Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
06.10.2024 21:45 | Lasse Holopainen | ||
| Varmaankin aateltu kiskobusseja varten. | ||||
|
06.10.2024 21:44 | Jaakko Pehkonen | ||
| Kiitoksia Jarno ja John! | ||||
|
06.10.2024 21:43 | Jimi Lappalainen | ||
| https://teeseitseman.wordpress.com/2011/06/08/etta-jurppii-tammoinen-iso-kirkko/ :) | ||||
|
06.10.2024 21:42 | Lasse Holopainen | ||
| Jalkaanmenevyys! Nyt on erityisen kaunis kuva, hyvä Ilari! | ||||
|
06.10.2024 21:41 | Jimi Lappalainen | ||
| Ärsyttävää, että nuo punaiset kohdat on jätetty näkyviin. | ||||
|
06.10.2024 21:27 | Jouni Halinen | ||
| Ylempänä kerrotaan raiteentarkastus auton vuosimalliksi 1969. Videossa joka on julkaistu 1956 esiintyy kuitenkin aivan vastaavan näköinen ”auto” VR:n ensimmäinen raiteentarkastusauto (Matisse) ja saman firman pölkynvaihtokone, alkaa 1.25 min http://www.elonet.fi/fi/elokuva/162634 (1956) |
||||
|
06.10.2024 21:21 | Eljas Pölhö | ||
| VR:n koneteknillinen toimisto laati 4-sivuisen muistion ja kolme liitettä käsittävän tietopaketin moottorien halkeamista (Ktt 21/1104, 25.8.1967). Vikojen esiintymisistä todettiin, että niitä oli Hr13-sarjassa vähemmän kuin Sv12 ja Sr12-sarjoissa. Edelleen todettiin, SACM valmistamista moottoreista 30% oli vioittuneita, Tampellan valmistamista 61%. SACM:in valmistamalla rungolla varustetuista Tampellan moottoreista vain 23% on vioittunut. Erityisen silmiinpistävä oli ero Hr13-sarjassa, jossa 19% SACM:in rungolla varustetuista ja 66% Tampellan kokonaan valmistamista oli viallisia. Yhtenä syynä pohdittiin sitä, että Tampella oli koneistanut murtumakohdan pinnat höyläämällä ja SACM jyrsimällä. Tampella oli valanut rungot myös erilaisesta aineesta kuin SACM ja sen vetomurtumalujuus oli alhaisempi. Se, että Hr13 oli vähemmän viallisia kuin Sr/Sv-sarjoissa pohdittiin johtuvan siitä, että jälkimmäisiin moottori oli kiinnitetty Silentbloc-kumialustojen avulla ja näiden todettiin laskeutuvan käytössä ja joustokyvyn hävitessä. ORE:n tiedotuksen mukaan MGO V16 BSHR oli edelleen hyväksytty rajoituksetta veturikäyttöön ja ongelmat muualla kuin Suomessa ovat hyvin vähäisiä ja eri paikassa ilmeneviä. Kaikkiaan selvitys liitteineen ja siitä poikineine jatkoselvityksineen on melkoinen määrä sivuja eikä minun tekninen osaamiseni ole riittävä läheskään kaikkien moottorinosien detaljien ymmärtämiseen (moottorien numerot ja sijainnit eri vetureissa kyllä selviävät). Jos nämä kiinnostavat riittävästi, niin voin kaivaa esiin niiden mappien arkistonumerot, joissa asiaa on käsitelty (ovat Mikkelissä) tai kuvata sivut kuten "myydään"-palstalla olen tarjonnut. |
||||
|
|
06.10.2024 21:01 | Ari-Pekka Lanne | ||
| »Dieselveturit ja moottorivaunut II» -raamatun sivulla 255 annetaan MGO V 16 BSHR -moottorin painoksi työkunnossa 7460 kg. Herra Esan mainitsemalle MGO:n uumenista löytyvälle kahdelle erilaiselle iskunpituudelle löytyy selitys kirjan sivulla 256 olevasta kuvasta 538, jossa on esitetty myllyn poikkileikkaus. Asia on myös sanallistettu sivulla 258: »Kiertokankien laakeroinnissa on käytetty ns. pää- ja sivukiertokankisysteemiä, jolloin kahden V-asennossa olevan sylinterin kiertokanget on saatu laakeroiduksi samalle suhteellisen lyhyelle kammentapille. Koska sivukiertokanki on laakeroitu pääkiertokangen laakerikanteen muotoiltuun korvakkeeseen, ei sivukiertokanki suorita samanlaista liikettä kuin pääkiertokanki. Tästä syystä sivukiertokangen puoleisen männän isku on pitempi (192 mm) kuin pääkiertokangen puoleisen männän isku (180 mm).» |
||||
|
|
06.10.2024 20:56 | Ossi Rosten | ||
| Bussipysäkki? :D | ||||
|
|
06.10.2024 20:21 | Ari-Pekka Lanne | ||
| »Dr13 ― Kymen Hurun tarina» (Ari Julku ja Kimmo Pyrhönen 2017) s. 71: »Vuoden 1967 alussa havaittiin Hyvinkään konepajalla Sv12-veturin 2523 dieselmoottorin laakerivauriota korjattaessa moottorin rungon väliseinissä pahoja halkeamia kampiakselin laakeriaukkojen kulmissa. Vaurion johdosta aloitetuissa tarkastuksissa löydettiin lukuisia vastaavia halkeamia niin Sv12-, Sr12- kuin myös Hr13-vetureissa. --- Ensimmäisenä vaurioiden syntyä ja laajenemista ehkäisevänä toimenpiteenä Tampella suositteli maaliskuussa 1967 välitöntä moottorien tehon alentamista 1400:stä 1200:aan hevosvoimaan. --- Tampellan antamien korjausohjeiden mukaisesti halkeamien etenemistä torjuttiin vahvistamalla moottorien väliseiniä erityisillä tukikaarilla. VR ei kuitenkaan hyväksynyt tukikaaria lopulliseksi ratkaisuksi ja saatujen kokemusten mukaan niillä ei ollutkaan merkittävää lujittavaa vaikutusta. Tehdyissä tutkimuksissa todettiin myös noin 20 Hr13-veturien moottorien rungoista vetomurtojuudeltaan vaatimuksia heikommiksi.» Resiina 2/95 s. 7: »Hr 13:n myötä hieman kyseenalaiseksi todettu ranskalainen tekniikka aiheutti ongelmia myös Sv ja Sr 12:ssa, sillä moottoreiden rungoissa esiintyi halkeamia. Tämän ongelman takia kaikkien MGO-moottoreiden rungot jouduttiin vaihtamaan uusiin. Rungon kestävyyttä parannettiin myös suunnittelemalla moottoriin kantava öljypohja. Lisäksi moottorin kiinnitystä parannettiin.» Tiiliskiven »Valtionrautatiet 1962―1987» s. 374 kirjoitetaan ranskalaisten Paulstra-kumikannattimien sopivammasta mitoituksesta. |
||||
|
06.10.2024 20:07 | Erkki Nuutio | ||
| Arvokas kuvadokumentti ja -muisto Allegro-kaudelta. Tällä sillalla ja sen SVR/VR -edeltäjillä on täällä monta nimeä: Revonhännän silta, Kirkonsaaren silta, Salakkalahden silta ja tässä Suomenvedenpohjan silta. Lienee sillä joku stalinistinenkin nimi. |
||||
|
06.10.2024 19:48 | Johannes Erra | ||
| OK, kiitos. Eli veturi on edelleen käytössä Veturipalvelulla Imatralla? | ||||
|
|
06.10.2024 18:47 | Juhana Nordlund | ||
| 3.10.2024 klo 11:15 kirjoittamani viestin lähteinä olivat 25- ja 27-sarjalaisten osalta M. Alameren kirja Suomen Rautatiet ja sitten vielä toisena Suomen Veturit osa 2 Moottorikalusto. Kirjoissa esiintyvät tekniset tiedot tämän tarkastelun kannalta eivät olleet ristiriitaisia. Teoksista vanhempi eli Suomen Rautatiet on koottu 1970-luvulla, joten 25-sarjalaisten tiedoissa on varmaan huomioitu 1960-luvun lopussa tehdyt vahvistustoimenpiteet. Lisäksi selasin Jt-kansiossani olevia Jtt:itä korjauslehtineen erityisesti siinä toivossa, että löytyisi varsinkin 26-sarjaan liittyvää dataa, jota ei Suomen Rautatiet -kirjaan ollut ehditty sisällyttää. | ||||
|
|
06.10.2024 18:14 | John Lindroth | ||
| Kiva Iltakuva! | ||||
|
|
06.10.2024 18:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Petri, muistaakseni mainitsemasi MGO-moottoreiden rungon vahvistaminen liittyi ennemminkin kampiakselin laakeripesiin (liukulaakereita) kampikammion päissä. Niissä oli ollut lievää vaikeutta, eivät tahtoneet kestää. Vaiva hoitui ainevahvuutta säätämällä ja tukirivoitusta parantamalla (elikkä valimotyöskentely auttoi suuresti tässä!). Kuten muistetaan, niin MGO:ssa on eri iskunpituudet kummallakin sylinteriryhmällä - ero ei ollut suuren suuri, joitakin millimetrejä. Ymmärtääkseni tästä johtui lievää rasituksen sykkimistä. 8 sylinteriä ryhmää kohden kuitenkin on aina parempi kuin esim. vain neljä... Jostain aikaisemmasta kommentista muistan lukeneeni, että MGO V16 olisi ollut aikoinaan moottorivaunuja varten suunniteltu (speksattu myös?). Siten sen heittäminen dieselvetureihin kiskomaan helvetin raskaita malmijunia, huudattamalla 15B-portaalla olisi ollut yksi vaivalloisuuden syynä. Arvoisat kuljettajat, ettehän te oikeastaan muuta voineetkaan, junat eivät muuten olisi kulkeneet taulullaan. Työkalustahan se johtuu, että sujuuko homma kuin vettä vaan...? Eikä pelkästään kokeneesta työmiehestä. |
||||
|
06.10.2024 17:30 | Timo Haapanen | ||
| Onko kenelläkään havaintoa numeron 3013 tämän hetkisestä tilanteesta? | ||||
|
|
06.10.2024 16:11 | Ari-Pekka Lanne | ||
| 65,8 t on v. 1987 julkaistun »Valtionrautatiet 1962―1987» -kirjan s. 374 mukaan 2600-sarjalaisten paino uutena. Samalle sivulle on kirjoitettu myös: »Kun vaunuissa oli 1970-luvulla siirrytty yksikkölämmitykseen, purettiin 2700-sarjan vetureista höyrynkehitin. Purkaminen alkoi kesällä 1976. Näin ollen ovat 2700-sarjan Dv12-veturit nyt kevyempiä kuin alunperin. Veturin kokonaispaino on noin 62,2 tn ja suurin akselipaino noin 15,6 tn.» Tosiaan vielä v. 1995 julkaistu opus »Suomen veturit osa 2. Moottorikalusto» antaa 2500-sarjalaisten painoksi 60,8 tonnia. Juhanan arvelu, että v. 1985 Jtt:n korjauslehdessä koko deeveristölle annettu suurin paino 65,8 on 2600-sarjalaisten paino täysin tankein oli nimensä mukaisesti sen ajan Deevereiden suurin paino ― 2500- ja 2700-sarjalaisten ollessa kevyempiä ―, vaikuttaa oikealta. Ajatuksena on varmaankin ollut, että jos eli kun Jtt:n taulukoita käytetään jarrupainoprosenttien laskemiseen, junan kokonaispainosta saa tulla todellista suurempi, muttei sitä pienempää. |
||||
|
06.10.2024 16:07 | Teemu Saukkonen | ||
| Eipä olisi uksonut että kone oli parempi: https://vaunut.org/kuva/161732 Jospa "Spank Hill Works" korjasi sen ensin? |
||||
|
|
06.10.2024 15:43 | Jarno Piltti | ||
| Hienosti sommiteltu kaikenlaista rautaa ja ristikkoa veturin ympärille! | ||||
|
|
06.10.2024 15:38 | Jarno Piltti | ||
| Nätti ja tunnelmallinen kuva! | ||||
|
06.10.2024 15:37 | Jarno Piltti | ||
| On todella! Vielä kun tuo olisi ajokuntoinen ja lämmin, no se puute ei ole kuvaajan eikä kohteen vika. | ||||
|
06.10.2024 15:13 | Jimi Lappalainen | ||
| Juu, lumiauraa se tarkoittaa. | ||||
|
|
06.10.2024 15:11 | Petri Nummijoki | ||
| Dieselveturit ja moottorivaunut osa 2 kertoo Sv12-vetureiden (2501-2568) painoksi noin 60 t ja Sr12-vetureiden noin 66 t. Siitä olen samaa mieltä, että 1980-luvulla ennen automattikytkimien asentamista ilmoitettiin vetureiden 2501-2568 painoksi 60,8 t mutta kai paino oli jo silloin noussut alkuperäisestä? Moottoreiden rungot vahvistettiin jo 1960-luvun lopulta alkaen ja olettaisi sellaisen vaikuttavan veturin painoonkin. | ||||
|
06.10.2024 15:11 | Jimi Lappalainen | ||
| Jaa, Niiralassa on vielä laiturikin :) | ||||
|
06.10.2024 14:30 | Jorma Rauhala | ||
| Entinen VR:n veturi. | ||||
|
|
06.10.2024 14:11 | Joonas Viita | ||
| Eiköhän veturi ole ihan huoltokäynnillä täällä. | ||||
|
06.10.2024 13:28 | Lasse Holopainen | ||
| Siltä se vahvasti näyttää. Joskus sinne tosiaan tulee kokoonpanotiedot vähän oudosti. Kerran näytti Kolarin pikajunalle kokoonpanoa Helsingistä Sr3+CEmt. No se oli kuitenkin normaalilla kokoonpanolla ja datan tiedot muuttuivat myöhemmin. Mutta tosiaan joskus siellä saattaa vaikka lukea äsken lisätty makuuvaunu autovaunujen takana. | ||||
|
|
06.10.2024 12:46 | John Lindroth | ||
| Edustava talvellinen kuva! | ||||
|
06.10.2024 12:39 | Esa J. Rintamäki | ||
| Loistavaa, herra JormaT. Tarkoitukseni oli juuri tällainen. Osoituksena siitä, ettei Helsingin laiturivaihteen vintillä nukuttu. Toisin sanoen: aikstaulujen viilailut merkitsivät tilanneseurantaa ja henkilökunnan havaintojen kuuntelemista herkällä korvalla. Nyt??? |
||||
|
06.10.2024 12:21 | Joonas Viita | ||
| Ilmeisesti maahantuontikeskuksen toiminta täällä on loppunut vuoden 2009 lopussa. Viimeisimmät vaunujen siirrot varmaankin liittyvät raiteiston purkamiseen aitojen sisäpuolella, ainoastaan vaunujen alla on kiskotusta jäljellä tuolla tontilla enää. | ||||
|
06.10.2024 11:58 | Timo Haapanen | ||
| Toisin kuin listaan olen virheellisesti poistetuksi merkinnyt, numero 3059 on puna-valkoisista Susista tykkäävien iloksi vielä liikenteessä https://www.youtube.com/watch?v=RsIY94MruD8 | ||||
|
|
06.10.2024 11:32 | Juha Metsäpelto | ||
| Nämä ovat vaihtaneet välillä paikkaa kun katselee vanhoja ilmakuvia. 2005, 2012, 2014 ja 2020 sijainti on eri. Milloin junakuljetukset tuonne ovat loppuneet? Onko tuo Konelan autokenttä ollut alunperin asvalttia? 2014 ilmakuvassa näkyy vielä "parkkiruudut" mutta 2017 näkyy enää myllättyä hiekkakenttää. |
||||
|
|
06.10.2024 10:51 | Juhana Nordlund | ||
| En minäkään erota itse kuvasta enempää kuin kolme matkustajille tarkoitettua kaksikerroksista vaunua. Jonnekin oli kuitenkin kirjattu 3+1, kun kerran tuollainen tieto avoimesta datasta on välittynyt Juliaan. Olisiko tuossa todellisessa kokoonpanossa sitten Edg ja sen perässä vain kaksi Edm:ää? | ||||
|
06.10.2024 10:48 | Joonas Viita | ||
| Tuon ohjaamonkin voi nyt hankkia itselleen halutessaan. https://www.nettikone.com/muu-merkki/veturin-ohjaamo/2344728 | ||||
|
|
06.10.2024 09:25 | Johannes Erra | ||
| Onko tuolle Move 67 -veturille tällä hetkellä käyttöä tai tulevaisuudensuunnitelmia? Teräspyörän piha kuullostaa sellaiselta paikalta jossa lähinnä odotetaan, tilanteesta riippuen, myyntiä, kunnostusta tai päätymistä varaosalähteeksi. | ||||
|
|
06.10.2024 09:05 | Lasse Holopainen | ||
| Kumma juttu, meinaan itse n e ä n siellä vain yhteensä kolme kappaletta ihmisille suunniteltuja kerrostaloja. | ||||
|
|
06.10.2024 09:02 | Noah Nieminen | ||
| Samaa mieltä! | ||||
|
|
06.10.2024 08:37 | Juhana Nordlund | ||
| Julian mukaan siellä on ollut Rx-ravintolan jälkeen Edg ja sitten Edm:iä kolmin kappalein ja sitten autovaunuja, niitä kahdenlaisia (2 Gfot ja 2 Gd). Kuvasta on toki hankala päätellä, minkä sarjan kaksikerrosvaunuja noin kaukana näkyy. | ||||
|
|
05.10.2024 13:38 | Rasmus Viirre | ||
| Mitäs tuo la-pääte tarkoittikaan? ”Lumiaura”? Kyllä tätä on vähintään yhtä paljon käytetty toisten havainnoista päätellen myös sorajunissa yms. | ||||
|
05.10.2024 13:35 | Lasse Holopainen | ||
| Jepulis, nyt kun tarkistin, niin tässä vaunussahan tuli matkustettua Porvoon radan 150-vuotisjuhlissa, HMVY liikennöi. | ||||
|
|
05.10.2024 13:33 | Lasse Holopainen | ||
| Kamalaa! | ||||
|
|
05.10.2024 13:32 | Lasse Holopainen | ||
| Rbkt:ta on enää yksi jäljellä ja se on vihertynyt, mutta onneksi haapamäkiläisillä hyvässä tallessa ja käytössä. Itse muistaisin, että tämäkin vaunu olisi museoitu heidän toimesta. | ||||
|
|
05.10.2024 13:30 | Noah Nieminen | ||
| Huomio kaikki! Sr1 3081 lähti Kouvolaan 5.10.2024 junassa VET 11851 Sr1 3021:sen hinaamana. Matka mahdollisesti riisuttavaksi varaosista ennen Pieksämäelle menoa. | ||||
|
|
05.10.2024 13:22 | Lasse Holopainen | ||
| Minä ainakin n e ä n tuolla takana pari Edamia. | ||||
|
05.10.2024 13:22 | Jimi Lappalainen | ||
| Mikähän päähäpisto oli rakentaa nimenomaan Korsoon tällainen samanlainen asema? | ||||
|
Kuvasarja: Lättähattu Joensuussa 21.-22.9.2024 |
05.10.2024 12:05 | Jimi Alppimaa | ||
| Kiitos! | ||||
|
05.10.2024 11:38 | Eljas Pölhö | ||
| Ylä-Karjalan Matkailu Oy esitti 1966 toivomuksen, että Höljäkkä muutettaisiin pysäkistä asemaksi, koska sinne oltiin 1967 avaamassa Jurttivaaran matkailukeskusta. VR ilmoitti haluavansa ensin seurata liikenteen kehittymistä. Matkalippujen myynti Höljäkässä 1960= 4990 kpl, 1966= 2864 kpl, 1969 =2023 kpl. Muualta Höljäkkään myytyjen lippujen määrää en tiedä, mutta päivittäisten käyttäjien määrä oli 1970 kesällä 26 ja syksyllä 29. Vuonna 1974 vastaavat määrät olivat kesällä 21 ja talvella 14. G.A. Serlachiuksen Höljäkän kyllästämö toivoi liikennepaikalle nosturia (myös 1966). VR vastasi, että haluaa ensin nähdä kuinka Viekkiin asennettava nosturi vaikuttaa Höljäkän vaunukuormiin. Lisäksi suurin osa Höljäkän liikenteestä liittyi kyllästettyihin tolppiin ja ratapölkkyihin sekä kauppatavaroihin, joita varten kuormausalueen nosturi ei olisi tarpeellinen. Vaunukuormia lähti / saapui 1960 664 / 456, 1966 1812 / 339, 1970 1048 / 157 ja 1975 799 / 143. Luvut eivät käsittääkseni sisällä VR:n mahdollista omaa liikennettä. |
||||
|
|
05.10.2024 11:19 | Jorma Toivonen | ||
| SKS kirjoitti: Vertailin huvikseni noita Esan keräämiä kesä 1973 tietoja kuvausajankohdan tietoihin ja huomasin aika paljon rakenteellisiakin muutoksia. Lihavoin muuttuneita tai muuten kiinnostavia kohtia tähän alle: P 95:n vaunut: Lähtö Helsingistä klo 22.45, Haapamäelle klo 3.36. P 95 lähti Haapamäeltä klo 4.10. (H 565 oli lähtenyt samoin kohti Vaasaa, klo 3.55.) Samalla P 95:n (Jy–Pm H 95) mukana kulki siihen Haapamäellä kytketty postivaunu (postivaunulinja Pv 24, Hpk–Pm, alkuasemaksi Seinäjoki 28.5.1972, lopetettu 27.5.1978). P 95 saapui Jy klo 5.40 ja jätti Helsingistä tulleet makuuvaunut sinne. Matka jatkui: H 95 lähti Jy klo 6.08. Tuloaika Pieksämäelle klo 7.44. Se oli Vaajakoskella kohdannut Haapamäelle menevän aamulätän H 902 ja Niemisjärvellä Jyväskylään menevän lätän H 920. Pieksämäeltä oli klo 8.20 lähtenyt Joensuuhun lättäjuna 831. Idän suunnalta oli [Joensuusta] Pieksämäelle tullut lättä H 830, tuloaika klo 7.54. (Savonlinnasta pääsi Imatran suuntaan vain kahdesti päivässä. Aamulla klo 7.50 Dm8-Porkkanalla MP 8, joka Parikkalassa vaihtoi Joensuusta tulleen rungon lisäämisen jälkeen aikataulutunnusta: MP 88 lähtö Par klo 9.10, tulo → Hki klo 13.55. Kouvolasta eteenpäin juna oli MK 88.) Yöjuna H 808 lähti Savonlinnasta klo 22.30, vaunut liitettiin Parikkalassa Joensuusta Helsinkiin menevään yöjunaan P 82. Ja sitten silmäys Savon radalle, Pieksämäeltä etelään. Kuopiolainen MP 78 (lähtö sieltä klo 6.50) saapui Pm klo 8.05 ja lähti MK 78:na kohti Kouvolaa klo 8.11. Helsinkiin se saapui klo 13.15, eikä siinä kuljetettu kirjattua matkatavaraa. Junassa oli ravintola- tai lounasvaunu. Ilmeisesti P 78 ei kesällä 1973 ajettu Porkkanalla. Herra Kimmo Pyrhösen (ansiokas) Porkkanakirja on tästä samaa mieltä. Pieksämäeltä lähti höyryllä juna H 772 klo 8.15 kohti Kouvolaa, jonne se saapui klo 12.00. H 95:llä tulleet ja pohjoiseen matkustavat: - heitä varten oli lättäjuna H 963 (lähtö Pm klo 8.55). Sen määränpäänä oli Kontiomäki, klo 15.56. Ja hauskanvekkulinrumankorea lisäys samasta talvituristista (1971): koskee junaa P 62, lähtöaika Oulusta klo 18.30. Useiden pysähdystensä (Rki, Tja, Vti, Ou, Yv, Kns, Kok, Kha ja Lpa) lisäksi se pysähtyi Pännäisissä, jossa siihen liitettiin jokapäiväinen Pietarsaaresta junalla T 5622 tullut makuuvaunu. P 62: tulo Pnä klo 22.03 ja lähtö klo 22.12. Tulo Seinäjoelle klo 23.41; siihen liitettiin Vaasasta tulleen junan H 574 tuomat Helsingin makuuvaunut. Lähtö Sk klo 0.02 ja viimein aamulla klo 7.55 tuloaika Helsinkiin. Muut P 62:n pysähdykset: Hpk, Tpe, Tl, Hl, Ri, Hy ja Ke. Seinäjoelta P 62:n eteen lähti makuuvaunujuna H 582, joka pysähtyi lähes joka paikalla ennen Haapamäkeä. Haapamäellä makuuvaunu liitettiin Pieksämäeltä tulleeseen H/P 96:een, jossa oli makuuvaunut Jyväskylästä. Haapamäeltä juna lähti klo 2.15. Vakiopysähdysten Vlp, Tpe, Tl, Hl, Ri, Ke ja Psl lisäksi pysähdyttiin tarvittaessa lauantaisin ja sunnuntaisin Jk ja Jp. Helsinkiin tulo klo 6.50. Tavarajuna T 5622 lähti Pietarsaaresta klo 21.25 (sunnuntaisin ja pyhäpäivinä), tulo Pännäisiin klo 21.50. Keskinopeus sellaista mopon luokkaa, eli 44 km/t. |
||||
|
05.10.2024 10:23 | Erkki Nuutio | ||
| Energiaa voi välivarastoida mm. tasaustarkoituksessa taloudellisesti ja turvallisesti sähköakkuihin (soveltuvuus rauta- ja raitioteille hyvä), lämpöakkuihin (etenkin kaukolämpö) ja nestepolttoaineiden säiliöihin (etenkin metanoli ja muut synteettiset uusiutuvat polttoaineet). Utopisteille taloudelliset ja turvalliset tavat eivät käy. He haluavat varastoida tosikalliisti ja turvattomasti paineistettua vetykaasua. Kaasunsiirtoa ja käyttökohteisiin haarautumista varten on suunniteltu perusputkisto väliasemineen (paineen palauttamiset), joka uutisten mukaan maksaa yli 5 miljardia euroa (todellisuudessa epäilemättä yli 10 miljardia euroa, siis tarvitsemamme Tallinnan tunnelin hinnan). Maksamme itse kukin (vauvat ja vanhukset mukaan lukien) tätäkin noin 10 miljardin euron laskua viimeistään vuodesta 2026 alkaen. Olemme jo nyt kovin innostuneita tästäkin uhrauksestamme ja odotamme avoimin mielin muita uusia uhrauksia.! |
||||
|
05.10.2024 10:15 | Mikko J. Putkonen | ||
| Raamikas vetäjä tämä Dr18, ja asiallinen kuva. | ||||
|
|
05.10.2024 09:12 | Jari Välimaa | ||
| Tämä kuva kertoo hyvin liikenteen sähköistymistä. Oikealla valtion rataverkolla on sähköistetty ratajohdoilla ja se tie alkaa olla kuljettu loppuun joten uusia ratkaisuja tarvitaan kuten akkujunia jotka myös tuovat halvemman liikkumisen ilman sähkörataverkkoa. vasemmalla taas on uutta aikaa edustava sähköauto, jossa liikkumiseen tarvittava energia otetaan sähkövarastosta. Myös energiateollisuus on aloittanut sähkön varastoinnin akkuihin eli siis sähkövarastoihin pieni muotoisesti mutta liitäntäkyselyitä on yht-äkkiä tullut 10 GW sähkötehon edestä. Eli nähdäänkö rautateillä sähkövarastoja nykyisten diesel varastojen sijasta ? |
||||