Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
09.05.2024 14:29 | Markku Naskali | ||
| Tuo kabinettivaunu, (vai onko siinä yksittäisiä kabinetteja?) näyttää olevan aina veturin perässä. Onko siihen joku erityinen syy? Mestarikarkuri irrottaisi junan viimeiseksi sijoitetun? Tässäkin se on ohjausvaunun edessä joten tarvitaan veturi eteen. |
||||
|
09.05.2024 14:04 | Juha-Pekka Marttila | ||
| Tasapaksua mössöä. | ||||
|
09.05.2024 13:40 | Jimi Lappalainen | ||
| Rakennettiinko tällaisia teräslevysiltoja myös yksinomaan maanteille, vai ovatko nämä poikkeuksetta peräisin rautateiltä? Olisiko Eljas Pölhöllä tietoa tästä sillasta? | ||||
|
09.05.2024 13:29 | Jimi Lappalainen | ||
| Kiitos, Otto, kun aikoinaan kuvasit näitä seisakkeita. | ||||
|
09.05.2024 13:19 | Jimi Lappalainen | ||
| Tämä menee parhaillaan junassa 79915 Turku tavara – Käpylä, aikamoinen ufo kun kun livenä näki :) https://juliadata.fi/timetables?s=79915&d=9.5.2024 | ||||
|
|
09.05.2024 13:06 | Jimi Lappalainen | ||
| On kyllä mainion näköinen vaunu :) | ||||
|
09.05.2024 12:56 | Tuomo Kärkkäinen | ||
| ^Noissa arpajaisissa "nappiarvan" taisi nostaa n. 90 punaista. | ||||
|
09.05.2024 10:54 | Eljas Pölhö | ||
| 41 ja 42 Kitson 5153 ja 5154 vuodelta 1915, 43 ja 44 Kitson 5297 ja 5298 vuodelta 1920. Vetopyörä ø 2ft 6 in (762 mm), vetovoima 14600 lb (6620 kg), sylinterit 13 x 18 tuumaa (330x457 mm), työpaino 36 tons 5 cwt (varmaan Brittitonneja eli 36,83 t), työpaine 160 lb/in2 (11,25 kg/cm2). Veturit 41-43 olivat ainakin viimeisinä vuosinaan mustia, 44 osittain haalistunut punainen. Vetovoima oli karkeasti ottaen tuplat muihin nähden. | ||||
|
09.05.2024 07:45 | Teppo Niemi | ||
| Taitaa vain tällä hetkellä sellaisia höyryjä, jotka saavat liikennöidä Olli - Porvoo välillä ja jotka ovat liikennöinti kunnossa ja liikennöinnin edellyttämät luvat ja katsastukset voimassa olla turhan vähän. Viimeisenä vahvuudesta poistui ainakin joksikin aikaa 1136. Toivokaamme kuitenkin, Johnin teksti toteutuu ja se on realistisemmalla pohjalla kuin mitä Vantaan Sanomien artikkelissa https://www.vantaansanomat.fi/paikalliset/6571488 on kirjoitettu. |
||||
|
09.05.2024 07:22 | Tuomas Pätäri | ||
| Junan ja maiseman kombinaatio on tässä mielettömän upea. Kun itse kuulun heihin, joille junakuvissa maisema on useimmiten junan kanssa aivan yhtä tärkeä elementti, tulee turhan helposti dissattua lehdettömän ja lumettoman välisiä vuodenaikoja, jolloin luonto on lähtökohtaisesti rumimmillaan (huom mielipiteen subjektiivisuus :). Mutta oikeastihan asia ei ole noin suoraviivainen: Tämä kuva on täydellinen muistutus siitä, ettei moisiin ennakko-oletuksiin kannata poteroitua. Lisäksi tällaisissa kuvauspaikoissa junarungon näkyvyys on lehdettömään aikaan aivan toinen kuin lehdelliseen. |
||||
|
09.05.2024 07:01 | Jari Välimaa | ||
| Mitähän näillä vaunuilla olisi tarkoitus tehdä ? kun Helsingin kaupungin rataverkko on muuttumassa joka tarkoittaa jännitteen nostoa 750 V ja pyörän vähimmäisleveys 106 mm. | ||||
|
|
09.05.2024 01:19 | Hannu Peltola | ||
| Kitson and Company Hunsletissa Leedsissä Englannissa. | ||||
|
|
09.05.2024 00:41 | John Lindroth | ||
| Kuka mahtaa olla veturin valmistaja? | ||||
|
|
08.05.2024 23:25 | John Lindroth | ||
| Porvoossa höyryää myös tänä kesänä! | ||||
|
08.05.2024 23:24 | John Lindroth | ||
| Kiva kuva! | ||||
|
08.05.2024 23:00 | John Lindroth | ||
| Kyseessä lienee 3 akselisella tenderillä varustettu Heikki. | ||||
|
|
08.05.2024 20:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Huruslahden jäällä pidettiin talvella 1918 lahden nimeä kantavat "arpajaiset". Huomatkaa "itärintamakeltainen" esteenraivaajalevy ekan Deeverin keulassa, puskinten alapuolella. |
||||
|
08.05.2024 20:37 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ahaa, VLTJ on toiminnassa vieläkin...? Harjoittivat liikennettään käytettyinä ostamillaan ruotsinlätillä. Olisikohan siellä jopa yksi "dadelasken" säilynyt museoitavana? |
||||
|
08.05.2024 19:50 | Markku Naskali | ||
| Hienosti nousee ilman hammaskiskoa :)! | ||||
|
|
08.05.2024 19:21 | Juha-Pekka Marttila | ||
| Saman kuvasin tänään Liedakkalassa. Aikamoista haipakkaa painoi tulemaan Rovaniemeltä käsin. | ||||
|
|
08.05.2024 19:19 | Teppo Niemi | ||
| Knoppihan ratkaistiin ensimmäisellä yrittämällä. Knoppi taisi siis olla liian helppo. Tosiaankin matkustimme junalla Lemvigistä Thyborønhon ja takaisin. Paluumatkalla tuo erikoisen niminen seisake tuli kuvattua. |
||||
|
08.05.2024 19:00 | Erkki Nuutio | ||
| Suomalaiset vapaaehtoiset lähtivät Pietariin vievillä vuorojunilla ilmoittautumaan sotaan keisarin puolesta: https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/1197343?page=3 (Uusi Suometar 15.9.1914) Taiteilija Ola Fogelberg tunnetaan myöhemmistä Pekka Puupää piirroksistaan. |
||||
|
|
08.05.2024 17:42 | Rainer Silfverberg | ||
| Ensiksi yritin löytää Puolasta, auton rekkarin perusteella, mutta sitten ihan aseman nimen perusteella löytyi Tanskasta länsirannikolta Vejlbyn kylästä tällaisesta paikasta: https://www.google.fi/maps/@56.5772041,8.1434045,3a,75y,315.66h,85.16t/data=!3m7!1e1!3m5!1sW2ez3Ogaf2kWiW20MLA8Aw!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DW2ez3Ogaf2kWiW20MLA8Aw%26cb_client%3Dmaps_sv.share%26w%3D900%26h%3D600%26yaw%3D315.6565216904905%26pitch%3D4.8379543937366805%26thumbfov%3D90!7i16384!8i8192?coh=205410&entry=ttu Rataosuus ja operaattori siis VLTJ (Vemb-Lemvig-Thyborøn-Jernbane) |
||||
|
|
08.05.2024 16:49 | Hannu Peltola | ||
| Eljaksen täydentämien tietojen perusteella tämä veturi oli öljypolttoinen vuosina 1945-1952. | ||||
|
Kuvasarja: Rautatie-Varkauden liikennettä 3.5.2024 |
08.05.2024 16:45 | Hannu Peltola | ||
| Tässä kuvasarjassa on loistava idea dokumentoida tavallisuudesta poikkeava haastavampi junakohtaus! | ||||
|
Kuvasarja: Kyproksen rautatiet |
08.05.2024 16:43 | Hannu Peltola | ||
| Kiitoksia Eljas tarkoista kalustotiedoista! Minulla oli hotelli Aiya Napassa ja en ainakaan törmännyt miniatyyrirautatiehen. Turkkilaiselle alueelle vetureita on jäänyt/unohtunut, mm. tosiaan useampi Cyprus Mining Companyn kone (CMC #3 ja VIW:n valmistamat veturit). Limassolissa on ilmeisesti ainakin ollut Hellenic Mining Companyn #2. Laiki Cultural Centren veturi on Hellenic Mining Companyn #1 eli sama veturi, joka nyt on Vasilokassa: https://vaunut.org/kuva/167884?s=1 | ||||
|
08.05.2024 13:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Veden kovuus tai pehmeys tarkoittavat kalsium- ja magnesiumsuolapitoisuuksia vedessä. Suuret pitoisuudet merkitsevät saostumien ja kattilakiven muodostumista. Pehmeässä vedessä pyykki on helpompaa pestä, pesuaine "wörkkii" kunnolla. Kovassa ei wörki. Suomessa veden laatu yleisesti on pehmeää, täällä kalkkia ei kovin haitallisessa määrin liukene pohjaveteen. Öljypolton parhaat puolet ovat sen lieskan kuumuudessa ja siinäkin, että veturin kattilakuormitukseen nähden palamisen ja siten höyryn keittämisen säätö on on kuormitustilanteen vaatiessa nopeampaa. Eikä öljypolttoinen veturi tuota "slakia" (= kuonaa) ollenkaan kuten hiilipolttoiset. Halkovetureilla kuona on silkkaa tuhkaa. Talvella kasvissyöjä-Pikkujumbon kuonaus: avataan vauhdissa tuhkalaatikon etu- ja takaluukut, ajoviima huolehtii lopusta. Säätämiseen liittyi Saksassa aikoinaan kokeiltu (1926 tienoilla) ja käytetty hiilipölynpoltto vetureissa. Muun muassa 05 003, se nurinperisen (ohjaamo edellä) kiiturin (2'C2'h3) piti aluksi olla hiilipölypoltolla. Sodanaikaisen jenkki- ja bolsukeplom- eikun diplomatian kukkanen: Suomen ostamista Brewstereistä ottivat maksun, kun taas ryssä sai ihan ilmatteks, ihan kaikkea mitä Talliinin Joopin pojat kehtasivat pyytää... Studebaker-kuorkkeja (niissä olikin niin kätevää kuljetella Novotsherkasskin kansannousussa tapettujen vastavallankumouksen kätyrien ruumiita öisin salaa haudattavaksi), Campbell's - säilykepurkkeja, saipa bolsut mahorkan mustuttamilla hampaillaan mäystää Wrigleyn purukumejakin! "Cotton Fields" - laulun säestyksellä väsätyt tetsaritkin kuuluivat kuvioon. Ynnä muuta ja paljon. Puhumattakaan tietotaidosta: alkuun venäläisten hävittäjäkoneiden tähtäimet olivat - silkka käsin valkoisella maalilla pensselöity kömpelö rengaskuvio tuulilasissa! Brittiläinen Barr & Stroud Hurricane-hävittäjissä (Murmanskissa vuoden 1941 lopulla) oli siten taivaan lahja. Jenkit paasasivat Talliinin Joopille myös B-25 Mitchell ja B-20 Boston pommikoneita, joiden rauhaa rakastavat CCCP-rauhanlentäjät rauhanpommittivat rauhanpommeillaan Helsinkiä helmikuussa 1944. Hakaniemen torilla punalesket saivat nenänsä verille joutuessaan maastoutumaan nopsasti, kun "Molotovin leipäkoreista" ei bublitskeja tai ryssänlimppuja tullutkaan (tämä taas on toinen juttu...). |
||||
|
08.05.2024 11:26 | Teemu Saukkonen | ||
| Nämä nyt jo edesmenneet konttijunatkin pätkittiin kahteen 20-vaunun pätkään Niiralassa. https://vaunut.org/kuva/151429 | ||||
|
08.05.2024 10:54 | Juhana Nordlund | ||
| Tämä tuli näkyville sattumakuvana, ja jäin sitten lukemaan noita kommentteja. Tivolintien nimi on 1970-luvun puolessa välissä päivitetty muotoon Tivolitie. Vuoden 1964 ilmakuvassa (https://kartta.hel.fi/ - tämän linkin alla olevassa palvelussa) Tivolintie jatkuu Helsinginkadulle saakka "leveänä". Vuoden 1969 ilmakuvassa katua on jo kavennettu ja rautatiealuetta lähin osa on ilmeisesti työmaana. Yhteys Helsinginkadulle näyttäisi olevan, mutta ehkä työmaaliikenteelle..? Vuoden 1972 ilmakuvassa rata-alue on levinnyt itään jo kohtaan, jossa aiemmin oli ollut Tivolintien länsilaita. Samassa ilmakuvassa Helsinginkadun ylittää uusi kapea silta, joka on jatkeena Tivolintien eteläiselle linjaukselle. Vuoden 1972 tilanteessa silta ei välttämättä ollut vielä valmis vaan työn alla. Tivolintien Helsinginkatua lähin osuus ei siis ollut normaalilevyinen katu enää edes 1969 eikä varsinkaan 1970-luvun puolella ja siitä eteen päin. Tutustukaa muutkin Helsingin ilmakuva-arkiston aineistoon, kuvat ovat osaksi epäselviä enkä voi julistaa tulkintojani ehdottoman oikeiksi. | ||||
|
|
08.05.2024 09:51 | Juha Toivonen | ||
| Aivan uskomatonta hölmöilyä 2020-luvun Suomessa! Entisöityjä täysikuntoisia raitiovaunuja lähetetään romuttamoon. Mitä lienee Hakavuoren kopla miettinyt, kun tällaisen tuhoamisen ovat mahdollistaneet? Tuskin yhtään mitään... Kaikkea sitä yhteiskunnan kustantama leipä elättääkin. | ||||
|
|
08.05.2024 09:42 | Eljas Pölhö | ||
| Öljypolttoon siirryttiin useimmissa vetureissa 1944 lähtien. Öljypolton haittapuolena oli tulipesän nopeampi kuluminen ("...it tended to increase wear and tear of the fireboxes...")* Polttoaineen lisäksi suuri ongelma oli veden laatu ja sen saanti. Jo 1930 Famagustasta länteen oleville asemille vesi oli lähetettävä säiliövaunuissa. Veden "pehmennys" laitteet (...water softening plant...)* saatiin vasta 1948, joten niistä (2 kpl) saatu hyöty jäi lyhytaikaiseksi. Sotavuosina hiilen lisänä käytettiin halkoja, mutta valtion metsäosasto varoitteli puutavaran loppumisesta ja toimitusten päättämisestä kolmen kuukauden irtisanomisajalla. Tulen sytyttämiseeen käytettiin myös olkia (straw)*. Öljypoltto oli vetureissa* 11 (1944-1948), 21 (1945-1952), 22 ja 23 (1944-1952), 31 (1950-1952), 32 (1945-1947), 41 (1946-1952), 42 ja 43 (1945-1952) sekä 44 (1949-1952). *lähde: B.S. Turner: The Story of the Cyprus Government Railway |
||||
|
|
08.05.2024 09:36 | Erkki Nuutio | ||
| Esan kysymykseen Fischer-Tropsch -menetelmästä totean vain sen olleen tärkeimpiä kemiallisia keksintöjä ja olevan yhä merkityksellinen. Mitä sotakoneiden moottorioktaaneihin tulee, niitä lähti määrättömästi uteliailta öisin salatuista USA:n satamista Talvisodan aikana. Lentokonebensiinin yhteydessä oktaaneita loroteltiin laivalasteittain bolsujen (silloisen natsien pääliittolaisen) laivoihin. Päätehtävä saadulla lentokonebensiinillä oli tietysti bolsukoneiden voimin polttaa ja tuhota kotikaupunkiani ja muuta Suomea. Näin Rooseveltin hallinto vastasi Kansainliiton vetoomukseen tukea brutaalin hyökkäyksen kohteeksi joutunutta Suomea. Bolsuagentit ja -suosijat Rooseveltin hallinnon yläportailla puolestaan sabotoivat aseostojamme USA:sta (kuten Brewsterit). |
||||
|
|
08.05.2024 08:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Kari, tekohengitykseen verrattava tapa oli alentaa moottorin puristussuhdetta, mutta sekin oli hapuilua heikoilla jäillä: tehot putosivat samalla. Ja vielä kun muistetaan saksalaisten olleen huonompia ahtimen kehittelemisessä britteihin verrattuna. Natsihenkisestä henkilöstä: - erityisesti salaisen valtionpoliisin (Gestapo) luunmurskaajat, riimukirjainkauluslaattaporukat ja vielä kenraali Ferdinand Schörnerkin olivat tosi "ässiä" mielensäpahoittamisessa sodan viime viikkoina... |
||||
|
|
08.05.2024 07:46 | Kari Haapakangas | ||
| Tuohon oktaanilukuongelman suomalaisetkin törmäsivät talvisodassa, kun ainakin hankittuihin Blenheimeihin tarvittiin tymäkämpää polttoainetta kuin mitä maassa yleisesti oli tarjolla. Tiedä sitten miten se ongelma ratkaistiin. Monenkirjava kalusto aiheutti kyllä muitakin ongelmia, erikoisin taisi olla italialaisten Fiat G-50 -koneiden vaatima voiteluaine. Niissä kun käytettiin voiteluun risiiniöljyä. Sitä oli kyllä saatavilla, mutta ko. aineen kylmänsietokyky oli hieman heikko. ja muuten, tuo Gröfaz oli toki pilkkanimi, jota ei ollut suotavaa käyttää natsihenkisen henkilön läsnäollessa. |
||||
|
|
07.05.2024 23:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Saksalaisilla oli jonkinmoinen taito väsätä hiilivety-yhdisteitä, esimerkiksi työ aloitettiin puhaltamalla vesihöyryä hehkuvaan kivihiilikerrokseen. Erkki N., kertooko sinulle automiehenä nimitys "Fischer - Tropsch" mitään? Tämän niminen tuo em. menetelmä oli. Sakut jotenkin nysväilivät esim. bentsolin ja/tai kevytbentyylin kanssa, koska heillä ei 1920-luvulla muutakaan mahdollisuutta ollut. Eikä heillä pääsyäkään raakaöljylähteisiin ollut, siitä hävityn sodan voittajavaltiot pitivät tarkan huolen. Autoistuminen eteni Saksassa ja bensan voittokulku alkoi sielläkin. Samoihin aikoihin bensiinin lyijyttämistä tehtiin jenkeissä, mutta he eivät patenttia Saksaan suostuneet myymään. Lyijytyksellä oli helvetillisen myrkyllisyytensä lisäksi nakutusta vähentävä vaikutus. Tästä muuten suureksi osaksi johtui toisen maailmansodan aikainen saksalaisen lentokonebensiinin alhainen oktaaniluku: 87. Englantilaisten "Schpitfoiereiden" R-R Merlin-myllyt ruokittiin 100-oktaanisella ja myöhemmin jenkkien "seitsemän peninkulman saappaat" omannut P-51 Mustang käytti 130- ja myöskin 150-oktaanista "keittoa". Voisi sanoa, että polttoainekysymys ratkaisi aika raakasti toisen maailmansodan lopputuloksen. Suihkarit olivat pelkkiä alkeishökötyksiä, eikä pelkästään kovalla vauhdilla taivaalla liihotteleminen saanut aikaan mitään mainittavaa, säikyttelyä ehkä lukuunottamatta. Taktiikkakin olisi pitänyt fundeerata kokonaan uusiksi. U.S. 8th Air Forcelta oli fiksu veto särkeä Saksan hallussa olleita öljynjalostamoja päiväpommituksilla. Ilman soppaa niillä kovin hienoilla ja tuoreelle maalille lemahtavilla sotavehkeillä ei tehnyt mitään! Oli sitten kyseessä Ju-88 hienoine tutkineen, Dornier 335, Tiikeri-tankit ja komeat snorkkelilla varustetut sukellusveneetkin. Ja kun niihin soveltuva sotasetä-aines hupeni koko ajan: keväällä 1945 Saksa kärsi noin 5 000 mokun tappiot per päivä. Huimaa! Eikä Gröfaz osannut muuta kuin lietsoa itsensä valkohehkuisiin raivareihin ja lopulta jätti uskolliset opetuslapsensa ihmettelemään sormi suussa, että mistä huoneesta se laukaus kuului, kun Gröfaz viimein karkasi tuonelaan oman käden kautta. Gröfaz: = Grösste Feldherr aller Zeiten. Suomeksi: kaikkien aikojen suurin sotajohtaja ja herra. |
||||
|
07.05.2024 21:27 | Matti Melamies | ||
| 62 istumapaikkaa. Mikähän oli täyttöaste ennen Varkautta ja oliko maantiebussia tuplaamassa tätä vuoroa? | ||||
|
|
07.05.2024 21:04 | Simo Virtanen | ||
| On siinä yhdessä kiskobussissa tunnelmaa. | ||||
|
|
07.05.2024 21:04 | Arto Papunen | ||
| Onkohan VR:llä gost-vaunuletkatkin olleet 24:ia? Fenniaraililla kun useimmiten 22-vaunuinen gost-vaunurunko ja joskus 28. | ||||
|
07.05.2024 20:51 | Juha Metsäpelto | ||
| W124 on vuosimallia 1990-1993, muovihelmat paljastaa ja keltaiset vilkut rajaa vuosimallin siihen haarukkaan. Sedanien viimeinen vuosikerta on 1995, coupen+farkun 1996 ja marginaalina olleen avomallin 1997. Takana oleva musta auto on Toyota MR2 (SW20). | ||||
|
07.05.2024 20:29 | Rasmus Viirre | ||
| Omien havaintojen perusteella Ylivieskasta etelään (Tampereelle, Riihimäelle tai Imatralle) lähtevät puujunat ovat olleet lähes aina Sr1 vetäminä. Lapin Vectronit tieten jatkavat sitten eri junissa Keski-Pohjanmaalla (Ylivieska, Kokkola) tai Iisalmen mailla. | ||||
|
|
07.05.2024 20:27 | Ari-Pekka Lanne | ||
| 24 vaunua on kai tavallisimman Sp(s) -pötkön mitta. Joskus »kakkosnelosesta» on jouduttu jonkin löydetyn vian takia erottelemaan sivuun yksi vaunu, jolloin tähteelle on jäänyt 23-vaunuinen tuutti. Usein kakkosnelonen jaetaan ainakin kuormauksen tai purun ajaksi kahtia, jolloin nähdäänkin 12-vaunuisia letkoja. Tietyissä paikoissa suositaan myös osamääriä 1/3 (8 vaunua) ja 2/3 (16 vaunua). Viimeiseksi mainitun tötterön johdannainen eli 2 x 2/3 on juurikin kuvan 32-vaunuinen maila. | ||||
|
07.05.2024 20:15 | Markku Naskali | ||
| Kuva ajalta jolloin junat vielä näyttivät junilta. Tosin meikäläisen vanhan kalkkiksen mielestä jotkut ruskeat ja siniharmaat olivat oikeampia. Nykyinen nopeatahtinen väreillä pelleily on melko kaukana keinosta saada junalla matkustaminen houkuttelevammaksi. | ||||
|
07.05.2024 19:49 | Petri Sallinen | ||
| Mankala-periaate on vanhempi järjestely kuin itse itse ilmaisu, joka on perua 1960-luvulta. Järjestelyä käytettiin ennen kaikkea energiatoimialalla aikana, jolloin pääomia ei ollut ja jolloin voimalaitoshankkeet edellyttivät suuria pääomia. Järjestely oli ennen kaikkea yksityisen sektorin ratkaisu — vastapaino valtiolliselle pääomankäytölle. Vastakkain olivat mm. valtiollinen Imatran Voima ja yksityisen teollisuuden omistama Pohjolan Voima — oli siellä muitakin toimijoita. ”Voittoa tavoittelematon yhtiö” antaa kauniimman kuvan asiasta kuin mitä se on. Energiatoimialalla em. yhtiöt olivat/ovat ennen kaikkea ”yhtiöiden yhtiöitä”. Voittoa tavoittelemattoman yhtiön osakkaina/omistajina on ankarasti kilpailuilla markkinoilla toimivia yhtiöitä, joille voittoa tavoittelematon yhtiö tuottaa sähköä omakustannehintaan. Em. sähkö myydään kilpailluilla markkinoilla eteenpäin tai käytetään sellutehtaassa, terästehtaassa tms. paljon energiaa käyttävässä tehtaassa tuotteiden valmistukseen. Järjestely varmistaa sen, että sähköä saadaan ennakolta tunnetulla hinnalla kaikissa olosuhteissa. ”Voittoa tavoittelematon” tai ”omakustannehintaan toimiva” kuulostaa hyvin periaatteelliselta, mutta ei ole sitä. Osakkaat saavat sähköä omistamastaan yhtiöstä megawattitunteina omistustaan vastaavan määrän. Jos voittoa tuottamaton yhtiö ajatellaan ahtaasti, niin yhtiö ei tuota voittoa edes investointeja varten. Tämä tarkoittaa sitä, että omistajien on aina kaivettava kuvetta silloin, kun tarvitaan uusi turpiini tms. Voittoa tuottava yhtiö säästää tuloksestaan osan investointeja varten. Itse rakennetussa omakotitalossa asuminen voi olla edullista, mutta aika ajoin on investoiva runsaasti nappulaa uuteen kattoon, lämmitysjärjestelmään tai putkiremonttiin. Jos valtiollinen rautatieyhtiö on kokonaan valtion omistama osakeyhtiö, joka tuottaa voittoa, niin se kykenee maksamaan itse kalustohankintansa ja hyvässä lykyssä maksamaan omistajalle osinkoa. Virastomuotoiselle rautatielaitokselle rahat kaluston hankintaa varten on revittävä vuosittain eduskunnan budjetista — kansalaisilta verojen muodossa. Suomessa kilpailuvirasto eikä verottaja ole ollut kovin innostunut Mankala-yhtiöistä — myös EU-komissio on syynännyt taannoin suomalaisten suosiman virityksen. Kilpailuviraston mielestä on peräti epäilyttävää, että keskenään sähkömarkkinoilla kisaavat yhtiöt omistavat kimpassa sähköä tuottavia yhtiöitä. Mitähän kaikkea yhtiöiden miitingeissä mahdetaan sopia? Verottaja taas epäilee, että omistajat voivat harjoittaa peiteltyä osingonjakoa (siis jättää veroja maksamatta), kun ”nostavat” megawattitunteja yhtiöstä — mihin hintaan tämä tapahtuu? Omistajat voivat myydä myös osaamistaan ja palveluitaan yhtiölle — ylihinnalla, jolloin nappulaa tuloutetaan yhtiöstä omistajalle laskujen muodossa ja jolloin verottaja jää nuolemaan näppejään. EU-komissio tutki aikoinaan samaa asiaa. Toistaiseksi hommat on hoidettu sen verran läpinäkyvästi, että matoja ei ole löytynyt. Epäilykset ovat silti olemassa. Mankala Fors Ab perustettiin jo vuonna 1917. Vesilupia tutkimalla on mahdollista selvittää, mitä toimintaa koskissa aikoinaan oli ennen nykyisin käytössä olevaa voimalaitosta. |
||||
|
Kuvasarja: Kyproksen rautatiet |
07.05.2024 14:23 | Eljas Pölhö | ||
| Vieläköhän Ayia Napa'ssa on miniatyyrirautatie? Joku 20 vuotta sitten sillä oli 1 höyry-, 1 diesel- ja 1 akkuveturi. 2000-luvun alussa museovetureita oli: - Famagusta, poliisilaitos = 0-6-0T # CGR 1 (Hunslet 846 / 1904) - Guzelyurt (ex Morphou) = 2-8-2ST # CMC 3 (Baldwin 57790 of June 1924) - Lefke = B bm VIW 4227 of Jan 1938 - Limassol, Elias Country Club = Cdm O&K RL8 21019 / 1937 - Nicosia - Kyrenia maantie = B bm VIW 4712 of Sęp 1948 - Nicosia, Laiki Cultural Centre = Cdm O&K RL8 21018 / 1937 - Kalavasos, Lalavassos, Vailiko = moottorivetureita jätetty paikalleen - Xeros = höyry- ja moottorivetureita jätetty paikalleen, osa paljaalla maalla Työmaaratoja, joilla on ollut veturi, on ollut ainakin kolme. Näistä Salamis (Ammokhotos) arkeologinen kaivaus oli käytössä vielä 1974. Teollisuusratoja, joilla on ollut veturi, on ollut ainakin 8, suurin osa toimi vielä 1974, ja yksi ihmisvoimalla (tällaisia voi olla vaikka kuinka paljon). Kahdella kaivoksella oli sähkövetureita. |
||||
|
|
07.05.2024 12:20 | Jussi Laukkanen | ||
| Kiitokset Erkille tästä tietopaketista! Tämä raitiovaunujen lähettäminen romuksi kuvaa todella hyvin, miten vähän Suomessa osaamme arvostaa omaa historiaamme. Ikään kuin sillä ei olisi mitään merkitystä, mitä tässä maassa on saatu edellisten sukupolvien toimesta aikaan. En usko, että vastaavaa olisi voinut tapahtua sellaisessa eurooppalaisessa maassa, jolla on tervettä itsetuntoa. Tuskin esimerkiksi nykypäivän Britanniassa. |
||||
|
07.05.2024 11:47 | Juha Kutvonen | ||
| Totta hra Esa törisee. Kyseinen Fo tarttui filmilleni Kirkkonummella 25.3.1988. | ||||
|
07.05.2024 11:44 | Juha Kutvonen | ||
| Blå ost :) | ||||
|
|
07.05.2024 11:06 | Erkki Nuutio | ||
| Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n (SAT) Helsingissä suunnittelemista ja Karjaalla rakentamista teliraitiovaunuista: Karjaan tehdas oli alkuvuodet kirjanpito- ja verotussyistä Oy Karia Ab, kunnes se vuonna 1961 fuusioitiin SAT -pääyhtiöön. Kokoteräksisten telivaunujen toimittaminen vuodesta 1954 alkaen oli menestyksellinen suurponnistus SAT-yhtiölle. Paljolti juuri nämä teliraitiovaunut pelastivat HKL:n harkitsemattomasti käynnistämästään runkolinjahankkeesta (Herranen: HKL Hevosomnibusseista metroon, s. 217-). HS julkaisi (80-luvulla kai) valokuvan josta oli kyllä tunnistettu täyteen ahdetussa runkolinjan vanhassa ratikassa runkolinjasopan synnyttänyt pormestari von Frenckell, mutta ei samaan pylvääseen takertunutta vuorineuvos Tor Nesslingiä, joka teliraitiovaunuilla auttoi HKL:n pois sopasta. Teliraitiovaunujen suunnittelusta Helsingin Fleminginkatu 27:ssä vastasi lähinnä tekninen johtaja DI Kurt Palmgren. Oletettavasti päävastuu suunnittelusta oli erikoisjoneuvojen kyvykkäällä pääsuunnittelijalla ins. Bertel Lindbergillä (Flemarilla 1948-) ja suunnittelijoihin varmaan kuului mm. tekn. Tauno Jäkkä (Flemarilla 1936-). Teliraitiovaunujen tekijöistä Karjaalla huomattava osa oli Flemarin veteraaneja ajoilta jo ennen sotia. Nämä joutuivat siirtymään Karjaalle, koska tehdasta ei muuten saatu toimimaan. Veteraanit ja muut karjaalaiset olivat pääosin koripuuseppiä ja siten edustivat perinteistä korivalmistuksen osaamista. Täysmuutoksen Karjaalla toteutti Saksan autoteollisuudessa oppinsa saanut, innostava koriosaston johtaja ins. Wolfgang Emmerich. Tämän johdolla koripuusepistä kasvatettiin hitsaustaitureita. Puun ja pellin muokkauksen taito oli näillä jo ennestään. Henkilöstölehti Sisupussissa vuonna 1976 kertoi Karjaan eläkeläinen Lars Sivén muistojaan Emmerichistä: "Saksalainen touhumies ryhtyi tosimielessä kohottamaan koriosaston ammattitaitoa tarvetta vastaavaksi. Me kaikki luotimme häneen kuin pojat isäänsä." Tällä osaamisella ohjaamot kaikissa SISUissa muutettiin muutamassa vuodessa täysteräsrakenteisiksi, valoisiksi ja lujiksi. Vastaava muutos toteutui vasta vuosia myöhemmin esimerkiksi alihankkijoilta ohjaamojaan ostaneella Scania-Vabiksella |
||||
|
|
07.05.2024 09:03 | Hannu Peltola | ||
| Liittoutuneilla oli pulaa eri tuotteista. Vuoteen 1942 mennessä Japani hallitsi maailman koko raakakumituotantoa. Liittoutuneilla tämä johti erittäin pahaan pulaan autonrenkaista, ennen kuin vanhojen renkaiden kierrätys ja synteettisen kumin massatuotanto saatiin ajettua ylös. | ||||
|
|
07.05.2024 08:11 | Kari Haapakangas | ||
| Tasan ei näemmä menneet nallekarkit. Akselivalloilla oli pulaa öljystä, mutta yllinkyllin hiiltä. Liittoutuneilla taas... tai no, ehkä pula oli vain suurempi täällä hieman hankalan matkan takana sijaitsevalla saarella. | ||||
|
07.05.2024 08:08 | Kari Haapakangas | ||
| Kuivanmaansilta. | ||||