Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.06. 20:37 | Leevi Heino | ||
| Entäs Tka10? Niitäkin taitaa olla vain yksi kappale. | ||||
|
24.06. 20:26 | Jukka Voudinmäki | ||
| Sehän se täytyy olla, sillä tehtaan raiteet ovat kauempana pääradasta. Ellei sitten satamaraide ole sepelikasan ja romujen alla. | ||||
|
24.06. 18:55 | Erkki Nuutio | ||
| Kiitokset arvokkaasta tietopaketistasi. Ei näitä käytäntöjä ole liiemmälti kirjattu talteen. Seepra ei enää ollut Valmet-Lokomo veturisuunnittelun tuotos, vaan puhdas Lokomo. Suunnitteluyhteistyö päättyi kaiketi Deevereihin. Valmistuin insinööriksi keväällä 1971. Vakityöllistyminen ei onnistunut, koska AB Volvon henkilöstökelmi oli tahallaan sotkenut paluuni suomalaiselle liian hyvään tehtävään, ja koska armeija odotti lokakuussa. Puuron ja leivän vuoksi menin väliajaksi STV:n teollisuusvartijaksi Lokomolle. Kuljin alituiseen lähes kaikista Lokomon kulkuovista. Ne olivat työajan jälkeen lukittuja. Abloy-avaimet olivat kuluneet lähes tyngiksi. Niilläkin lukko avautui kun kiersi avainta sen takasivuun nojaten. JA veturihallissa oli valmistumassa juuri näitä Seeproja. Mukava muisto! Viipurilainen eloisa Työ-sanomalehti kertoi 1910-luvulla toistuvasti rautatietapahtumista. Se kertoi myös "Maaskolan murskaamosta", eli SVR:n ensimmäisestä laskumäestä osin jo valmistuneelle Maaskolan ratapihalle. Paljon järjestyi vaunuja perusteelliseen täyskorjaukseen hillopurkkien ja muun murskautuneen rahtinsa kanssa SVR:n ratainsinöörien alkuunsaattaessa laskumäen toimintaa. |
||||
|
24.06. 18:48 | Oliver Laaksonen | ||
| Joo, tuli vähän kiireellä ku kuvasin videota ku meni ohi niin piti saada telineestä irti kamera, mutta ihan hyvä tästä tulikin! | ||||
|
|
24.06. 17:39 | Raimo Hämäläinen | ||
| Etualalla Punkaharjun satamaraide? | ||||
|
24.06. 17:14 | Rainer Silfverberg | ||
| Sehän on selvää. | ||||
|
|
24.06. 17:10 | Juha-Pekka Marttila | ||
| Tka:t on ihan oma lukunsa. Tämä 91901 on jokin 'muu'- luokkaan kuuluva härveli.. Kutem Ttk ym ym. Niitäkin on sentään valmistettu kutakin, useita yksilöitä.. Outoa.. | ||||
|
|
24.06. 16:30 | Rasmus Viirre | ||
| Vihreää vihreän keskellä. Hieno sommitelma mutkassa, kiskojen tasolla | ||||
|
|
24.06. 16:17 | Ilmari Tommola | ||
| Onhan jokaisella kalustoyksiköllä sentään jokin littera oltava. Esim. Dm10 oli Dm10, vaikka niitä rakennettiin vain yksi. | ||||
|
|
24.06. 15:51 | Asmo Rasinen | ||
| Jos noita oli tarkoitus tilata lisää, muttei koskaan tullutkaan..? | ||||
|
|
24.06. 15:38 | Juha-Pekka Marttila | ||
| Ihmettelen tuota Destian työkoneen ristimänimeä. 'Tka9'. Miten sellainen yksittäinen kone voi edustaa jotain ysisarjaa.. Ei sellaista ole olemassa.. Yksi ainoa tuo 91901. Kuka tämän on sen saanut paperille? Sarjassa täytyy olla 'sarjatunnus'. Tämä on yksittäinen, vieläpä onneton kone.. Ei voi käyttää nimitystä 'Tka9'. | ||||
|
|
24.06. 15:25 | Jari Välimaa | ||
| On Suomen puolella mutta ei Ruotsissa | ||||
|
|
24.06. 15:14 | Rainer Silfverberg | ||
| Eikö se Rail Nordica ole kuitenkin rinnakkainen raide? | ||||
|
24.06. 15:00 | Jari Välimaa | ||
| Vau olet saanut uuden tyyppihyväksynnän vorgiin, viime viikolla ei vielä ollut kuin raitiossa | ||||
|
|
24.06. 14:52 | Jari Välimaa | ||
| Rail Nordica kulkee Haaparannasta Tornion kautta Kemiin eurooppalaisella raiteella. Eduskunta on päättänyt tästä. | ||||
|
|
24.06. 14:36 | Asmo Rasinen | ||
| Pyhä essee | ||||
|
|
24.06. 14:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr14 Seepra oli alkuperäiseen käyttötarkoitukseensa nähden likimain täydellinen. Seepran ainoa vika oli, että niitä oli niin vähän, 24 kappaletta. Muistinvaraisesti: Tampereella oli kirjoilla noin 1973, ehkä Lokomolta suoraan valmistuttuaan neljä Seepraa, 1869-1872, sitten 1980-luvulla kolme, 1868-1870 ja lopulta kaksi, 1868 ja 1869 ja ratapihapäivystystä tekevät veturinkuljettajat ja myös -lämmittäjät ennen vuotta 1983 (1984) ja ratapihan yksinajon aloittamista, olivat karheana, kun Tampere "joutui antamaan" Seeproja muille varikoille; Seepra oli hyvin pidetty työkalu, joskin kesällä hytin lämmöiltään jopa 40-50 astetta ja kun ajoviima ei laskumäkityön 5 km/h nopeudessa paljoa auttanut, oli Seepran päällä helteellä yksiselitteisesti sietämättömän kuuma. Seepra oli varmaan ensimmäinen, joihin asennettiin jäähdytysilmastointilaitteita jo ennen katolle sijoitettavia Lumikko-laitteistoja; hytin kaapistoon ja konehuoneeseen oli integroitu jääkylmää puhaltava laitteisto. Vaihtoehtona Seeprallehan oli tuolloin Dv15-16 -kalusto, joka oli jo 1990-luvulla niin huonossa kunnossa, että eräskin ratapihatyötä tekevä veturinkuljettaja piti sateensuojaa mukana, kun Dv16 Nallen katto vuosi vettä sadekelillä. Seeprojen kaksi strategista sijoituspaikkaa Tampereella olivat päivystäjä 5 ja päivystäjä 6, "mäkipäivystäjä" P5 työnsi Perkiön ratapihalta siihen saapunutta tavarajunan vaunustoa, josta jarrut oli "lypsetty" toimintakyvyttömiksi ja tarpeellisilta kohdin vaunujen välien kytkentä löysätty valmiiksi, laskumäen yli 3...6 km/h eli noin kävelyvauhtia, ja laskumäessä junamies "poikkari" katkoi niitä valmiiksi löysättyjä välejä siinä kävelyvauhdissa, ja aina mäen huipun ylitettyään tällainen irrotettu vaunu tai vaunuryhmä lähti painovoimalla vierimään Viinikan ratapihalle, jossa noin-vuoteen 1983 saakka vaunut otettiin vastaan joko kiskolla liukuvalla jarrukengällä tai vaunun kyytiin hyppäävällä junamiehellä, joka käsijarrulla jarrutti vaunun tai vaunuryhmän vauhdin sopivaksi, alle kävelyvauhdin ja päästi se vierimään muita raiteella olevia vaunuja vasten. Tamperelainen lempeä lempinimi "Viinikan murskaamo" syntyi varmaan noihin aikoihin, kun vaunun tai vaunuryhmän massan ja nopeuden arviointi perustui täysin junamiesten ammattitaitoon ja kokemukseen ja aina välillä ratapihalta kuului melkoinen rysähdys "pudotettujen" vaunujen tavoittaessa raiteella jo seisovat vaunut; kalustossa on kyllä puskimet ihan tätä varten, mutta ääni saattoi pelästyttää tottumattoman. Ja vaunun tai vaunuryhmän mentyä vaihdemiehet käänsivät vaihteet valmiiksi seuraavaa "pudotusta" varten, aiemman suunnitelman muistilistan mukaisesti. Noin vuonna 1983 vaihteet sähköistettiin ja alistettiin laskumäkitietokoneelle ja otettiin käyttöön raiteilla olevat jarrut, jotka ovat kaukaista sukua ovipumpulle; ensimmäiset näistä keltaisista "porsaista" jarruttivat vaunut esim. 6 km/h:iin, seuraavat 4 km/h:iin ja viimeiset 2 km/h:iin, esimerkinomaisesti, ja näin laskumäestä tulevat vaunut tömähtelivät pehmeästi raiteella entuudestaan oleviin vaunuihin, joissa oli sen verran käsijarrua laahamassa, etteivät vaunut lähteneen mitenkään karkuun lisävaunujen tömähdellessä "roikan" laskumäen päähän. Tämä työ hoidettiin noin vuoteen 1983 saakka vaihtotyöopastimen opasteilla; laskumäkityötä johti laskumäen kohdalla olevasta kopista ratapihakonduktööri, joka, laskumäkityötä aloitettaessa näytti vaihtotyöopastimella opastetta "työnnä" (jollain muulla ratapihalla saatettiin käyttää opastetta "työnnä kovaa", kaikki neljä valoa) eli kolme valoa, ja vaunuston pään lähestyessä laskumäkeä vaihtoi opasteeksi "työnnä hiljaa", kaksi valoa viistosti ja kun välillä piti liike pysäyttää, jotta "pudotus" ehtii vieriä alta pois tai "poikkari" ehtii tehdä hommaansa, näytettiin opastetta "seis", kaksi valoa vaakasuorassa. Joskus saatettiin tehdä pieni korjaus näyttämällä ensin "seis" ja sitten näyttämällä "vedä" eli kaksi valoa pystysuoraan. Tällä opastimella, joita oli useampia, saatiin jatkuva yhteys koko Perkiön ratapihan alueella P5:n veturinkuljettajaan, joka näki joka kohdasta ainakin yhden näistä vaihtotyöopastimista, koneapulaisen varmistaessa koko ajan opastimen näkemistä. Noin vuonna 1983 näihin Seeproihin asennettiin radiotoiminen vaihtotyöopastimen kertaaja ajopöydän päälle, ja tämä oli yksi vaatimuksista, jolla laskumäkityötä voitiin alkaa tehdä ilman koneapulaista. P5:ssä Seepran voimaa tarvittiin, kun 1500-2000 tonnia vaunustoa piti työntää liikkelle ehkä nopeuteen 10-12 km/h niin, että tällä vauhdilla lähestyttiin vajaan puolen kilometrin päässä olevaa laskumäkeä, ja jarruvoimaa tarvittiin siinä, kun tämä massa piti jarruttaa ehkä 4 km/h:in varsinaisen laskumäkityön alkaessa, ja vaunustossa ei siis ollut minkäänlaisia jarruja. Joskus tietysti sattui, että P5:n kuljettaja arvioi nopeuden väärin ja vaunusto ei hidastunut, saati sitten pysähtynyt laskumäen huipulle, vaan meni kokonaisuudessaan yli koko laskumäestä, perässä jarrulossit savuten tuleva Seepra ja sen ohjaimissa harmistunut ja nolostunut veturinkuljettaja; nämä tapaukset olivat kyllä hyvin harvinaisia. Tässä Seepran 86 tonnin massa ja riittävä jarruvoima olivat se ratkaiseva tekijä veturinkuljettajan ammattitaidon ohella. Toinen Seepra oli koko ajan valmiudessa ja seisoi "mäen sivun päivystäjänä" tunnuksella P6, ja lähti heti, kun vaunu tai vaunuryhmä meni vahingossa väärälle raiteelle; laskumäkityö keskeytettiin, P5 pysähtyi työntämänsä vaunuston kanssa, ja P6 lähti hakemaan sitä väärälle raiteelle mennyttä "pudotusta", veti sen laskumäen vieressä olevalle kaltevalle raiteelle, ja tönäisi sen siitä kohti, tällä kertaa oikeaa, raidetta. Tässä työssä tarvittiin Seeproihin heti uutena asennettua Vapiti-vaihtotyökytkintä, joka vasta paljon myöhemmin yleistyi muussa kalustossa. Samoin kun P5 sai yhden tavarajunan vaunuston työnnettyä laskumäen yli, ja lähti Perkiön ratapihan toiseen päähän hakemaan seuraavaa vaunustoa työnnettäväksi, lähti "mäen sivusta" eli siitä laskumäen viereiseltä kaltevalta raiteelta P6 työntämään laskumäestä pudotettuja vaunustoja tiiviimmiksi eli puskimet yhteen, jotta kytkijä sai kytkettyä näitä pudotettuja vaunustoja lähteviksi tavarajuniksi. Tätä työtä ohjasi P6:n ratapihakonduktööri, joka oli jalkautuneena ratapihalle tarkkailemaan näitä laskumäkityössä jääneitä vaunuryhmien välisiä rakoja. Myöhemmin tämän työn apuna on käytetty ratapihalle korkeisiin mastoihin sijoitettuja videokameroita. |
||||
|
24.06. 14:29 | Markus Selin | ||
| Ensi linja on ollut myös 2018 eteenpäin Vappupäivän lisälinjan päätepysäkkinä, kun muu poikkeusliikenne on sallinut. | ||||
|
24.06. 14:24 | Jimi Lappalainen | ||
| Uskomaton näky :) | ||||
|
24.06. 14:23 | Jimi Lappalainen | ||
| Oho, hitto vieköön. Taas yksi asema vähemmän. | ||||
|
24.06. 13:32 | Juhana Nordlund | ||
| Nykyisissä aikatauluissa Nokian päässä liikkuu R-tunnuksisina junina vain ne, joilla Riihimäki on lähtö- tai määränpääasema. Näin ollen lähijunista selkeä enemmistö on M-junia Nokian reitillä. | ||||
|
|
24.06. 13:10 | Jouni Hytönen | ||
| Aamulla 9623/9606 käy Riihimäeltä Nokialla Sm2 klo 6:55-7:05 ja palaa suoraan takaisin. Klo 17:55 Nokialle saapuva 1753 lähtee klo 18:05 junana 9718 Riihimäelle ja puolestaan Riihimäeltä tulee toinen Sm2 junana 9717 klo 18:55 ja se jää loppuillaksi ja seuraavaksi päiväksi pyörimään Toijalan ja Nokian välille, kunnes jälleen poistuu junassa 9718. | ||||
|
|
24.06. 13:05 | Jouni Hytönen | ||
| Näemmä illalla ajetaan enemmän Sm2-kalustolla eli Nokialla käy Sm4 klo 5:45-5:53 (1705/1706), 2Sm4 klo 7:55-8:05 (1713/1714), klo 9:55-10:05 (1721/1722), klo 11:55-12:05 (1729/1730), 13:55-14:05 (1737/1738), 15:55-16:05 (1745/1746), 19:55-20:05 (1761/1762) ja vielä illan viimeinen 21:55-22:05 (1769/1770). Kierrosaika Helsinki-Nokia-Helsinki on kuusi tuntia. | ||||
|
|
24.06. 12:46 | Juhana Nordlund | ||
| Lisäksi on Riihimäki - Nokia -junia, jotka ajetaan Sm2:silla, ja joiden idea on vaihtaa Toijala - Nokia -junien kalusto. Riihimäki - Nokia -junia on vain jokunen päivässä, ja ne on tietenkin sijoitettu Sm4-kalustolla ajettavien R-junien väliin jääviin sloteihin. | ||||
|
|
24.06. 12:15 | Jouni Hytönen | ||
| Tampereelle asti jatkavia R-junia taisi olla kahden tunnin välein ja ne ajetaan Sm4-kalustolla. Olisiko muistisääntö, että joka toinen junapari Nokialle on Sm4-kalustolla ja joka toinen on sitten Sm2, joka ajaa Toijalan ja Nokian välillä. | ||||
|
|
24.06. 11:56 | Veeti Pietilä | ||
| Yleensä Tampereen R-junat muuttuu M-juniksi. | ||||
|
|
24.06. 11:52 | Tero Korkeakoski | ||
| Entä jos poistetaan Suomen puolelta käyttämättömät Ruotsin raiteet? Tai purkaa koko käyttämätön silta? Mää en ymmärrä tätä ihan järjetöntä logiikkaasi? Venäjä on rikollinen ja vihollinen, mutta noi sun juttusi on suoraan sanottuna vähä-älyisen ihmisen juttuja. |
||||
|
|
24.06. 11:31 | Jari Välimaa | ||
| Pitäisikö poistaa Ruotsin puolelta Venäjän raiteet jolloin sähköraja 15 kV-25 kV tulisi keskelle siltaa ja mitään nelikisko juttuja ei tarvittaisi kun Rail Nordica menee Haaparannasta - Tornioon - Kemiin saakka. ? | ||||
|
|
24.06. 11:25 | Markku Naskali | ||
| Kuinka usein noita M-junassa on? Yleensähän reittiä kai sahailee yksi Sm2. | ||||
|
|
24.06. 10:48 | Esa J. Rintamäki | ||
| Toisin ajateltuna: hyvinvointiyhteiskuntaa romutetaan urakalla ja meidänkin nilkit "ohjeistetaan" kaatamaan saavikaupalla rahaa amerikkalaisten asetehtaiden osakkeenomistajien osinkojen paisuttamiseksi. Just joo, "se joka ei töitä tee, ei sen pidä syödäkään"!!! Eikä ryssä ymmärrä luonnonvarojensa "oikeasta käytöstä" yhtikäs mitään, niin sittenhän pitää ryöstöä pohjustaa lätisemällä "puolustuksesta" oikein huippukokouksessa. Ja siellä parvi pystyyn kuolleita sieluja on myymässä eläviä sieluja. |
||||
|
24.06. 10:15 | Antti Rautiainen | ||
| Äkkiä tosiaan luulisi että kuva on -50-60 luvulta kun näkyy vanhat puhelin tolpatkin,eikä yhtään mastoja missään,toki kaikenhan saa nykysin muutettua jälkikäteen. | ||||
|
24.06. 09:53 | Jouni Hytönen | ||
| Helmikuussa junan tuloa edelsi sen edellään puskema höyrypilvi, joka oli näkyvissä pitkään ennen junan tuloa. | ||||
|
|
24.06. 09:52 | Jouni Hytönen | ||
| Fagernut-niminen junakohtauspaikka on tunnelissa samoin kuin Bergenin radan korkein kohta (1237 m). | ||||
|
24.06. 09:32 | Jouni Hytönen | ||
| Ei se promilleina ole todellisuudessa kuitenkaan kuin 12,0, mutta pitkä, uuvuttava ja kaarteinen. Rata nousee noin 60 metriä Jyväsjärven tasosta. | ||||
|
24.06. 09:25 | Veeti Saukkonen | ||
| Ei suinkaan näitä on vielä kolme jäljellä! | ||||
|
24.06. 07:43 | Jimi Lappalainen | ||
| Kyllä. https://matikkakeisari.fi/ | ||||
|
|
24.06. 06:07 | Jari Välimaa | ||
| Naton tänään alkavassa huippukokouksessa on esillä 3,5+1,5 % BRK puolustusmenot jäsenvaltiolle sisältää siis infra kustannuksia puolustusmenojen 3,5 päälle. | ||||
|
|
24.06. 01:56 | John Lindroth | ||
| Hieno kuva alkuperäisessä värityksessä! | ||||
|
|
24.06. 00:13 | Timo Humalisto | ||
| Kuvasta karkeasti mitaten ja laskien nousuksi tulee n. 2,3 % ... | ||||
|
Kuvasarja: Bergensbanenilla toukokuun alussa |
23.06. 23:06 | Otto Tuomainen | ||
| Mielenkiintoinen kuvasarja. | ||||
|
23.06. 22:51 | Tero Korkeakoski | ||
| Näinhän se on, Norjan raskas teollisuus on pitkälti rannikolla ja sinne ei aina edes mene rataa vaan liikenne hoidetaan laivoilla. Sitten taas rekkaliikenne on helppo hoitaa junissa jotka ovat merkittävästi nopeampia kuin vuoristoisen maan mutkaiset tiet. |
||||
|
|
23.06. 21:07 | Markku Naskali | ||
| Äkkiseltään kyllä näyttää siltä että on lumisade päässyt yllättämään. | ||||
|
|
23.06. 18:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aivan upea kuva! Sen laatukin on parempi kuin 1950 - 1960 - lukujen vanhoilla Molnija-kameroilla ja hutaisten kehitetyillä Agfa-Gevaert-negoilla. Positiivitkin postimerkin kokoisia! | ||||
|
|
23.06. 18:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Erkki, se työohjelmiensa salaaminen tietenkin koskee muitakin hys-hys-organisaatioita, ei ainoastaan ryssän Tshekaa. Myös talebaneillakin on tällaista? Herra Jari V.: se Naton 1,5 % - vaatimus ("sopimus" - höh herpes sentään!) liittyy ainoastaan nykyiseen sotakohkaamiseen. Jos kalliilla rahalla rakennetaan esim. rautatie, niin sehän moisen kohkaamisen päätyttyä jää tyystin ilman käyttöä ruosteen raiskattavaksi ja koin syötäväksi. Kysymys: - mitä ihmeen mieltä koko touhussa oikein on? Kyse kuitenkin on kahden kakaramaisen kusipään arvovaltaleikistä: - minäpä se pissin pitemmälle kuin sinä - lällällälläää! Natohan ei ole missään tapauksessa millään lailla luotettavampi kuin Pekka Siitoin-vainaan kahden pölkkypään natsiarmeija. Pelkkää BLUFFIA, johon meidät on hassutettu mukaan! "Arvopohjainen realismi", parempiakin vitsejä on maailmalla kerrottu. |
||||
|
|
23.06. 18:08 | Riku Outinen | ||
| Ainakin viime vuonna on mennyt vielä suolahappojuna Sarpsborg - Kristiansand, löytyy hakusanalla "syretoget" Grenland Rail ajaa sotilaskuljetuksia, tonneissa lienee aika mitätön juttu mutta silti. Norja ja Suomi on aika erilaisia maita. Norjassa ei taida olla teollisuutta juurikaan sisämaassa. Norjassa taitaa aika iso osa esim kaupan tavarasta ja kappaletavarasta kulkea junalla kun Suomessa ei ainakaan vielä yhdistettyjä kuljetuksia ole saatu uudelleenkäynnistettyä. Varmasti jos olisi yhteinen tahtotila kuvan kaltaisia junia voisi kulkea esim Vuosaari-Oulu/Vuosaari-Kuopio jne. |
||||
|
23.06. 17:59 | John Lindroth | ||
| Kyseessä oli Ruotsin Rautatiemuseon 100v.tapahtuma Gävlessä! | ||||
|
|
23.06. 17:36 | John Lindroth | ||
| Krokotiililla oli sekä tulo että menomatkalla teknisiä ongelmia lämmenneen laakerin kanssa ja paluumatkalla se vietiin Meiningenin pajalle korjausta varten(SBB Historic) | ||||
|
|
23.06. 17:29 | John Lindroth | ||
| Märklin teki tapahtumasta H0 juhlapakkauksen jossa oli Krokotiili ja vihreä Da veturi. Tämän tapahtuman kunniaksi paikalla oli myös SJn vihreäksi maalattu oikea Da. | ||||
|
|
23.06. 17:20 | Eemil Liukkonen | ||
| Tästä ainutlaatuisesta vierailusta olenkin kuullut ja oikein mahtavaa, että kyseisen Ce 6/8 III 14305:n Ruotsin vierailu on taltioitu tänne Vorgin puolelle! | ||||
|
|
23.06. 16:31 | Erkki Nuutio | ||
| Uusi ratasilta olisi yhtä pitkä kuin nykyinen E4:n tiesilta, eli noin 350 m pitkä ja tietysti kiinteä, maapenkereitä ei tarvita. Vanhat sillat (maapenkereineen noin 450 m ja noin 130 m) jäisivät varalle tavaraliikenteelle kunnes hylätään. Tornion kaupunginsaari keskivaiheiltaan pohjoiseen päin ei ole tiiviisti eikä pääosin monikerroksisesti rakennettu. Kaupunginsaari on lähinnä taantunut, paljolta koska VR ja SJ ovat olleet siitä syrjässä. Autoliikenne toki vilkastuttaa. Niila: Jos pidät Haaparannan teollisuusaluetta tukkona, voit ehkä näyttää tämän kartan avulla. Kaipaamasi hyöty on noin 7 kilometriä lyhentynyt yhdysrata, tarpeellinen piristysruiske Torniolle ja Haaparannalle sekä ratkaisevasti helpommin ja halvemmin ilmasuojattavissa oleva yhteys. Se turvaa yhdysradan ja viereisen E4:n poikkeusoloissa yhteisellä ilmasuojauksella. Nykyinen kiertoreitti siltoineen on siihen verrattuna kallis ja hankala suojata ja ratkaisevasti hitaampi ja hankalampi korjata. Rainer: Rautateitse kulkevan henkilöliikenteen kannalta nykyinen reitti on pysyvästi toivoton. Tavaraliikenteenkin uskottavuus kärsii siitä, niinkuin vuosikymmenten kokemus on sen osoittanut. |
||||
|
Kuvasarja: Bergensbanenilla toukokuun alussa |
23.06. 16:21 | Jari Välimaa | ||
| Katsoitko sen NatGeon TV junadokumentin Bergenin radasta jossa näkyi faneja ? | ||||