3470-139142 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 26.09.2023 13:21 Heikki Jalonen  
  Savutorvi vaikuttaa kaksiputkiselta. Mikään Kylchap-systeemi se ei kuitenkaan voi olla, ei ole poistohöyryä eikä vuonna 1931 muutenkaan, saksalaista tekoa olevassa veturissa.

Mitenkähän tässä veturissa oli vetopuhallin ratkaistu, lieneenö nokikaapin kätkössä poistohöyryturbiini-puhallin-koneikko? Vai käytettiinkö osa pakohöyrystä "hukkaan" vedon kehitykseen ja vain osa meni tenderille lauhtumaan?
kuva 26.09.2023 12:54 Petri Sallinen  
  Suomessa toimii jo vetyklusteri, joka on laatinut oman strategiansa. Sitä ei vielä tiedetä, minkälaisen roolin tai painoarvon vety saa nykyisen hallituksen kansallisessa ilmasto- ja energiastrategiassa. Tosin kirjaukset ovat hallitusohjelmasta luettavissa.

Vedystä ei odoteta ratkaisua henkilöautoliikenteeseen, vaikka Suomessakin on nähty messuilla kaupallisesti valmistettuja vetyä käyttäviä henkilöautoja. Muistaakseni vetyä valmistavan Voikoski Oy:n päälliköt ovat niillä huristelleet jo vuosia. Polttokennotekniikkaan perustuvat autot ovat teknisesti sen verran haastavia, että ne ovat myös kalliita. Niiden tueksi tarvittaisiin myös valtakunnallisesti kattava tankkausasemien verkosto. Japanissa on muutama kaupunki, jossa näin on tehty — tosin yhteiskunnan taloudellisen tuen avulla.

Vetytalouden visiot Suomessa perustuvat pitkälti siihen, että vety on tapa varastoida energiaa tai että vety on raaka-aine muiden tuotteiden valmistamiseksi. Jos SSAB:n terästehtaiden prosessi muutetaan kokonaan hiilettömäksi, on vedyllä siinä merkittävä rooli. Teollisuus käyttää vetyä monenlaisten tuotteiden valmistamiseksi — yksi merkittävä tuote on ammoniakki, jota tarvitaan lannoiteteollisuudessa. Tähän asti Suomessa käytetty ammoniakki ollut pitkälti venäläistä.

Vedystä voi valmistaa myös "synteettistä maakaasua". Sitä voidaan polttaa voimalaitoksissa maakaasun tapaan. Saksassa kiinteistöjen lämmittäminen perustuu suurimmaksi osaksi maakaasun. Juuri siksi Saksa on kiinnostunut vedystä, koska siitä valmistetulla synteettisellä kaasulla voidaan korvata venäläinen fossiilinen maakaasu kiinteistöjen lämmityksessä. Pienin teknisin muutoksin nykyisessä maakaasuverkostossa voidaan siirtää myös synteettistä maakaasua.

Raskaassa tieliikenteessä vedyllä saattaa olla kysyntää — kuten myös laiva- ja lentoliikenteessä. Kyse on ennen kaikkea sen hinnasta verrattuna muihin päästöttömiin ratkaisuihin.

Suomessa vedyntuotannon kilpailukykyä parantaa mahdollisuus käyttää elektrolyysin yhteydessä syntyvä lämpö kaukolämpöverkoissa. Elektrolyyserit tarvitsevat suuria määriä puhdasta sähköä, kun vedestä valmistetaan sähkön avulla vetyä. Sivutuotteena syntyy lämpöä, jolle syntyy kaupallinen arvo kaukolämmityksessä.

Nykyisin sähköautoissa käytettyjen akkujen tekninen ratkaisu ei välttämättä ole lopullinen. Lisäksi käytöstä poistuvia akkuja on mahdollisuus käyttää sähköverkkojen yhteydessä sähkövarastoina — yleensä sähköauton akut poistuvat tieliikennekäytöstä, kun niiden kapasiteetti laskee 80 prosenttiin. Tästä taitaa olla käynnistymäisillään projekti Lempäälän suunnalla, mikäli muistan oikein. Kun sähkövarastokäyttö päättyy, voidaan akut kierrättää ja ottaa talteen arvokkaat raaka-aineet uusien akkujen valmistamista varten. Tämä pienentää akkuteollisuuden ympäristöjalanjälkiä.

https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/markkinat/valmiiksi-vetya-varten.html
kuva 26.09.2023 12:32 Panu Breilin  
  Korotetun osuuden pituus on 180 metriä, eli seitsemän kaksikerrosvaunua tuossa mahtuisi pysähtymään. Toisaalta kaikilta neljältä laituriraiteelta pääsee tarvittaessa lähtemään idän suuntaan, eli pidempien junien voisi olla mahdollista käyttää muitakin raiteita. 1-raiteelle tulee 210-metrinen laituri ja välilaiturille 350-metriset laiturit.
kuva 26.09.2023 11:29 Erkki Nuutio  
  Aikoinaan ostin Berliinistä kierrätyskirjan Raimar Lehmann Dampflok Sonderarten VEB Verlag Technik,, 1985 , 220 isoa sivua, kaavioita ja kuvia. Sinne kondenssiveturitkin (Argentiinan ja muut) oli koottu. Jos Sinulta puuttuu tämä kirjaa, voi sen vapaasti noutaa mutta se on hankalankokoinen lähettää.

Argentiinassa kun ollaan, onko aineistoa Central Argentine Ry:n veturisarjasta, johon kuului numerolla 9 4-4-0 -tenderiveturi CORDOVA vuodelta 1870. Nettikuva tästä veturista on Petri toimittanut jonnekin näille sivuille, mutta googlekin löytänee sen.
Veturi on A2:n tenderillä varustettu A1, jossa on "Pampas"-hytti (=kaiteet ja kattopelti). Valmistaja on siis Peto, Brassey & Betts Canada Works, Birkenhead.
Huomionarvoista CORDOVAn valokuvassa on nimikilven jokseenkin identtinen sijainti, koko ja kirjoitustyyli verrattuna A1 ja A2 -veturien nimikilpiin. Tämä viittaisi siihen, että nämäkin nimikilvet tehtiin ja kiinnitettiin jo Birkenheadissa.

Canada Works toimitti samalle (?) FC (=Ferrocarril) Central Argentinolle (Rosario - Canada de Gómes rataosalle) vuonna 1866 4-4-0 -tankkivetureita. Niiden savupesän ja sylinterien muodostaman kokonaisuuden tunnistaa jo kaukaa Canada Worksin tekemäksi ja vastaavaksi kuin tehtaan Kanadaan toimittamissa vetureissa. Google löytänee nettikuvan tiedolla Locomotora del FC Cental Argentino.
kuva 26.09.2023 10:36 Erkki Nuutio  
  Jari: En ymmärrä mitä tarkoitat sanoessasi, että vety voi hyvin. Jos rajoitutaan raskaaseen liikenteeseen (ka, la, pääosin myös rautateiden vetokalusto) ja raskaisiin työkoneisiin, ei polttokenno ole helppo. Se on kömpelö ja kallis ja edellyttää tiukkoja sivullisiinkin kordistuvien turvallisuus- ja suojelumääräyksien käyttöönottoa (=kansalaisoikeudet kapenevat).

Vedyn polttaminen kaasuna muunnetussa dieselmoottorissa suurpaineisista (jopa 700 bar) paineastioista on mahdollista, mutta ei edullista. Se edellyttäisi hyvin kalliiden ja TIUKASTI turvaluokiteltavien jakeluasemien verkostoa - tarvitsevat mm. noin 110 kV -syöttölinjat.
Jos vety toimitetaan näille kaasuna erikois-säiliöautoissa, on näidenkin liikkuminen turvaluokiteltavaa (onnettomuudet ja tihutyöt).
Jos vety toimitetaan kaukaa rakennettavan putkiston avulla, turvaluokitellaan sekin lähialueineen (jollei sitä upoteta niin syvään että luonnonilmiöistä sekä maansiirto- ja tihutöistä ei ole vaaraa.

Metanoliksi (CH3 OH) muunnetun vedyn varastointi, kuljetukset ja käyttö riittävän helposti muunnettavissa dieselmoottoreissa on yksinkertaista ja turvallista. Metanointi, jolla muuntaminen tapahtuu on tehokas ja edullinen prosessi. Sitä on käytetty pitkään. Metanointikapasiteetti kasvaa kaiken aikaa. Se ei ole este.

Metanolin hento pieni hiiliatomi on ns. vihreässä metanolissa pyydystetty helpoiten esimerkiksi tiukimmatkin päästömääräykset täyttävien voimalaitosten poistokaasuista (kuten Nordic Ren-Gas Tampereen Tarastenjärvellä).
Puhdistetuissakin poistokaasuissa on tietysti jäljellä jäännöshiiltä vähän enemmän kuin neitseellisessä ympäristössä.
Äärivihreätkin tietysti sallivat hennon hiiliatomin pyydystämisen määräysten mukaisesta pakokaasusta, mutta ääriaatteensa mukaisesti vaativat tämän atomin varastoimista sellaisella tavalla, että se ei ikänä pääse ilmakehään.
Vaatimus on taloudellisesti mieletön.

Vetytalouteen voitaisiin siis vähitellen siirtyä turvallisesti, käytännöllisesti ja melko taloudellisestikin ilman EU-ajotien tukkeeksi jämähtäneitä äärivihreitä. Nämä hyväksyvät vain ihanneratkaisuja. Sellaisia ei OLE ainakaan muutamaan vuosikymmeneen. Sellaisista ei ole edes käytännön olosuhteissa toimivia prototyyppejä.

Ongelma on paljolti juridinen. Äärivihreiden vuoksi ei kyetä hakemaan ja sopimaan varmistustapoja sille että toimitettu metanoli on ns. vihreätä metanolia (jonka hiiliatomi on pyydystetty ilmakehästä), eikä ns. muunväristä metanolia (jonka hiiliatori on saatu esimerkiksi kivihiilestä).
Kemiallisesti kaikki metanolit ovat identtisiä, mutta vihreä metanointiprosessi on toistaiseksi huomattavasti kalliimpi kuin pitkään laajasti käytetyt ja yhä käytetyt ei-vihreät (niitäkin on eritasoisia).
Ei siis ole pystytty sopimaan asioista. Tämä on tullut ja tulee hyvin kalliiksi. Kaikille meistä!

Toivon että vuoden päästä avautuvaa seuraavaa IAA-näyttelyä varten tuodaan loppukesästä 2024 julkisuuteen ratkaisuja ja sopimuksia, joilla teollisuus ja liikenne voi toimia, ja että tällöin ainakin osittain selviää toimintatapoja tästä eteenpäin.
kuva 26.09.2023 10:23 Esa J. Rintamäki  
  Se vaan, että täällä Suomessa piirit (asiaan liittyen) ovat sairaan pienet, ja erityisen surkeaa on sekin, että myös joidenkin ihmisten sielutkin on surkean pieniä! On turhaa verrata Haapamäen sadetta Hyvinkään sateeseen, kun tuloksena on KUITENKIN Bucyrus-kohtalo: "ei rautatiehistoriallista arvoa" ja sen jälkeen soitto polttopillimiehille.

Kuvaavaa on myöskin se tapahtumaketju, jonka johdosta Dm9-runko Haavassa ruostuu keskeneräisenä, kun miljoonat työtunnit vedettiin pikkusielujen voimin vessasta alas. Ynnä muuta vastaavaa.

Joutavanpäiväistä parranpärinää. Eikä syylliset kuitenkaan mene itseensä tutkimaan, että miten niinku meni omasta mielestä?

Olli Keski-Ra on oikeassa, mutta...
kuva 26.09.2023 09:51 Eljas Pölhö  
  Ohessa kondenssitenderillä varustettujen mäntähöyrykonevetureiden määrä koko maailmassa: Argentiinassa 7 veturia (2 sarjaa), Irakissa 1 veturi, Saksassa 178 kpl sarjaa 52, Rhodesiassa 1 kpl, Etelä-Afrikassa 91 kpl (2 sarjaa: 1+90 kpl) ja Neuvostoliitossa 5 sarjaa yht 1459 veturia [uusia ja muutettuja, en varmistanut useammasta lähteestä määriä= Egk =1, Emk =18, SOk =2 muutettua, SO19/SOk = 1436 uutta, FD20k =2]. Kondenssitenderin läpileikkauskuva https://vaunut.org/kuva/145735
kuva 26.09.2023 09:23 Peter Verschelden  
  What does Destia use the orange machine for and does it have a littera and number?
kuva 26.09.2023 08:31 Ari-Pekka Lanne  
  Se on hienoa, että kehitys kehittyy. Suurin osa muista autoiluun liittyvistä huolenaiheistani jää silti kokonaan huomioimatta, vaikka bensatankin tilalle vaihdetaankin viisinumeroinen summan kustantava laite, jonka valmistus on vienyt naftaa sen minkä koko auto polttaisi elinkaarensa aikana, jos siinä olisi sen sijaan dieselmoottori. Näistä syistä luulen, että kysymyksessä on sittenkin autoilun viherpesua. Eri asia on sitten, jos onnistutaan kehittämään auton bensatankin kokoinen fuusiovoimala, joka tuottaa vähäisestä määrästä kraanavettä hallitusti ja eleettömästi kaiken liikkumiseen tarvittavan voiman. Ja mitä siihen akkujen kierrätykseen tulee, toivotaan nyt edes, ettei sen osalta muodostu pimeitä markkinoita, joilla kierrätysbisnestä harjoitetaan ulkolaisissa »nyrkkipajoissa», kuten muun sähkö- ja elektroniikkaromun kanssa on kuulemma käynyt.
kuva 26.09.2023 08:24 Asmo Rasinen  
  Mahtaa tuota vetävää sutta harmittaa kiskoa vanhat toverinsa romuttamolle
kuva 26.09.2023 08:13 Olli Keski-Rahkonen  
  Se että muilla toimijoilla on useita Lättähattuja, ei poista Rautatiemuseon velvollisuutta säilyttää merkittävää rautatiehistoriaa, jota museossa oleva sarjansa ensimmäinen Dm7 4020 edustaa. Tälle kiitojunanvaunulle pitäisi ensin löytää säältä suojattu kunnostuspaikka ja sitten miettiä sen asettamista näytteille säältä suojaan. Tähän jokainen meistä voi panostaa parhaiten joko rahallisella lahjoituksella tai omalla työpanoksella.
kuva 26.09.2023 08:02 Jari Välimaa  
  Sähköautojen lithium akkuja kierrätetään jo nyt, niitähän on päätynyt romuksi . "Ajovoima-akkujen keräys- ja kierrätystoiminnan operaattoreina Suomessa toimivat tällä hetkellä Fortum Waste Solutions Oy, Kuusakoski Oy ja Stena Recycling Oy" https://autokierratys.fi/kiertotalouden_arkea/nain-sahkoautojen-ajovoima-akut-kierratetaan/

https://www.fortum.fi/media/2021/12/fortum-avannut-uuden-metallinkierratyslinjan-ikaalisiin

autoteollisuuden lisäksi suuri akkujen käyttäjä on energiateollisuus ja suuntahan voi olla että hiipunut auton ajo akku päätyykin energian varastohin ja vasta sieltä kierrätykseen.

vety voi mainiosti ja sähköautot korvaavat autoissa, linja-autoissa ja raskaassa liikenteessä polttomoottoripohjaiset ratkaisut.

ja koska nähdään ensimmäinen Sr3 tyyppinen veturi, jossa diesel apumoottori on korvattu akulla ?
kuva 26.09.2023 07:40 Tommi Koskinen  
  Ainakin raitiovaunupysäkeillä tuo ns. viiste kuuluu ihan suunnitteluohjeisiin ja sillä ohjataan matkustajat kauemmas raiteesta laiturin päättyessä. Riittääköhän korotetun alueen pituus, jos joskus tulee ajankohtaiseksi sähköistää Pieksämäki-Joensuu ja jatkaa nykyisin Pieksämäelle päättyviä poikittaisia kaukojunia Joensuuhun?
kuva 25.09.2023 23:53 Johannes Erra  
  Pääsarjan viimeiset kaupalliset ajot DB:lle olivat vuonna 2018, viimeisten vetureiden muodollinen hylkäys DB:n rekisteristä kuitenkin vasta 31.12.2022. Joitakin vetureita on edelleen käytössä yksityisellä Schlünß Eisenbahnlogistik -yhtiöllä.
kuva 25.09.2023 23:11 Arto Papunen  
  Voisko lättähatun paikalle mahtua Hyvinkäällä? Dm7-kalustoa kun on muilla toimijoilla ihan riittävästi jäljellä.
kuva 25.09.2023 22:39 Kimmo T. Lumirae  
  Käynnissä on varmaan satoja, ellei tuhansia, hankkeita, joilla yritetään löytää ratkaisuja tuohon akkuongelmaan. Suomessa kokeillaan puupohjaisia materiaaleja ja missä lie muualla mitä lie muuta. Jotkin näistä jäävät toivon mukaan kilpailukykyisiksi vaihtoehdoiksi nyt markkinoilla oleville akkutyypeille.

A-P viittasikin kierrätykseen. On helppo nähdä, että 5-10 vuoden päästä on luotu kierrätysjärjestelmiä, joissa väsyneistä ja rikkoutuneista akuista otetaan materiaalit talteen ja kiertoon. Ja kunnostetaan akkupaketteja ja myydään tai liisataan niitä alkuperäistä edullisemmin. Luulen, että ne suurimmat keksinnöt aiheesta sähkön varastointi ovat vielä tekemättä, ja tarkoitan tällaisia isoja kokonaisjärjestelmiä: ehkä v. 2047 kk-maksulla voit ostaa jatkuvan akkupalvelun, jolla koivuhiiliakkufirma vaihtaa autosi akuston uuteen tai kunnostettuun 2-5 vuoden välein ja takuu varmistaa käytettävyden ja asia on aivan yhtä luonnollinen kuin nyt nokkahihnan vaihto Volvoon.

Autoteollisuus on koko maailman suurimpia teollisuudenaloja. On hyvin vaikea kuvitella, että se olisi nyt sijoittanut ja sijoittamassa tuhansia miljardeja euroja sähköistämiseen, joka olisi kuitenkin tilapäisratkaisu 10-20 vuoden tähtäimellä.

Vety ei voi hyvin. Tunnettuja prosesseja käyttäen koko energiantuotanto->autoilu -prosessin hyötysuhde pistelee jossain 25% luokassa, jos sähköinen rautatieliikenne on jossain 60-80% haarukassa. Yhteiskuntajätettä ei synny riittävästi kaiken sen biopolttoaineen valmistamiseen, mitä liikenne tarvitsisi, eikä rypsipeltojakaan oikein voi perustaa polttamalla Suomen metsiä ja Amazonin viidakoita.

Ja autoteollisuus on tämän kaiken jo selvittänyt ajat sitten ja tietää varsin hyvin, että sähkölle on näkyvissä täydentäviä ratkaisuja mm. rahtilaivoihin, pitkän matkan lentoihin ja vaikkapa vain Yhdysvaltain rahtiliikenteeseen, jossa prosenttiakaan ei kulkene sähköllä rautateiden sähköistyksen tavaraliikennereiteillä puuttuessa täysin, yhtä tai kahta kaivosrataa lukuun ottamatta, puhumattakaan niistä miljoonasta dieselkäyttöisestä rekasta, jotka pääosan tavaramääristä siellä kuskaavat koko rautatieliikenteen ollessa Eurooppaa kehittymättömämpää.

Kysymys: mitä sähköautojen jälkeen? on oletusarvoisesti virheellinen. Se pitäisi olla muodossa: mitä sähköautojen lisäksi?
kuva 25.09.2023 21:42 Kimmo Huhta  
  Maaduttaako hyvinkääläinen vesisade tätä jotenkin vähemmän kuin haapamäkinen? Mihin halliin tämäkään Rautatiemuseolla muka mahtuisi? Huvittavaa on lukea rautatiemuseopuheita rtenkin Dv12- ja Sr1-sarjojen kohdalla, kun pohditaan monikossa minkä maalauskaavioiden ja varustelujen vetureita kummastakin sinne olisi säilöttävä.
kuva 25.09.2023 20:10 Jimi Lappalainen  
  Tämä kuva ei suuruudellaan rehentele. 300 x 225 pikseliä (67,5 kpix) ja 22,3 kilotavua :)
kuva 25.09.2023 19:29 Jimi Lappalainen  
  UBG-706. Käyttöönotto 29.10.2008, Tammelundin liikenne 22. Vuonna 2017 myyty Länsilinjoille.
Kuvasarja:
Avinurmen museorata
 
 25.09.2023 18:32 Pauli Ruonala  
  Niille, joilla ei ole Resiina-lehteä 3/2018 panen tähän tekstin, joka löytyy vironkielisenä radan alkupäässä seisovasta nähtävyystaulusta:
Aika piilee nykyisessä menneisyydessä
Menneisyydessä on kuitenkin se ominaisuus, että sitä mitä et muista, sinulla on tapana unohtaa. Tämä on ikuinen totuus. Ja se, mikä oli aikoinaan välttämätöntä, ominaisinta ja lähellä ihmisen sydäntä, katoaa ikuisuuteen, eikä siitä usein edes tiedetä mitään (Leo Narbekov, "Rongiga Sondast läbi Alutaguse Mustveesse" (Junalla Sondasta Alutagusen kautta Mustveehen)).
1800-luvun jälkipuoliskolla kaikkialla maailmassa alettiin rakentaa rautateitä kapeammalla kuin Venäjän ja Itä-Euroopan maiden rautateiden (1524 mm) sekä Länsi-Euroopan rautateiden (1435 mm) raideleveys. Niitä kutsuttiin kapearaiteiksi, ja täällä niiden leveys oli 750 mm.
Rautatie saavutti Avinurmen vuonna 1925. Asemarakennus valmistui 1928. Asemalla oli kolmet raiteet ja yksi pistoraide varastolle ja lastauslaiturille. Siellä oli myös hiekanlastausraide. Rautatien rakentaminen alkoi 1922 ja se avattiin kokonaan 1926.
Alkuaikoina kuljetettiin rautatiellä pääasiassa tukkeja Alutagusen metsistä, myöhemmin Mustveen suuntaan kulutustavaroita: sokeria, valopetroolia, suolaa, rakennusmateriaaleja, palavaakiveä, leipomotuotteita, silakkaa jne. Myöhemmin Mustveestä tuotiin kalaa ja voita. Kesällä tukkikuljetukset vähenivät, mutta silloin kulkivat hiekkajunat.
Liikkuvaa kalustoa oli 1930-luvulla 8 matkustaja- ja 316 tavaravaunua. Erikoisvaunuihin kuuluivat 1 pakettipostivaunu, 1 öljysäiliövaunu, 2 kylmävaunua ja 1 virkavaunu. Lisäksi oli apujuna ja lumiaura. Yksi matkustajavaunuista oli varustettu makuuvaunuksi. Ainoa mikä Sonda-Mustvee -linjalta puuttui oli ravintolavaunu. Vaunuissa oli vesikiertolämmitys ja kynttilävalaistus, 1934 tulivat ns. akkuvaunut, jolloin vaunuihin saatiin sähkövalo. Vuorokaudessa ajettiin normaalisti 5 junaa: Sondasta aamulla lähtevä postijuna, iltamatkustajajuna ja 3 tavarajunaa. Vetovoimana olivat sarjojen D ja E 135 hv veturit.
Rautatien tulo muutti kokonaan elämän metsissä. Useat metsäkylät, joiden paras tieyhteys oli aiemmin talvitie, saivat liikenneyhteydet joista ei ennen voitu edes uneksia. Työpaikkatarjonta, postinkulku, kauppapalvelut jne. paranivat nopeasti.
Rautatie vei syrjäseudulta kouluun, kaupunkiin ja torille, se tarjosi työpaikkoja ja ansaitsemismahdollisuuksia, kauppa- ja postipalveluja. Rautatie tehosti tavarankuljetuksia, tynnyritehtaan ja metsäkombinaatin toimintaa.
Avinurme oli 57 km pitkän rautatien suurin asema.
1960-luvun jälkipuoliskolla kuultiin huhu, että kapearaiteisen rautatien tulevaisuus oli epävarma eikä liikennöinti ollut kannattavaa. Vähäliikenteisimpiä rautateitä alettiin sulkea. Viimeinen matkustajajuna kulki Sondasta Avinurmeen 31.5.1972, tavarajunat kulkivat 5. kesäkuuta asti, ja sitten se oli ohi. Suurella työllä ja vaivalla rakennettu rautatie katosi lyhyessä ajassa. Rautatien varren metsäkylät autioituivat vähitellen ja ovat nykyään suurelta osin hävinneet.
kuva 25.09.2023 18:03 Juha Toivonen  
  Kaksiosaisesta etuovesta kuvan Volvo 8700LE autossa päätellen, on kyseinen bussi elänyt jo yhden elämän pääkaupunkiseudulla, ennen Tampereelle tuloaan? Eli alkaa olla elinkaarensa päässä...ainakin Suomessa.
kuva 25.09.2023 17:41 Timo Haapanen  
  Keskustelufoorumilla silmiini tarttui tuore kysymys, ajaako North Rail veturilla Dr21 mahdollisesti koeajoja väleillä Kouvola-Luumäki ja Kotka-Kouvola. Onko tarkempaa tietoa asiasta?
kuva 25.09.2023 17:32 Teppo Niemi  
  Olikohan jossain valmistumisajankohdan lieppeillä ilmestyneessä Rautatieliikenne -lehdessä julkaistu tuon piirustukset.
kuva 25.09.2023 17:20 Jimi Lappalainen  
  Aikamoinen tuuli on tainnut olla?
kuva 25.09.2023 17:02 Jari Välimaa  
  Mielenkiitoisia poimintoja sähköisestä liiikenteestä https://emobility.teknologiateollisuus.fi/sites/emobility/files/inline-files/SuomiSa%CC%88hko%CC%88inenLiikenneEdella%CC%88ka%CC%88vija%CC%88%202030.pdf
kuva 25.09.2023 16:36 Hannu Peltola  
  Tämä tuli satunnaiskuvana, niin kommentoidaan samalla. Pillarin kauhan nostovarressa on selvästi teksti 966A eli Heikin mallitunnistus on jälleen ollut täydellinen!
kuva 25.09.2023 16:33 Juha Toivonen  
  Tuolla pistoraiteella seisoi 1980/90 lukujen taitteessa myös 6-akselisia ex.cccp dieselvetureita. (veturityyppi taisi olla TE3) Ilmeisesti Rautasoini oli ostanut nuo veturit venäjältä, romutettavaksi Tampereella?
kuva 25.09.2023 15:59 Ari-Pekka Lanne  
  Olen Simon kanssa samaa mieltä, että Turun ja Tampereen tunnin junat ovat väärin kohdennettuja investointeja. Mutta se ei muuta muuksi sitä, että sähköautojen akut ovat saman sarjan hapatuksia.
kuva 25.09.2023 14:49 Jyrki Längman  
  Syysajo Minkiöllä 09.09.2023
https://youtu.be/iLb4xOeKOxY
kuva 25.09.2023 14:35 Simo Virtanen  
  Eikö ensimmäiseksi pitäisi luopua älyttömästi luonnonvaroja syövistä ja kannattamattomista uusinvestoinneista? Kuten turkulaisten tunnin junasta.

Raskas kiskoliikenne vaatii hyvin merkittäviä betonirakenteita jne. Jos sitten ei sitten riitä matkustajia niin todella vikatikkejä tällaiset.
kuva 25.09.2023 12:29 Ari-Pekka Lanne  
  Täytyy ehkä hieman avata aiemman kommenttini taustalla piilevää ajatusmaailmaa. Ensinnäkin bensat ovat kaikkine niihin liittyvine riesoineen vain jäävuoren huippu, jos katsotaan autoilua kokonaisuutena. On toisaalta autoteollisuus, johon kuuluvat autojen valmistus, mutta myös varaosat ja tarvikkeet, puhumattakaan renkaista. Tarvitaan myös infra, johon kuuluvat moottoritiet betonisine siltoineen ja liittymäplantaaseineen sekä yhä laajemmat pysäköintikentät, avarammat parkkiluolat ja korkeammat parkkitalot. Saati kaikki liikenneonnettomuudet. Mitä tulee akkuihin, ne ovat edelleenkin huono keino energian varastoimiseksi. Mieluummin näkisin mahdollisimman edullisesti tuotettua energiaa varastoitavan nestemäiseen muotoon siten, että sitä voitaisiin käyttää polttomoottoreissa, kuten tähänkin asti; siis niissä tilanteissa, joissa ollaan edellä mainittujen ajojohtimien ulottumattomissa. Harvinaiset maametallit käyvät kohta kysynnän räjähtäessä yhä harvinaisemmiksi. Akkujen valmistamiseksi tarvitaan alati kasvavaa kaivostoimintaa. Ja siltikin kyse on vain energian varastoimisesta; sitä ei synny akussa, vaan se on jollain tuotettava. Ja kunhan koko sähköistyneen autokannat akut ovat kypsiä, on niiden kierrättämisessä vastassa jälleen uusi teollisuushaara. Olen pitänyt itseäni siinä käsityksessä, että koko sähköautovillityksessä on kyse suuresta viherkuplasta.
kuva 25.09.2023 11:49 Simo Virtanen  
  Tässä kuvassa mainisemisen arvoista on Joensuun kaupunkibussien olevan nimenomaan Länsilinjojen operoimia.

Kyllä tämäkin linja sähköistyy seuraavan kilpailutuksen yhteydessä. Erittäin hyvät kokemukset sähköbusseista Tampereellakin. Kuten kuvasta näkyy, on tämäkin linjavaunu jo parhaat päivänsä nähnyt ja liikenteessä tasan niin pitkään kuin sopimuskautta riittää.
kuva 25.09.2023 11:26 Raimo Harju  
  Herra Esa, kyllä siitä on haavekuvia sekä unia nähty, ja on jopa ollut jonkinlaista kommentointiakin.
kuva 25.09.2023 10:29 Petri Nummijoki  
  Tämä on kuitenkin valmistunut jo talvella 1969, joten valmista Tb- tai Tc-veturia ei liene ollut mallina, kun suunnitelmat on tehty. Voihan tietysti olla, että Saalastilla on nähty kuva ruotsalaisten suunnitelmista siinä vaiheessa, kun tämä oli piirustuslaudalla.
kuva 25.09.2023 09:56 Mikko Herpman  
  Mielenkiintoisia kommentteja, minkähän verran jo on noita sähköbusseja suomessa palanut, polttomoottoriautojen käryjähän tulee liki viikoittain. No tokihan sähköbussit ovat aika tuoreita, eli ehkä se selittää palamattomuutta ainakin vielä...

Tänne Joensuun perällekin tuli (pakotettuna) akkusähköbusseja, Volvoja näyttävät olevan merkintöjen mukaan. Yleisönosaston mukaan mukavia, ainoa miinus on että kuulemma ovat vähän kylmiä kovilla pakkasilla. Polttoainekäyttöinen lämmitin on toki varusteena. Keskustassa tallustellessa, pitää kyllä sanoa että nuo ovat varsin fiinejä, eivät metelöi taikka käryä mitään, no eihän näistä uusista dieseleistäkään oikein mitään käryä tule! Ajosuorite/akusto lienee mitoitettu päivän ajoille, näin ymmärsin yhden kuljettajan puheista. Painoltaan taitavat olla lähellä polttomoottoriautoa.

Saapa nähdä milloin palavat soihtuna ja ihmetellään suut auki miten huonoja ne onkaan ;) Heko heko!
kuva 25.09.2023 09:54 Petri Sallinen  
  Onkohan tästä vehkeestä piirustusta saatavilla? Pienoismalli aiheesta voisi olla aika kiva.
kuva 25.09.2023 09:37 Erkki Nuutio  
  Johtimeen jatkuvasti kytkettyjä johdinautoja tuskin enää kehitetään. Sensijaan päätepysäkeillä täydennysladattavat sähköbussit ovat hyvinkin käypiä. Ne ovat tarvittavan akkumäärän ja -painon huomioon ottaen yleensä järkevämpiä ja edullisemmin toimivia kuin sähköbussit, joita ladataan vain öisin. Näin mm. saksalaistestit ovat kertoneet.
Mahdollisesti hinnattomaan yösähköön ei liikennöintitoimintaa kai voi perustaa.
kuva 25.09.2023 09:13 Esa J. Rintamäki  
  Tuulian muotoilu vie ajatukset väkisinkin ruotsalaisten aurausvetureihin Tb ja Tc.

Kukakohan on käynyt kopiokoneella, vaikka ruotsinpojan näkemys olikin isompi ja yksipäinen (ohjaamo vain toisessa päässä, hökötyksessä kääntövehkeet samaan tapaan kuin rata-autoissa)...?
kuva 25.09.2023 09:05 Esa J. Rintamäki  
  Meneeköhän kehitys siihen, että museossa oleva Korvensuu - autokin sähköistetään...? Hauska auto sähköisenä olisi kuulu Christinekin.
kuva 25.09.2023 07:23 Jari Välimaa  
  autoliikenne ja linja-auto liikenne sähköistyy nopeasti.

johdinautoja ei kukaan suunnittele.

ja sähköautot lisääntyvät Suomessa, heinäkuussa reisteröitiin jo enemmän kuin bensa-autoja. https://www.aamulehti.fi/autojaliikenne/art-2000009729724.html
kuva 25.09.2023 04:01 Ari-Pekka Lanne  
  Ainoa tolkullinen sähkölinja-auto ― tai ylipäätään sähkökulkulaitos ― on sellainen, joka ottaa voimansa reittiään seuraavasta ajolangasta tai virtakiskosta. Akkuautot ovat pahempia kuin polttomoottoriautot. ― Pätee myös pikkuautoihin. ― Johdinautot takaisin!
kuva 25.09.2023 02:12 Mikko Mäntymäki  
  Sähköbussien kyytiin en nousisi, ne on liikkuvia palopommeja.
kuva 24.09.2023 23:39 John Lindroth  
  Komea kuva Hv-vetoisesta henkilöjunasta
kuva 24.09.2023 22:05 Heikki Jalonen  
  Jos joskus satutte tuon Emman lähempää näkemään, niin pankaapa merkille nuo puskinlyhdyt: ne ovat ihan ehtaa Americanaa, sealed beamia myöten. Lienevät ainoat lajissaan, jotka Suomen rataverkolla tuikuttavat. Päävalonheittimet on jo saneerattu nykyaikaan ja LED-maailmaan.
kuva 24.09.2023 19:47 Toni Määttänen  
  Tämä on nykyään Haapamäellä. Tänään tuli kuvattua
kuva 24.09.2023 19:04 Esa J. Rintamäki  
  Hr11:n kanssa tämä KCik rautatiemuseolle, lieneekö joskus ollut jotain mainintaa tai unennäköä...?
kuva 24.09.2023 18:52 Jari Välimaa  
  Kannattaa tutkia gasgridin Nordic Hydrogen route hanke ja sen tekniset valinnat vety-putkiston rakentamiseen Pohjolaan ja Baltiaan https://gasgrid.fi/hankkeet/nordic-hydrogen-route/
kuva 24.09.2023 18:35 Erkki Nuutio  
  Olen muuten vain kuulolla tästä mielenkiintoisesta pohdinnasta, mutta oudoksun vedyn käyttämistä energian varastoimiseen.
Harva aine on niin hankalaa ja vaarallista varastoida kuin vety, on se sitten matalapaineisena kaasuna tai paineistettuna jopa 700 barin kaasusäiliöihin tai nesteytetettynä kryosäiliöihin. Asiaa on näilläkin sivuilla käsitelty.

Sensijaan metanoli-nesteeksi (CH3 OH) muutettuna vetyyn lisätyn ilmasta pyydystetyn hiiliatomin ansiosta se muuttuu yhtä helpoksi varastoida ja käyttää kuin esimerkiksi nykyinen dieselpolttoaine. Käytännöllisille ratkaisuille vieraat äärivihreät sitä vielä vastustavat, mutta saivat jo nenilleen polttomoottoreiden kieltoyrityksessään viime syksynä.
kuva 24.09.2023 18:14 Toni Määttänen  
  Oli vielä tänään tallessa kun Haapamäellä käytiin :)
kuva 24.09.2023 17:34 Otto Tuomainen  
  Petri S:n kommenttiin liittyen yksi esimerkki ydinvoimalla tuotetusta kaukolämmöstä. Tšekkiläisestä Temelínin ydinvoimalaitoksesta on jo useita vuosia toimitettu lämpöä Týn nad Vltavoun kaupunkiin. Nyt on valmistumassa/valmistunut myös 26 km pitkä kaukolämpöputkiyhteys České Budějoviceen. Ymmärtääkseni kyseessä ei ole kuitenkaan hukkalämmön hyödyntäminen vaan osa höyrystä käytetään turbiinien pyörittämisen sijaan kaukolämpöveden lämmittämiseen. Toisinsanoen lämmöntuotanto vastaavasti hieman vähäntäisi tuotetun sähkön määrää.
kuva 24.09.2023 16:37 Antti Grönroos  
  Muistan hämärästi tuon Kiinanmyllynkadun tasoristeyksen. Jos en väärin muista, niin vartioidun tasoristeyksen merkki, ilman lähestymismerkkiä, nojasi siihen yhteen VR:n rakennukseen.
<<   >>