Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
Kuvasarja: Alkukesän ilta Repovedellä |
25.05.2024 18:05 | Hannu Peltola | ||
| Kiitoksia Vertti! | ||||
|
25.05.2024 18:05 | Topi Yli-Laurila | ||
| Edessä oleva ruskea kahva on polttoaineensiirtopumppu ja takana oleva harmaa kahva on esivoitelupumppu. | ||||
|
25.05.2024 18:01 | Topi Yli-Laurila | ||
| Kuvassa on moottorin esivoitelupumppu. Polttoaineensiirtopumppu on vasemmalla kuvan ulkopuolella. | ||||
|
25.05.2024 17:57 | Hannu Peltola | ||
| Kiitos Onni! | ||||
|
Kuvasarja: Tavarajuna Forssasta Humppilaan ja takaisin 24.5.1971 |
25.05.2024 17:52 | Hannu Peltola | ||
| Wau, tämä on aivan uskomaton kuvasarja! Ja kyllä on rautatieliikenne muuttunut 53 vuodessa! | ||||
|
25.05.2024 17:35 | Panu Breilin | ||
| Vakausvälinevaunu BO 070741-4. https://vaunut.org/kuvat/?tt=22&i1=BO&i2=070741 |
||||
|
|
25.05.2024 17:05 | Timo Mattila | ||
| Punnus/vaaka vaunu. En nyt muista litteraa. | ||||
|
|
25.05.2024 15:09 | Onni Tikkala | ||
| Upea on kuvakin! | ||||
|
Kuvasarja: Tavarajuna Forssasta Humppilaan ja takaisin 24.5.1971 |
25.05.2024 15:02 | Juha Kutvonen | ||
| Kuvasarja kuin helminauha! Kuinka säännöllisiä JFR:n junat tuolloin olivat, vai osuiko tämä aivan sattumalta kohdalle? | ||||
|
25.05.2024 15:01 | Kurt Ristniemi | ||
| Vaunu on muunnettu vedenkuljerusvaunusta Gv 30861. Virkatarvevaunuksi muunnettaessa se sai pitää numeronsa. Kuvan https://vaunut.org/kuva/167611 kommenteissa Petri Sallinen kertoo: "Käsinkirjoitetuista listoista 1920-luvun alusta löytyvät merkinnät siirroista virkavaunuiksi. Vaunusta nro 30861 tuli XGv 030861 (muutos tehty vuonna 1921) ja vaunusta 30862 tuli XGv 030862 vuonna 1920. Samassa listauksessa vaunun nro 30861 liikenteeseen ottovuodeksi on merkitty 1862 ja vaunun nro 30862 vuosi 1898." Noista merkinnöistä päätellen vaunu todella olisi syntyjään Helsingin-Hämeenlinnan rautatien vaunu. Selailin vanhimpia kalustoluetteloita. MIstään en löytänyt vedenkuljetusvaunua. Jos vaunu todella on otettu liikenteeseen vuonna 1862, sen on alunperin täytynyt olla matalalaitainen avonainen tavaravaunu. Sitäkään en löytänyt, milloin ensimmäinen vedenkuljetusvaunu tuli käyttöön. Ensimmäinen (toistaiseksi) löytämäni kirjaus on vuoden 1901 numerointi: Vuoden 1901 numeroinnissa: Vedenkuljetusvaunut, G v., 9611-9620 Vuoden 1912 numeroinnissa uudet numeroti: Vedenkuljetusvaunut, Gv, 9611->30861; 9612->30862. Numerolla 9611 vaunu löytyy vuoden 1906 luettelosta: Rakentaja Valtionrautateiden konepaja Helsingin-Hämeenlinnan rautatierakennukselle, hankittu v. 1862, littera vuonna 1906: M. Alunperin(?) numerosarjassa 2101-2232. No niin. Ei hyvä. Ei vaunu voi vuonna 1901 olla Gv, vuonna 1906 M ja vuonna 1912 taas Gv. Olisiko vuoden 1906 taulukkoon otettu vaunun alkuperäinen littera? Yleensä niin ei tehty. |
||||
|
Kuvasarja: Alkukesän ilta Repovedellä |
25.05.2024 13:16 | Vertti Kontinen | ||
| Oikein tyylikäs kuvasarja! Tunnelma välittyy hienosti myös tänne oman näytön äärelle | ||||
|
25.05.2024 12:59 | Vertti Kontinen | ||
| Kiitos ylläpidolle! | ||||
|
25.05.2024 12:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Minä nöyrimmästi kiitän, herra Esa J. Kyllä se on nimenomaan ajoa helpottamassa ja toimii siinä tarkoituksessa hyvin. Matkustajajunissa riitti, kun nopeusohjeen asetti johonkin 118 km/h kohdalle ja piti tehoratilla jonkin kohtuullisen, esim. 600 A virran asetettuna: Strömberg piti tasaista 600 A virtaa 0-115 km/h tietämiin ja alkoi sitten vähentää virtaa; välillä virta kävi nollissa, kun oli vähän matkaa myötämäkeä ja nopeus nousi 118-120 km/h:iin ja nopeuden taas laskiessa Strömberg taas pisti elektroneja tulemaan tyristorisillalta ja piti näin nopeuden siellä, koko ajan alle 120 km/h, joka oli ko. kuvitteellisen junan ns. sn eli suurin sallittu nopeus. Ja näin veturinkuljettajan ei tarvinnut vahtia nopeutta kuin aina välillä toisella silmällä, eikä tarvinnut lainkaan raksutella tehorattia esim. saksalaisen tai sveitsiläisen jne. sähköveturin tapaan edestakaisin se toinen silmä virtamittareita seuraten. Silmillä on ihan riittävästi tekemistä, kun tarkkailee näkymää eteenpäin, sijaintia osatakseen säätää nopeutta tulevan nopeusrajoituksen, ylämäen tai alamäen varalta muutamaa kilometriä aiemmin ennakoiden, rataa, poikkeavuuksia mahdollisten kulkijoiden muodossa, opastinten opasteita, kiinteiden merkkien kertomaa, taustapeilejä, aikataulun toteutumista ja muuta mukavaa. Korvat kyllä kuulevat ja kuuntelevat Sr1:n meluamista, mutta myös kuulostelevat poikkeavia ääniä ja liukkaalla kelillä myös pyörien kiljahtelua niiden yrittäessä luistaa liukkaalla kiskolla kovassa vedossa; tällöin käsi liikauttaa tehorattia pienempään virta-asetukseen päin ja sitten aletaan kokeilemalla selvittää, minkä verran virtaa eli vääntömomenttia eli vetovoimaa juuri senhetkiset olosuhteet mahdollistavat vetopyörillä niiden luistamatta. Tämä siis vain, jos on tarve käyttää suurinta käytettävissä olevaa vetovoimaa; jos aikataulu ja ajo-olosuhteet sallivat, voi tehoratin tietysti jättää pysyvästi niin alhaiselle asetukselle, etteivät vetoakselit pyrikään lyömään ympäri. Tällöin liikutaan sitten ehkä vähän pienemmällä nopeudella jonkin matkaa. Mutta jos on jonkinlainen kiire, tai tiukkaa ylämäkeä on vielä kilometrikaupalla jäljellä ja vetovoiman vähentäminen saattaisi lisätä mäkeen jäämisen riskiä ennen kuin mäen päällä ollaan, niin silloin tietysti pyritään pitämään vetovoima niin lähellä luistorajaa kuin suinkin. Sr1:n Strömberg-tehoelektroniikassa on toki kaikkien neljän vetoakselin pyörintänopeutta seuraava YLE eli ympärilyönnin estolaite, joka, havaittuaan jonkin vetoakselin nopeuden nousevan, vähentää virtaa kyseiseltä teliltä hallitakseen ympärilyöntiä eli vetoluistoa, joka on Sr1:n helmasynti, kun tasavirtasarja-ajomoottori lyö ympäri hyvin mielellään ja näin kiusaa veturinkuljettajaa; esim. Sr2-Sr3:n taajuusmuuttajaohjattu kolmivaihemoottori luistaa eli lyö ympäri hyvin vähän pysyen ihan luonnostaan taajuusmuuttajan sille asettamassa kierrosnopeudessa. Sr1:ssä oli alun perin yksinkertainen telien välistä virtaeroa tarkkaileva YLE, mutta se oli kovin karkeatoiminen vaikka Strömberg olikin, ja veturiin melko pian asennettiin akseleille takometrit mittaamaan pyörintänopeutta ja uudenmallinen YLE tarkkailemaan takometrien lähettämää tietoa; lisäksi tämä moderni YLE osaa seurata suurinta kiihtyvyyttä, sille varalle, että kaikki neljä vetoakselia löisivät yhtaikaa ympäri, ja mistään vetoakselista YLE ei saisi tosinopeustietoa. Mainittakoon, että modernimpaa veturia voidaan ajaa jopa pienessä, esim. 2-3 % luistossa ns. ryömintäkitkan alueella, jolloin kitkakerroin on hiukan parempi kuin puhdas pyörän ja kiskon välinen lepokitka. Ääritilanteessa toki Sr1:täkin voidaan ajaa ryömintäkitkan alueella, mutta se vaatii näissä kommenteissa kerrotun nopeusautomatiikan ohittamista, jotta mainittu YLE ei puutu peliin vaan antaa luiston tapahtua. Mutta tämä ei kuulu normaalisti käytettävään ajotekniikkaan. Ja näissä modernimmissä peleissä voi tosinopeuden selvittämiseksi olla rataan suunnattu tutka. Näin hienosta tekniikasta ei nähty tietenkään edes päiväunia Sr1-hankinnan aikoihin joten nämä hienouden kuuluvat vallan eri sukupolven vetäjiin. |
||||
|
Kuvasarja: Alkukesän ilta Repovedellä |
25.05.2024 12:12 | Hannu Peltola | ||
| Kyllä, järjestäytyminen sujui hienosti eikä kahta ilman kolmatta! Et viivyttänyt ollenkaan, olin juuri auringonlaskun aikaan Vuohijärvellä, kuten olin kuvitellutkin. | ||||
|
25.05.2024 12:11 | Teppo Niemi | ||
| Yritimme tähyllä. Mutta ei saatu minkäänlaista havaintoa. | ||||
|
Kuvasarja: Alkukesän ilta Repovedellä |
25.05.2024 12:03 | Juha Kutvonen | ||
| Kuin myös, Mäntsälän junailijoiden runsaslukuinen (2) järjestäytyminen meni hienosti :) Toivottavasti en kuitenkaan viivyttänyt pahasti lähtöäsi. | ||||
|
|
25.05.2024 11:51 | Hannu Peltola | ||
| Kiitoksia ylläpidolle nohevasta toiminnasta ja turhien viestien nopeasta siivoamisesta! | ||||
|
Kuvasarja: Alkukesän ilta Repovedellä |
25.05.2024 11:50 | Hannu Peltola | ||
| Kiitoksia Juha ja oli hauska tavata eilen! Kuten näet, oli hyvä ratkaisu lähteä Etelä-Savoon. Lähdin melkein saman tien ajelemaan, kun sinä olit lähtenyt kotiinpäin. | ||||
|
25.05.2024 11:44 | Hannu Peltola | ||
| Minulla on näköjään sen verran vanha runko, että suurilla ISO-arvoilla kuvissa on niin paljon kohinaa, etteivät esimerkiksi vetureiden numerot enää erottuneet. | ||||
|
25.05.2024 11:43 | Hannu Peltola | ||
| Taisi olla kalastusporukka enemmän kalastamassa karhuja (Karhu III)? | ||||
|
25.05.2024 11:41 | Hannu Peltola | ||
| Kyllä! Ja tosiaan, pari hyttystäkin tuli tutuiksi! Tämä oli minulle ainutlaatuinen kokemus, hienoja järvimaisemia ja tiivistä tavaraliikennettä on meillä Mäntsälässä vähemmän! | ||||
|
25.05.2024 11:32 | Erkki Nuutio | ||
| Osui kuvaan jännä arkkitehtoorinen yksityiskohta meijerirakennuksesta. | ||||
|
25.05.2024 11:29 | Erkki Nuutio | ||
| Ansiokas teollisuushistoriallinen kuva. | ||||
|
|
25.05.2024 11:26 | Erkki Nuutio | ||
| Koskimiehen Valtionrautatiet s.247 (1935) kertoo, että RH perusti vuonna 1923 palopäällikön viran ja että rautatiepalokuntia piti perustaa kaikilla rautatiekonepajoilla ja 34 asemalla. Ensimmäiset palopäällikkökurssit pidettiin jo vuonna 1924. Kaikkiaan 80 rautatieläistä on käynyt tämän kurssin vuoteen 1935 mennessä. Täten pidän ilmeisenä, että oheinen palovaunu on toteutettu noin vuonna 1924. Ilmeisesti vaunua ei tällöin ehostettu. Maalattiin vain numero ja ehkä XGv-merkintä. Nämä merkinnät erottuvat melko tuoreina, joten arvioisin kuvan olevan 20-luvun puolivälin vuosilta. Alustan valmistuskilpi näyttää olevan VR:n Helsingin konepajan mallia, eli alkuperäisvaunu lienee tehty Pietarin rataa varten. |
||||
|
Kuvasarja: Alkukesän ilta Repovedellä |
25.05.2024 11:24 | Juha Kutvonen | ||
| Hieno valoisan kesäillan kuvasaalis! Seesteinen tunnelma, jonka ohikulkevien junien kohina välillä rikkoo, on hyvin aistittavissa. | ||||
|
25.05.2024 09:28 | Tuukka Heinonen | ||
| Pakaa on. | ||||
|
|
25.05.2024 09:01 | Pasi Seppälä | ||
| Yritin omista kuvista kamerassa tihrustaa Sr-kolmosen numeroa mutta ei näy riittävän selvästi. Sr1 on 3053. | ||||
|
|
25.05.2024 08:59 | Pasi Seppälä | ||
| Deeverin numero on 2615. Lahdella hetken pyörinyt kalastusaluskin pääsi kuvaan. Mitään sinne ei mielestäni kyllä nostettu tuona aikana. | ||||
|
|
25.05.2024 08:56 | Pasi Seppälä | ||
| Komeita kuvia tuli kuvauskeikalta saaliiksi ja mukavaa oli tavata harrastuksen merkeissä. Ja olihan mukana muutama hyttynenkin. Veturina tässä Sr1 3056. |
||||
|
25.05.2024 00:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Jimi, kyseessä oli uusinta uutta Suomen rautatielaitoksen historiassa: - "Stealth-kiitojuna"! Se on niin stealth, ettei tavalliset kuolevaiset kykene sitä näkemään... | ||||
|
|
25.05.2024 00:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Kimmo T., kiitän ja kumarran syvään. Koneteknikonretkulla eeveepee (elää vaimonsa palkalla) riittää tutkimista ja sisäistämistä kommentistasi. Kun oikeastaan ainoat sähkötekniikan hienoudet rajoittuvat meikämannella kännykän lataamiseen ja myöskin kirolitanioiden lateluun, kun lähikauppa meni poistamaan kuulokojeen patterit valikoimistaan. Tilalle laittoivat niin maan perusteellisen tärkeät ja kaupaksi menevät "vetskari-ledi-valot"! Perussääntöhän lienee selvä: - missä sähköä on paljon, niin ei sitä sormituntumalla tarvitse mennä vartavasten toteamaan...? Mainitsemasi sähkö-Cruise-Control tarkoittanee ajamisen kannalta helpottumista, kun tehorattia ei tarvitse pyöritellä kuin auton rattia Jyväskylän suurajojen rallikuskitapaan? |
||||
|
|
25.05.2024 00:41 | Rainer Silfverberg | ||
| Onko junalautan varsinaisesta laituripaikasta mitään jäljellä? | ||||
|
25.05.2024 00:04 | Rainer Silfverberg | ||
| Yleisellä rataverkolla liikkuvia sotilasjunia saa kyllä kuvata, mutta varuskunta- tai muille suljetuille alueille tunkeutuminen niiden kuvaamiseksi on sitten toinen juttu. Eli junan kuvaaminen linjalla tai jollain yleisölle avoimella asemalla on ihan sama kuin jos kuvaa moottorimarssin ajoneuvoja maantiellä tai ohi ajavan sotalaivan merellä. Kuvien julkaisusta, niin olisi hyvä että odottaa muutaman päivän siitä kun sotilasjuna on kulkenut ja saapunut määränpäähänsä ennenkuin julkaisee. Jos ne julkaisee heti samana päivänä kun juna on kulussa, voi syntyä erimielisyyksiä viranomaisten kanssa ja he voivat tulkita kuvaajan haluavan paljastaa joukkojen siirtoja silloin kun ne tapahtuu, mutta jos on muutama päivä välissä ennenkuin julkaisee niin silloin kuva on jo historiaa eikä pitäisi aiheuttaa erimielisyyksiä kuvaajan aikeista. |
||||
|
|
24.05.2024 23:59 | Lauri Kivijärvi | ||
| Puolustusvoimien sivuilla ei erikseen mainita rautatiekuljetusten kuvaamisesta, mutta jokainen voi nopean Google-haun kautta tarkastaa, että jopa Helsingin Sanomat on julkaissut videoita sotilasjunista päivän tai parin sisällä kohteen liikkumisesta. Esimerkiksi 4.5.2022 jokunen kuukausi Ukrainan sodan alkamisesta Helsingin Sanomissa oli oheisella otsikolla varustettu juttu: "Puolustusvoimat siirsi kalustoa harjoitukseen, ja pian internetissä väitettiin kaluston matkaavan itärajalle – Video näyttää, miten panssariajoneuvojen letka lipuu läpi Tampereen" Suomen suurin lehti julkaisi siis pitkän videon, jossa näkyy puolustusvoimien kalustoa oikein urakalla junan kyydissä. Lisäksi sosiaalisessa mediassa oli paljon aikaisemmin julkaistuja kuvia ja videoita saman sotilasjunan liikkumisesta. Puolustusvoimat ei ole kuitenkaan julkaissut mitään kieltoja tai vetoomuksia vastaavien kuvien julkaisun estämiseksi. Sotilasjunassa matkaava kalusto on siis laillinen kuvauskohde. Muistuttaisin myös, että Puolustusvoimat ei jää katselemaan tumput suorina, jos joku julkaisee oikeasti salaista tietoa Puolustusvoimista, kuten HS:n Viestikoekeskus-jutusta 2023 tulleet tuomiot turvallisuussalaisuuden paljastamisesta osoittavat. Jos rataverkolla liikkuvien sotilasjunien kuvaaminen ja kuvien julkaiseminen olisivat rikoksia, siihen olisi puututtu jo aikoja sitten. |
||||
|
|
24.05.2024 23:55 | Eemil Liukkonen | ||
| Näköjään saa kuvata https://vaunut.org/kuva/159238?u=4589&t=Sotilasjuna | ||||
|
|
24.05.2024 23:50 | Vertti Kontinen | ||
| Saako niitä sitten kuvata ETELÄ-SUOMESSA? En ymmärrä | ||||
|
24.05.2024 23:47 | Juha-Pekka Marttila | ||
| Terolle. Noh, mene ihmeessä ottamaan;) Jos oot niin 'viisas' ..rys | ||||
|
|
24.05.2024 23:42 | Juha-Pekka Marttila | ||
| Edelleen kerron. Tämäkään juna ei ole juliassa. Näitä ei siis ole *hyvä* kuvata. Ei taida rautatieharrastajat tajuta, SOTILASJUNIA EI KUVATA POHJOIS-SUOMESSA. Ettekö jo ymmärrä. | ||||
|
|
24.05.2024 23:36 | Niko Padatsu | ||
| Mukava nähdä Tonin kuvia taas pitkästä aikaa täällä. Samoin mm. juuri Hannun ja Oton laadukkaat kuvasarjat ovat piristävää katsottavaa sivustolla! |
||||
|
|
24.05.2024 23:35 | Juha-Pekka Marttila | ||
| ..ja kuva on tyylikäs! | ||||
|
|
24.05.2024 23:31 | Jimi Lappalainen | ||
| Hieno kuva! | ||||
|
24.05.2024 23:10 | Jorma Toivonen | ||
| Puuttumatta ylläolevaan sanailuun. Vertin kommentti Dr13 ja teräsvaunut... Myös tämä näkymä voi piakkoin olla harvinaisuus (Sr2 + IC vaunusto) Sr3:t alkavat valloittamaan vähitellen Sr2:n valta-alueita. (Tosin ensiyönä Sr1:t ovat monilukuisina yö-junien vetotehtävissä). | ||||
|
|
24.05.2024 23:06 | Juha-Pekka Marttila | ||
| Kaikki kuvat, ovat täällä mielenkiintoisia. Mutta Kaikkia ei miellytä jotkin 'amerikan' kuvat, net voisi omine autoineineen julkaista ihan muulla sivustolla. Ja Jyrki Talvelle, tai oliko ke kevät..Kyllä. | ||||
|
|
24.05.2024 23:02 | Juha-Pekka Marttila | ||
| Ulkomaan kuvat, ihan omille sivustoille. Jos sais pyytää. Teroille ja tylsilsille.. Ei ole kehuttavaa. | ||||
|
24.05.2024 21:56 | Jyrki Talvi | ||
| Upea kuva. | ||||
|
|
24.05.2024 21:55 | Jyrki Talvi | ||
| Pakaa. | ||||
|
|
24.05.2024 21:34 | Jimi Lappalainen | ||
| Tänään puoliltapäivin ajoin Tengströminkatua, kun varoituslaitos alkoi hälyttää. Se hälytti noin minuutin ajan, ja sitten palasi normaalitilaan, niin kuin mitään ei olisi tapahtunut. Ohittiko paikan näkymätön ja äänetön juna, vai mistä oli kyse? | ||||
|
|
24.05.2024 20:06 | Tero Korkeakoski | ||
| Niin siis kenelle ei kelpaa? Kyllä, tästä on paljon parempiakin kuvia toisin kuin monesta ulkomaisesta kohteesta. | ||||
|
|
24.05.2024 20:03 | Tero Korkeakoski | ||
| Mää mietin että eikös tämmöinen keskustelu ollut aikaisemminkin ja kappas, niin olikin. Sekin oli Juha-Pekan sytyttämä. Tekis varmaan Juha-Pekka sulle hyvää jos et kävisi täällä sivulla ollenkaan, kun eipä noissa sun kuvissakaan paljoa ole annettavaa. |
||||
|
|
24.05.2024 19:52 | Jaakko Tuominen | ||
| Lapinjärvi | ||||
|
|
24.05.2024 18:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Herra Esa J., se on todellakin alkeellinen cruise control by Strömberg, Finland. Sr1 -veturissahan on vetotila ja jarrutila, ja oletusarvona voidaan pitää vetotilaa, jossa on käytössä kaksi tyristoritoimista tasasuuntaussiltaa, jotka kumpikin syöttävät yhtä teliä eli kahta ajomoottoria. Vetotilassa Strömbergin säätöyksikkö saa tehoratilta veturinkuljettajan asettaman virtamaksimin eli esim. 750 A, ja nopeusasetuksesta tämän tavoitenopeuden eli nopeusohjeen. Jos nopeus on alle nopeusohjeen, Strömberg syöttää tätä 750 A virtaa, kunnes nopeusohjetta vastaava nopeus alkaa lähestyä, ja jos nopeusohje on esim. 80 km/h, Strömberg syöttää mainittua 750 A virtaa noin-nopeuteen 77 km/h ja sitten alkaa pienentää virtaa automaattisesti, kunnes nopeudessa 80 km/h ajomoottorivirta on 0, Strömbergin automaattisesti ohjaamana. Huomionarvoista on, että esimerkissä 80 km/h nopeudessa ja sen yläpuolella virta on 0, eikä Strömberg yksistään tee asialle mitään. Virrasta voidaan arvioida ajomoottorin vääntömomenttia ja sitä kautta vetovoimaa: suurin teoreettinen vetovoima 280 kN syntyy 1500 A ajomoottorivirralla, mutta Sr1 -sohlon...hömm, tarkoitan, veturin, ajomoottorit eivät tosiasiallisesti kestä tuollaisia virtoja kuin muutaman sekunnin ajan, ja veturissa onkin ajomoottorien ylivirtasuojaus yleensä viritetty 1300 A nurkkiin. Käytännön suurin jatkuva ajomoottorivirta on 850 A (vastaa noin 160 kN vetovoimaa) ja lyhytaikaisesti max 1200 A (noin 220 kN vetovoimaa). Mutta tästä voidaan johtaa se, että veturinkuljettaja "pyytää" tehoratilla tiettyä vetovoimaa, esim. 750 A virtaa, joka vastaa jokseenkin puolta veturin maksimista 280 kN:sta, eli pyytää 140 kN vetovoimaa; Sr1:ssähän ei ole vetovoimamittaria, vaan vetovoima on pääteltävä ajomoottorivirrasta. Jos veturinkuljettaja haluaa jarruttaa, käyttämättä hyvin hitaasti reagoivia, koko junan paineilmajarruja eli ns. itsetoimista jarrua, Sr1:ssä on mahdollisuus jarruttaa sähköjarrulla, käyttämällä ajomoottoreita generaattoreina. Tehoratti viedään nollaan ja ajomoottorikontaktorin avautuvat. Sitten viedään sähköjarrun kahva ensimmäiselle jarruportaalle; sähköjarru on portaattomasti säädettävä, mutta jostakin tasosta on aloitettava. Veturin ohjausreleistö ymmärtää nyt, että veturinkuljettaja haluaa käyttää sähköjarrua, ja käynnistyy tapahtumasarja: ns. lukitusvaihtokytkin konehuoneessa, massiivinen neuvostovalmisteinen sähkömekaaninen valssikytkin siirretään sähköisesti ohjatulla paineilmaventtiilillä eli ns. EP-venttiilillä toiseen asentoon ja se muuttaa ajomoottorien kytkennän sellaiseksi, että jokaisen ajomoottorin ankkurilta eli roottorilta muodostuu sähköinen yhteys jarruvastuksiin. Samalla kaikkien neljän ajomoottorin kenttäkäämit eli staattorit kytkeytyvät sarjaan ja niitä aletaan syöttää Strömbergin ns. magnetointitasasuuntaajalla, joka on portaattomasti säädettävää, sähköjarrutuksen magnetointivirtaa syöttävä tyristorisilta. Samankaltaisella EP-toiminnolla avautuu ajomoottorin tuuletuskanavasta luukku, ns. ilmaläppä, ja ajomoottorituuletus alkaa puhaltaa jäähdytysilmaa veturin katolle, sähköjarrun vastuksiin, 2100-2200 kW, lähteestä riippuen. Rajakytkimet havaitsevat nämä toiminnot, ajomoottorikontaktorit sulkeutuvat ja jarrutasasuuntaaja alkaa syöttää magnetointivirtaa ajomoottoreiden kenttäkäämeille, jotka magnetoivat ajomoottoreita, joiden ankkurit alkavat syöttää jarrutusenergiaa veturin katolle jarruvastuksiin: veturi käyttää nyt ajomoottoreitaan generaattoreina ja jarruttaa moottoreillaan. Tässä oli alun perin tuo sama nopeusohje -toiminto, eli jos nopeusohje on esim. 80 km/h, ja nopeus on yli 80 km/h, sähköjarrun magnetointi toimii ja sitä voidaan sähköjarrun jarrukahvan asennolla säätää. Ja kun nopeus laski alle 82 km/h (arvot eivät ole ihan tarkkoja), Strömbergin säätöyksikkö pienensi hiljalleen sähköjarrun magnetointivirtaa, kunnes nopeudessa 80 km/h ja sen alapuolella magnetointi oli nollassa ja sähköjarru ei jarruttanut. Tämä muutettiin myöhemmin niin, että sähköjarrun nopeusohje on aina 0. Kuitenkin aina sähköjarrun laitimmainen asento eli hätäjarrua vastaava asento antoi täyden magnetoinnin ajomoottoreille. Koska tällainen ns. dynaaminen sähköjarrutus vaatii ajomoottoreilta jonkinlaista kierrosnopeutta toimiakseen, sähköjarrun teho pienenee nopeuden pienentyessä; käytännössä alle 30 km/h nopeudessa sähköjarrun kokonaisteho laskee, kunnes nopeus on 0, jolloin jarruteho on 0. Strömberg poistaa kaiken magnetoinnin nopeudessa 3 km/h juuri siksi, että sähköjarrun teho siinä nopeudessa on jo mitätön. Esim. Sr2:ssa nopeusohje toimii niin, että veturi vetää, kunnes nopeus saavuttaa nopeusohjeen, ja siitä ylöspäin veturi siirtyy automaattisesti sähköjarrutukseen ja taas nopeuden hidastuessa alle nopeusohjeen, veturi alkaa vetää. Mutta jälleen kerran: Sr1 on neuvostoliittolainen veturi, ja on mahdollista, ja tietyllä tavalla todennäköistä, että neuvostoliittolaisissa vetureissa ei vastaavaa sähköjarrua ollut , joten ei ole varsinainen ihme, että edes Strömbergin kanssa lopputulos ei muodostunut kovin edistykselliseksi. (Oli varmaan riittävän monisanainen selostus, eh? ) |
||||