619-37346 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 04.08. 09:49 Jarno Piltti  
  Käskylehti 3/1950 kertoo että Oy Metro Goldwyn Mayer Films Ab:lle heinäkuun 2 p:nä 1942 poikkeuksellisten olojen aiheutuksesta myönnetty oikeus käyttää filminkuljetuslaatikkoina faneerilaatikoita peruutetaan ja että on palattava määräysten mukaisiin filmilaatikohin, millaisia ne ikinä olivatkaan. Metalliako vai mitä?
kuva 04.08. 09:40 Tommi Koskinen  
  Innostuin vähän pohtimaan tuota kuvatekstin “Kouvola on yksi harvoista liikennepaikoista, missä edelleen näkee seepran siirtelevän jotain muutakin kuin raakapuu- ja umpivaunuja.”

Onkos se nyt niin, että säännöllisiä Dr14-paikkoja ovat seuraavat: Tampere, Sköldvik, Kouvola, Inkeroinen, Kotka, Hamina, Lauritsala, Imatra. Näistä kaiketi vain Inkeroisissa siirrellään pelkkiä raakapuu- ja umpivaunuja, sillä uskaltaisin väittää, että muita vaunutyyppejä siirrellään Tampereella (useita vaunutyyppejä), Sköldvikissä (säiliövaunuja), Kouvolassa (useita vaunutyyppejä), Kotkassa (ainakin säiliövaunuja, kontteja, viilupuuta), Haminassa (ainakin sahatavaraa, hakevaunuja, säiliövaunuja) ja Lauritsalassa (hakevaunuja). Imatrasta en osaa sanoa, tarvitseeko Punkaharjun kertopuuvaunuja siirrellä ja ovatko hakevaunut aina pelkästään Moven vastuulla: https://vaunut.org/kuva/176535

Jos listaukseni oli oikeansuuntainen, pelkkien raakapuu- ja umpivaunujen käsittelyä omaavat liikennepaikat olisivat enemmänkin vähemmistössä. :) Joutsenosta ja Kuusankoskelta ei ole juurikaan Dr14-kuvia, mutta en tiedä, käytetäänkö joskus?
kuva 04.08. 09:34 Hannu Peltola  
  Tämä voisi olla Alankomaiden matkailumainoksesta!
kuva 04.08. 09:31 Hannu Peltola  
  Oikein upea!
Kuvasarja:
Museosähkövetureiden liikuttelua Erstfeldissä
 
 04.08. 09:30 Hannu Peltola  
  Upea kuvasarja ja tämä saa taas matkakuumeen viriämään!
kuva 04.08. 09:28 Kari Aho  
  Nyt on hieno kuva!
kuva 04.08. 09:17 Erkki Nuutio  
  Sakujen kanssa pärjättiin jatkosodan ajan kauppaneuvotteluissa kun puoleltamme oli osaavia ja tiukkoja miehiä, kuten Wrede Petsamon Nikkelissä ja Mäkinen Outokummussa.
Wrede oli Kullervo-traktorin suunnittelija I maailmansodan aikana Turun Rautateollisuus Oy:ssä ja osallistui Valmetin pääjohtaja-aikanaan Valmet -traktorien alkuunsaattamiseen (myös konstruktio-osaamisellaan).

Maakrapu kun olen, jaksan ihmetellä näiden laiva- ja voimalaitosmoottorien valtavuutta suhteessa niiden tehoon. Sama pätee saman ajan B&W laiva-apumoottoreihin, joita Linnavuori teki siellä ollessani.
kuva 04.08. 07:56 Jari Välimaa  
  Jos YTE tuntuu vaikealta niin kannattaa lukea ensiksi PRM YTE:n soveltamisopasta https://www.era.europa.eu/system/files/2022-11/Guide%20for%20the%20application%20of%20the%20PRM%20TSI%20%28EN%29%20-%20FI.pdf
kuva 04.08. 01:51 John Lindroth  
  Komea kuva! Mikähän auto tuolla näkyy?
kuva 04.08. 01:28 Rasmus Viirre  
  Kyllä kelpaa! Valokeilat vasten ratapenkkaa, uhmaavan sumun paljastuminen katuvaloissa, sekä tuo kapea valokeila joka sinkoaa ratakuorma-autosta taka oikealle muistuttaen merimajakkaa. Ja sitten tuo vanha hiljaiselon asemarakennus puoli hämyssä!
kuva 04.08. 00:15 Juhani Pirttilahti  
  Näin tosiaan määrää niin sanottu PRM YTE, jonka koko teksti löytyy osoitteesta https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/HTML/?uri=CELEX:02014R1300-20230928
kuva 03.08. 21:07 Into Tilander  
  Erkki, pääjohtaja Wrede? Siis Gustaf Wrede joka oli Petsamon Nikkeli Oy:n toimitusjohtaja? Hänellä oli ihanan eksoottinen harmaan värinen 540K Mersu vm. 1941. Taisi vielä olla Cabriolet A. Kyllä silmät sulaa kun katselee sitä taideteosta! Taitaa olla nykyään jossain päin Yhdysvaltoja?

Hyvä että joku ottaa näistä meikäläisenkin kuvista jotain selkoa :)
kuva 03.08. 20:59 Tuomas Pätäri  
  Kyllä, on jokin esteettömyyssäädös. En tiedä tarkkaa säädöstä, ja onko oven kontrasti liikennevälineissä pakollinen vai suositus, mutta liittyy tosiaan ulko-oven havaittavuuteen.
kuva 03.08. 20:53 Into Tilander  
  Vaiko Belarusseiksi? :)
kuva 03.08. 20:19 Antti Laajalahti  
  Kouvolassa ei ole Seeproja. Kun ne ylittävät Kymijoen tai Saimaan kanavan Kouvolan suuntaan ne muuttuvat Belaruksiksi.
kuva 03.08. 20:12 Sampsa Saahkari  
  Muutenkin olen myös siinä käsityksessä, että Ameriikan pään kuormurit ovat teknisiltä ratkaisuiltaan semisti perässä (heh) eurooppalaisia.

Onhan niissä toki oma fiiliksensä ja suuret veturit selittää se, että siellä reguloidaan "vain" kuormatilan kokoa, Euroopan päässä reguloidaan auton kokonaismittaa.
kuva 03.08. 20:07 Sampsa Saahkari  
  Standardit taitaa sanoa, että oven on erotuttava riittävästi.
kuva 03.08. 19:34 Teemu Saukkonen  
  Loppuukohan tämän kulku, Binderholz on VR:n asiakas muilla saman suunnan sahoillaan. https://www.metsalehti.fi/uutiset/kuhmo-oy-myydaan-itavaltaan-osaksi-binderholz-konsernia/
kuva 03.08. 18:48 Lenni Voutilainen  
  Tylsät oven värit näissä Edmc vaunuissa, oisivat nyt jatkaneet tuota raita tyyliä.
kuva 03.08. 16:13 Kimmo T. Lumirae  
  Siellä tuntuu koko ajattelutapa rekkaliikenteessä poikkeavan melkoisesti eurooppalaisesta: rekat ovat ihan järjestään puoliperiä, ns. semi, ja kokonaispaino saa olla vain 36 tonnia.

Sen sijaan nopeudet ovat aika huimia: on osavaltioita, joissa rekoille ei ole nopeusrajoitusta, ja ainakin osalla isoista teistä saa laskea menemään tiekohtaisen rajoituksen 120-128 km/h mukaan.

Tiettävästi jotkin yhtiöt rajoittavat rekkansa 100 km/h:iin; voisi kuvitella, että takana on niin polttoaineen kuin muunkin kuluminen. Siellä myös tunnetaan kahdenmiehenajo, koska yhtä kuljettajaa rajoittaa 11 tunnin työaikalaki; kahdella kuljettajalla saadaan "rig" eli kärry pidettyä pyörimässä melkein vuorokauden ympäri.

Ja lainsäädäntö voi olla hyvinkin tiukkaa: rautateillä veturinkuljettajan työaikaa rajoittaa ns. hog law (hog on karju, mutta myös linjadieselveturi), joka antaa ajaa 12 tuntia eikä minuuttiakaan enempää, ja vastuullinen henkilö on veturinkuljettaja itse, joka maksaa sakot, jos ajoaika ylittyy. 12 tunnin lähestyessä veturinkuljettaja pyytää liikenteenohjausta ottamaan junan sivuraiteelle ja tilaa lähimmältä miehitysvarikolta vaihtomiehistön.
kuva 03.08. 10:16 Esa J. Rintamäki  
  Keskilännen preerialla ja muillakin tasankoalueilla, jees. Kyllä niillä Interstate-valtateillä pärjää hyvin vehkeillä, jotka on sikäläisiin oloihin suunniteltuja.

Joskus luin jostakin, että niillä Kenwortheillä, Peterbilteillä, ja Freightlinereillä ym. moottoritehot silti jäävät alle sen, mitä rapakon tämän puolen suunnitelluilla rekanvetäjillä on. Niin, ja sielläpäin tavara liikkuu enimmäkseen puoliperävaunuissa. Täällähän on aika paljon täysperävaunuja.

Australialaisten kuuluisat "ROAD TRAIN"-yhdistelmät ovat oma lukunsa.

Kovia värkkejä kuitenkin, ne ovat oma maailmansa.
kuva 02.08. 23:18 Toni Lassila  
  Vakituisia sn 100 km/h tavarajunia on enää vain 3061 ja 3063 Vka-Kem ja 3069 Vka-Olt. Toiseen suuntaan sitten junilla 5190, 5192 ja 5900 Kem-Vka on sn 80 km/h ja junalla 5010 Olt-Tpet sn 90 km/h. Vielä noin 15 vuotta sitten niitä oli enemmän kun rekkajunatkin vielä kulkivat.
kuva 02.08. 23:09 Rasmus Viirre  
  Jeps, kiitos. Sillä ajattelin, ettei kaikki sentäs ole sn 80, vaikkakin kaiketi iso osa on.

Esa. Hehkuttamisessa on sitten vielä nämä amerikkalaiset nokkamallin rekat oma lukunsa, joista puhutaan ylivertaisina isoine (ja iso ruokaisine) moottoreineen. Kyllä kulkee viisi redwood forestin nuorta tukkia niputettuna ketjuilla! Tai 40 jalan kontti, kunhan ei ole tien päällä paljoa lumisohjoa, mistä tietysti ei kukaan koittaisi ajaa. Jaah niin..
kuva 02.08. 22:01 Noah Nieminen  
  On kyllä hyvä kuva. Seepra tasapainottaa vihreydellään kuvan ja on sopivasti keskellä. Habin ja Hbi myös luovat sinisellä värillään tunnelman kuvaan.
Kuvasarja:
Benelux 21-26.7.2026.
 
 02.08. 21:53 Tuomas Pätäri  
  Näihinkin ehti viimein tutustua vähän syvällisemmin, on kyllä hyvä sarja!
kuva 02.08. 21:08 Simo Toikkanen  
  Ylläpito valikoi viikon kuvat käsin kuva-arkiston syövereistä. Yleensä pyritään löytämään jollakin tavalla mielenkiintoinen kuva esim. visuaalisesti tai ajankohtaan perustuen. On hyvä, jos kuva toimii myös pikkukuvassa, joka etusivulla on esillä. Useinkaan kuvaa ei valita edellisen viikon aikana sivustolle ladatuista kuvista, ellei siihen ole jotakin merkittävää syytä.
kuva 02.08. 20:57 Tuomas Pätäri  
  Simon mainitsemista lähestymismerkeistä ainakin kaksi on edelleenkin paikoillaan, näin yli kaksi vuosikymmentä myöhemmin.
kuva 02.08. 20:48 Jyrki Talvi  
  Kuvasarja näkyy hyviä kuvia Julius.
kuva 02.08. 19:07 Esa J. Rintamäki  
  Herra Petri, ajopöydässä oli/on merkkilamppu tekstillä "MOOTTORI". Jos jokin junassa olleen vetovaunun moottori sammui, syttyi tähän punainen valo.

Sen tarkempaa infoa ei ollut. Mutta olipahan edes tämä.
kuva 02.08. 19:02 Esa J. Rintamäki  
  Maantieliikenteen raskaiden yhdistelmien ylinopeudet lienevät seurausta siitä, että täällä Suomessa maantiet on rakennettu huomattavasti "ryppyisemmillä" maasto-oloilla, eli just ylä- ja alamäillä.

Toisekseen: - rekka-autojen moottorit ovat pelkkiä nuhapumppuja rautateiden vetureihin verrattuna. Jollain mähmäisellä Scanialla ei 800 tonnia turvetta edes änähdä mihinkään suuntaan.
Siis: - käyttötarkoitus on eri.

Sekin juttu vielä, että koskaan ole pystynyt ymmärtämään rekkakuskien hehkuttamista "veturinkuljettajina". Plääh.
kuva 02.08. 18:53 Petri Nummijoki  
  Näkikö kuljettaja ajopöydästä, jos useamman moottorivaunun junassa jonkun taaemman vaunun moottori sammui vai pitikö tämä päätellä rungon suorituskyvyn perusteella? Varmaan melko helppoa mennä tuntoaistillakin 2-3 moottorivaunun junassa mutta mitenhän oli asian laita, jos junassa oli esim. 5 moottorivaunua?
kuva 02.08. 18:51 Esa J. Rintamäki  
  Herra Kimmo, mainitsit virhetoiminnosta: - itse uskoisin (Achtung! uskoisin) sen syntyneen jo Ruotsissa Hilding Carlssonin firman suunnittelukonttorissa.

Tietääkö kukaan tästä puolesta Ruotsin YP - kapsulätissä?

Tai:

Onko kenelläkään vorgilaisista mitään yhteyksiä Svenska Motorvagnsklubbenin (SMOK) kanssa? Asiaahan voisi tarvittaessa selvittää sitä kautta.
kuva 02.08. 18:31 Kimmo T. Lumirae  
  Jäähän tuossa tilaa, että en usko tuon oleellisesti hidastaneen kuskipukilta lähtöä tasoristeystilanteen kärjistyessä.

Mutta Lättiinhän tehtiin todella säästäväisesti muutostöitä, joten en ihmettele, ettei tuollainen yleistynyt. Mm. moottorin lämpövahdin toimintahan oli nurinkurinen: muussa kalustossa moottorin jäähdytysveden ylilämpö aiheutti kuormituksen poistumisen ts. sähköinen teho poistui tai vaihde irtosi, ja moottori jäi käymään tyhjäkäyntiä: vesi kiersi ja jäähdytin puhalsi lämpöä ulkoilmaan ja ehkä vähän ajan päästä päästiin jatkamaan matkaa.

Mutta Lätässä jäähdytysveden ylilämpö sammutti moottorin! Ja tätä ei tietysti missään tapauksessa olisi saanut tapahtua, koska tällöin kuuman jäähdytysveden kierto pysähtyi ja oli vain hetkien kysymys, milloin jäähdytysvesi kiehuu. Samoin jäähdyttimen päämoottorikäyttöinen puhallin pysähtyi eikä näin edesauttanut jäähdytysveden jäähtymistä.

Käyttöohjeiden mukaan moottori piti saada heti käyntiin vaurioiden estämiseksi, ja mm. paikallisjunien konduktöörit monesti osasivat tämän tempun: konekoppa auki, ja kengällä ruiskutuksen käynnistystappi sille kuuluvaan haarukkaan ja starttinapista kone käyntiin.

Mutta tätä yksinkertaista virhetoimintoa ei saatu muutostyönä korjattua Dm 6 - Dm 7 -sarjoihin vv. 1954-1988. Jos jollakulla on asiasta lisätietoa, lukisin siitä mielelläni.
kuva 02.08. 18:26 Jani Tuominen  
  Lienee kyllä myös syytä huomata että Valmetin telakkateollisuuden alasajoa ja yhdistämistä Wärtsilän vastaavan kanssa (jossa kävi sitten miten kävi) ajoi myös ihan jo telakkakriisi eli kova kansainvälinen kilpailu (pääasiassa Aasiasta), öljykriisi joka vähensi tankkerien rakentamista ja yksinkertaisesti tappiollinen laivanrakennustoiminta.
kuva 02.08. 18:17 Kimmo T. Lumirae  
  Vetureita oli kaikkiaan kaksi kappaletta, kuten Andreas kirjoittikin. Kyseessä ei ollut mihinkään laajamittaiseen käyttöön tähtäävä kokeilu, vaan tarve säästää kivihiiltä, jota Sveitsissä ei ole, ja tuontihiilen kanssa oli pahoja saatavuusongelmia.

Veturissa on käyntisilloilla hiukan hitsausmuuntajaa muistuttava muuntaja, joka antoi 20 volttia 12 000 ampeeria; ajolankasähköhän on tuollapäin maailmaa 15 kV 16,7 Hz. Kytkennästä kattilaan on kahta eri tietoa, joista toisen mukaan sähkö johdettiin suoraan metalliseen tuliputkeen, ja toisen mukaan tuliputkessa olevaan vastukseen. Tekniset tiedot on historiaan kirjattu miten on kirjattu, ja vaikkei Sveitsissä ole kuin neljä (4) virallista kieltä, joista yksikään ei ole muuten englanti, niin asiaan saattaa vaikuttaa johonkin pujahtanut käännösvirhekin.

Veturin tulipesässä pidettiin silti pientä "moppaa" eli siementulta, jolla päästiin käymään myös vähän kauempana olevalla teollisuuslaitoksella, jonne johtavalla sivuraiteella ei sähköistystä ollut.
kuva 02.08. 18:08 Kimmo T. Lumirae  
  Sn 90 -junia on ollut paljon jo kauan ja junasta, vaunustosta ja rataosista riippuen kuormatun tavarajunan sn usein onkin 90.

Joitain tavarajunia, mitkä kulkevat yhteen suuntaan kuormattuna ja toiseen suuntaan tyhjänä, korkeintaan jotain pieniä terveisiä mukana joissain vaunuissa, on ajettu tyhjänä kiitotavarajunina, sn ainakin 100. Aikoinaan Tampereen turveliikenteessä 2 Dv12 tai Dr13 vei tyhjät turvevaunut TK-junana (kiitotavarajuna) sn 100 kuormauspaikalle, ja paluu oli sitten sn 75, sittemmin sn 80 -tavarajunana. Raahen-Hämeenlinnan teräskuljetus on kulkenut 1970-luvulta saakka ja sen numerot ja junamäärä ja junapainot ovat muuttuneet moneen kertaan, mutta joskus 1990-2000 -luvuilla T5012 kulki kuormattuna Rh-Hl sn 75, sittemmin 80 ja myöhemmin mahdollisesti 90, ja sen vaunuston palauttava TK1057 kulki Hl-Rh sn 100, ja tämä on jostain määräyksistä johtuen ollut alempikin.

Tiedossani ei ole, onko säännöllisessä liikenteessä ollut varsinaisia tavarajunia, joiden sn on esim. 110 tai 120; yksittäisiä tavaravaunuja on kuljetettu sn 120 -makuuvaunujunissa yms. tilanteissa kylläkin.
kuva 02.08. 18:01 Petri Nummijoki  
  100 km/h nopeutta on tietyillä tyhjävaunujunilla hyödynnetty jo pitkään. Esim. https://vaunut.org/kuva/16597
kuva 02.08. 17:44 Erkki Nuutio  
  B&W-lyhenteellä tarkoitin Burwainia eli tanskalaista Burmeister&Wainia, jonka MAN nielaisi jo vuosikymmeniä sitten.
Valmetille B&W-toiminta oli sen telakoita ja Rautpohjaa työllistävää lisätoimintaa. Linnavuorikin teki 60-luvulla B&W:n lisenssillä kivikautisen oloisia apumoottoreita isoihin laivoihin.

Wärtsilän laivamoottorivalmistus alkoi 30-luvun lopulla Crichton-Vulcan -telakalla Turussa. Tehtiin Nohab- (joka puolestaan perustui saksalaislisenssiin) ja Sulzer-dieseleitä. Kun nämä eivät olleet ongelmattomia, päätettiin siirtyä omakehitteisiin moottoreihin ja siirrettiin toiminta Vaasaan. Ensimmäinen oma moottori oli 60-luvun puolivälin vaiheilla Wärtsilä Vaasa 14. Rinnalla tehtin lisenssillä Wärtsilä-Sulzer -moottoreita.
Myöhemmin tunnetusti on omien mallien rinnalla tehty muitakin moottoreita (kuten veturimoottorin koeversio) ja aikansa Wärtsilän pois ostamien valmistajien moottoreita.
Vaasan toiminta on ollut ja on pitkäjänteistä ja ja menestyksellistä. Ei ole Olavi J:n kaltaista ihmistä sotkemassa.
kuva 02.08. 17:21 Rasmus Viirre  
  Mites sitten kun on tullut nähtyä tavarajunia jotka menevät oikeasti sitä 90-100 km/t? Näitä mm. joskus tyhjät puujunat, avovaunujunat, konttijunat, sekajunat, välillä Tampere-Raahe/Oulu. Veturina useimmissa tapauksissa Sr2 tai Sr1. Onko kyseessä kuin kiitotavarajuna jolle olisi sallittu suurempi nopeus? (junatyyppi TK?)
kuva 02.08. 17:19 Rasmus Viirre  
  Mystinen tunnelma, hieno! 245:n tuli itsekin havaittua vuosia sitten San Giovanni Valdarnossa. Siinä tosin kankipyörät ja operaattori MIR, Mercitalia Rail. https://vaunut.org/kuva/135991
kuva 02.08. 16:35 Kimmo T. Lumirae  
  Suurin sallittu nopeus on kuitenkin suurin sallittu nopeus ja kun sitä kirjaimellisesti tulkitaan, suurempi nopeus on sääntöjen rikkomista.

Maantieliikenteessä raskaiden yhdistelmäajoneuvojen "sn" on 80, ja silti niiden rajoittimet säädetään käsittääkseni 89:ään, eli kaikessa hiljaisuudessa tehdään mahdolliseksi suurimman sallitun nopeuden tuntuva ylittäminen. Sallituksi tämä ei kuitenkaan ylinopeutta muuta.

Junien perinteinen kulunvalvonta JKV alkaa varoittaa nopeuden ylittämisestä vasta 3 km/h ylityksessä ja mahdollistaa ajon ainakin vielä 8 km/h nopeusylityksellä ennen JKV:n tekemää pakkojarrutusta.

Eli näissä on helpotettu tilanteita, joissa nopeus lipsahtaa tahattomasti yli sallitun. Kun sn 80 -tavarajunalla mennään alamäkeä 87 km/h, ja heti alamäen jälkeen alkaa jyrkkä 2 km pitkä ylämäki, niin siinä ei ole kyse siitä, että otetaan tarkoituksella vähän vauhtia siihen ylämäkeen, vaan siitä, että jos siellä alamäessä tai "montun pohjalla", missä alamäki vaihtuu jyrkäksi ylämäeksi, käytetään koko junaan vaikuttavaa jarrua, eli ns. tehdään jarrutus, niin se jarrutus kestää 1-2 minuuttia, vaikka jarrutus jätetään hyvin lyhytaikaiseksi ja jarrut irrotetaan pian; tavaravaunujen jarrujen irrottuminen saattaa kestää minuutinkin verran, ja kuvaamassani tilanteessa mennään siis sitä jyrkkää ylämäkeä tavarajunan jarrut päällä. Tietysti energiaakin kuluu, ja matka-aikaa tulee lisää, mutta ääritilanteessa siinä saattaa olla mäkeen jäänti lähellä, eli juna pysähtyy siihen ylämäkeen, eikä esim. liukkaalla kelillä, pahimmassa tapauksessa, pääse enää siitä liikkeelle, kun veturin vetovoima ei siihen riitä.

Luvallista ja laillista tämä ei silti ole. Jos sn 80 -junalla ajetaan junavaurio 87 km/h nopeudessa, kyllä siinä tuomioistuin toteaa ihan aluksi rikotun nopeussäädöksiä, ja sitten arvioidaan, paljonko näin todennettu ylinopeus on vaikuttanut onnettomuuden syntyyn tai vakavuuteen.

Eli lyhyesti: tahallista ylinopeutta ei ajeta koskaan, koska saattaa käydä niin, että siitä ei ns. hyvä heilu.

Ja siis mm. Juliasta nähtävä nopeuden GPS-arvo ei ole luotettava.
kuva 02.08. 16:11 Kimmo T. Lumirae  
  Sveitsissä ajettiin noin-vuoteen 1950 asti seisten, samoin kuin Ranskassa vielä vähän myöhempäänkin, viitaten myös Dr13 Alstomin ohjaamoon, joka on suunniteltu seisten ajettavaksi.

1952 SBB sai Ae 6/6 -protot ajoon, ja niissäkään ei vielä ollut istuinta, ja käyttöön otettiin baarituolin kaltainen istuin, jossa ei ollut joustoa. Ja tätäkin pidettiin suurena edistysaskeleena.
kuva 02.08. 15:36 Aatos Heinämäki  
  Komee kuva!
kuva 02.08. 15:14 Esa J. Rintamäki  
  Vai oliko kori saanut remontteeratun aluskehyksen? Ei liene konstikaan irrottaa suht hyväkuntoinen kori siksi aikaa.

Vai kiirettäkö pukkasi?
kuva 02.08. 15:09 Esa J. Rintamäki  
  Herra Erkki, sallinet pari kysymystä:

1) Mainitsemasi B & W, onko se Burmeister & Wain? (Tietääkseni Babcock & Wilcox viittaisi tuonne höyryvoimalaitospuolelle.).
2) Millaiset juuret ovat jäljitettävissä Wärtsilä Vaasan (tai jktn sinnepäin) moottoritehtaan historiassa? Toisin sanoen: - syntyikö kana ennen munaa?

Jos osaavalta porukalta vedetään firma vessasta alas, niin kait ne osaajat ovat hyvin edes jonkun/jonkin muistissa?

Koulutuksessa olleet lahjakkuudet eivät sentään nyt mitään valtionsalaisuuksia ole, eikä suunnittelutoimistojen esimiehiltäkään vissiin vaitiolovelvollisuutta vaadita? (Armeija kytköksineen olisi eri asia.)
kuva 02.08. 14:28 Erkki Nuutio  
  Lienee kyse Valmetin varaosatoimituksesta Pansion telakkkansa tekemään laivaan..
Päämoottorit laivoihin teki B&W:n lisenssillä Valmetin Rautpohjan tehdas. Pääjohtaja Wrede oli aikaansaanut sopimuksen B&W:n kanssa antaakseen Rautpohjan paperikoneiden tukijalaksi yhtä järeää valmistusta vaativan tuotteen.
Rautpohja teki vuosina 1960-77 yhteensä 118 moottoria laivoihin ja voima-asemille. Suurimmat olivat 30700 hv:tehoisia.
Ongelmiakin (kuten kampiakselin katkeamisia) syntyi - lähinnä lisenssinantajan kanstruktiovirheiden seurauksena.

Varaosan toimitusvuoden perusteella olisi ehkä kyse moottorityypistä 6K62EF. Sen teho oli 8300 hv, ja sellaisia ilmeisesti käytettiin hampurilaiselle tukkuliikkeelle myydyissä jäähdytetyissä 3400 dwt:n hedelmälaivoissa (toimitettu Pansiosta vuonna 1958).

Poistuvan Wreden seuraajakseen valitseman Härkösen kuoltua yllättäen vuonna 1964 alkoi Valmet politisoitua. Rappion kruunasi Kekkonen hoitamalla kepulaismuurari Olevi J. Mattilan Valmetin pääjohtajaksi vuonna 1973.
Raskaat strategia- ja muut virheet seurasivat. Yksi niistä oli Vuosaaren telakka, jonka ensimmäiset laivat valmistuivat vuonna 1975.
Se upotti Valmetin telakat ja laivamoottorienkin valmistuksen.
kuva 02.08. 13:15 Toni Lassila  
  Toinen vaihtoehto ilmoittaa kuvauspaikan tarkka sijainti on toki sitten karttakoordinaattien käyttäminen. Joskus niissä tosin on esiintynyt bugeja ja se karttalinkki vienyt ihan muuhun paikkaan kuin olisi tarkoitus.
kuva 02.08. 11:38 Janne Karresuo  
  Kiitos Jarno! Makuasioitahan nämä todellakin ovat :)
kuva 02.08. 11:23 Niklas Rinta-Kanto  
  Tasoristeys on kuvan takana, mutta en keksinyt parempaa sijaintia mitä merkitsisin kuvaan.
kuva 02.08. 11:15 Joonas Viita  
  Väyläviraston karttapalvelu kertoo (Heinävaara)-Ilomantsi välin olevan D-luokassa, ja Saarijärvi-Haapajärvi välin olevan B1-tasoinen.
kuva 02.08. 11:09 Eljas Pölhö  
  Mielenkiintoista, että 2020-luvun tiedot ovat julkisia, mutta aikakauden 1920-1986 päällysrakennetta koskevat tiedot ovat Väyläviraston johtoryhmien päätöksellä "ei-julkisia", mikäli niitä haluaa katsoa Rataosaston arkistosta (tilanne kesäkuun lopulla 2026). Samat vanhentuneet tiedot löytyvät toki helpolla VR:n painetuista julkaisuista tai Suomen virallisesta tilastosta. Mikähän logiikka tässäkin on? Pitäisikö vuosien 1920-1986 julkaisut polttaa?
<<   >>