4453-170219 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 26.10. 18:13 Raimo Hämäläinen  
  Voidaanko kuvatekstiä tulkiten todeta ettei Porvoo-Olli välistä museorautatietä rullata?
kuva 26.10. 18:09 Rasmus Viirre  
  Ja sillä kuivumisella onkin suuri merkitys puutavarassa. Kuivalla talvikelilläkin maassa lojuva tukkirunko voi laihtua viikon aikana suunnilleen 150-200 kg. Muiden runsaista kuvista olen päätellyt että tukkien sijaan tässä viedään lähinnä vain kolmoskuitua.
kuva 26.10. 18:02 Rasmus Viirre  
  Komea telezoom laukaus! Sopii kyllä hienosti utuiseen ja kylmän sävyiseen miljööseen Arcticin juna! Mikä tahansa veturi nimittäin ei.
kuva 26.10. 17:57 Juho Rintala  
  Taas Ilarin mahtava kuva, itse pidän näistä hiukan syksyimmistä säistä.
kuva 26.10. 17:51 Jouni Hytönen  
  Pännäinen-Pietarsaari-Alholma on rataosana itselläkin vielä näkemättä. Kaikissa tasoristeyksissä on kyllä käyty. :)
kuva 26.10. 17:31 Jukka Viitala  
  Tämä oli varmaan Honkataipaleella 1980-luvun alussa?
kuva 26.10. 17:08 Ilari Inkiläinen  
  Kiitos, olenkin sitä mieltä että välillä harmaa keli sopii oikein hyvin kuviin. Sitä kirkasta auringonpaistetta on nähty kuvissa jo aika paljon. :) Vaikka en kiellä sitä, että nättiähän se on.
kuva 26.10. 16:56 Jan Jahkola  
  Hieno kuva mielestäni. Joku päivä sitten kunnostin 80-luvun VW Polon mittariston valoja ja saman sävyisiä värejä siinäkin on merkkivaloissa (led-diodit + mittariston "valaisimet").
kuva 26.10. 16:44 Jan Jahkola  
  Mietin kanssa tuota Petrin kokonaispaino-asiaa, jos noissa vaunuissa on esim. kolme nippua kolmemetristä tavaraa niin eihän se ole lähelläkään vaikkapa Sp:n kokonaispainoja jossa voi olla viisikin nippua. Tietty riippuu taas kuorman korkeudesta ja onko miten kuivaa puuta jne..
kuva 26.10. 16:35 Pasi Seppälä  
  Harmaa keli ei haittaa, oikein tyylikäs kuva.
kuva 26.10. 16:34 Jan Jahkola  
  Minäkin huomasin ulkona käydessä saman että oli kiskot tässä hyvässä ruosteessa. Olin siinä luulossa että liikennettä olisi ollut.
kuva 26.10. 16:31 Esa J. Rintamäki  
  Liekö sairasjuna juhannusta - 41 elämässä? Optimismi vielä hyvissä voimissa - kunhan sloboille on ensin annettu päin kuonoa, niin sitten päästään heinään!

Oikeanpuoleinen lippu näyttää olevan punaisen ristin tunnuksella varustettu.
kuva 26.10. 16:27 Esa J. Rintamäki  
  Sodanaikainen sairasjuna? Kuvassa kun on mukana yksi "lottasväärtti", kädet puuskassa.

Vas.puoleisen frouwasväen edustajattaren asu ei näytä lottapuvulta. Saapasjalkaherran takana on kuitenkin lotta kiipeämässä Jumbon vantringille (ottaa vetokoukusta tukea).
Saapasjalkasedän vieressä olevalla puolikenkäsedällä "verikauha" päässään.
Veturin oikealla puolella näkyy olevan parikin sotaväen muonavahvuudessa mukana olevaa miestä M/36-asepuvuissaan.
kuva 26.10. 16:16 Esa J. Rintamäki  
  Oivallisen hyvin valittu kuvakulma.
kuva 26.10. 15:23 Jari Välimaa  
  Tähän junaan mahtuu 796(356 istumapaikkaa) matkustajaa kun taas Sm4:n vain 192 istumapaikkaa
kuva 26.10. 11:57 Esa J. Rintamäki  
  Mielenkiintoinen huomio, herra Tor.

Ikiwanha Eisenbahn Handbuch (julkaissut VEB Transpress Verlag v, 1970), osa 2:

Saksalainen läpikulku-ulottuma (BO pykälä 28, kohta 3): suurin liikkuvan kaluston sallittu leveys: 3150 mm ja korkeus 4650 mm, eli vaunujen ja vetureiden ulkopuolinen mitta seinästä seinään. Junaopastinlevyille tai - laitteille kuitenkin sallittiin lisätilaa, siten kokonaisleveys max. 3250 mm.

Sähköistetyillä radoilla ajolangan korkeus kiskonselästä mitattuna: min 4800 ja max 6700 mm (ero 1900 mm).

En löytänyt tähän hätiin suomalaista ATU:a, mutta VR Kuljetustieto-kansio (painatusvuosi 1988) tietää kertoa kuormaulottumista:

Suomi ja Neuvostoliitto: leveys 3250 ja Suomessa korkeus: KU I: 4750 ja KU II: 5300 mm.
Yleiseurooppalainen: leveys noin 3120 ja korkeus noin 4300 mm.
Ruotsi: lev. n. 3400 ja kork. n. 4700 mm.
Norja: lev. n. 3400 ja kork. n. 4400 mm.
kuva 26.10. 11:21 Tor Lillqvist  
  Tässäkin Vectronissa, kuten ainakin joissain (tai kaikissa?) VR:n, puskurien päällä oleva "tasanne" jatkuu kulmaan yli ja ylettyy veturin sivua pitkin melkein ovelle asti. Eurooppalaisen ulottuman Vectroneissa näin ei ole. Onko tämä nimenomaan Suomen tarpeita varten, ja leveämmän ulottuman sallimana, lisätty? Vai onkohan ihan tilauskohtainen optio, ja olen sattumalta huomannut vain VR:n ja Fenniarailin vetureissa?

Mihin tätä tarvitaan? Pitäähän vaunun kytkemistä varten työntekijän kuitenkin laskeutua maan tasalle?
kuva 26.10. 11:13 Jimi Lappalainen  
  Sm7-junia pitää sitten ajaa hieman tiheämmällä vuorovälillä, jotta päästään keskimäärin samaan matkustajakapasiteettiin :)
kuva 26.10. 10:50 Tero Korkeakoski  
  Ei taida enää juurikaan liikennettä olla tästä sinkkitehtaalle?
kuva 26.10. 10:29 Jarmo Ranta  
  Käykö niin, että näillä korvataan 2xSm4-kokoonpanolla ajettavia Helsinki–Tampere-vuoroja? Nythän niitä ajetaan myös 3xSm4-rungoilla, mutta Sm7-junista ei saa sen pituisia kokoonpanoja. Ja 2xSm7-junat eivät taas mahdu kaikille Riihimäki–Tampere-välin laitureille.
kuva 26.10. 10:04 Jari Välimaa  
  Nämä sitten korvaavat nykyisen Sm4 kaluston Tampere-Helsinki välillä ?
kuva 26.10. 08:11 Jimi Lappalainen  
  Vanhoista ilmakuvista (Paikkatietoikkuna, Turun karttapalvelu) voi nähdä, että vuonna 1949 tätä tilavarausta ei vielä ollut, mutta 1956 jo oli.
kuva 26.10. 08:09 Jimi Lappalainen  
  Kuvatekstiin viitaten; nykyään Uudenkaupungin rata on sähköistetty ja kuitenkin happojuna seisoo Turun ratapihalla joka ikinen päivä :D
kuva 26.10. 05:19 Antti Rautiainen  
  Niin mitä sitten vaikutti kiertokulkuun tuo kylmä toukokuu,sateinen kesäkuu ja helteinen heinäkuu?
Hyttysiä oli kyllä meidän kohdalla AIVAN älyttömästi,vielä syyskuussa riitti,mutta ampiaiset oli vähissä,minullakin jäi piha hommat syksyyn itikoiden takia,pihalla ei voinu kesällä olla.
Ensimmäinen kylmä aika oli tässä meillä jo elokuun puolesa väilssä,sitten taas lämpeni ja syyskuussa taas puolessa välissä oli jo nollassa ja pakkastakin.
Näin siis täällä Päijät Hämeen Hollolassa.
kuva 26.10. 00:45 Esa J. Rintamäki  
  Saksalaisilla, niin itä-Reichsbahnilla kuin myös Bundesbahnilla, kattiloiden uusimistarvetta kiirehti mielestäni pääasiallisena syynä ennen sotaa valmistettujen vetureiden kattiloissa käytetty teräslaatu.

Tämä teräslaatu ei kestänyt ikääntymistä. Eräästä lähteestä luin, että kyseessä olisi ollut teräksen sisäisen rakenteen ("kiderakenteen") haurastuminen palokuumuuden aiheuttaman, jatkuvan rasituksen takia. Tämä pääsyynä nimenomaan länsipuolella uusiin kattiloihin, tärkeimmissä höyryveturisarjoissa.

Itäpuolella taas ilmiö johti ns. Reko-vetureihin. Siis samaa työtä, eri tavalla nimettynä vaan. Itäpuolella rekonstruktiot eli "Rekot" olivatkin aika perusteellisia, mainittakoon nyt tavaraveturisarjat BR 50 ja Kriegslok-BR 52. Henkilöjunavetureiden puolella taas esimerkkinä BR 22, joka oli ennensotainen BR 39 ja edelleen sitä ennen entinen preussilainen (KPEV) P10.

DDR-Reko-vetureista vielä erikseen "paraatikoneena" BR 01.5 (osa sarjaa raakaöljypoltolla). Öljypolttoa harrastivat myös lännessä, jokseenkin myöhään, kunnes energiakriisi 1973 pisti öljyn hinnan jyrkkään nousuun. Idässä neukku öljyntuottajana ei kuulunut OPEC:iin eli öljyntuottajamaiden keskinäiseen "öljysheikkikerhoon".

Kivihiilestä: paitsi englantilaista, niin myös USA:n Pennsylvanian kivihiiltä pidettiin erinomaisen sopivana veturikäyttöön. Neuvostoliitto taas käytti omaansa, jonka laatu jäi alle pennsylvanialaisen, mutta ei niin paljon, etteikö sitä olisi voinut vetureissa käyttää.

Virolaisen "palavan kiven" käyttö? En tiedä siitä muuta, kuin että voimaloissa sitä poltettiin. Pahaa tuhlausta, sillä se oli erinomaista petrokemia-alan raaka-ainetta.

Saksassa kokeiltiin 1920-luvun jälkipuoliskolla hiilipölypolttoa. Kokeilun tulokset olivat aika lupaavia. Esimerkiksi hiilipölyllä oli sama hyvä ominaisuus kuin öljypoltolla: kattilan höyrytyskyvyn säätäminen vastaamaan kuormituksen vaihteluihin oli helpompaa ja nopeampaa kuin "arinaveturillla", siis verrattuna tavanomaiseen palahiilipolttoon. Lämmittäjän työ keveni myös, ei enää lapionhuisketta.

Eli hiukan samalla tavoin kuin auton vastaaminen kaasupolkimen käyttöön mäkisellä tienosalla.

Hiilipölypolton huipentumana ennen sotaa oli veturi 05 003. Se oli siis ohjaamo edellä (Cab-in front) - mallinen nopea "juoksija", kolmisylinterinen, vetopyörien ollessa 2,3 metrisiä ja siis hiilipölyllä lämmitettävä.

Koeajoissa se ei täyttänyt odotuksia ja sittemmin se muutettiin tavanomaiseksi "arinaveturiksi" kääntämällä se "ohjaamo-takana"-malliseksi.

DDR-Reichsbahn kokeili ja käytti hiilipölypolttoa laajemmin kuin lännessä. Hiilipölypoltolla oli ainakin yksi BR 03.10-pikajunaveturi (03 1087). Siellä myös ruskohiilipölypolttoa ("Braunkohlenstaub") harrastivat.

Nopeasti edennyt dieselöinti ja myös sähköistys kuitenkin siirsivät nämä veturihistorian sivuhuomautuksiksi.
kuva 26.10. 00:06 Tuukka Varjoranta  
  Kiitos!
kuva 25.10. 23:04 Hannu Peltola  
  Upea kuva!
kuva 25.10. 22:05 Jimi Lappalainen  
  Nykyisin Finnassa on tarkennettu kuvausaikaa vuosille 1963–1965. Laitoin kuvausvuodeksi siltä väliltä eli 1964.
kuva 25.10. 21:49 Tommi Koskinen  
  Paikan päällä käydyssä keskustelussa kumpikaan osapuoli ei myöntänyt olevansa väärässä. Asiaan kuitenkin palattiin myöhemmin sähköpostitse, ja siinä UPM myöntyi: “Toki tehdasaluetta saa kuvata aitojen ulkopuolelta, jos kuvauskohteena ovat junat, ei ihmiset tai teknologia.”
Kuvasarja:
Lohjan kalkkirata, Virkkala-Ojamo
 
 25.10. 21:34 Jorma Rauhala  
  Kiitos Zoni! Lähdin käymään tuolla Kalkki-Petterin radalla TAE:n houkuttelemana, kun hän kertoi kahdenkeskisissä tarinoinneissa tuosta erikoisesta radasta sopivan houkuttelevasti tällaiselle nuoremmalle harrastajalle - ja paikkahan oli tietysti Hesan kiskoliikenneharrastajien 24/7 toimintakeskus eli PRK, Hesan assan kellarissa. (Siellähän Raitiotieseurankin perustamisesta loppuvuonna 1971 päätettiin Iskin kanssa!)
kuva 25.10. 21:31 Jimi Lappalainen  
  Tämä on kyllä asiallinen paikka :)
kuva 25.10. 21:19 Rasmus Viirre  
  2515 saman junan keulilla ja liki samalla paikalla yhdeksän vuotta aiemmin: https://vaunut.org/kuva/93589
Kuvasarja:
Lohjan kalkkirata, Virkkala-Ojamo
 
 25.10. 21:16 Hannu Peltola  
  Mielenkiintoinen kuvasarja!
kuva 25.10. 20:29 Rasmus Viirre  
  Joskus hyvin harvakseen on PAI junina haettu väliratapihalta Kokkolan ratapihalle puutavaraa. Siinä on yksinäinen Dv12 kovilla. Kokkolasta lähtee säännöllisiä tavarajunia tällä hetkellä ainoastaan Alholmaan, T 5446 ja 5482. T 5446 kulkee lauantaisin ja on kaiketi perjantaisin alkuyöstä saapuvan Oulaisen puujunan T 5440 jatkot. T 5482 on pitkälti aina peruttu, muutaman kerran kulkenut viime vuosien aikana. Siispä en tiedä milloin puupaikku kulkee. Ykspihlajan puuvarasto on lähinnä välivarasto. Puut tuodaan maanteitse lähinnä ympäri Keski-Pohjanmaata, mutta myös Pohjois-Pohjanmaan ja Keski-Suomen reunamilta. Olen ollutkin puuauton kyydissä kun vietiin kuitupuuta Ala-Vetelistä tuonne.
kuva 25.10. 19:55 Antti Tapani Häkkinen  
  On joo, mutta jos ollaan todella pedantteja, niin ollaan silti Vaskiluodon liikennepaikalla. Vaskiluodon liikennepaikka alkaa nykyään jo Pitkäkadun tasoristeyksestä.
kuva 25.10. 19:51 Antero Airola  
  Vähän hiusten halkomista: Ranskankielisellä alueella aseman nimi ei varmaankaan ole Hb vaan Geneve gare Cornavin.
kuva 25.10. 19:46 Antero Airola  
  Eikös tämä kohde ole Vaasan kantakaupungissa eikä Vaskiluodossa? Penger Vaskiluotoon näkyy taka-alalla.
Kuvasarja:
Lohjan kalkkirata, Virkkala-Ojamo
 
 25.10. 19:39 John Lindroth  
  Hyvät kuvat LK Virkkala Ojamo radalta,näitä ei koskaan ole liikaa!
kuva 25.10. 19:38 Petri Sallinen  
  Veturimies-lehti kirjoittaa 1.7.1932 veturihiilestä seuraavasti:

"Hiilet jaetaan ulkomuotonsa mukaan kappalehiiliin, kaivos ja murskahiiliin. Kappalehiilet ovat kooltaan suuria ja soveltuvat siksi erikoisesti veturien lämmittämiseen. Kaivoshiilet sitävastoin sisältävät noin 50—60 % kappaleita, loput hiilimurskaa. Sora- tai murskahiili ei sisällä ollenkaan suuria kappaleita, eikä niinollen sovellu veturien lämmittämiseen.

Hiilet jaetaan lyhyellä ja pitkällä liekillä palaviin, edelleen laihoihin hiiliin, höyryhiiliin ja lihaviin hiiliin. Laihat hiilet eivät ollenkaan pihkaannu tulessa, höyrymuet pihkaantuvat hyvin vähän, lihavat sitävastoin sulavat palaessaan ja takertuvat yhteen.

Hyvän veturihiilen tulee palaa pitkällä liekillä, kehittää vähän savua, se ei saa tulessa murentua ja hyvin vähän pihkaantua.

Edelleen täytyy hiilien pysyä koossa, niin etteivät ne säiliöihin kaadettaessa ja veturin liikkuessa helposti murene.
Hiilet sisältävät enemmän tai vähemmän epäpuhtaita aineita, savea ja rikkiä. Nämä aineet muodostavat palamisessa kuonaa joka valuu arinarakoihin, tukkien ne ja siten estäen palamiseen välttämättömän ilman pääsyn.

Rikki taasen vaikuttaa turmelevasta arinatankoihin ja kattilan seiniin. Hiilijauhoa käytetään veturien lämmittämiseen sekoitettuna tervaan ja pikeen ja puristettuna määrätynsuuruisiin kappaleisiin. Tätä tuotetta kutsutaan puristehiileksi (briketeiksi). Puristehiilet ovat erittäin sopivia veturien lämmittämiseen, niitä käytetään myöskin sellaisten hiililajien yhteydessä, jotka ovat kappaleista köyhiä."
kuva 25.10. 19:13 Petri Nummijoki  
  En kutsuisi Leteensuota hiljaiseksi paikaksi. Hämeenlinnan ja Toijalan väli saatiin koko mitaltaan käyttöön kaksiraiteisena ja 54 kg:n kiskoille perusparannettuna vasta joulun 1961 alla eli Leteensuolla on vielä 1960-luvun alussa voinut olla jopa pikajunien kohtauksia. Tämän ajankohdan jälkeen se kylläkin muuttui vähämerkitykselliseksi liikennepaikaksi.
kuva 25.10. 18:58 Petri Nummijoki  
  Arinan tukkivasta hiilestä on keskustelua ainakin kuvan https://vaunut.org/kuva/62727 yhteydessä. Siellä on myös mm. Muurisen ja Toivoisen muisteluita siitä, että vastaavaa tapahtui höyryvetureiden aktiivikäytön aikanakin.
kuva 25.10. 18:19 Kimmo T. Lumirae  
  Olen ymmärtänyt, että veturikattilat tulipesineen suunniteltiin ensisijaisesti korkealaatuiselle kivihiilelle, ja Suomi voi olla mielenkiintoinen poikkeus, koska täällä piti myös niin kuiva koivuhalko kuin märkä mäntypöllikin kelvata.

Joskus juttelin höyrykattiloihin melkoisesti syventyneen spesialistin kanssa, ja hän mainitsi, että "Scottish Blue" on kivihiililajike, mitä pidetään korkeassa arvossa. Juttu sitten jatkui siihen, että on yhä vaikeampaa saada korkealaatuista höyryveturikivihiiltä, kun kivihiilen tuotantoa on ajettu alas. Muistanpa muutama vuosi sitten museoajolla tapahtuneen Suomessa, että kivihiili tai sen kuona oli sulanut arinalle tukkien sen, ja museoajoon tuli tauko, kun konetta piti kunnostaa lapiota raskaammalla työkalulla.

Eli ilmeisesti veturissa palaa melkein mikä vain, mutta on kokonaan toinen juttu, millä saadaan kattila kunnolla höyryttämään ja tehoa ja matkanopeutta pidettyä yllä.

Saksassa oli totuttu korkealaatuiseen Ruhrin kivihiileen, ja vastaavaa laatua sai myös muistaakseni Sleesiasta. Ja kun DDR pystytti rautaesiripun ympärilleen, se myös lopetti kaiken likikään normaalin ulkomaankaupan. Lännestä ei voinut ostaa hiiltä valuutan puuttuessa ja ilmeisesti puolalaisetkaan eivät halunneet mitään, mitä DDR:ssä olisi tuotettu ja jäljelle jäi vain DDR:n alueella ollut ruskohiili. Sen tuhka- ja myös vesipitoisuus on suuri, ja se ei pysy mekaanisesti kasassa, vaan murenee eikä näin sovellu lainkaan höyryvetureiden polttoaineeksi. Mutta koska muuta ei ollut, dieselveturia "ei oltu keksitty" (karkea yleistys) ja sähköistystä ei ollut, kun ne vähätkin kilometrit kerättiin rullalle ja lähetettiin sotakorvauksina Neuvostoliittoon, oli junien kuljettava ruskohiilellä. Ja siitä ei oikein tullut mitään, mainituista syistä. Ilmeisesti ruskohiili on jokseenkin surkein polttoaine, mitä höyryhevolle saatat tarjota.

DDR ratkoi ongelmaa rakentamalla höyryvetureiden kattiloita uudelleen, huomioiden uudentyyppisen ruskohiilitulipesän tarpeen. Samoin kiihdytettiin sähköistystä ostamalla sotakorvaukseksi annettuja, sittemmin Neuvostoliitossa romukuntoon menneitä, omia vetureita takaisin kovalla hinnalla; muutaman veturinraadon hinnaksi on mainittu mm. 300 uutta neliakselista teräsmatkustajavaunua. Ruskohiiltä kun oli mahdollista polttaa voimalaitoksessa, joka oli suunniteltu ruskohiilipoltolle. Samoin maaperä oli nyt pehmitetty Neuvostoliiton diesel-invaasiolle, jossa Neuvostoliitto myi sadoittain huonosti DDR:n tarpeisiin sopivia dieselvetureita polttoainetoimituksineen.

Mutta kuulisin mielelläni lisää kivihiililaatujen sopivuudesta erityisesti suomalaisiin vetureihin, viitaten myös tuohon halkopolton vaatimuksiin.
kuva 25.10. 17:49 Rainer Silfverberg  
  Niin taisi olla. En oikein muista milloin se sai nykyisen värityksen, ja oliko jotain muuta välillä?
kuva 25.10. 16:19 Tapio Keränen  
  Seinät olivat harmaat ja nurkkalaudat kermanvalkoiset.
kuva 25.10. 15:29 Jimi Lappalainen  
  Onhan suurehkoja asemarakennuksia ollut hiljaisemmissakin paikoissa, kuten esimerkiksi Leteensuolla: https://vaunut.org/kuva/144185
kuva 25.10. 15:21 Rasmus Viirre  
  Heh, ruisrääkkää sain itsekin kuunnella viime kesänä, 1.7. kuvausreissulla. Silloin tosin kello oli puoli kolmen maissa yöllä ja keli mitä kirkkain. Kummasti se jaksoi samaa rumbaa.. Crex crex
kuva 25.10. 13:50 Markku Naskali  
  Toki oli muitakin rakennuksia kun väkeä oli paljon. Kuinkahan monta henkeä tuollakin asemalla parhaillaan on eri tehtävissä ollut?
Ja väkeä oli pitkin ratojen varsia. Kotipaikkani naapurissa oli ratavartijan asunto. Pienehkö mökki mutta erillinen saunarakennus, karjasuoja ja maakellari. Minkähän laisin välein noita mahtoi pääradankin varrella olla.
kuva 25.10. 13:47 Juha-Pekka Marttila  
  Tästähän oli jo vastaavanlainen kuva täällä.. No, hieno kuva kummiski!
kuva 25.10. 13:34 Rainer Silfverberg  
  Tammisaaressa oli erikseen asemapäällikön talo radan toisella puolella.
kuva 25.10. 13:30 Jimi Lappalainen  
  Voikkaan ratapiha-alue kuuluu silti Kuusankosken liikennepaikkaan.
kuva 25.10. 12:51 Lasse Kakko  
  Nykyään tätä tasoristeystä ei enää ole.
<<   >>