Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
31.08.2023 09:36 | Kari Haapakangas | ||
| Eljas, pitäisikö tuon Vaaran olla km 554+330? | ||||
|
|
31.08.2023 09:20 | Jouni Hytönen | ||
| Linkkautuukohan vuoden 1949 kartta tähän oikein? https://vanhatkartat.fi/#14/63.84576/23.03903 | ||||
|
31.08.2023 09:16 | Erkki Nuutio | ||
| Nätti, vaikkakin synkähkö kuva kesän loppumisen kunniaksi. | ||||
|
|
31.08.2023 09:13 | Jouni Hytönen | ||
| Onkohan tuo henkilöliikenteen Ykspihlaja ollut jossain nykyisen syväsataman seudulla eli onko rata kääntynyt pohjoiseen Lastenkodin seisakkeen jälkeen? Jos jatkuisi suoraan länteen Lastenkodin jälkeen, sijainti 557+191 on jo meressä. Tämän päivän viimeisillä valtion rataverkon tasoristeyksillä km-sijainnit ovat noin 556+500 Metallitien ja Paristotien kohdalla ja km 557 on jo yksityisraiteiden puolella. | ||||
|
31.08.2023 08:43 | Kari Haapakangas | ||
| Rinnevarjosteessa vanha ratapohja näkyy edelleen kauniisti. Sehän on tehnyt asemalta miltei 180 asteen käännöksen. | ||||
|
31.08.2023 08:42 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan epäkäytännöllisempi vaihteisto ja kiikkeryys olivat pääsyitä, miksi K-malli jäi suosiossa ennen pitkää jalkoihin. A-malli oli huomattavasti nopeampi mutta silti vaihde 1 oli hitaampi, kuin K-mallissa. Renkaat eivät taineet A-mallissa olla vakiona sen leveämpiä mutta A-malli oli hieman kevyempi, joten ehkä se ei ollut yhtä arka vajoamaankaan. Traktorin uppoamistaipumushan oli merkittävä ongelma 50-luvulla, kun salaojitus oli vielä harvinaista eivätkä peltojen pohjat muutenkaan tiivistyneet kantamaan painavia koneita. | ||||
|
31.08.2023 00:53 | John Lindroth | ||
| Hv voimansa tunnossa.Lisää tätä toivotaan! | ||||
|
31.08.2023 00:30 | John Lindroth | ||
| The Fantastic Puzzles-Come Back Part1. | ||||
|
31.08.2023 00:25 | John Lindroth | ||
| Jess, onnistunut realisinen kuva. | ||||
|
31.08.2023 00:23 | Heikki Jalonen | ||
| "Imuri" on tosiaan hieman harhaanjohtava nimitys, mutta se on jostain syystä suomalaisessa rautatietermistössä vakiintunut käännös injektorista. Voisi epäillä, että käännöksen taustalla ovat pyrkimykset puhtaaseen, lainasanoja kaihtavaan suomenkieleen. Mikko Ivalolla voi asiassa olla vahva osuutensa. Alun perin kai pitäisi puhua termillä L'Injecteur, koska laitteen keksijä oli ranskalainen, muuan herra Henri Giffard. Käännös olisi jotain tyyliin "sisäänruiskuttaja". W.V.Forsman käytti 1898 laitoksessa suoraa väännöstä saksasta, termi oli "injektori". Käytäntö jatkui myös Forsman-Saraoja-kaudella ja edelleen 1950-luvulle saakka. Mutta siis yleisen höyrytekniikan puolella, rautateillä puhuttiin enemmän "imurista". Hassua sinällään, imureiden käyttäjät tietävät, miten huonosti se tosiaan "imee" kun sille päälle sattuu. Tai sairastuu kuumeeseen... |
||||
|
|
30.08.2023 21:43 | John Lindroth | ||
| Tunsin tallimies Lahden Pasilan käynneiltäni hän oli erittäon mukava nuorta harrastajaa kohtaan ja sain olla kääntöpöydän kopissa mukana.Saatuani MP kortin ostin häneltä Jawa merkkisen moottoripyörän Hyvinkäältä. | ||||
|
|
30.08.2023 21:31 | Simo Lallukka | ||
| Joku toinen aihe oli "VR:n sorakuopat". Urjalan YIT on valmistunut 1974 VR:n vanhan sorakuopan alueelle. Joku ratalinja on jossain mennyt kai jo 1800-luvulla tuolle sorakuopalle, radan rakentamisvaiheessa on kuljetettu soraa sieltä(?). | ||||
|
30.08.2023 21:18 | Lari Åhman | ||
| Pahoittelen vähättelyäni, en ole tuollaiseen laitetilaan törmännyt :) Noita vanhan tavaravaunun näköisiä laitetiloja on ilmestynyt itäiseen Suomeenkin useampia. Ihan hauskaa, että noihinkin on saatu rautatieaiheista ilmettä. | ||||
|
|
30.08.2023 19:37 | Esa J. Rintamäki | ||
| Friedmann-poistohöyryimuri ei sinällään niin kovin "ime", vesi tenderistä tulee siihen omalla painollaan ja poistohöyry antaa sille vauhtia siinä määrin, että vesi nousee kattilaan vasten takaiskuventtiiliä ja kattilan painetta. Ahtaimmassa suppilossa, halk. about 5 mm, veden nopeus on noin 1500 metriä minuutissa, vastaten 90 km tunnissa. Vanhan veturimiesten sisäpiirivitsin mukaan veturinkuljettajakurssin pääsykokeessa kysyttiin aina poistohöyryimurin toimintaperiaatetta, aikaa vastaukseen 2 (kaksi) minuuttia. Jotkut pyrkineistä lämmittäjistä reputtivat, kun alkoivat puhua "muinaisista foinikialaisista". Oikea tapa vastata: - "Ensin se ruplattaa ja sitten se ottaa, jos vaan on vettä tenderissä." Taimmainen lyhyt putki on hukkavesiputki, josta vedet tulevat ulos, ellei höyryllä ole tarpeeksi painetta. Vasemmalla on lämpöeristetty poistohöyryputki, jonka alkupää on luistikaapissa. Veden- ja öljynerotin kuuluvat myös asiaan. |
||||
|
|
30.08.2023 19:04 | Harri Pesonen | ||
| A malli oli suosittu vaihtoistonsa vuoksi kun kulki kovempaa. K malli oli taas suuniteltu riviviljelyksille kapeammat renkaat ja vaihtoisto oli hitaammaksi välitykset suuniteltu peltoviljelyyn kuin A malli oli kuljetustehtäviin. K malli oli vähän kiikerä, kapeaampien renkaitten vuoksi moni vaihtoikin K leveämmät kumit alle. | ||||
|
|
30.08.2023 19:00 | Harri Pesonen | ||
| okei kiitos selvisi laatikon mysteeri :D | ||||
|
|
30.08.2023 18:57 | Heikki Jalonen | ||
| Laatikossa sijaitsee Friedmann-poistohöyryimuri. Siis laite, jolla koneen poistohöyryn avulla syötetään korvausvettä kattilaan. Samalla myös osa muuten hukkaan menevästä lämpösisällöstä saadaan hyötyyn. | ||||
|
|
30.08.2023 18:41 | Harri Pesonen | ||
| Onko tuossa kyljellä oleva laatikko joku lämmityslaite tms.. Mistä lähtee noi putket keulaan ja tenderin alle ?? | ||||
|
30.08.2023 18:14 | Arto Papunen | ||
| Olisin kuvitellut, että tässä olisi ollut kaksi veturia, Dr21:n tuonut veturi ja ammoniakkijunan tuonut veturi. Tämähän joutui tavarajunan keulalle kun Harjavallan junan kanssa tuli ongelmia pääradalla. | ||||
|
|
30.08.2023 17:25 | Jan Jahkola | ||
| Kiitos Eljas ratakilometreistä. | ||||
|
|
30.08.2023 17:07 | Tommi Koskinen | ||
| Ilmeisesti sama koppi esiintyy tämän artikkelin toisessa kuvassa: https://vayla.fi/-/tasoristeysvaroituslaitosten-kojuissa-uutta-arkkitehtuuria | ||||
|
|
30.08.2023 16:35 | Eljas Pölhö | ||
| Kokkolaan sijoitetut vaunut 1933: DE 519 ja 541 E 723 ja 920 EF 3082 T 1120 F 3189, 3205, 3576 ja 3577 Ge 30032 ja 30072 Kokkola-Ykspihlaja junien vakiokokoonpano: EF 3082 Tiedot julkaisusta Liite N:o 3 aikatauluun N:o 102, joka on kokonaisuudessaan https://rautatiearkisto.info/epolho/Vaunuluettelot%20ja%20vaunukierrot/1933%20Aikataulu%20102%20Liite%203.pdf |
||||
|
|
30.08.2023 16:32 | Tuomas Pätäri | ||
| Kuva kattaa koko seinän ja koostuu ainakin kolmesta "lohkosta", eli juliste on sanana jopa vähättelyä! Kuvassa on vihreä Sr2 ja kolme vaunua, joista viimeinen punainen, kaksoisraiteellisella rataosalla. Paikan päällä en kiinnittänyt tuohon hirveästi huomiota. Nyt vasta kävin miettimään, miten merkillinen tuo laitetilan seinä on, sillä Google Mapsin katunäkymän mukaan kesäkuussa 2020 laitetilaa ei vielä ollut. Miksi vielä vuonna 2020 (tai myöhemmin) on laitettu Väyläviraston laitetilaan kuva VR:n junasta, ja miksi vieläpä vanhahtavasta (punainen vaunu)? |
||||
|
30.08.2023 15:00 | Hannu Peltola | ||
| Joko puistoradalle on valmistunut 1:5 tukemiskoneen pienoismalli? | ||||
|
|
30.08.2023 14:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Että rullaati rullaa vaan...? | ||||
|
|
30.08.2023 14:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tallimiehellä näyttää olevan "verikauhan" tyylinen kevyt virkalakki. Erona "kauhaan" oli musta kiiltävä lippa ja se ettei korvuksia napituksineen ollut. Niin ja väri oli tumman sininen. | ||||
|
30.08.2023 13:39 | Rainer Silfverberg | ||
| Vanha asema oli lautavuorattu ainakin ne vuodet kun kuljin junalla säänöllisesti sen ohi. En muista milloin se olisi saanut vanerivuorauksen? | ||||
|
Kuvasarja: Kilon asema-aluetta keväällä 1995 |
30.08.2023 11:23 | Jouni Hytönen | ||
| Voi hitsin vitsit, tästäkin on jo kohta 30 vuotta. Ei nyt enää toki tunnu siltä, että vastahan vuosi 1995 oli. :D | ||||
|
30.08.2023 11:13 | Jouni Hytönen | ||
| Läpikulkuraide on valtion rataverkkoa ja huonokuntoisuus päättyy kuluvaan kesään. | ||||
|
|
30.08.2023 11:12 | Juha Kutvonen | ||
| En tiedä onko omistus sittemmin vaihtunut, mutta alunperin raide on tosiaan ollut kaupungin teollisuusrata, joka on jo pitkään ollut huonokuntoinen ja vailla käyttöä. | ||||
|
|
30.08.2023 10:59 | Juha Kutvonen | ||
| No niinpä onkin. Tämä siis olikin se Kilon "vanha" asema. Sain tuolloin vinkin, että Kiloon on valmistunut uusi liikennepaikkarakennus ja vanha asemakin on siellä vielä nähtävillä. Niinpä suunnistin Kiloon kuvaamaan, mutten kuitenkaan tunnistanut tuota koppia asemarakennukseksi, joten kuvasin Pitkäpuun konttorin kuvitellen sen vanhaksi asemaksi. Tämä jäi sitten sattumalta ainoaksi kuvaksi, jossa edellinen, paikoiltaan siirretty asemarakennus näkyy. | ||||
|
30.08.2023 06:29 | Pasi Seppälä | ||
| Hienoja kuvia jälleen. Tässä varsinkin nätti kirkasvetinen peilaus tyylikkäästä junasta. Veturisarja myös varsin hyvin esillä. Kaikki sarjat ja molemmat värit samassa junassa...ja vielä oikeinpäin :) | ||||
|
30.08.2023 00:23 | John Lindroth | ||
| Mikä lie ollut junapaino? | ||||
|
|
29.08.2023 23:11 | Panu Breilin | ||
| Asemarakennuksessa sijaitseva asetinlaite on saanut aikaan sen, että katto on hiljattain uusittu. Uutta maalia seiniin ei asetinlaite sen sijaan vaikuta tarvitsevan. :) Tämä juna jäi kaksikin kertaa mäkeen Pitkälahden ja Kurkimäen välillä. Ensimmäisestä mäkeenjäännistä juna selvitsi itse vajaan vartin mittaisen yrittämisen jälkeen, mutta toinen mäkeenjäänti viivästyttikin tätä junaa (ja samalla mm. IC 68:aa) yli tunnin verran ja avuksi tarvittiin takaa tullut VET 11840 Ilm–Pmt joka työnsi tätä junaa niin, että se pääsi Kurkimäen ratapihalle. |
||||
|
|
29.08.2023 22:42 | Panu Breilin | ||
| Oikealla näkyvä kolmioraiteen sivu rakennettiin aikanaan teollisuusradaksi palvelemaan tuon alueen pienteollisuutta. Siitä haarautuneista raiteista on nykyisin jäljellä on enää kuvassa näkyvä Voikoski Oy:n raide, jonne sinnekään ei ole ollut liikennettä enää pitkään aikaan. Osa kolmioraidetta kyseisestä radasta tuli Hurusradan rakentamisen yhteydessä 1980-luvulla. |
||||
|
|
29.08.2023 22:21 | Panu Breilin | ||
| Vuosilta 1936, 1938 ja 1939 olevissa aikataulukirjoissa on Ykspihlajan radan osalta mainittu kolme Kokkola–Ykspihlaja-junaa ja kaksi Ykspihlaja–Kokkola-junaa. Nämä junat ovat olleet kulussa vain talvisin arkipäivinä. Seisakkeista ei ole mainintaa, eli ne kaiketi ovat olleet käytössä vain 1940-luvulla. | ||||
|
29.08.2023 20:55 | Lauri Helke | ||
| On kaikki matkustajajunienkin vaatimat jutut (1500V syöttö, oviohjaukset jne) | ||||
|
|
29.08.2023 20:20 | Teemu Halttunen | ||
| Oikean puolen haaran käyttöä rajoittaa Kommilan pään vaihteen V140 käsikäyttöisyys. Toisaalta tuolle haaralle on viimeaikoina tehty remonttia, joten sille on käyttöä vielä. Eihän sitä tiedä, jos vaikka kyseiselle haaralle tehtäisiin kulkutieriippuvuudet ja vaihde V140 saisi sähkökääntölaitteet. | ||||
|
29.08.2023 17:17 | Eljas Pölhö | ||
| Tuohon nopeustietoon pieni yleishuomautus, että GP7 oli saatavilla kuudella eri välityksellä, joiden suurimmat nopeudet olivat 55, 65, 71, 77, 83 ja 89 mph (88-143 km/h). Kaksi hitainta välitystä olivat kuitenkin ne selvästi eri ostajien suosituimmat versiot. Suurin jatkuva vetovoima oli kääntäen verrannollinen suurimpaan nopeuteen eli 52400 lb --- 29500 lb (23,7 t -- 13,4 t) eli useimmille vetovoima oli tärkeämpi kuin nopeus. | ||||
|
|
29.08.2023 16:56 | Martti Vuorikoski | ||
| Upea. | ||||
|
29.08.2023 15:51 | Hannu Peltola | ||
| Kiitoksia Esa ja Heikki täsmennyksistä, aina oppii uutta! Olin kuvitellut Possunokka-lempinimen kuuluvan kaikille Mk. 1 Transiteille, mutta selvästi pidempinokkainen on se aidosti possumpi malli! | ||||
|
29.08.2023 13:17 | Esa J. Rintamäki | ||
| Uskoakseni virolaiset kyllä muistavat venäläisiä - eikä mitenkään hyvällä, kuten miehittäjiä pitääkin. Jos tämä poistetaan, nostavatkohan venäläiset samanlaisen metelin kuin pronssisotilaan tapauksessa? |
||||
|
|
29.08.2023 13:07 | Heikki Jalonen | ||
| Possunokka (tai Bull Nose) tuli kuvioon vuonna 1972 käyttöön otetun York-dieselin myötä. Moottori oli kallistettu mutta silti korkeahko yläpuolisine nokka-akseleineen. Iskutilavuutta Yorkissa oli 2,4 litraa. Alku-Transit tai Mark I (1965-71) oli alussa kompaktilla ja matalalla Fordin Essex-V4-bensamoottorilla, meillä joko 1,7 tai 2,0 litran versiona, sittemmin myös Perkinsin (4.108) 1,8 litran dieselillä. Ne mahtuivat tuonne pienemmän keulan sisuksiin. Kuten mahtui myös Essex-V6-bensa, harvinaisena tosin. |
||||
|
|
29.08.2023 11:51 | Rainer Silfverberg | ||
| Onko tässä Fenniarailin Vectronissa kaikki tarvittavat varusteeet myös matkustajajunien vetämiseen? Siis sellaisten jotka vaatii sähköä ilmastoinnin ym vuoksi. | ||||
|
|
29.08.2023 11:49 | Rainer Silfverberg | ||
| Ehkä asemaa rakennettaessa kuviteltiin että sähköistys toteutetaan tasavirralla ja max 1500 V jännitteellä, kuten siihen aikaan maailmassa kaupunkiradoilla oli tapana olla? | ||||
|
|
29.08.2023 08:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| VR 1912 - 1937 osa II, sivu 392: "Koska uuden asematalon sijoittamista ei silloin vielä oltu ratkaistu, rakennettiin keskilaiturille toistaiseksi odotussuoja, jossa oli myöskin pieni toimistohuone. Tämä suoja näyttäytyi heti liian ahtaaksi ja hankalaksi. Näitä epäkohtia lieventämään asetettiin lisäodotushuoneeksi vanha pyörätön työläisvaunu." Finnasta löytyi valokuva, jossa tämän työläisvaunun sarja ja numero oli T 1241. Muuten, eikös possunokka-Transiitissa ollut hieman ulkonevampi nokka, juoruten isommasta moottorista? Kuvassa näkyy perus-Transiitti, jollaisia oli satamiljoonaa kappaletta käytössä sinivuokoilla miekkataksina? (Asiasana: Tamperelainen poliisikomediasarja Hardwickainen - eikun tuota ööö, anteeksi - Reinikainen, niin maan perusteellisesti.) |
||||
|
|
28.08.2023 23:06 | Reijo Salminen | ||
| Kauankohan vielä jaksavat muistella kyseistä aikaa veturien muodossa? | ||||
|
28.08.2023 22:37 | Hannu Peltola | ||
| Great Northernilla oli yhteensä 23 kappaletta SD7-vetureita numerosarjassa 550-572. Ensimmäinen niistä valmistui EMD:llä toukokuussa 1952 ja viimeinen astui palvelukseen huhtikuussa 1953. Kaikki veturit jatkoivat palveluaan Burlington Northernilla, joka lopulta luopui niistä vuonna 1983. BN:n jälkeen useat yksilöt jatkoivat palvelua paikallisilla rautatieyhtiöillä. Great Northern oli poikkeava yhtiö siinä, että yhtiöllä SD:n pitkä keula oli A-pää ja veturia pyrittiin ajamaan pitkä keula edellä. Syynä oli veturimiehistön turvallisuus, mutta haittapuolena oli luonnollisesti, että näkyvyys veturista oli todella huono. Great Northernilla pääkäyttökohde näille oli tosiaan malmijunien veto Mesabin rautamalmialueella Minnesotassa ( https://vaunut.org/kuva/106987 ). Lisäksi näitä käytettiin laskumäkipäivystäjänä raskaiden letkojen puskuun. EMD valmisti yhteensä 188 SD7:ää toukokuun 1951 ja marraskuun 1953 välillä. Valmistusmäärä oli todella pieni verrattuna muihin EMD:n vetureihin samoihin aikoihin. Moottorina on tuttu EMD-567B (sama moottori kuin esimerkiksi GP7:ssä) ja tehoa oli tutut 1500 hevosvoimaa eli noin 1119 kW. Veturi kuitenkin painoi 140 tonnia (20 tonnia enemmän kuin GP7) ja vetäviä akseleita oli kuusi. Tälle luvattiinkin vetovoimaa 344 kN, kun GP7 tuotti välityksistä riippuen parhaimmillaan 233 kN vetovoiman. SD on lyhenne sanoista Special Duty. |
||||
|
|
28.08.2023 21:56 | Lari Åhman | ||
| Tämä komea kuvasarja herättää ajatuksen, että kesä alkaa olla takana päin. Yöt ovat jo pimeitä ja koleita. Nämä pyttyjunat ovat mukava lisä pankkojen joukkoon tällä(kin) rataosalla. Tässä herätti hilpeyttä kun huomasin oletetun kuvausajoneuvon kurkkaavan laitetilan takaa, jonka kyljessä kurvaa punaraitainen IC-juna! Ilmeisesti rakennuksen seinässä on jokin juliste? | ||||
|
|
28.08.2023 21:36 | Teppo Niemi | ||
| Ja tuo rakennettiin, toisin kuin Rainer muistelee, huomioimatta sähköistyksen tarpeita. Asiasta löytyy juttua Rautatieuutiset-lehdestä. Eli sähköistys vaati myös pakollisia muutoksia asemarakennukseen. |
||||
|
28.08.2023 21:34 | Oula Ahlholm | ||
| Kiitokset Hannu! | ||||