Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
26.09.2023 09:51 | Eljas Pölhö | ||
| Ohessa kondenssitenderillä varustettujen mäntähöyrykonevetureiden määrä koko maailmassa: Argentiinassa 7 veturia (2 sarjaa), Irakissa 1 veturi, Saksassa 178 kpl sarjaa 52, Rhodesiassa 1 kpl, Etelä-Afrikassa 91 kpl (2 sarjaa: 1+90 kpl) ja Neuvostoliitossa 5 sarjaa yht 1459 veturia [uusia ja muutettuja, en varmistanut useammasta lähteestä määriä= Egk =1, Emk =18, SOk =2 muutettua, SO19/SOk = 1436 uutta, FD20k =2]. Kondenssitenderin läpileikkauskuva https://vaunut.org/kuva/145735 | ||||
|
26.09.2023 09:23 | Peter Verschelden | ||
| What does Destia use the orange machine for and does it have a littera and number? | ||||
|
26.09.2023 08:31 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Se on hienoa, että kehitys kehittyy. Suurin osa muista autoiluun liittyvistä huolenaiheistani jää silti kokonaan huomioimatta, vaikka bensatankin tilalle vaihdetaankin viisinumeroinen summan kustantava laite, jonka valmistus on vienyt naftaa sen minkä koko auto polttaisi elinkaarensa aikana, jos siinä olisi sen sijaan dieselmoottori. Näistä syistä luulen, että kysymyksessä on sittenkin autoilun viherpesua. Eri asia on sitten, jos onnistutaan kehittämään auton bensatankin kokoinen fuusiovoimala, joka tuottaa vähäisestä määrästä kraanavettä hallitusti ja eleettömästi kaiken liikkumiseen tarvittavan voiman. Ja mitä siihen akkujen kierrätykseen tulee, toivotaan nyt edes, ettei sen osalta muodostu pimeitä markkinoita, joilla kierrätysbisnestä harjoitetaan ulkolaisissa »nyrkkipajoissa», kuten muun sähkö- ja elektroniikkaromun kanssa on kuulemma käynyt. | ||||
|
26.09.2023 08:24 | Asmo Rasinen | ||
| Mahtaa tuota vetävää sutta harmittaa kiskoa vanhat toverinsa romuttamolle | ||||
|
26.09.2023 08:13 | Olli Keski-Rahkonen | ||
| Se että muilla toimijoilla on useita Lättähattuja, ei poista Rautatiemuseon velvollisuutta säilyttää merkittävää rautatiehistoriaa, jota museossa oleva sarjansa ensimmäinen Dm7 4020 edustaa. Tälle kiitojunanvaunulle pitäisi ensin löytää säältä suojattu kunnostuspaikka ja sitten miettiä sen asettamista näytteille säältä suojaan. Tähän jokainen meistä voi panostaa parhaiten joko rahallisella lahjoituksella tai omalla työpanoksella. | ||||
|
|
26.09.2023 08:02 | Jari Välimaa | ||
| Sähköautojen lithium akkuja kierrätetään jo nyt, niitähän on päätynyt romuksi . "Ajovoima-akkujen keräys- ja kierrätystoiminnan operaattoreina Suomessa toimivat tällä hetkellä Fortum Waste Solutions Oy, Kuusakoski Oy ja Stena Recycling Oy" https://autokierratys.fi/kiertotalouden_arkea/nain-sahkoautojen-ajovoima-akut-kierratetaan/ https://www.fortum.fi/media/2021/12/fortum-avannut-uuden-metallinkierratyslinjan-ikaalisiin autoteollisuuden lisäksi suuri akkujen käyttäjä on energiateollisuus ja suuntahan voi olla että hiipunut auton ajo akku päätyykin energian varastohin ja vasta sieltä kierrätykseen. vety voi mainiosti ja sähköautot korvaavat autoissa, linja-autoissa ja raskaassa liikenteessä polttomoottoripohjaiset ratkaisut. ja koska nähdään ensimmäinen Sr3 tyyppinen veturi, jossa diesel apumoottori on korvattu akulla ? |
||||
|
|
26.09.2023 07:40 | Tommi Koskinen | ||
| Ainakin raitiovaunupysäkeillä tuo ns. viiste kuuluu ihan suunnitteluohjeisiin ja sillä ohjataan matkustajat kauemmas raiteesta laiturin päättyessä. Riittääköhän korotetun alueen pituus, jos joskus tulee ajankohtaiseksi sähköistää Pieksämäki-Joensuu ja jatkaa nykyisin Pieksämäelle päättyviä poikittaisia kaukojunia Joensuuhun? | ||||
|
25.09.2023 23:53 | Johannes Erra | ||
| Pääsarjan viimeiset kaupalliset ajot DB:lle olivat vuonna 2018, viimeisten vetureiden muodollinen hylkäys DB:n rekisteristä kuitenkin vasta 31.12.2022. Joitakin vetureita on edelleen käytössä yksityisellä Schlünß Eisenbahnlogistik -yhtiöllä. | ||||
|
|
25.09.2023 23:11 | Arto Papunen | ||
| Voisko lättähatun paikalle mahtua Hyvinkäällä? Dm7-kalustoa kun on muilla toimijoilla ihan riittävästi jäljellä. | ||||
|
|
25.09.2023 22:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käynnissä on varmaan satoja, ellei tuhansia, hankkeita, joilla yritetään löytää ratkaisuja tuohon akkuongelmaan. Suomessa kokeillaan puupohjaisia materiaaleja ja missä lie muualla mitä lie muuta. Jotkin näistä jäävät toivon mukaan kilpailukykyisiksi vaihtoehdoiksi nyt markkinoilla oleville akkutyypeille. A-P viittasikin kierrätykseen. On helppo nähdä, että 5-10 vuoden päästä on luotu kierrätysjärjestelmiä, joissa väsyneistä ja rikkoutuneista akuista otetaan materiaalit talteen ja kiertoon. Ja kunnostetaan akkupaketteja ja myydään tai liisataan niitä alkuperäistä edullisemmin. Luulen, että ne suurimmat keksinnöt aiheesta sähkön varastointi ovat vielä tekemättä, ja tarkoitan tällaisia isoja kokonaisjärjestelmiä: ehkä v. 2047 kk-maksulla voit ostaa jatkuvan akkupalvelun, jolla koivuhiiliakkufirma vaihtaa autosi akuston uuteen tai kunnostettuun 2-5 vuoden välein ja takuu varmistaa käytettävyden ja asia on aivan yhtä luonnollinen kuin nyt nokkahihnan vaihto Volvoon. Autoteollisuus on koko maailman suurimpia teollisuudenaloja. On hyvin vaikea kuvitella, että se olisi nyt sijoittanut ja sijoittamassa tuhansia miljardeja euroja sähköistämiseen, joka olisi kuitenkin tilapäisratkaisu 10-20 vuoden tähtäimellä. Vety ei voi hyvin. Tunnettuja prosesseja käyttäen koko energiantuotanto->autoilu -prosessin hyötysuhde pistelee jossain 25% luokassa, jos sähköinen rautatieliikenne on jossain 60-80% haarukassa. Yhteiskuntajätettä ei synny riittävästi kaiken sen biopolttoaineen valmistamiseen, mitä liikenne tarvitsisi, eikä rypsipeltojakaan oikein voi perustaa polttamalla Suomen metsiä ja Amazonin viidakoita. Ja autoteollisuus on tämän kaiken jo selvittänyt ajat sitten ja tietää varsin hyvin, että sähkölle on näkyvissä täydentäviä ratkaisuja mm. rahtilaivoihin, pitkän matkan lentoihin ja vaikkapa vain Yhdysvaltain rahtiliikenteeseen, jossa prosenttiakaan ei kulkene sähköllä rautateiden sähköistyksen tavaraliikennereiteillä puuttuessa täysin, yhtä tai kahta kaivosrataa lukuun ottamatta, puhumattakaan niistä miljoonasta dieselkäyttöisestä rekasta, jotka pääosan tavaramääristä siellä kuskaavat koko rautatieliikenteen ollessa Eurooppaa kehittymättömämpää. Kysymys: mitä sähköautojen jälkeen? on oletusarvoisesti virheellinen. Se pitäisi olla muodossa: mitä sähköautojen lisäksi? |
||||
|
|
25.09.2023 21:42 | Kimmo Huhta | ||
| Maaduttaako hyvinkääläinen vesisade tätä jotenkin vähemmän kuin haapamäkinen? Mihin halliin tämäkään Rautatiemuseolla muka mahtuisi? Huvittavaa on lukea rautatiemuseopuheita rtenkin Dv12- ja Sr1-sarjojen kohdalla, kun pohditaan monikossa minkä maalauskaavioiden ja varustelujen vetureita kummastakin sinne olisi säilöttävä. | ||||
|
25.09.2023 20:10 | Jimi Lappalainen | ||
| Tämä kuva ei suuruudellaan rehentele. 300 x 225 pikseliä (67,5 kpix) ja 22,3 kilotavua :) | ||||
|
|
25.09.2023 19:29 | Jimi Lappalainen | ||
| UBG-706. Käyttöönotto 29.10.2008, Tammelundin liikenne 22. Vuonna 2017 myyty Länsilinjoille. | ||||
|
Kuvasarja: Avinurmen museorata |
25.09.2023 18:32 | Pauli Ruonala | ||
| Niille, joilla ei ole Resiina-lehteä 3/2018 panen tähän tekstin, joka löytyy vironkielisenä radan alkupäässä seisovasta nähtävyystaulusta: Aika piilee nykyisessä menneisyydessä Menneisyydessä on kuitenkin se ominaisuus, että sitä mitä et muista, sinulla on tapana unohtaa. Tämä on ikuinen totuus. Ja se, mikä oli aikoinaan välttämätöntä, ominaisinta ja lähellä ihmisen sydäntä, katoaa ikuisuuteen, eikä siitä usein edes tiedetä mitään (Leo Narbekov, "Rongiga Sondast läbi Alutaguse Mustveesse" (Junalla Sondasta Alutagusen kautta Mustveehen)). 1800-luvun jälkipuoliskolla kaikkialla maailmassa alettiin rakentaa rautateitä kapeammalla kuin Venäjän ja Itä-Euroopan maiden rautateiden (1524 mm) sekä Länsi-Euroopan rautateiden (1435 mm) raideleveys. Niitä kutsuttiin kapearaiteiksi, ja täällä niiden leveys oli 750 mm. Rautatie saavutti Avinurmen vuonna 1925. Asemarakennus valmistui 1928. Asemalla oli kolmet raiteet ja yksi pistoraide varastolle ja lastauslaiturille. Siellä oli myös hiekanlastausraide. Rautatien rakentaminen alkoi 1922 ja se avattiin kokonaan 1926. Alkuaikoina kuljetettiin rautatiellä pääasiassa tukkeja Alutagusen metsistä, myöhemmin Mustveen suuntaan kulutustavaroita: sokeria, valopetroolia, suolaa, rakennusmateriaaleja, palavaakiveä, leipomotuotteita, silakkaa jne. Myöhemmin Mustveestä tuotiin kalaa ja voita. Kesällä tukkikuljetukset vähenivät, mutta silloin kulkivat hiekkajunat. Liikkuvaa kalustoa oli 1930-luvulla 8 matkustaja- ja 316 tavaravaunua. Erikoisvaunuihin kuuluivat 1 pakettipostivaunu, 1 öljysäiliövaunu, 2 kylmävaunua ja 1 virkavaunu. Lisäksi oli apujuna ja lumiaura. Yksi matkustajavaunuista oli varustettu makuuvaunuksi. Ainoa mikä Sonda-Mustvee -linjalta puuttui oli ravintolavaunu. Vaunuissa oli vesikiertolämmitys ja kynttilävalaistus, 1934 tulivat ns. akkuvaunut, jolloin vaunuihin saatiin sähkövalo. Vuorokaudessa ajettiin normaalisti 5 junaa: Sondasta aamulla lähtevä postijuna, iltamatkustajajuna ja 3 tavarajunaa. Vetovoimana olivat sarjojen D ja E 135 hv veturit. Rautatien tulo muutti kokonaan elämän metsissä. Useat metsäkylät, joiden paras tieyhteys oli aiemmin talvitie, saivat liikenneyhteydet joista ei ennen voitu edes uneksia. Työpaikkatarjonta, postinkulku, kauppapalvelut jne. paranivat nopeasti. Rautatie vei syrjäseudulta kouluun, kaupunkiin ja torille, se tarjosi työpaikkoja ja ansaitsemismahdollisuuksia, kauppa- ja postipalveluja. Rautatie tehosti tavarankuljetuksia, tynnyritehtaan ja metsäkombinaatin toimintaa. Avinurme oli 57 km pitkän rautatien suurin asema. 1960-luvun jälkipuoliskolla kuultiin huhu, että kapearaiteisen rautatien tulevaisuus oli epävarma eikä liikennöinti ollut kannattavaa. Vähäliikenteisimpiä rautateitä alettiin sulkea. Viimeinen matkustajajuna kulki Sondasta Avinurmeen 31.5.1972, tavarajunat kulkivat 5. kesäkuuta asti, ja sitten se oli ohi. Suurella työllä ja vaivalla rakennettu rautatie katosi lyhyessä ajassa. Rautatien varren metsäkylät autioituivat vähitellen ja ovat nykyään suurelta osin hävinneet. |
||||
|
|
25.09.2023 18:03 | Juha Toivonen | ||
| Kaksiosaisesta etuovesta kuvan Volvo 8700LE autossa päätellen, on kyseinen bussi elänyt jo yhden elämän pääkaupunkiseudulla, ennen Tampereelle tuloaan? Eli alkaa olla elinkaarensa päässä...ainakin Suomessa. | ||||
|
25.09.2023 17:41 | Timo Haapanen | ||
| Keskustelufoorumilla silmiini tarttui tuore kysymys, ajaako North Rail veturilla Dr21 mahdollisesti koeajoja väleillä Kouvola-Luumäki ja Kotka-Kouvola. Onko tarkempaa tietoa asiasta? | ||||
|
25.09.2023 17:32 | Teppo Niemi | ||
| Olikohan jossain valmistumisajankohdan lieppeillä ilmestyneessä Rautatieliikenne -lehdessä julkaistu tuon piirustukset. | ||||
|
25.09.2023 17:20 | Jimi Lappalainen | ||
| Aikamoinen tuuli on tainnut olla? | ||||
|
|
25.09.2023 17:02 | Jari Välimaa | ||
| Mielenkiitoisia poimintoja sähköisestä liiikenteestä https://emobility.teknologiateollisuus.fi/sites/emobility/files/inline-files/SuomiSa%CC%88hko%CC%88inenLiikenneEdella%CC%88ka%CC%88vija%CC%88%202030.pdf | ||||
|
25.09.2023 16:36 | Hannu Peltola | ||
| Tämä tuli satunnaiskuvana, niin kommentoidaan samalla. Pillarin kauhan nostovarressa on selvästi teksti 966A eli Heikin mallitunnistus on jälleen ollut täydellinen! | ||||
|
25.09.2023 16:33 | Juha Toivonen | ||
| Tuolla pistoraiteella seisoi 1980/90 lukujen taitteessa myös 6-akselisia ex.cccp dieselvetureita. (veturityyppi taisi olla TE3) Ilmeisesti Rautasoini oli ostanut nuo veturit venäjältä, romutettavaksi Tampereella? | ||||
|
|
25.09.2023 15:59 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Olen Simon kanssa samaa mieltä, että Turun ja Tampereen tunnin junat ovat väärin kohdennettuja investointeja. Mutta se ei muuta muuksi sitä, että sähköautojen akut ovat saman sarjan hapatuksia. | ||||
|
25.09.2023 14:49 | Jyrki Längman | ||
| Syysajo Minkiöllä 09.09.2023 https://youtu.be/iLb4xOeKOxY |
||||
|
|
25.09.2023 14:35 | Simo Virtanen | ||
| Eikö ensimmäiseksi pitäisi luopua älyttömästi luonnonvaroja syövistä ja kannattamattomista uusinvestoinneista? Kuten turkulaisten tunnin junasta. Raskas kiskoliikenne vaatii hyvin merkittäviä betonirakenteita jne. Jos sitten ei sitten riitä matkustajia niin todella vikatikkejä tällaiset. |
||||
|
|
25.09.2023 12:29 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Täytyy ehkä hieman avata aiemman kommenttini taustalla piilevää ajatusmaailmaa. Ensinnäkin bensat ovat kaikkine niihin liittyvine riesoineen vain jäävuoren huippu, jos katsotaan autoilua kokonaisuutena. On toisaalta autoteollisuus, johon kuuluvat autojen valmistus, mutta myös varaosat ja tarvikkeet, puhumattakaan renkaista. Tarvitaan myös infra, johon kuuluvat moottoritiet betonisine siltoineen ja liittymäplantaaseineen sekä yhä laajemmat pysäköintikentät, avarammat parkkiluolat ja korkeammat parkkitalot. Saati kaikki liikenneonnettomuudet. Mitä tulee akkuihin, ne ovat edelleenkin huono keino energian varastoimiseksi. Mieluummin näkisin mahdollisimman edullisesti tuotettua energiaa varastoitavan nestemäiseen muotoon siten, että sitä voitaisiin käyttää polttomoottoreissa, kuten tähänkin asti; siis niissä tilanteissa, joissa ollaan edellä mainittujen ajojohtimien ulottumattomissa. Harvinaiset maametallit käyvät kohta kysynnän räjähtäessä yhä harvinaisemmiksi. Akkujen valmistamiseksi tarvitaan alati kasvavaa kaivostoimintaa. Ja siltikin kyse on vain energian varastoimisesta; sitä ei synny akussa, vaan se on jollain tuotettava. Ja kunhan koko sähköistyneen autokannat akut ovat kypsiä, on niiden kierrättämisessä vastassa jälleen uusi teollisuushaara. Olen pitänyt itseäni siinä käsityksessä, että koko sähköautovillityksessä on kyse suuresta viherkuplasta. | ||||
|
|
25.09.2023 11:49 | Simo Virtanen | ||
| Tässä kuvassa mainisemisen arvoista on Joensuun kaupunkibussien olevan nimenomaan Länsilinjojen operoimia. Kyllä tämäkin linja sähköistyy seuraavan kilpailutuksen yhteydessä. Erittäin hyvät kokemukset sähköbusseista Tampereellakin. Kuten kuvasta näkyy, on tämäkin linjavaunu jo parhaat päivänsä nähnyt ja liikenteessä tasan niin pitkään kuin sopimuskautta riittää. |
||||
|
|
25.09.2023 11:26 | Raimo Harju | ||
| Herra Esa, kyllä siitä on haavekuvia sekä unia nähty, ja on jopa ollut jonkinlaista kommentointiakin. | ||||
|
|
25.09.2023 10:29 | Petri Nummijoki | ||
| Tämä on kuitenkin valmistunut jo talvella 1969, joten valmista Tb- tai Tc-veturia ei liene ollut mallina, kun suunnitelmat on tehty. Voihan tietysti olla, että Saalastilla on nähty kuva ruotsalaisten suunnitelmista siinä vaiheessa, kun tämä oli piirustuslaudalla. | ||||
|
|
25.09.2023 09:56 | Mikko Herpman | ||
| Mielenkiintoisia kommentteja, minkähän verran jo on noita sähköbusseja suomessa palanut, polttomoottoriautojen käryjähän tulee liki viikoittain. No tokihan sähköbussit ovat aika tuoreita, eli ehkä se selittää palamattomuutta ainakin vielä... Tänne Joensuun perällekin tuli (pakotettuna) akkusähköbusseja, Volvoja näyttävät olevan merkintöjen mukaan. Yleisönosaston mukaan mukavia, ainoa miinus on että kuulemma ovat vähän kylmiä kovilla pakkasilla. Polttoainekäyttöinen lämmitin on toki varusteena. Keskustassa tallustellessa, pitää kyllä sanoa että nuo ovat varsin fiinejä, eivät metelöi taikka käryä mitään, no eihän näistä uusista dieseleistäkään oikein mitään käryä tule! Ajosuorite/akusto lienee mitoitettu päivän ajoille, näin ymmärsin yhden kuljettajan puheista. Painoltaan taitavat olla lähellä polttomoottoriautoa. Saapa nähdä milloin palavat soihtuna ja ihmetellään suut auki miten huonoja ne onkaan ;) Heko heko! |
||||
|
|
25.09.2023 09:54 | Petri Sallinen | ||
| Onkohan tästä vehkeestä piirustusta saatavilla? Pienoismalli aiheesta voisi olla aika kiva. | ||||
|
|
25.09.2023 09:37 | Erkki Nuutio | ||
| Johtimeen jatkuvasti kytkettyjä johdinautoja tuskin enää kehitetään. Sensijaan päätepysäkeillä täydennysladattavat sähköbussit ovat hyvinkin käypiä. Ne ovat tarvittavan akkumäärän ja -painon huomioon ottaen yleensä järkevämpiä ja edullisemmin toimivia kuin sähköbussit, joita ladataan vain öisin. Näin mm. saksalaistestit ovat kertoneet. Mahdollisesti hinnattomaan yösähköön ei liikennöintitoimintaa kai voi perustaa. |
||||
|
|
25.09.2023 09:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuulian muotoilu vie ajatukset väkisinkin ruotsalaisten aurausvetureihin Tb ja Tc. Kukakohan on käynyt kopiokoneella, vaikka ruotsinpojan näkemys olikin isompi ja yksipäinen (ohjaamo vain toisessa päässä, hökötyksessä kääntövehkeet samaan tapaan kuin rata-autoissa)...? |
||||
|
|
25.09.2023 09:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Meneeköhän kehitys siihen, että museossa oleva Korvensuu - autokin sähköistetään...? Hauska auto sähköisenä olisi kuulu Christinekin. | ||||
|
|
25.09.2023 07:23 | Jari Välimaa | ||
| autoliikenne ja linja-auto liikenne sähköistyy nopeasti. johdinautoja ei kukaan suunnittele. ja sähköautot lisääntyvät Suomessa, heinäkuussa reisteröitiin jo enemmän kuin bensa-autoja. https://www.aamulehti.fi/autojaliikenne/art-2000009729724.html |
||||
|
|
25.09.2023 04:01 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Ainoa tolkullinen sähkölinja-auto ― tai ylipäätään sähkökulkulaitos ― on sellainen, joka ottaa voimansa reittiään seuraavasta ajolangasta tai virtakiskosta. Akkuautot ovat pahempia kuin polttomoottoriautot. ― Pätee myös pikkuautoihin. ― Johdinautot takaisin! | ||||
|
|
25.09.2023 02:12 | Mikko Mäntymäki | ||
| Sähköbussien kyytiin en nousisi, ne on liikkuvia palopommeja. | ||||
|
24.09.2023 23:39 | John Lindroth | ||
| Komea kuva Hv-vetoisesta henkilöjunasta | ||||
|
24.09.2023 22:05 | Heikki Jalonen | ||
| Jos joskus satutte tuon Emman lähempää näkemään, niin pankaapa merkille nuo puskinlyhdyt: ne ovat ihan ehtaa Americanaa, sealed beamia myöten. Lienevät ainoat lajissaan, jotka Suomen rataverkolla tuikuttavat. Päävalonheittimet on jo saneerattu nykyaikaan ja LED-maailmaan. | ||||
|
24.09.2023 19:47 | Toni Määttänen | ||
| Tämä on nykyään Haapamäellä. Tänään tuli kuvattua | ||||
|
|
24.09.2023 19:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hr11:n kanssa tämä KCik rautatiemuseolle, lieneekö joskus ollut jotain mainintaa tai unennäköä...? | ||||
|
24.09.2023 18:52 | Jari Välimaa | ||
| Kannattaa tutkia gasgridin Nordic Hydrogen route hanke ja sen tekniset valinnat vety-putkiston rakentamiseen Pohjolaan ja Baltiaan https://gasgrid.fi/hankkeet/nordic-hydrogen-route/ | ||||
|
|
24.09.2023 18:35 | Erkki Nuutio | ||
| Olen muuten vain kuulolla tästä mielenkiintoisesta pohdinnasta, mutta oudoksun vedyn käyttämistä energian varastoimiseen. Harva aine on niin hankalaa ja vaarallista varastoida kuin vety, on se sitten matalapaineisena kaasuna tai paineistettuna jopa 700 barin kaasusäiliöihin tai nesteytetettynä kryosäiliöihin. Asiaa on näilläkin sivuilla käsitelty. Sensijaan metanoli-nesteeksi (CH3 OH) muutettuna vetyyn lisätyn ilmasta pyydystetyn hiiliatomin ansiosta se muuttuu yhtä helpoksi varastoida ja käyttää kuin esimerkiksi nykyinen dieselpolttoaine. Käytännöllisille ratkaisuille vieraat äärivihreät sitä vielä vastustavat, mutta saivat jo nenilleen polttomoottoreiden kieltoyrityksessään viime syksynä. |
||||
|
24.09.2023 18:14 | Toni Määttänen | ||
| Oli vielä tänään tallessa kun Haapamäellä käytiin :) | ||||
|
|
24.09.2023 17:34 | Otto Tuomainen | ||
| Petri S:n kommenttiin liittyen yksi esimerkki ydinvoimalla tuotetusta kaukolämmöstä. Tšekkiläisestä Temelínin ydinvoimalaitoksesta on jo useita vuosia toimitettu lämpöä Týn nad Vltavoun kaupunkiin. Nyt on valmistumassa/valmistunut myös 26 km pitkä kaukolämpöputkiyhteys České Budějoviceen. Ymmärtääkseni kyseessä ei ole kuitenkaan hukkalämmön hyödyntäminen vaan osa höyrystä käytetään turbiinien pyörittämisen sijaan kaukolämpöveden lämmittämiseen. Toisinsanoen lämmöntuotanto vastaavasti hieman vähäntäisi tuotetun sähkön määrää. | ||||
|
24.09.2023 16:37 | Antti Grönroos | ||
| Muistan hämärästi tuon Kiinanmyllynkadun tasoristeyksen. Jos en väärin muista, niin vartioidun tasoristeyksen merkki, ilman lähestymismerkkiä, nojasi siihen yhteen VR:n rakennukseen. | ||||
|
24.09.2023 16:33 | Timo Haapanen | ||
| En olisi ikinä huomannut, jos väri ei olisi eri kuin numerolla 3011 :) Kävin nyt vielä läpi keskustelua vikaantuneista Sr2-vetureista, koska siellä joskus mainitaan avustajan numerot, mutta juuri tuota tilannetta ei kukaan ollut kommentoinut. | ||||
|
|
24.09.2023 15:33 | Jari Välimaa | ||
| Tulevaisuudessa akku ja vety muodostavat ratkaisut sähkön varastointiin, marraskuussa tiedämme enemmän vetyputkiston rakentamisesta kun se pystyy siiirtämään enemmän energiaa kuin 400 kV suurjännitelinja, joita Suomeenkin suunnitteilla/rakenteilla useita. Se mikä on varmaa on muutoksen vauhti joka on hirmuinen myös Fingridin ja Gasgridin siirtoverkoille, varsinkin kun Fingridin liityntäkyselyissä on saavutettu jo 200 000 MW tehotarve, joka haluaisi liittyä kantaverkkoon. Länsirannikollahan on vuoteen 2028 kestävä rajoitus tuulivoiman liittäisessä kantaverkkoon kunnes uusi siirtolinja valmistuu Kristiinankaupungista Nokialle. |
||||
|
|
24.09.2023 15:00 | Petri Sallinen | ||
| Esko osuu oikeaan. Ydinvoimalaitoksessa veden keittämiseen kuluvasta energiasta vain noin kolmannes muuttuu sähköksi ja loput lämmöksi. Ydinvoimalaitoksen lämpö ajetaan mereen, kun taas kaupunkien kivihiiltä, maakaasua tai biomassoja käyttävien laitosten tuottama lämpö tuupataan kaukolämpöverkkoon. Tässä mielessä ydinvoimalaitosten hyötysuhde on yksi huonoimmista. Polttoainekustannus on kuitenkin niin pieni, että tällä ei ole kovin suurta taloudellista merkitystä. Muistaakseni yhdessäkään Länsi-Euroopan maassa ydinvoimalaisten lämpöä ei käytetä teollisuudessa tai kiinteistöjen lämmittämisessä. Tämä johtuu pitkälti siitä, että laitokset ovat niin kaukana asutuksesta. Suomessa on pariin kertaan laadittu suunnitelmia siitä, että Loviisan ydinvoimalaitokselta lämpö tuotaisiin Helsingin kaukolämpöverkkoon. Ne eivät ole kuitenkaan johtaneet käytännön toimintaan. |
||||
|
|
24.09.2023 14:50 | Petri Sallinen | ||
| Tuulivoimatuotannon rakentamisen logiikka perustuu osittain juuri tuohon: kun laitoksia on "riittävästi" ja kattavasti, niin oletettavasti tietty osa on jatkuvasti tuotannossa — eli jossain tuulee aina. Tämä ei kuitenkaan poista täysin sitä tosiasiaa, että tuotantomuodon toiminta on vaikeasti ennustettavissa. Suomen kaltaisessa maassa talvi aiheuttaa suuremman riskin kuin Saksassa. Talvi on kylmempi ja sähkölämmityksellä on suhteessa suurempi merkitys kuin Saksassa, jossa kiinteistöt lämpiävät suureksi osaksi maakaasulla. Etenkin perinteinen suora sähkölämmitys pattereilla on herkkä, koska siinä ei ole käytännössä lainkaan varaavuutta. Aika ajoin Saksassa on ollut tilanteita, jolloin tuulivoimasähköstä on runsaasti ylituotantoa. Tuolloin lähes nollahintaista sähköä on dumpattu esimerkiksi Hollantiin, jolloin saksalainen tuulisähkö on syrjäyttänyt lähes kaiken Hollannin oman sähköntuotannon. Maiden välisissä tuulioloissakin on eroja. Esimerkiksi Tanska on elänyt jo pitkään menetyksellisesti merituulivoimansa kanssa. Merituulivoima tuottaa tasaisemmin sähköä kuin esimerkiksi melko puuskittaisen ja vaikeammin ennustettavan tuulen varassa elävä suomalainen maatuulivoima. Toisaalta laitosten tekninen kehittyminen on liudentanut näitäkin ongelmia, koska ylemmissä ilmakerroksissa tuulee enemmän ja tasaisemmin kuin lähempänä maata. Akkuteknologian kehittyminen ja halpeneminen saatttavat tasata sääriippuvaisten tuotantomuotojen ongelmia. Ladataan suuria akkuja nollahintaisen sähköntuotannon aikana ja puretaan tuotantokatkojen aikana. Samaan suuntaan toimivat kulutusjoustot ja ehkä sähköautokannan kasvu (sähköautojen akut ovat sähkövarasto). Myös kaukolämmön tuotanto hyödyntää sähköntuotannossa tapahtuvaa kehitystä. Sähkökattiloilla lämmitetään suuria kaukolämpöverkkojen vesivarastoja halvan tai nollahintaisen sähkön aikana. Tosin tämä ei auta sääriippuvaisen sähköntuotannon jättämiin reikiin. Tuotantomuotojen vertailu investointisuunnitelmissa perustuu ennen kaikken siihen, miten paljon sähköenergiaa halutaan tuottaa. Tämän jälkeen tsekataan eri tuotantomuotojen "hyötysuhteet" eli se, kuinka suuren osan ajasta ne tuottavat sähköä ja ja minkä osan ajasta ne eivät tuota. Tässä käytetään apuna toteutuneita pitkän aikavälin säätilastoja. Näiden pohjalta määräytyy laitosten teho. Eli juuri noin, miten kaima totesi. |
||||
|
|
24.09.2023 14:34 | Esko Maasalo | ||
| Jossakin näin luvun n. 35 % ydinvoimalan kokonaishyötysuhteelle. | ||||
|
|
24.09.2023 14:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suomen sähkön kulutuksen suuruusluokka on ollut jossain, tyypillisesti 8000-9000 MW suuruusluokassa, ja ydinvoiman on pitänyt kattaa siitä aika tarkkaan puolet, mutta nythän Olkiluoto 3:aa ajetaan vajaalla teholla siirtoverkko-ongelman takia, mutta merkitys kokonaisuudelle on vähäinen. Melko tavallisena päivänä tuulivoimasta on tullut enemmän kuin ydinvoimasta, yli 4000 MW, ja sitten loput tulee sirpaleina muista lähteistä, ehkä alle 10%. Ja tässä siis ydinvoiman osuus on 4000+ MW ja loput syntyvät joko tuuli- tai vesivoimasta ja näistä sirpaleista. Tuulivoimaa rakennetaan koko ajan lisää, ja vaikka joskus tuntuu, että ei tuule, niin jossain päin Suomea kyllä tuulee, ja jossain tuulivoimapuistossa tuulee. Muistan lukeneeni Saksasta, että heillä ei olisi tarvinnut erityisesti panostaa säätövoimaan, koska jossain päin Saksaa tuulee aina riittävästi. Totta ehkä ainakin toinen puoli enkä epäile, etteikö Suomessa vaikuttaisi samankaltainen ilmiö 1200 km pitkässä maassamme. Tuonti on tietenkin osaltaan myös tasannut tilannetta, mutta siinä on ollut vakavia häiriöitä jotka osoittavat sen haavoittuvuuden. Tuulivoiman nousu on ollut hämmästyttävän nopeaa, mutta tietenkään se ei ole ainoa ratkaisu. Lähitulevaisuudessa nykytilanne jatkunee ja etenkin tuulivoiman osalta vahvistuu: yli 90% energian tuotannosta tulee ydin-, tuuli- ja vesivoimasta. Eli periaatteessa päästöttömistä energianlähteistä. |
||||