Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 27.02. 14:19 Reijo Salminen  
  Kuningatar lienee kuitenkin ajokkiin tyytyväinen, tuollaisellahan sitä kuskataan edelleen.
kuva 27.02. 14:11 Hannu Peltola  
  Hmm, googlailun perusteella malli on Daimler DS420, joka esiteltiin vasta 1968. Tämä taitaa mennä myyntiin! Brittiautot ovat niin vanhanaikaisia, että niitä luulee helposti vanhemmiksi!
kuva 27.02. 14:09 Jukka Ahtiainen  
  Taustalla Tiilipiippu ry:n maamerkki, eli valmisteilla oleva kulttuurikeskus.
kuva 27.02. 14:07 Reijo Salminen  
  Olikos tuota Daimleria olemassa vuonna 1961?
kuva 27.02. 13:54 Hannu Peltola  
  Kuvausjärjestelyt selviävät tästä kuvasta: http://vaunut.org/kuva/145763?a=1
kuva 27.02. 13:46 Jimi Lappalainen  
  Mahtavaa :)
kuva 27.02. 13:30 Hannu Peltola  
  Kiitoksia Pasi ja Esa! Eilen aloitin tämän dioraaman rakentamisen. Ostin käytettynä kuvan veturit, talot ja autot. Talot tulevat muodostamaan tämän kuvitteellisen Kyle of Loch Glenin keskustan. Class 27 on kuin kotonaan Ylämailla ja uskoisin, että Ivatt 2MT:t ovat myös vierailleet alueella tiiviisti. Kuvan tausta on Lochcarronista Länsi-Ylämailta ja se sijaitsee hyvin lähellä kuvitteellista Kyle of Loch Gleniä. Dioraama tulee olemaan 60*300 cm kahdessa osassa ja teen sen siirrettäväksi. Toivottavasti joskus vielä on pienoisrautatiepäiviä ja muita tapahtumia, joihin tämän voi ottaa mukaan.

Esa: auto on todennäköisesti Hillman. Sen laatikossa ei ole mainittu merkkiä ja ostin nämä tosiaan tukkueränä, niin ei tullut tarkkaan katsottua muuta kuin vuosimallin sopivuus kesään 1961.

Linkitän kuvat vielä ristiin: tässä näkyy kuvausjärjestelyt: http://vaunut.org/kuva/145763?a=1
kuva 27.02. 13:16 Jari Ahokas  
  Viereinen talo peilaantuu veturin kylkeen. Lähempää otetuissa kuvissa ei mitään erikoisempaa ole näkyvillä, mitä nyt keulassa kolmas kolmonen on ottanut vähän osumaa.
kuva 27.02. 13:07 Oula Ahlholm  
  Omasta mielestäni näyttää rakennuksen heijastumalta.
kuva 27.02. 13:01 Rasmus Viirre  
  Veturin kylki jotenkin näyttää punertavan..? Onko jotain jäänyt alle joskus lähiaikoina kun veturi on ajanut toiseen suuntaan?
kuva 27.02. 11:02 Esa J. Rintamäki  
  Ylhäisöäkin näkyy olevan kulkeella, kahdella kalliin luokan autolla. Tuo oranssi-valkoinen auto, onko se Hillman Minx-farmari eli Estate Car?
kuva 27.02. 09:55 Jimi Aalto  
  Pendolinon ulko-ovestahan tuo on selvästi peräisin, IC-vaunuissa ikkuna on jonkin verran isompi.
kuva 27.02. 07:47 Pasi Seppälä  
  Taustamaisema on jylhän kaunis ja sopii aiheeseen hienosti. Mielenkiinnolla odotan projektisi edistymistä ja laitakin kuvia sopivin välietapein kun homma edistyy.
kuva 27.02. 01:42 Heikki Jalonen  
  Kahteen suuntaan käyvä (suunnanvaihtokelpoinen) höyryturbiini on tosiaan ongelmatapaus. Sovelluksesta riippumatta.

Sähköinen voimansiirto on nykyään tietysti looginen vaihtoehto, joissakin turbiinilaivoissa asia oli ratkaistu siten, kuten vaikkapa kuuluisa joskin huono-onninen S/S Normandie. Tai, jos kyseessä on hyvin pieni koneisto, ihan mekaaninen suunnanvaihtolaite. Mutta, isot tehot ja isot vääntömomentit, ei ole käypää mekaanista ratkaisua, säätölapapotkurien tehoalueen loppuessa. Ja tosiaan, kun on tarve suurelle kuormitusalueelle, laajalle tehonvaihtelun tarpeelle ja nopeille säätötapahtumille, turbiini on vaikea tapaus.

Tässä lienee syytä muistaa H&W 400/401/402. Eli Olympic, Titanic ja Britannic (aluperin Gigantic). Nro 401 tuli surullisen kuuluisaksi vuonna 1912. Meriselityksestä ja onnettomuuden tutkinnasta tiedetään, että esteen (jäävuoren) tultua havaituksi, vahtipäällikkö Murdoch määräsi konekäskyn "Full Astern" (taakse täysi, kaikki koneet, käyttämättä mahdollisuutta V/O koneella käännättämiseen). Konetehoa eteenpäinajossa oli 46000 ihv. Mutta, koneiston systeemistä (2x4-trippeli+Parsons-turbiini) johtuen, taakseajossa tehoa oli käytössä enintään 30000 ihv, se vain ja ainoastaan laitimmaisilla potkureilla. Keskimmäisen akselin 16000 hv käyttö oli Parsons-turbiinilla. Siinä ei ollut suunnanvaihtoa, vain eteenajo. Edelleen pahempaa, laivan ainoa peräsin oli tämän suunnanvaihdon takia tehottomaksi jääneen potkurin virtauksessa. Saattoi vaikuttaa väistön epäonnistumiseen.
kuva 27.02. 00:55 Esa J. Rintamäki  
  Ollut hellepäivä, kun kattoluukut on kaikki ruuvattu auki.
kuva 27.02. 00:48 Esa J. Rintamäki  
  Höyryturbiinivetureissa kun oli kaksi siivikkoa kammioineen, kumpaakin ajosuuntaa varten, niin toiseen suuntaan ajettaessa piti toisen siivikon pyöriä tyhjössä. Syynä oli se, että tyhjänä pyörivä siivikko aiheutti ilman pyörteilyä kammiossa ja ilman sisäisen kitkan takia tämä ilma sitten lämpeni. Riittävä lämpeneminen saattoi aiheuttaa turbiinisiivikoissa rakenteen sisäisen lujuuden heikentymistä, mikä taas oli suurena haittana.

Tyhjöpumput kuluttivat tietenkin sitä kallisarvoista höyryä, ja niiden piti toimia koko ajan.

Esimerkiksi kummastakin saksalaisesta turbiiniveturista (sarja T18.10) sanottiin, että ne olivat ensin kolme päivää ajossa ja sitten kolme kuukautta konepajalla. Minkähänlaisia kokemuksia olisikaan saatu sarjasta T09, joka vaurioitui lentopommituksessa 1944 siinä määrin, ettei sitä enää kunnostettu?
kuva 27.02. 00:32 John Lindroth  
  Tulethan takaisin! Olet koko Pohjois Euroopan upein veturi!
kuva 27.02. 00:25 John Lindroth  
  Upea kuva!
kuva 26.02. 23:42 Eljas Pölhö  
  Henschelin kehittämä lauhdutintenderi, jossa etsittiin vain veden kulutuksen minimointia, toimi hyvin siinä mikä oli sen tarkoitus. Jos tuli muita hyötyjä, ne olivat sivutuloja (bonusta).

Sen sijaan höyrykoneen lauhdutinta ei ikinä saatu vetureissa toimimaan edes sinnepäin kuin teoriassa. Mäntähöyrykoneessa kaikki hyödyt (teho+polttoaineen säästö) karisivat veden/höyryn kiertokulussa (liian suuri määrä kosteaa matalapaineista höyryä ei kulje sutjakkaasti yms) ja sisäisen kitkan (frictional resistance) lisääntyminen söi tehon lisäyksen.

Höyryturbiinin piti korjata ongelma, mutta ainoat kunnolla toimineet höyryturbiiniveturit laskivat poistohöyryn savutorvesta ulos (non-condensing turbo, esim. Ljungströmin turbiini, jollainen oli myös yksi LMS:n Royal Princess Pacific).

Turbo-condensing vetureiden ongelmina olivat Heikin mainitseman vaikeuden lisäksi mm. a) apulaitteiden suuri höyrynkulutus b) vaihteleva tehon tarve rautatiekäytössä. Turbiinin optimi tehokkuus oli kapealla kierrosnopeusalueella (määräsi siipien asennon/muodon). Muilla kierrosnopeuksilla polttoaineen kulutus oli jatkuvasti suuri, tehon hyötysuhde heikko. Ei ollut mitään automaattista linkkiä höyryn kehittämisen ja höyryn kulutuksen välillä. Kuljettajalla ja lämmittäjällä ei ollut oikein mitään keinoja ylläpitää höyrynpaine tasaisena ja höyrynkulutus tarpeenmukaisena. c) kaikki ongelmien korjaukset (esim. höyryn jako eri toimintoihin) vain monimutkaistivat rakennetta ja koska jokseenkin kaikki tällaiset veturit olivat yksittäisiä koekappaleita, niin monimutkaisuus vain lisäsi erilaisten satunnaisten vikojen määrää.

Tekniikka ei vastannut tarvetta, jossa välillä pysähdytään, välillä madellaan ja välillä ajetaan täydellä teholla, mutta mitään näistä ei kovin pitkiä aikoja kerrallaan.
kuva 26.02. 23:30 John Lindroth  
  Upea kuvasarja Reinolta!
kuva 26.02. 23:17 Jorma Toivonen  
  Melkoisen nokeentunut on Dv:n yläpuoli - vieläkö pesu auttaa?
kuva 26.02. 23:15 Jorma Toivonen  
  Onko Sm2 6069:n yksi ovi jäänyt lukitsematta? Tuostako eteisen katosta runko maadoitettiin?
kuva 26.02. 22:59 John Lindroth  
  Hieno kuva tuolla tuli aikoinaan matkustettua!
kuva 26.02. 22:01 Mikael Lindlöf  
  Dv12 2751 on toiminut viikkoja päivystäjänä Hangossa. Nyt on näköjään menossa vaihtoon.
kuva 26.02. 21:36 Heikki Jalonen  
  Lienee syytä korostaa eroa on lauhdutintenderin ja höyrykoneen lauhduttimen välillä.

Lauhdutintenderin tavoite on kierrättää ja säästää kattilan syöttöön kuluvaa vettä. Siis vastata veden saatavuuden ongelmaan. Tyhjöä se ei muodosta vaan vastapaineen.

Laiva- tai maakoneessa käytettävän lauhduttimen ensisijainen päätarkoitus on tyhjön aikaansaaminen. Tyhjön, joka antaa parhaassa tapauksessa noin 20% ilmaista tehoa koneelle. Pintalauhdutin palauttaa sivutoimenaan vettä uudelleen käytettäväksi, lisäetu. Merilaivoissa tai huonon veden seuduilla tietysti erittäin tärkeä etu. Jäähdytykseen tarvittavaa huonompaa vettä on kuitenkin oltava runsaasti saatavilla.

Höyryturbiinilla lauhduttimen antama tyhjö on vielä tärkeämpää, käytännössä se vastaa matalapainejakson tehosta. Juuri tyhjön kehittämisen vaikeudet lienevät olleet tärkein este höyryturbiinilla toimivan veturin kehitykselle. Ei mahdu jäähdytystorni kyytiin eikä valtamerellistä kylmää vettä matkaan.
kuva 26.02. 21:19 Jarno Piltti  
  Onpas hieno kuva kunnon teollisuusmaisemasta!
kuva 26.02. 21:19 Janne Peltola  
  Taustalla näkyvä rakennus on tosiaan Matkun sahan entinen (pää)konttori. Lapsena tuli käytyä tuolla sahalla usein 1980-luvun lopulla ja 1990-luvulla. Jälkeenpäin kaduttaa, kun ei ikinä tullut otettua kameraa mukaan. Toki silloin ei vielä digikameroita ollut, mutta ei se yksi filmirulla nyt niin paljoa olisi maksanut... Saha paloi (muistaakseni) joko v. 1999 loppuvuodesta tai v. 2000 alkuvuodesta kuulemma pikkupoikien tulitikkuleikkien seurauksena.
kuva 26.02. 21:18 Jarno Piltti  
  Kuusta enimmäkseen, koivua pari nippua. Ja viimeisenä vaununa Hkba koska puolet tai ylikin Järvelän junista on venäläisiä. Video samasta junasta:

https://www.youtube.com/watch?v=slRr2frz​XjE
kuva 26.02. 20:40 Esa J. Rintamäki  
  Mitä tulee saksalaiseen kondenssitenderiveturisarjaan BR52Kon, niin se oli 1 000 - 1 200 km toimintasäteellä eli noin seitsenkertainen verrattuna normaaliin 52:een. Tosin lauhdutustendereitä 52:lla oli kahta mallia: viisi- ja neliakselinen.

Näissä poistohöyry lauhtui 90-asteiseksi vedeksi. Tämä vesi oli korkealuokkaista: se oli kovuudeltaan sopivaa ja valmiiksi riittävän lämmintä syötettäväksi kattilaan. (Injektoreita näin kuumalla vedellä ei voinut käyttää, vaan niissä oli turbo-syöttövesipumput.) Lisänä käytettiin 4 - 8 prosenttia tuoretta vettä vuotojen ja haihtumisten aiheuttamien menetysten kompensoimiseksi.

Kuten kuvasta näkyy, niin mitkään maailman kääntöpöydät eivät riittäneet lauhdutustenderivetureille.
Kuvasarja:
Tenderit
 
26.02. 20:22 Eljas Pölhö  
  Mäntähöyrykonevetureita+kondenssitendereitä on ollut äkkiseltään laskien seuraavat (päälle tulevat tankkiveturit, höyryturbiinit ja jotkut erikoiset rakenteet):

- Argentiina: 1 kpl 2-8-2 (1'D1+3'3') Henschel 1931 ja 6 kpl 4-8-2 (2'D1'+3'3') Henschel 1938
- Neuvostoliitto: 1 kpl 0-10-0 (E+2'2) Eg->Egk muutos by Henschel 1933, + 18 kpl 1937-40 muutos Em-> Emk; 2 kpl 2-10-0 (1'E+2'2) 1936 muutos SO ->SOk + uusia SOk/SO19 1436 kpl 1936-1942; 2 kpl 2-10-2 (1'E1'+3'3') 1939 FD -> FDk
- Irak: 1 kpl 4-6-0 (2'C+2'2') 1939 muutos by Henschel
- Saksa: 137 kpl 2-10-0 (1'E+3'2') 1943-44; 41 kpl 2-10-0 (1'E+2'2') 1944-47
- Etelä-Afrikka: 1 kpl 2-10-2 (1'E1'+3'3') muutos 1950; 90 kpl 4-8-4 (2'D2'+3'3') 1953-55 (Henschel 1 veturi+90 tenderiä ja NBL 89 veturia 0 tenderiä)
- Rhodesia (Zimbabwe): 1 kpl 4-8-2 (2'D1'+3'3') muutos 1954 (muutettu takaisin 1958)
kuva 26.02. 20:10 Esa J. Rintamäki  
  Nurkkakomerossa ollut paikka nestekaasupulloille.
kuva 26.02. 19:50 John Lindroth  
  Veturi on Bodensee Toggenburg BT rautatien Eb 3/5.(2-6-2)
kuva 26.02. 18:34 Harri Pesonen  
  putket punasena aurattu lunta noilla mitä oon tarinoita kuullut :D
kuva 26.02. 18:12 Mikko Mäntymäki  
  Asemalla on "täysi valmius" ylikulun osalta kahdelle lisäraiteelle radan eteläpuolelle.
kuva 26.02. 18:06 Markus Räsänen  
  Järvelään menee puuta nykyään ihan suomalaisin vaunuin. Vaunumäärät ovat myös lisääntyneet. Oliko tässä junassa sekapuuta (Koivu -ja kuusi) vai oliko vain kuusipuuta?
kuva 26.02. 17:54 Teemu Sirkiä  
  Ja V3 helottanee sen vuoksi punaisena, että vaihdepakin haka-ankkurirele on sitä mieltä, että V1 on suorille, mutta kolmosvaihteen vapaanaolon ilmaisuja ohjaava ykkösvaihteen plus-asennonvalvontarele on eri mieltä vaihteen suunnasta haka-ankkurireleen kanssa. :) Normaalikäytössä koko vaihdealue ei näkyisi varautuneena, vaikka vaihteilla olisi yhteinen raideosuus.
kuva 26.02. 17:20 Teemu Sirkiä  
  Uusi turvalaitejärjestelmähän otettiin käyttöön jo vuoden 2001 marraskuussa Lamminmäellä. Vanhojen raideosuuksien raidereleet eivät siis enää ole olleet toiminnassa ja hieman yllättävää, että tuo järjestelmä on ylipäänsä ollut vielä tuon verran sähköissä, että ilmaisut palavat.
kuva 26.02. 16:59 Juha-Pekka Marttila  
  Onko nää tulleet sorviin?
kuva 26.02. 16:06 Esa J. Rintamäki  
  Vaunussa 2052 oli ollut loisteputkivalaistus.
Kuvasarja:
Tenderit
 
26.02. 15:34 Mikko Herpman  
  Jokohan kohta tulee kondenssitenderin läpileikkaus sarjaan..?
kuva 26.02. 15:23 Mikko Herpman  
  Näkyy olevan aura käännetty penkan levitykseen, joten aika rauhassa on ajettava että saa väisteltyä kaikki pylväät ja muut esteet. Jotenkin olisi ehkä kätevää jos voisi olla harja toisessa päässä vaihteiden puhdistukseen. Mutta taitaa olla painot niin, että molemmissa päissä on oltava saman painoiset varusteet kuten myös Tka7-kalustossa. Kääntyilevät aurat painavat aikalailla.

Oikein mukava tilannekuva joka tapauksessa!
kuva 26.02. 15:13 Teppo Niemi  
  Tarkoittaa sitä, että kyseessä oli viimeinen Hyvinkään konepajan kunnostama Dr16 veturi.

Hyvinkään konepajan lopetuksesta löytyy tietoa keskustelufoorumin puolelta, esim. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,10015.msg78398.html#msg78398
kuva 26.02. 14:43 Oula Ahlholm  
  Viimeinen? En ehkä käsittänyt oikein.
kuva 26.02. 14:40 Petri Sallinen  
  Nyt olisin kaivannut sellaista ominaisuutta, että olisin voinut hakea tähän säikeeseen suoraan kuvan. Nyt kävin tekemässä ensin uuden keskustelun avauksen "Kalusto"-osioon, jonne toin piirustuksen foorumikoodina. Aika kömpelöä.

Mutta asiaan — tämä lienee juurikin se vaunu, johon Tapsa viittaa. Kuvalaattapiirustuksessa ei ole päiväystä. Alkuperäinen lienee vuosilta 1926-1928, eli "Mustan kirjan" alkuvuosilta. Muutoksen ajankohta A 4:stä A 40:ksi on arvoitus. Löytynee koneosaston määräyksistä.

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,12872.0.html
kuva 26.02. 14:19 Teppo Niemi  
  Vai onko raidereleet päästäneenä? Kuvatekstissähän lukee " Lamminmäen turvalaitos otettu käytöstä...". Eli uusi asetinlaite on tidennäköisesti käyttöönotossa.
kuva 26.02. 13:50 Juha-Pekka Marttila  
  Tka7 198 liittyy mukavia muistoja, Tka 198 toimi aikoinaan Kemin rata-alueella. Pienenä poikana ollessani, isäni toimi tuon kuljettajana vuosia, kunnes muutettiin Rovaniemelle v 1990, jolloin auto vaihtui Tka7 197:aan. 198 kyydissä tuli oltua monesti, aurausreissuilla Tervolaa ja Ii:tä myöten ja sepeliajoilla Elijärveltä samoihin suuntiin. Myöhemmin myös 197:an kyydissä myöskin. Kyllä pohjoisen Tka:t tuolloin olivat kovalla käytöllä ja koetuksella talvien kanssa, lääniä, lunta ja aurattavaa oli aivan erinlailla kuin nykyään v 2021.
kuva 26.02. 13:45 Hannu Peltola  
  Tässä on jotain Yön Kostaja -henkeä! Ilman muuta hyvä poikkeava maalaus, tämä erottuu joukosta ja on persoonallinen!
kuva 26.02. 13:43 Juha-Pekka Marttila  
  ..vaihtakaa takaisin keltaiseksi..ei hyvä.
kuva 26.02. 13:33 Eljas Pölhö  
  Lisäsin tietoja ja selventävää tekstiä keskustelupuolelle http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,12871.0.html
kuva 26.02. 13:24 Hannu Peltola  
  Jäin pohtimaan telirakennetta. Kai tämä täytyy rakennusteknisesti tulkita Arch-Bar -teliksi, koska telirakenne on niitattu kasaan lattateräksestä teräsvalun sijaan. Monesti Arch-Bar -teleinä (ainakin rautatie-puhekielessä) tarkoitetaan Diamond Frame -tyyppisiä tavaravaunun telejä: https://en.wikipedia.org/wiki/Bogie#Arch​bar_bogies

Mikä tämän vaunun telityyppi on ollut VR:n tunnisteilla? Teli on hyvin samankaltainen, kuin 1880- ja 1890-luvulla oli käytössä yhdysvaltalaisissa henkilövaunuissa.
kuva 26.02. 13:24 Lari Åhman  
  Enpä ole minäkään tätä huomannut. Todella hieno kuva!