuttajakoneella, joka ennen oli sähkömekaaninen ja myöhemmin elektroninen eli taajuusmuuttaja. Mutta nämä tekijät johtunevat ainakin länsimaissa syöttöasemista eivätkä valtakunnanverkon jännitevaihteluista, josta en tiedä, paljonko jännite Venäjällä heittelee esim. alueellisesti. |
||||
|
|
15.05. 21:31 | Ossi Rosten | ||
| Sarjan toisessa kuvassa tuo "graffiti" on selvemmin nähtävillä https://vaunut.org/kuva/78306 | ||||
|
|
15.05. 20:19 | Rainer Silfverberg | ||
| Tuohon teoriaan olen minäkin kallellaan Muuten mikä juna se Heinola Express oikein oli? | ||||
|
15.05. 20:07 | Raimo Harju | ||
| Katoppas vaan, kunnon betoni pölkyt, kelpaa siinä Hurustella. | ||||
|
15.05. 19:52 | Jorma Toivonen | ||
| https://vaunut.org/kuva/148526 veturi on nähtävillä Lohjan asemalla. | ||||
|
|
15.05. 19:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Osku, nuo ovat liian säännöllisiä ollakseen tuskaisten teini-ikäisten suihkismaalisotkuja. Ennemminkin lastentarhaväen tuhertamia lakanoita, jotka on kiinnitetty vaunujen seiniin. Juna taitaa olla muinainen "Heinola-Express"...? |
||||
|
15.05. 18:22 | Petri Tuovinen | ||
| Hyvä kun huomasit Jimi, olisi jäänyt oikea kuva laittamatta. | ||||
|
15.05. 18:12 | Ossi Rosten | ||
| Wanhaan vastaten.. Paitsi 50-60 luvulla tuo ruostunut aurausmerkki olisi saatettu uusia ennen tuohon kuntoon pääsyä | ||||
|
|
15.05. 17:45 | Osku Reinikka | ||
| Onpa pahasti sotketut vaunut. | ||||
|
15.05. 17:02 | Ossi Rosten | ||
| Löytyy tuo tasoristeys=konsa haulla nytkin :) | ||||
|
|
15.05. 16:31 | Jimi Lappalainen | ||
| Sama kuva kahdesti. Kannattaa vaihtaa toinen kuva joksikin muuksi. | ||||
|
|
15.05. 16:29 | Jimi Lappalainen | ||
| Siis mikä sen tasoristeyksen nimi on? | ||||
|
|
15.05. 14:39 | Ilari Inkiläinen | ||
| Onko tietoa, mihin tämä Tr1-veturi loppujen lopuksi meni? Tuota tuli aikoinaan paljonkin kuvattua Mytäjäisissä. | ||||
|
15.05. 12:40 | Rasmus Viirre | ||
| Hieno tilannekuva kiiltomadosta. Viime talven pimeydessä tuli itsekin havaittua kipinöitä auton kyydistä, Keski-Pohjanmaalla. Kamera ei vain ollut mukana, eikä aikaakaan juuri ollut. | ||||
|
15.05. 09:51 | Erkki Nuutio | ||
| Viitatut yksityiskohtaiset kirjoitukset eivät ehkä ole helposti saatavilla. Itse asia ilman valo- ja piirroskuvitusta löytyy oheisesta Sisua-sivuston Muut merkit-osion viitteestä: https://www.sisua.net/forum/viewtopic.php?t=3533 | ||||
|
|
15.05. 09:33 | Erkki Nuutio | ||
| Vakuutan Raimolle, että pääjohtaja, kenraali Roos ei vuonna 1955 ostanut VR:lle perunasäkkejä vetureina: https://vaunut.org/kuva/116388?tag0=1%7CHr11%7C Vaikutelmat perunasäkistä ovat käytön jälkiä, kuten rypyt kasvoillasi arvokkaan elämän taistelujen ja puurtamisen seurauksena. Konservoitaessa veturi museoesineeksi ei näitä jälkiä usein piiloteta, vaan jätetään osoitukseksi käytön loppuvuosista, eli työnteosta ilman shampanjankallistelua |
||||
|
15.05. 08:10 | Kai Krause | ||
| hieno kuva | ||||
|
15.05. 02:44 | John Lindroth | ||
| Itse olen maalannut vaunun Hoe mittakaavassa tuon päädyn värisävyn mukaiseksi! Eli tämä ratkaissee yhden Dilemman siitä oikeasta väristä ,aika ratkaisee sen koska värit muuttuu ajan mittaan ja näinollen eri värisävy saattaakin olla se oikea kunakin ajankohtana!Tuosta kuvasta näkyy että värisävyn muutos saattaa olla melkoisen huikea! | ||||
|
15.05. 00:53 | Juhani Pirttilahti | ||
| Suurin tekninen ero on momentinmuunnin (19D) vaihteiston yhteydessä. Rakenteessa on myös huomioitu moottorin teho. Harmaan kirjan viittaus lätän Wilsoniin on ihan sopiva sillä iso osa teoriasta pätee kyllä molempiin. | ||||
|
14.05. 23:28 | Onni Hällfors | ||
| Hieno kuva ja juna! | ||||
|
|
14.05. 23:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon Juhanin asiantuntemukseen, mutta "harmaa kirja" (D&M II) puhuu nimenomaan Wilsonista, malli toki CA3 ja kehottaa lukemaan tarkemmin Lätän Wilson -osiota. Tämä on linjassa aiemman käsitykseni kanssa, mutta Juhanin tieto siitä, että tämä olisi erikoinen malli, on ihan uskottava sekin. Self-Changing Gearshan on hra Wilsonin firman nimi ja käyttää (ainakin) Wilsonin vaihteistoja. Wikipedia taisi viitata siihenkin, että Wilsonia käytetään myös yleisnimenä planeettavaihteistoista puhuttaessa. Ja hra Esa: kyllä, koneiston ohjaushan Porkkanassa on täysin sähköinen ja tässä sähköpneumaattinen venttiili eli ns. EP-venttiili (elektropneumaattinen, hauska sana) avaa paineilmalle tien sinne kehän jarrulle ja kehä jarrutetaan näin paikoilleen. Porkkanan CA3:ssa ykkönen ja kakkonen ovat planeettavaihteita, jotka kytketään tuolla tavoin ja kolmonen on suoran, välityssuhteeltaan siis 1:1 :een, vaihteen muodostama lamellikytkin, ja nämä kaikki kytketään vuorollaan paineilmalla. Nelonen tulee kytkemällä momentinmuunnin "jäykäksi" omalla lamellikytkimellään, jota puolestaan ohjataan paineöljyllä; kytkeytymisnopeus on harmaan kirjan mukaan 115 km/h. Mainitsemasi kierrosnopeudet ovat varmaan melko suuria, koska ennen koko vaihteistopakettia, ennen momentinmuunninta on ns. esivaihde, jolla kierrosluku, tässä: max 1500 rpm, nostetaan tasolle, jolla momentinmuuntimet tykkäävät toimia eli momentinmuuntimen kierrosluku on tässä ehkä 2000-3000 rpm ja planeettapyörien kierrosluvut vastaavasti suurehkoja. Sitä räjäytyskuvaa kun ei tuosta ole... Mutta jos Juhanilla on tarkentavaa tietoa, se olisi hyvin kiinnostavaa. |
||||
|
|
14.05. 22:03 | Juhani Pirttilahti | ||
| Porkkanassa on omanlainen kolmivaihteinen vaihteistonsa Self-Changing Gears mallia 19D/CA3, jollaista ei kai missään muussa junassa maailmalla ollut. Yksittäinen Valmetille räätälöity tuote kenties. Rakenteeltaan se on aika eri kuin lättätyyppinen Wilson, mutta siinäkin on jarruhihnat, joilla vaihteiston rattaita lukitaan. | ||||
|
|
14.05. 20:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Kimmo: itselleni nousi mieleen sekin, että kyseinen vekslauslooda olisi Wilsonin valmisteena jotenkin sukua Lättähatun vaihteistolle. Joten - tiukka kysymys: - pitääkö uloin kehä planeetasta jarruttaa ja tapahtuuko se Lätän kapistuksen tapaan jarruhihnoilla? Myöskin fundeerasin Wilsonin laatikon sisäisiä hyrrävoimia - mitä kaikkea siellä sisuskaluissa pyörii ja millä nopeudella? Saisinpa piirustuskansion hyppysiini ja auki kokoonpanokuvien kohdalta... Itselläni oli aikoinaan vm. 1976 Saab 99 automaatti. Tomaattilootan merkki oli Borg-Warner 35. Autotekniikan käsikirjan osassa "Alusta" on vaihteistoa käsittelevässä luvussa kaavio mainitusta Borg-Warnerista. Siinä on kaksi vannejarrua ulkokehällä, joista toinen jarruttaa taempaa lamellikytkinnippua ja toinen on vapaakytkimen ulkokehällä ja vaparilla on kiinteä mekaaninen yhteys loodan takaosassa olevaan planeettapyörästöön. Saabin vaihteistossa on kolme vaihdetta eteenpäin. Vannejarrujen kytkeminen hoituu automaattisesti - paineöljyllä. Porkkanassa vaan ei taida sitä "kick-downia" olla, heko heko! |
||||
|
14.05. 20:13 | Joonas Leinonen | ||
| On kuulemma tullut kappaletavaraa läheisiin kauppoihin ainakin, näin kuulin joskus vanhemmalta paikalliselta VR:n kaverilta. | ||||
|
14.05. 19:34 | Veeti Pietilä | ||
| Hyvinkäällä satoi ihan rakeita | ||||
|
|
14.05. 19:08 | Eljas Pölhö | ||
| Luin saksankielistä TEE-junien historiikkiä ja siellä tosiaan sanotaan junien vaatimuksista: tasamaalla 140 km/h ja 16 promillen nousussa 70 km/h ja sama GA:ssa (ks. alla) eli Kimmo oli oikeassa (78 lienee pränttivirhe). Sen sijaan kirjan Bredan junien esittelyssä ei missään edes vihjata, että välivaunua olisi ajateltu TEE-juniin (junat ajoivat myös Italian sisämaan junat TEE-väreissä niin kauan kuin niillä ajettiin TEE-junia). Mutta toisaalta onhan Vorgissakin paljon tietoja, joita ei missään kirjassa ole. Näillä Bredan junilla voitiin kyllä ajaa jopa 8-vaunuisina kytkemällä neljä yksikköä yhteiskäyttöön. Mielenkiintoinen piirre näissä on se, että ne olivat pisimmät henkilöliikenteen vaunut Euroopassa ja sen vuoksi ne olivat hieman normaalia kapeampia, jotta pysyisivät jyrkimmissäkin kaarteissa sallitun ulottuman sisäpuolella (vaunujen pituus 28075 mm ja leveys 2765 mm). Vaunujen saksankielinen esittely löytyy Glasers Annalen, Oktober 1958, s. 330-331, jos löytyisi netistä. Minulla on siitä huono valokopio. Jos netistä ei löydy, mutta kiinnostaisi, niin voin laittaa sivut keskustelupuolelle ja jotain muuta vanhaa mitä niistä löytyy. |
||||
|
|
14.05. 18:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hra Esa, noin todellakin kerrotaan Porkkanan spekseissä. Mutta en ole kuullut mistään muusta planeettavaihteistosta, minkä pyörivät osat pitäisi jostain syystä pysäyttää ennen ykkösen kytkemistä enkä näin ollen tiedä, mikä se näin perusteltu tekninen syy olisi. Ainakin vanhemmissa automaattihenkilöautoissa, mm. omassa muinaisessa 1.6 Golfissani (RiP, Rest in Pieces, Rauha ihan Partaterinä), tuo Porkkana-ongelma oli hyvin kouriintuntuva: kun automaattiryyppy piti kierroksia korkealla ja vaihdekepin siirsi D-asentoon, niin kyllähän Golf hyppäsi aika tavalla. Ja muistaakseni Porkkanassa ei voinut olla lähdössä samaan aikaan jarrua ja vaihdetta päällä...en nyt kyllä muista niitä kytkentöjä, mutta käytännössähän, jos paikallaan seistessä on täysjarrutus, 4 bar jarrusylinterissä, ja samaan aikaan irrottaa jarrun ja kytkee ykköstehoportaan, jolloin koneisto kytkee vaihteen, niin meneehän siinä jarrun irtoamisessa 1-2 sekuntia näin toimien. Jos irrottaisi aikaisemmin jarrun, ja jos Porkkana lähtisi ykkösvaihteellä, näen siinä mahdollisuuden tuntuvaan nykäisyyn. |
||||
|
|
14.05. 16:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Kimmo T., eikös Porkkanassa koneiston ohjauskeskus "käske" vaihteistoa kytkemään kolmoselle parin sekunnin ajaksi sen takia, että vaihteiston pyörivät osat pysähtyvät ennen kytkeytymistä ykköselle liikkeelle lähdettäessä...? Porkkanan vaihdelaatikkohan on tiämmä planeettapyörävaihteisto, joten siinä lienee selitys mainitulle "pysäyttämiselle". |
||||
|
|
14.05. 16:14 | John Lindroth | ||
| Muistaakseni Porkkanoiden kulku oli pehmeää ja jouhevaa! | ||||
|
|
14.05. 15:39 | Rainer Silfverberg | ||
| Asia on sitten selvä! | ||||
|
|
14.05. 15:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Rainer: ei se nyikään, koska siellä on momentinmuunnin eikä nestekytkin, ja Porkkana lähtee liikkeelle kolmosvaihteella, luultavasti juuri lähtönykäyksen poistamiseksi. Porkkanassa ja FS:n ALn442/448:ssa ei ole siis samanlainen koneisto, vaikka moottori onkin samaa tyyppiä. |
||||
|
14.05. 14:56 | Jouni Hytönen | ||
| Lyhty pääsi konepajakorjaukseen. :) | ||||
|
14.05. 14:52 | Jouni Hytönen | ||
| Ammattimaista perustekemistä eleettömästi. Luottohevonen vaunustonsa kanssa. | ||||
|
14.05. 14:41 | Jouni Hytönen | ||
| Dieselkäytöllä ajetaan tässä kuitenkin kokonainen rataosa päästä päähän. :) Tosin lyhimmästä päästä koko rataverkolla, Kajaani-Lamminniemi. | ||||
|
|
14.05. 14:14 | Rainer Silfverberg | ||
| VR:n porkkanoista en muista mitään nykimistä mutta onhan aikaa kulunut 37 vuotta siitä kun viimeksi matkustin. Moottoripään osastoista muistan että oli vähän turhan lämmintä ja moottori taisi haista hieman, tosin haisi siellä tupakkakin, ja murinaa kuului, mutta ei se niin häiritsevää ollut. Yleisesti ottaen porkkana oli hiljainen juna. Jousituksessa oli joku sellainen ominaisuus että tietyillä nopeuksilla juna alkoi "laukkaamaan", mutta se lakkasi kun lisäsi nopeutta, mukavimmillaan se kulki 140 km/h paikkeilla. Tätä vauhtia tosin oli sallittua ajaa vasta 1980-luvun puolivälin jälkeen pääradoilla. |
||||
|
|
14.05. 13:56 | Mikko Herpman | ||
| Mainio esimerkki viimeisen mailin ajosta. Onnistuu hybridiveturilla hienosti. Muuten tarvittaisiin joko diesel koko matkalle taikka joku pieni järjestelydieselveturi tähän lähelle. | ||||
|
|
14.05. 13:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllähän näitä on luettu ja koitettu italiasta kääntää, mutta ongelma tulee esiin jo heti tuossa Eljaksen tekstissä: "Wilson automaattivaihteisto "con giunte idr. / mit hydraulischen Wandler"; tässä on saksalaiselle jo mahdollisesti tullut käännösvirhe, giunte idraulico on nestekytkin (https://it.wikipedia.org/wiki/Giunto_idraulico) , eli hydraulinen kytkin eli virtauskytkin, mutta saksalainen on kääntänyt sen momentinmuuntimeksi, joka on vallan eri kapine, conventitore di coppia (https://it.wikipedia.org/wiki/Convertitore_di_coppia). Ja jos ALn442/448:ssa oli nestekytkin, ja 5-vaihteinen Wilson, se selittää nämä valitukset nykimisestä aika helposti; kyseessä oli siis 1. luokan lisämaksullinen luksusjuna ja siksi mukavuudenhaluiset, lisämaksun maksaneet matkustajat olivat olleet niin nirppanokkaisia, kun juna olikin meluisa ja nykivä. Tuossa Märklin-sivussa mainitaan nuo välivaunut, ja se TEE-liikenteen vaatimus oli siis miniminopeus pitkissä nousuissa 70 km/h, ja sitä ei tuo kokonaisuus pystynyt ylläpitämään. Välivaunut valmistettiin ja maalattiin TEE-väreihin, mutta kuten Eljas kirjoittaakin, niitä ei välttämättä käytetty TEE-junissa, mutta kyllähän ne näihin TEE-liikenteen ALn442/448 -juniin oli valmistettu käytettäväksi. Tuo Porkkanan Breda on muuten syntyjään Isotta-Frascini ja on ollut käytössä jo 1930-luvun moottorivaunuissa; myöhemmin sylinteritilavuutta on aavistuksen lisätty ja moottori varustettu aika vaatimattomalla turboahtimella; muistaakseni tehon lisäys oli +30% luokkaa, kun näitä joskus vuosikymmeniä sitten opiskeltiin ja muistiinpanoja tehtiin ja Porkkana todettiin VR-kalustosta kaikkein vaatimattomimmin ahdetuksi. Ja ALn442/448-kaluston Bredojen tehoa rajoitettiin hiukan muutaman vuoden käytön jälkeen. Eli Italiassakaan Breda ei ollut kaikkein luotettavin moottori. |
||||
|
|
14.05. 11:35 | Rainer Silfverberg | ||
| Tuon linkin löysin sattumalta kun googlasin Porkkanan italialaisen isosiskon tietoja. En olisi arvannut että italialaisilla Märklin -faneilla on niin kattavaa tietoa niistä, mutta ovathan ne aikanaan olleet FS:lle ja TEE- brändille merkittävä askel sodanjälkeisen ajan Euroopassa. | ||||
|
14.05. 08:42 | Jari Välimaa | ||
| Kuvia on lisää finnan palvelussa (linkki) ja osa niistä voidaan siirtää tänne lisenssiehtojen mukaisesti. | ||||
