Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	14.05. 08:42	Jari Välimaa
		Kuvia on lisää finnan palvelussa (linkki) ja osa niistä voidaan siirtää tänne lisenssiehtojen mukaisesti.
	14.05. 08:26	Jimi Lappalainen
		Kappas, tämä onkin vaunut.orgin ensimmäinen kuva jossa tuossa rakennuksessa on Parkano-nimikyltti :)
Kuvasarja: Kolman soraraide	13.05. 23:28	Eljas Pölhö
		Nyt tajuan miksi tietoni ovat olleet ristiriitaiset. Kolman ratapihalta lähtenyttä raidetta ei ilmeisesti ollut enää 1966, koska muutoin sen pitäisi näkyä Tapani Kilpisen piirtämässä kaaviossa.
	13.05. 23:12	Eljas Pölhö
		Rainerin laittama linkki on niin hyvä, että turhaan tankkasin yhtä italialaista moottorivaunukirjaa ja saksalaista TEE-junakirjaa. Äkkiseltään katsoen linkin takaa löytyy käytännössä samat tiedot. Kannattanee vastaisuudessa ensin katsoa mitä netistä löytyy.
Kuvasarja: Kolman soraraide	13.05. 23:02	Panu Breilin
		Siis näitä soraraiteitahan oli kaksi erillistä. Tämän kuvasarjan esittämä raide joka haarautui Kolman ratapihalta ja toinen raide joka haarautui Pasalan vaihteelta Kolman ja Huutokosken välisellä linjaosuudella. Pasalan vaihteelta haarautunutta soraraidetta (jota näyttää myös kutsutun Kolman soraraiteeksi) hyödynnettiin VR:n 75-vuotishistoriikin mukaan jo 1913, kun rataosaa Varkaus-Huutokoski-Pieksämäki sorastettiin ja seuraavana vuonna yhdessä Parkumäen soraraiteen kanssa, kun rataosaa Huutokoski-Savonlinna sorastettiin. Vuoden 1952 ilmakuvassa Pasalan sorakuoppa näkyy pitkäaikaisesta käytöstä johtuen jo osittain metsittyneenä. Pasalan vaihteelta haarautunut soraraide purettiin ilmeisesti joskus 2000-luvun alkuvuosina. Pasalan sorakuopassa on nykyäänkin kaksi tavaramakasiinia joista ainakin toiselle on ollut raideyhteys: https://vaunut.org/kuva/39071 Nämä tavaramakasiinit olivat olemassa jo ainakin vuonna 1952. Tämä Kolman ratapihalta haarautunut soraraide näkyy vuoden 1952 ilmakuvassa sekä suurin piirtein samalta ajalta olevassa päiväämättömässä ratapihakaaviossa. Vuoden 1952 ilmakuvassa kyseisen soraraiteen luona oleva sorakuoppa ei näytä juuri sen laajemmalta kuin nykyisinkään, mutta metsää on hakattu pois kuopan kaakkoispuolelta (oletettavasti suunniteltua soranottoa varten joka ei kuitenkaan toteutunut). Kuopan lounaispuolella taas näkyy suurehkoja rakennuksia jotka lienevät palvelleen vankileiriä.
	13.05. 22:55	Juhani Pirttilahti
		Ferrovie del Sud Es Italiassa ajoi samoilla koneilla kuin Porkkanassa johonkin vuoteen 2017 saakka eli kyllä niitä pystyttiin ylläpitämään huomattavan kauan. Kyseessä FSE:n sarja Ad ja vaunut 51-80. Vaunu Ad 71 on säilytetty turistikäytöön.
	13.05. 22:19	Rainer Silfverberg
		En tiedä lukiko jompikumpi teistä tätä sivustoa: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2186 On joka tapauksessa kuvaus moottorista ja voimansiirrosta.
	13.05. 22:15	Mikko Mäntymäki
		Tämä kuuluu sarjaan tyhmyyden huippu. Jos istuisin ohjaamossa ja jos joku jää alle, en menettäisi yöunia, liian monta vaaratilannetta olen nähnyt.
	13.05. 22:02	Erkki Nuutio
		On kovin monitahoisia asioita: Ensinnäkin Hollming Oy (Mikko Uola Hollming 1945-1990, 2001, 380 s.) osti tutkimuslaivatuotoillaan vuonna 1978 SYP:ltä itseään suuremman, mutta veropetoksiin sotkeutuneen Salora Oy:n. Sitkeydellä ja taidolla Hollming laittoi Saloran kuntoon ja aloitti suurimittaisen kännykkävalmistuksen sille rakentamassaan tehtaassa (Mobira). Laajentuminen vaati suuresti käyttöpääomaa. Siksi se otti osakkaaksi Nokia Oy:n. Nokian myötä sisään pääsi SYP, joka oli raivoissaan koska Hollming+Salora ei ajautunutkaan konkurssiin (josta SYP oli ollut varma) ja sen käsiin, vaan kukoisti. SYP alkoi Mikansa johdolla kieroilla Hollmingia sivuun kännyköistä. Silloisilla muurarisäännöillä niin tietysti kävi oikeudenkäyntien ja juristien tuella. Olin tuolloin vuonna 1979 Hollmingin toimitusjohtajan suora alainen. Ennenkaikkea Hollmingin (ja Saloran) ansiosta siis Suomi sai nauttia menestysvuosistaan. Nokia tunkeutui valmiiseen pöytään ja aikanaan Teiniliiton johdolla (Ollila) pöytänsä hävitti. Säiliöautot oli samanaikainen, mutta paljon vähäisempi juttu. Alkuvaiheet Kankaanpäässä kuvaa kirjoitukseni Veteraanikuorma-autoseuran Vetku 1/2018 -lehdessä (s. 8-13). Kun siirryin Valmet metsäkoneeseen, siirtyi markkinointipäällikkö sieltä Kankaanpään johtoon. Säiliöautotoimintaa hänen aikanaan kuvaa R. ja P. Wahlströmin kirjoitus Kestotankista Hollmingiin (Automobiili 1/2000 s.12-18 ja 2/2000 s.6-12). Oma kirjoitukseni kuvaa perussyitä, jotka tekivät tästä hankkeesta tuotantoteknisesti ja markkinoinnillisesti täysin toivottoman. Vain Hollmingin sinnikkyyden johdosta se sai jatkua noin 50 autoon asti. Eräs syistä oli täydellinen muuntelukelvottomuus. Kuorma-autojen yli satavuotias nykytoteutuskin on kehno tässä suhteessa, mutta Hollming oli kelvoton ja toivoton. Kun jokainen pönttöauto on erilainen ja lähes muuntelukelvoton, tarvittiin sitova kauppa enen kuin alumiinipellin palasia alettiin särmäillä ja hitsailla toisiinsa. Muunneltavuus edellyttää ennen kaikkea tuotteen jakautumista valmiiksi tehtävissä oleviin moduuleihin - siis lohkorakenteisuutta. Miten suunnitella asiakaskohtainen muunneltavuus tuotteeseen, kuorma-autoon tai muuhun edellyttää tuotteen perusteellista ymmärtämistä, näkemystä tulevaisuuteen ja erinomaista konstruktiotaitoa sekä pitkäjänteisyyttä yritykseltä. Tämä oli tärkein saamani lisäoppi Kankaanpään seikkailuista. Siitä sain Keksintösäätiön suurpalkinnon vuonna 1995. TEKESin tuholaistyön vuoksi tärkein tulos on vielä työn alla, mutta mutta näkymä on vakuuttava. Tämä sepustukseni on tietysti sivussa sivuston varsinaisista aiheista, eikä lyhykäisyyskään oikein onnistunut.
	13.05. 21:59	Eljas Pölhö
		ALn 442+ALn 448 valmistui 7 yksikköä 1957 heinä-lokakuussa ja kaksi lisää 1958 kesäkuussa. Moottori oli tyyppiä Breda D19 SB 12P, teho 490 hv (360 kW) @ 1500 kierr./min. Vaihteisto oli mekaaninen 5-vaihteinen Wilson automaattivaihteisto "con giunte idr. / mit hydraulischen Wandler" ja kardaani ohjaamopään teliin. Välivaunuja oli 4 = Ln 60 201-204. Ne valmistuivat vuonna 1958 kotimaan pikajuniin (Milano-Venetsia-Trieste, Torino-Trieste ja Torino-Milano). 1964 kun kaikki osuudet oli sähköistetty, niin välivaunut siirrettiin sähköjuniin. Mielestäni niitä ei koskaan tarjottu TEE-juniin (matkanopeus vähintään 78 km/h) ja Italian sisällä pystyttiin pitämään keskinopeus 85 km/h, jos nyt luen italiaa oikein. Kun junat poistuivat TEE-käytöstä 1972.10.01, kaikkien numero muutettiin .201-209 -> .2000-2008 (kaksi vaunua oli tuhoutunut kolareissa, joten 8 täyttä paria oli jäljellä). Seitsemästä ALn 442:sta poistettiin keittiöosasto 1974 alkaen ja korvattiin 18 istuimella. Sarjatunnukseksi tuli 460 (eli ajettiin ALn 460+ALn 448 yhdistelmällä). Moottorijunat hylättiin 1982.10.24. Yksi yksikkö säilytettiin ajokuntoisena museojunana (460/448-2008) ja yksi vaunu (448-2007) museoesineenä.
	13.05. 21:12	Rasmus Viirre
		Vaikka junan kokoonpano olisi tynkä ja ”aivosoluja sulattava”, on hieno kuva iloksi, ja hyvä tilannepäivitys.
	13.05. 20:49	Pertti Miettinen
		Harri. on ollut perinteinen junasuoritus - systeemi alussa. Kauko-ohjaus on käsittääkseni otettu käyttöön 1974.
	13.05. 19:36	Pertti Miettinen
		Panu. Tälle veturille on merkitty ajoa vielä joulukuulle 1968162km ja vielä syyskuulla 1969 , 90km.
	13.05. 18:42	Esa J. Rintamäki
		Herra Kimmo, itsekin ihastelin aikoinaan Hollmingin tankkiautoa, että vautsi onpas etevä kapistus: hyvänä puolena hyötykuorman suhde kuolleeseen painoon (mukaan laskin myös kuljettajan hyvin onnistuneen metabolisen keskikehonrakennuksen, hah hah!). Toinen hyvä keksintö, mitä täällä vorgissa on myös kehuttu oli Dr16 "Iso vaalee". Suurin toivein kerrottiin 1985-86 että mallin vientiin satsataan. Satsattiinko tarpeeksi? Olemme tuloksen nähhneet. Ja Saalastin ideana ollut MEPA-rekka (rekan päällirakenteena tolppaa tai pankkoa raakapuun kuljetukseen ja alakerrassa akseleiden välissä nestetankki vaikka maito- tai öljytankkiautona ajettavaksi.), perävaunukin samaa kuosia! Tällaista MEPAA ajeltiin kuulemma Hyvinkää-Hanko-tiellä (VT 25). Kimmo, se on katsos siitä kiinni, mikä on se suomalais-ugrilainen kuolemansynti: - EI OSATA MYYDÄ, eikä kehua peliään!!! Suomalaiseen perusluonteeseen kun kuuluu: "kun mä nyt tällaisen väsäsin, anteeks ny vaan". Ei oikein uskalleta tulla esiin. Ollaan ihmeellisiä Takarivin Taaveja. Nordic Aluminiumin projekti Stena Linelle menneessä alumeettikatamaraanilaivassa - homma meni putkeen hienosti. Eli onko meidät niin nujerrettu aikoinaan eri hallitusherrain tempuilla: - milloin ollaan finnjääveleitä tai tyhmiä tsuhnia? Asialla hevosnaamaiset ja ylimieliset svedupetterit tai oikeauskoisuutta jankuttavat ylimieliset panslavistit itärajan takaa. Mitä itse olen teollisuudessa havainnut, on se että Suomi tarvitsisi ihmisiä, jotka ovat yhdistelmä Elmer Gantryä ja Josef Goebbelsia! Edellisestä: Burt Lancaster esitti loistavasti Elmeriä elokuvassa "Huijarisaarnaaja" ja jälkimmäinen uskoi itsekin tosissaan siihen mitä suustaan päästi! Uskoisin herra Erkki N.:n nyökyttelevän hyväksyvästi: - "kannatetaan " ??? Se, että täällä ajetaan silkkaa bulkkia maailmalle, en usko kovinkaan kestäväksi tempuksi. Eikö puusta nyt saada tosissaankaan mitään muuta irti kuin nuotion lämpöä ja paskapaperia? Kuulemma jurvalaiset huonekalupuusepät osaisivat tehdä puusta vaikka ihmisen. Tähän AI:tä sekaan, niin eiköhän rupia pelittämähän...!!!???
	13.05. 18:38	John Lindroth
		Heikille kiitokset vastauksesta!
	13.05. 18:31	Kimmo T. Lumirae
		Italian rautateiden FS:n ALn442/448 TEE-liikenteen dieseljunassa, joita tehtiin ilmeisesti 9 vaunuparia eli 18 moottorivaunua, oli vastaava koneisto kuin Porkkanassa, joskaan en ole saanut vaihteiston yksityiskohtia selville. Niissä oli Bredan jäähdytys vaunun sivuilla olevilla jäähdyttimillä, ja pistää miettimään, mikä merkitys Porkkanan Bredan kansiongelmiin oli katolle viedyissä jäähdytyskennoissa; ei se kennon sijainti, vaan jäähdytysnesteen kierto; oliko se ehkä riittämätön? Niinikään ALn442/448:aa kritisoitiin äänekkyydestä ja nykäyksistä. Kyllähän Porkkanan vetovaunuissa meteliä riitti, mutta en nyt tiedä, olisiko se nykäys 1. - 2. -vaihteiden välillä tuntunut matkustajien peffaan, ehkä ei, ja muilla vaihteilla tuskin mitenkään. Mutta se ykkösvaihde: oliko se italiaanojen junassa suoraan kytkeytyvä, ja siitä aiheutui ärsyttävä nykäys? Ehkä. Porkkanahan lähti liikkeelle kolmosvaihteella, ja noin 3 s jälkeen vaihtoi vasta ykkösen, ja sitten vasta mentiin . Olisiko tämä ollut keino vähentää tuota ykkösen nykäystä, ehkä. Paperien mukaan kolmosvaihteen kytkeminen "pysäyttää vaihteiston pyörivät osat" mutta herää kysymys, että miksi, koska ei vastaavaa kytkentää juuri muuallakaan käytetä. En muista Porkkanan momentinmuuntimen öljykiertoa, koneistossahan on tavallaan kolme osaa peräkkäin: päämoottori Breda, mainittu momentinmuunnin, jossa on lamellikytkin momentinmuuntimen lukitsemiseen ja "luiston" lopettamiseen nelosvaihteella, ja vasta näiden perässä erillisenä laitteena Wilsonin kolmivaihteinen planeettavaihteisto ts. momentinmuunnin ei ole kiinteä osa Wilsonia. Voithissahan ei tuollaista ylikuumenemista helpolla tapahdu, koska momentinmuuntimeen pumpataan koko ajan öljyä öljypohjasta, josta sitä vastaavasti kierrätetään vaihteistoöljyn lämmonvaihtimeen, joka siirtää lämpöä jäähdytysveteen. Ja lopulta tuohon välivaunuun: FS:n ALn442/448:aan kokeiltiin välivaunua, jolloin kokoonpano oli täysin Porkkanan kaltainen veto-liite-veto, mutta tämä kokoonpano ei täyttänyt TEE-junien teknisiä speksejä, joihin muistaakseni kuului, että koneiston täytyy pystyä pitämään matkanopeus yli 70 km/h, ja tähän ei pystytty välivaunun kanssa; valmistetut neljä välivaunua siirrettiin muuhun käyttöön.
	13.05. 18:07	Teppo Niemi
		Tuolla oikealla puolella olevalla mäellä on näkötorni, josta on hyvä kuvata junia niin tuolla rinneviaduktilla kuin Bullayn Moselin.sillalla. Myös Moselin laivaliikentaan kuvaus onnistuu sieltä hyvin. Vinkin paikasta ja.miten.sinne pääsee, saatiin paikallisjunan konduktööriltä.
	13.05. 17:56	Kimmo T. Lumirae
		Hyvin pienoisrautatiemäinen kuva muuten. Hiekkaa (esikuvassa soraa) raiteilla, vihreitä sirotteita raiteiden väleissä, Gks-vaunu ja yhdessä vaunussa suursäiliöissä veturihiekkaa, Tve 3 Sputnik seisoskelemassa ja lisänä muutama H-sarjan perusvaunu. Annoksen pakollinen vihannes on tietenkin tuo Porkkana.
	13.05. 17:48	Kimmo T. Lumirae
		Muistan sen Hollmingin säiliöauton hyvin, se oli erittäin edistyksellinen peli kumipallojousineen sun muine hienouksineen. Mistä lie syystä sitä ei sitten saatu kannattavaksi hankkeeksi? Kankaanpäässä näyttäisi olevan alumiiniosaamista edelleen: kävin joskus vierailulla KMT Groupilla ja esittelivät mm. alumiinin kitkahitsauksen; kaikkea se kankaanpääläinen keksii, tai ainakin käyttää. He siis tekivät siellä alihankintana mm. Sr2-veturin taajuusmuuttajia ja ajopöytiä, josta aiheesta heillä oli myös omaa kehitystyötä.
	13.05. 17:42	Kimmo T. Lumirae
		Aatelkaas, jos Sutta, kuten tätä Tampereella noin 1960 nimitettiin, olisikin rakennettu 68 kpl vv. 1958-1961 ja väritys olisi noin 1959 eteenpäin muutettu muistuttamaan Hr 12 -vetureiden myöhempää väritystä? Olisi tilattu Karhukoirat, kuten Dv11-15-16 -kalustoa Tampereella 1960-luvulla nimittettiin, ja ...mitäs sitten? Näissä olisi ollut matkustajajuniin 1200 hv vetäjää ja tavarajunat olisi vedetty Karhukoirilla (kuten monin paikoin tehtiinkin) ja...olisimmeko nähneet Karhukoiraa pienemmän veturin vaihtotöihin ja Deeveriä isomman veturin yleisveturiksi, kuten esim. DB:n BR 218? Kukaan ei voi sitä tietää ja tämä päätteleminenkin on pahuksen vaikeaa.
	13.05. 17:36	Heikki Jalonen
		Esikuva voi olla jokin brittikorittaja. Tosin, tässä pitää vähän lohkaista: brittibussit näyttivät noin moderneilta vasta 1950-luvulla... Luultavasti tuo kori on jonkin paikallisen vaunupajan rakentama. Jos esikuvia on ollut, niin luultavasti ne ovat enemmänkin olleet valokuvia tai yleisluontoisia piirustuksia joita on sitten sovellettu. Japanin markkinoille ei kovin paljoa valmiita korituksia varmaankaan tullut, Japanin kotimaan markkina oli hyvin suljettu sekä tullipolitiikan että myös teknisen säännöstön suhteen (varsinkin mitat ja painot). Huomatkaapa muuten yksi erikoisuus: takapyörää sivusuunnassa peittävä roiskesuoja. En tiedä, oli sellainen pakollinen lainsäätäjän puolelta vaiko kohteliaisuus bussiyhtiön suunnasta. Vanhoissa japanilaisia busseja esittävissä kuvissä niitä näkee. Joskus jopa etupyörässäkin. Ne vaikuttaisivat aina olevan jollain koukkukiinnityksellä, nopeasti irrotettavissa jos ei tarvetta. Tarvetta varmaan esiintyi, päällystämättömiä ja kuoppaisia teitä vanhassa Japanissa riitti, samoin sateita. Kuten vaikka Okinawalla.
	13.05. 15:56	Eemil Liukkonen
		Huikea panoraama ja kaukaisuudessa piileskelee toinenkin juna!
	13.05. 14:26	Erkki Nuutio
		Niin se VR 1937-1963 -historiikissakin sanottiin (s. 87) - kun suljin toisen silmäni. Tämän keskitienoille tuli taittovirhe pari vuotta sitten.
	13.05. 13:56	John Lindroth
		Kiva kapsukuva!
	13.05. 13:39	Jari Välimaa
		Suomenkielisen wikin mukaan vihkiäiset olivat 12.11.1938 juhlajunan kulkiessa "Rautatien käyttöönottotarkastus pidettiin 24. lokakuuta 1938 ja rata vihittiin käyttöön juhlajunan kulkiessa radan päästä päähän 12. marraskuuta 1938.[1] Yleiselle liikenteelle rata avattiin 15. marraskuuta 1938.[4] Rakennustöissä sai surmansa kymmenen työntekijää.[5]" https://fi.wikipedia.org/wiki/Haapam%C3%A4ki%E2%80%93Pori-rata
	13.05. 13:28	Rainer Silfverberg
		Sylkykieltokyltti on kyllä vanhempi kuin vuodelta 1946, koska ruotsiksi lukee "golfvet" eikä "golvet", kuten nykyisin kirjoitetaan. Kuva voi kuitenkin olla lavastettu, Suomen Kuvalehden mainosrekvisiittaa.
	13.05. 13:22	Esa J. Rintamäki
		Mitä tulee herra Petrin telivaunuepäilyyn, niin: - kuvan oikeassa reunassa näkyy sisäänkäyntiovi osastoon. Ovi on peittävinään "Käymälä-klosett"- osaston. Istumaosasto on jokseenkin lyhyt. - väliseinän takana olevan päätyseinän etäisyys ei vastaa telivaunuun. - epäilen, että Ei 226XX-numerosarjan ruuhkajunavaunuissa ei käytetty listapenkkejä, eikä sen osastojen välisessä seinässä ollut ikkunoita. En sano mitään ruuhka-Ei:n katto- ja sivuseinälaudoituksista, koska ensimmäisen kerran näin niitä vasta 1974 ja 1975 aikoihin (olivat silloin jo modernisoituja). Ruuhka-Ei:t olivat kyllä alunperin 1939 valmistuttuaan Pintschin kaasuvaloilla.
	13.05. 13:11	Esa J. Rintamäki
		CEm 2455 valmistui vuonna 1940 ("Olympiavaunu" tämäkin, Helsingissähän piti kisailla kesällä 1940). Siitä tuli virkatarveasuntovaunu XCEm 02455 vuonna 1970 ja hylkäys koitti vuonna 1978. Kuvasta on nähtävissa telimalli A8. Seuraava vaunu, josta erottuu vain "54", lienee sisarvaunu 2454. Se meni hylkäykseen vuonna 1972. Nro "2454" siksi, kun zoomaamalla telin yksityiskohtia malli näyttää tälläkin A8 "görlitziläiseltä". "2454":ssä ei ainakaan ole sairasosaston sivuovia, vaan ilta-auringon langettama tolpan varjo. Olisikohan kello jotain iltaseitsemää tai - kahdeksaa?
	13.05. 13:03	Esa J. Rintamäki
		Kuvassa näkyvä 39-paikkainen makuuvaunu Em 2735 valmistui vuonna 1926. Hylätty vuonna 1963.
	13.05. 12:54	Esa J. Rintamäki
		Raimo - serkku, sanoitpa erinomaisen hyvin paikkansa pitävän totuuden. Muuten, Kotkan tekun kirjastossa oli ollut etwa 1980-luvun alussa eräskin teknillinen suomenkielinen aikakauslehti, jossa oli ollut artikkeli muun muassa Valmet Lentokonetehtaan veturikehitelmistä ja ideoista. Yhdessä artikkelissa kerrottiin diesellinjaveturiehdotelmasta, jonka polttoaineena olisi ollut turve - kyllä, luit oikein: - turve. Veturin keula oli muotoiltu havainnepiirroksissa juuri Hr 11 - muotokielellä. Harmittaa vaan, etten tullut kopioineeksi mainittua artikkelia. Oletettavasti lehden numero on/oli 1950-luvulta.
	13.05. 12:48	Petri Sallinen
		Ainoa vaihtoehto kattoprofiilin perusteella vaunuksi on E(k), joka tosin alkujaan oli litteraltaan pelkkä E — mikäli kyseessä ylipäätään on kaksiakselinen vaunu. Peltivuoratun avosiltaisen E:n kattoprofiili oli muodoltaan erilainen. Entä jo kyseessä onkin telivaunu? Epäilen, onko vuosi 1929 oikea. Eljaksen tuoreen löydön perusteella "Älä sylje lattialle" -kyltti otettiin käyttöön vasta vuonna 1946. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16368.0 Entä jos kuva on puhdas lavastus?
	13.05. 11:26	Raimo Harju
		Tuo etuosan helma on luvattoman ruttuinen, muistuttaa jotenkin perunasäkkiä.
	13.05. 11:10	Pauli Ruonala
		"Yksi Itävallan oudoimpia rautateitä" kirjoitti saksalainen rautatieharrastuslehti. Rata palveli Wienin kaupungin vanhainkodin "Geriatriezentrum am Wienerwald" ja neurologisen sairaalan "Klinik Hietzing" aluetta. Laitos rakennettiin 1902-04, rillirata tuli 1923 ja ensimmäinen akkuveturi hankittiin 1925. Rataa oli alueella yhteensä 4,2 km, vaihteita 41. Käytössä oli kolme veturia, kaksi ajossa joka päivä ja kolmas varalla. Lisäksi oli kaksi tai kolme Jenbacher-dieselveturia, joita käytettiin lumenauraukseen talvella, varaveturina jos akut eivät toimineet pakkasessa ja työjunissa. Akkuvetureita radalla ehti olla 8 (joista 4 on vielä olemassa) ja dieselvetureita 3. Laitoksen ensimmäinen akkuveturi on muistomerkkinä pääportin luona. Osa radasta on suojeltu rakennussuojelulailla. Wienissä on ollut kaksi muutakin samantyyppistä rataa. Pflegeanstalt Steinhofissa oli ilmajohdolla sähköistetty rata (lev. 600 mm, toimi 1908-1964) ja toinen Krankenhaus Wien-Lainzin alueella. Näitä on ollut Itävallassa niin monta että Manfred Hohn kirjoitti niistä kirjan: Eisenbahnen in Österreichs Krankenanstalten, Wien 2017.
	13.05. 10:43	Rainer Silfverberg
		Kokeile damtidning hakusanalla
	13.05. 10:29	Petri Nummijoki
		Kai kauneus on katsojan silmässä mutta minusta Dm4 näyttää kuvissa huomattavasti tyylikkäämmältä kuin Hr11 https://vaunut.org/kuva/140844. Oikeaa Dm4-vaunua en koskaan ehtinytkään nähdä ja toki tämänkin vain joskus Hyvinkään konepajan pihalla. Dm4-vaunussa ilmeisesti suurempi pituus saa aikaan tasapainoisemman vaikutelman ja se näyttää myös leveämmältä kenties siksi, ettei keulan kulmia ole näin voimakkaasti pyöristetty.
	13.05. 10:25	Erkki Nuutio
		Kankaanpäähän perustettiin 1960-luvulla konepaja Sajara Oy. Hollming Oy osti sen vuonna 1973 tekemään teräs- ja alumiiniosuuksia sekä sähkökeskuksia Raumalla valmistamiinsa laivoihin. Yäkerroksia laivoihin tehtiin tarvittaessa alumiinista mm. vakauden vaatiessa. Liitoksiin käytettiin tankoja, joiden teräs-alaosan päälle oli räjäyttämällä kylmähitsattu alumiini-yläosa. Vuoden 1979 alusta tehtalla aloitettiin itsekantavien säiliöautojen valmistus, osin Volvo-komponentteja käyttäen (mahurimoottori, vaihteisto, vetoakselisto ja ohjaamo). Minut palkattiin suunnittelupäälliköksi, mutta se ilo kesti vain runsaat puoli vuotta. Tehtaalla tehdyn protoauton myötä tuli selväksi, ettei kannattavuutta voinut odottaa. Hanke loppui aikanaan noin 50 säiliöautoon.
	13.05. 10:10	Raimo Harju
		Oikein silmä lepää.
	13.05. 09:33	Erkki Nuutio
		Tyylikkyys välittyy kuvasta. Paljon tyylipisteitä veturin ulkonäöstä Lentokonetehtaan suunnittelijoille!
	13.05. 09:25	Erkki Nuutio
		Porin - Haapamäen radan juhlalliset vihkiäiset suoritettiin 24.10.1938. Asemarakennuksessa on jo verholaudoitus ja tuore maali pinnassa. Ison vierasjoukonkin arvokkaaksi kokema tapahtuma kotiseutunsa historiassa. Radan merkitys sotiemme aikana oli suuri, mistä Heikki Kellomäen kirjakin kertoo (Rautatie tuli ja meni - Porin-Haapamäen rautatie Virroilla, 3. painos, 2016, erityisesti s. 93-95).
	13.05. 02:49	John Lindroth
		Onkohan tuossa korimallissa mahdollisesti jokin Britti ollut esikuvana?
	13.05. 02:23	Esa J. Rintamäki
		Toyota suomeksi: "runsassatoinen riisipelto". Domo arigatoo gozaimasu takushan historiatiedoista, herra Heikki - san! Banzai !!!
	13.05. 02:21	Esa J. Rintamäki
		Herra Jarno, ilmeisesti kyseinen lehti on skandinaavinen naisoletettujen lukemistoa. Hintana 15 öre. Ruotsista en löytänyt lähellekään tätä muistuttavaa, vaikka kuinka kokeilin eri hakusanoja (kvinnotidskrift, kvinnomodetidning ym.).
	13.05. 01:42	John Lindroth
		"Masterpiece" ainesta!
	13.05. 01:18	John Lindroth
		Idyllinen kuva!Mikähän on kääntöpöydän kiskopaino?
	13.05. 01:13	John Lindroth
		Näyttää siltä että turvallisuusajattelu muun ajattelun myötä on vähentynyt!Näkyy etenkin liikenteessä !
	13.05. 00:06	John Lindroth
		Onnistunut Hr11 kuva Tapsalta!
	12.05. 22:46	Heikki Jalonen
		Toyotan historia ulottuu pidemmälle historiaan. Sakichi Toyoda (s. 1867) perusti ensimmäisen yrityksensä, pienen kutomon, jo vuonna 1892. Se käytti hänen itse kehittämiään kutomakoneita, joita hän kehitteli jatkuvasti edelleen. Juuri kutomakoneista tuli varsinaisesti koko myöhemmän yhtymän perustava kivijalka, josta myöhemmät toiminnot nousivat. Varsinaisessa kutomoteollisuudessa sattui sekä vastoinkäymisiä ja onnistumisia. Sakichi keskittyikin ajan kuluessa enemmän alan koneiden kehittelyyn ja valmistukseen. Juuri konetuotannon vahvitamiseksi perustettiin Toyoda Automatic Loom Works, Ltd (17. marraskuuta 1926). Tämä yhtiö on nykyisen Toyota Industries Corporationin kantayhtiö. Autoja kehittävä ja valmistava osasto perustettiin vuonna 1933. Ensimmäisen automallin A1 protyyppi esiteltiin vuonna 1935. Auto-osasto muodostettiin omaksi yhtiökseen (Toyota Motor Co.) juurikin vuonna 1937. Mutta pitää siis huomata, että autojen kehitystyö ja tuotanto oli pantu alkuun jo kutomakoneyhtiön alaisuudessa, mutta itse Sakishi ei enää silloin ollut elossa. Hän kuoli 1930.
	12.05. 19:40	Miska Sallinen
		Jos tuo saisi pressun päällensä, niin SRM olisi ylittänyt odotukseni!
	12.05. 19:30	Riku Outinen
		Käsitykseni saattaa olla väärä, mutta olen siinä käsityksessä että on haketta Haminasta Heinolaan, varmaankin tuontihaketta.
	12.05. 19:16	Mika Laaksonen
		Ei niin mukava juttu. Kahvilatoiminta jäi yhteen kesään, ei vaan kannattanut. Ja jättivät jälkeensä hirveän sotkun muiden siivottavaksi. Oli kuulemma enemmän haittaa kuin hyötyä tästä kokeilusta.
	12.05. 18:43	John Lindroth
		Porkkana on tyylikäs myös typistettynä,hieno kuva!

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset