Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
23.07. 01:40 | Pietu Tuovinen | ||
| Eivät varsinaisesti väärässä päässä junaa, mutta jotta ne saataisiin 266:n perään, päivystäjän on otettava vaunut ensin autopussista ja sen jälkeen ajettava ne ympäri. Tässä videossa kohdasta 50:55 eteenpäin näkyy operaatio (muiden kulkijoiden ohella) ainakin osittain https://youtu.be/F1Q1Uc9SZmw?si=e4EHRFfytoof--VP | ||||
|
23.07. 01:31 | Pietu Tuovinen | ||
| 2821 oli 22.7. jälleen Kolarin yöjunassa, eli ilmeisesti ei mikään iso vika veturissa ollut | ||||
|
23.07. 00:37 | Tero Korkeakoski | ||
| Venäjällä on enemmän lentokoneita Baltian lähistöllä kuin laivastoa, saatikka sukellusveneitä. | ||||
|
23.07. 00:34 | Tero Korkeakoski | ||
| Lastista ei kuitenkaan mainita missään... | ||||
|
23.07. 00:33 | Tero Korkeakoski | ||
| Harvinainen juna siis. Ei ole noita romuvaunujakaan paljoa enää liikenteessä, vaikka Tornion terästehdaskin käyttää melkein pelkästään kierrätysterästä raaka-aineena mutta ne kulkevat laivalla ja rekalla. | ||||
|
22.07. 23:07 | Jorma Toivonen | ||
| Sivusto on näköjään kallistumassa sarjakuvien maailmaan. Voin näköjään perua Aku Ankan tilaukseni, pian voinen selailla viikon lehteä näiltä sivuilta. Kiitos. | ||||
|
22.07. 23:01 | Hannu Peltola | ||
| Kiitoksia John ja terveisiä Zugspitzelta! Tänään sain otettua hyviä kuvia ja jossain vaiheessa julkaisen kuvasarjoja täältä. | ||||
|
22.07. 22:59 | Hannu Peltola | ||
| Esa, kyseesä ei ole perinteinen T-siipiopastin, vaan yhdysvaltalainen erikoisuus: junansuorittajan opastin (Train Order Signal). Siipien ollessa pystyasennossa junaan ei toimiteta mitään ilmoituksia. Jos junan kulkusuuntaan nähden oikeanpuolimmainen siipi on 45 asteen kulmassa ylös, asemalla on ilmoituksia junalle ja nämä toimitetaan perinteisesti renkaaseen kiinnitettynä. Jos siipi on vaakasuorassa, juna tulee pysäyttää asemalle. Opastimella voidaan antaa erikseen opasteet kumpaankiin suuntaan. | ||||
|
22.07. 22:43 | Matti Melamies | ||
| Kyllähän kulttuurialalla (jota museojunatoimintakin yleisön näkökulmasta on) käytetään vapaaehtoisia, vaikka taustalla olisi voitollinen osakeyhtiö: https://www.hs.fi/pkseutu/art-2000009601867.html |
||||
|
|
22.07. 22:42 | Matti Melamies | ||
| Kyllähän kulttuurialalla (jota museojunatoimintakin yleisön näkökulmasta on) käytetään vapaaehtoisia, vaikka taustalla olisi voitollinen osakeyhtiö: https://www.hs.fi/pkseutu/art-2000009601867.html |
||||
|
|
22.07. 22:31 | Rainer Silfverberg | ||
| Mitä se autovaunujen pyörittäminen tarkoittaa? Ovatko ne väärässä päässä junaa? | ||||
|
|
22.07. 22:29 | Rainer Silfverberg | ||
| Mistä sarjakuvasta nämä kuvat ovat? | ||||
|
22.07. 20:27 | Petri Sallinen | ||
| Rautapellillä verhoiltu vaunu ei kestänyt kovin hyvin. Pellin ja puurakenteen väliin tiivistyi kondenssivettä, joka lahotti rakenteita jopa jo viidessä vuodessa. Rautapelti yritettiin eristää sivellemällä levy sisäpuolelta mönjävärillä, johon painettiin eristävä säkkikangaskerros — huonolla menestyksellä. Rakenteiden ongelmista julkaistiin aikoinaan useita selvityksiä. ”Eikö voitaisi valmistaa puumassasta kyllin säänkestäviä ja ja lujia, muotonsa pitäviä sekä lämpöä eristäviä laattoja, joita voisi käyttää vaunujen molemminpuoliseen vuoraukseen paremmalla menestyksellä kuin nykyisiä hyvin puuttellisia ja epätarkoituksenmukaisia vuorausaineita”, kirjoittaa insinööri Vilho Heinonen vuonna 1912. Lopulta vaunujen verhoilumateriaaliksi valikoitui haapalauta. Haapalaudalla verhoiltu kaksiakselinen avosiltainen vaunu on yhdistelmä eurooppalaista muotoajattelua ja karua suomalaista insinöörityötä. Vaunun kori muistuttaa yhä muodoltaan ”hevospostivaunun tarkoituksetonta, jopa konstruktiivisesti haitallistakin jäljennöstä”, kuten insinööri Väinö Valkola totesi — vaunun korin ulkoseinät on nimittäin alhaalta taivutettu 50 millimeteriä sisäänpäin hevospostivaunujen tapaan. Haapalaudoitetussa avosiltaisessa korimallissa oli siis yhä loiva taivutus korin alareunassa. Vaununkorien laudoitus suoristui vasta silloin, kun ensimmäiset haapalaudoitetut Ei-vaunut valmistuivat. |
||||
|
22.07. 20:26 | Antti Ojala | ||
| Jos ajattelemme veronmaksajina nokkaamme pidemmälle, niin kunnossapitourakoitsijoille kannattaakin maksaa sen verran, että he pystyvät kehittämään liiketoimintaansa. Muuten käy käy niinkuin Kelataksien uudistuksessa. Monin paikoin sairaalakyytiä ei tule, koska yrittäjät eivät ota Kelan heikosti taksoitettuja sopimuksia. - Kalustoyksiköitä ei hankita pihankoristeiksi siksi, että niillä on kiva kehuskella rautatieharrastajille. Yrittäjä ostaa työkoneen vain, jos se on kannattava tuotannontekijä ja, se pysyy mahdollisimman paljon työmailla, poissa pihaa koristamasta. Urakoiden kilpailutukset pitävät kyllä huolen siitä, ettei kermankuorinnan vaaraa ole. Toisin on ostojunaliikenteessä, sielä VR-Yhtymä saa kuoria kermaa kenenkään häiritsemättä. | ||||
|
22.07. 18:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| Niin mitä tyyppiä nämä olivatkaan? | ||||
|
|
22.07. 18:24 | Panu Breilin | ||
| Vielä 70- ja 80-luvuilla näitä hyvin vanhoja matkustajavaunuja oli melko paljon jäljellä virkatarvevaunuina. Mutta yksi kerrallaan ne romutettiin, kun ei ymmärretty niiden arvoa. Sillä seurauksella, että nykypäivään asti säilyneet puukoriset matkustajavaunut ovat lähinnä uudempaa suoraseinäistä haapalaudoitettua tyyppiä jonka tuotanto alkoi 1910-luvulla. | ||||
|
|
22.07. 18:16 | Panu Breilin | ||
| Siinä on aika monta vaunukuormaliikenteen vaunua menossa aika moneen eri paikkaan rataverkolla. | ||||
|
|
22.07. 18:15 | Panu Breilin | ||
| Kai sekin on mahdollista, että on haluttu kieltää vain vaunun pudottaminen laskumäestä mutta ei esimerkiksi vaunun heittämistä? | ||||
|
|
22.07. 17:47 | Markku Naskali | ||
| Ja sen kannattavan työn maksamme suoremmin tai välillisemmin sinä ja minä ja Hentun Liisa. | ||||
|
22.07. 16:22 | Teemu Saukkonen | ||
| Nyt onkin vasta köyhää, vaikka vetokaluston onkin mielenkiintoisempaa. | ||||
|
|
22.07. 15:58 | Petri Sallinen | ||
| "EI SAA HEITTÄÄ" on myös samansisältöinen. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12401.msg94598#msg94598 https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12378.0 |
||||
|
|
22.07. 14:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Joonas, näin itsekin uumoilin, mutta teksti nimenomaan kieltää vaunun "tiputtamisen" laskumäestä alas. En tiedä yhtään mitään tässä sanotun venäjänkielen knopeista ja/tai sivumerkityksistä. Periaatteessa olet mielestäni oikeassa. |
||||
|
|
22.07. 14:25 | Joonas Jokinen | ||
| Vastaako "EI SAA KULKEA LASKUMÄESSÄ" käytännössä samaa kuin "SAATTAEN VAIHDETTAVA"? Periaatteessahan ohjesääntöä tarkemmin tuntematta nämä voisivat samaa tarkoittaa. | ||||
|
|
22.07. 13:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Google-kääntäjän mukaan säiliön kyljessä lukee: SYTTYVÄÄ EI SAA KULKEA LASKUMÄESSÄ. (sanatarkemmin: ei saa laskea mäkeä alas) Venäjän kieltä paremmin osaavat oikaisenevat käyttämäni sanamuodot? |
||||
|
22.07. 13:06 | Antti Laajalahti | ||
| Olisko muutoksia tehty silloin kun 1805:ssa oli Voithin vaihteisto. | ||||
|
|
22.07. 12:45 | Antti Ojala | ||
| Kuten sanottu, omistajan olisi hyvä ymmärtää, mitä museorautatien omistaminen merkitsee. Isännälle kuuluu töistä aina isännän osuus. Niin kauan kun ne ovat hoitamatta, museota on kovin vaikeaa kehittää. Tilanne on nyt se, että Äänekosken kaupungilla on isompia ongelmia ratkottavanaan. Kaupunginjohtaja on kohdellut väkeään huonosti ja edessä taitaa olla hankala pakkovaihdos. | ||||
|
|
22.07. 12:32 | John Lindroth | ||
| Tunnelmallinen hieno kuva! | ||||
|
|
22.07. 11:49 | Petri Sallinen | ||
| Käytettävissä olevien taloustietojen perusteella yhtiöllä ei ole edellytyksiä omalla toiminnallaan kerätä tarvitsemaansa rahoitusta. Onko yhtiön liiketoimintaidea ylipäätään elinkelpoinen? Voiko Äänekosken kaupungin enemmistöomistuksessa olevan osakeyhtiön liiketoiminta perustua vapaaehtoistoimintaan? Onko yhtiön toimistusjohtajakin vain vapaaehtoinen, joka leipätyönsä sivussa hoitelee osakeyhtiön asioita? Mitä silloin tehdään, jos vapaaehtoisia ei syystä tai toisesta huvita tehdä mitään ja jos vapaaehtoisia ei ole? Sisä-Suomen Lehti kirjoitti viime vuonna Keitele-Museon lainvastaisesti varastoimien kreosoottipölkkyjen hävittämisen aiheuttamista kuluista. Lehden mukaan pölkkyjen hävittäminen olisi maksanut 44 000 euroa. Hätiiin huudeltiin yhtiön suurinta omistajaa, eli Äänekosken kaupunkia. Lehtijutun perusteella Keitele-Museo kaatuu, jos ulkopuolista rahoitusta ei saada pölkkyjen hävittämistä varten. Lehtijutusta sai sellaisen käsityksen, että kaupungin ja sen päättäjien suhtautuminen olisi ollut vähintäänkin nihkeä. Toisaalta voidaan kysyä, miksi pölkkyjä ei alkujaan varastoitu asianmukaisesti. Tällaisen yhtiön toimintaa ei todennäköisesti ratkaise touhutippaa nenäpäässään kantava toimitusjohtaja. Omistajilla pitäisi olla halua rahoittaa yhtiön toimintaa — ainakin aluksi, kunnes yhtiön oma liiketoimintaa tuottaa riittävästi tulosta. Samalla voitaisiin osaajia sitouttaa yksinkertaisesti palkkaamalla heitä yhtiön hommiin. Tässä taitaa tosin taustaalla olla taas kerran puutteelliset ja ylioptimistiset markkina-analyysit, jotka monesti ovat kunnallisen liiketoiminnan riesana. |
||||
|
|
22.07. 11:48 | John Lindroth | ||
| Antille kiitos yhteenvedosta! | ||||
|
|
22.07. 11:44 | Petteri Kumpulainen | ||
| Noniin :D | ||||
|
|
22.07. 11:31 | Antti Ojala | ||
| Herra John hyvä. Talkootyön näkökulmasta ei ole paljoakaan väliä, järjestetäänkö toiminta yhtiö- vai yhdistysmuotoiseksi. Yhtiö voi olla myös voittoa tavoittelematon. Kermankuorintaa ei tarvitse pelätä, kun kaikki tulot uppoavat varmuudella kuluihin. - Museorautatien järjestämisessä yhtiömuotoiseksi on se järki, että yhtiökokoukseen pääsee vain hankkimalla osakkeita. Osakkeiden hankkiminen taas edellyttää vakavaa sitoutumista. Tämän vuoksi myös Jokioisten museorautatie on järjestäytynyt siten, että omaisuus on yhtiön hallinnassa, ja talkootoiminnasta vastaa yhdistys. - Yhtiössä on paljon hyvää. Esimerkiksi, sen hallitusta ei voi vaihtaa hankkimalla yhtiökokoukseen puhelinkampanjalla massoittain uskollisia äänestäjiä. Yhtiön asioista päättää yhtiökokous, ja kullakin omistajalla on äänivaltaa osakepinkan paksuuden verran. Juuri päätöksenteon selkeyden vuoksi, museorautatien toiminta on paremmin turvattu yhtiönä kuin yhdistyksenä, kuten JMR:n esimerkki todistaa. Lisäksi, yhtiötä koskee työturvallisuuslaki, yhdistystä ei. Käytännössä, yhdistyksessä saa aiheuttaa vaaraa ja kiusata ilman rangaistuksen uhkaa. Museorautatieyhtiössä sikailemalla, paikalle saa p o l i i s i t . | ||||
|
|
22.07. 10:56 | Antti Ojala | ||
| Arvokas huomio herra Petriltä. 60.000 liikevaihdosta pystyy nostamaan palkkaa tasan yksi henkilö, jos kuluina on Hiace ja työkalut auton perässä. Museorautatien kuluilla yhtiöstä ei todennäköisesti nosteta palkkaa milloinkaan. Se ei muuta miksikään sitä tosiasiaa, että toimitusjohtajalla on oltava laittaa riittävästi aikaa yhtiön kehittämiseen, ainakin niin, että organisoi ympärilleen riittävän joukon vapaaehtoisia. | ||||
|
|
22.07. 10:40 | Antti Ojala | ||
| Herra Jorma: Kannattavaa se on niinkuin rautatieala yleensä. Ei kermankuorintaa, vaan kannattavaa liiketoimintaa. Sehän on vain hyvä, että myös kotimaisilla, jopa pienillä ja paikallisilla yrityksillä on mahdollisuus investoida uusiin koneisiin. - Se mikä kunnossapitopuolella eroaa muusta rautatiealasta, on toimivat, kilpaillut markkinat. Terveessä markkinassa joukkoon mahtuu suuria kansainvälisiä ja pieniä kotimaisia yhtiöitä, eikä siinä ole mitään mystistä. | ||||
|
22.07. 10:37 | Johannes Erra | ||
| Vv16 / Dv16 2040 veti, korjauksista, huolloista ym. johtuneet poikkeukset pois lukien, kaikki veturivetoiset matkustajajunat Parikkalan ja Savonlinnan välillä höyryvetureiden poistuttua tästä käytöstä v. 1970/1971 aina 1980-luvun puoliväliin saakka, jolloin vasta Dv12-kalusto tuli tilalle. | ||||
|
22.07. 09:06 | Juho Rintala | ||
| Hieno kuva Oula! | ||||
|
22.07. 07:58 | Mikko J. Putkonen | ||
| Kuvaan on päässyt väärä veturitunnus: pitäisi olla Dv12, ei -11. | ||||
|
|
22.07. 07:52 | Jari Välimaa | ||
| kun et tunne historiaa niin Berliinin ilmasilta jossa kuljetetiin 3000 t /vrk toimi hyvin sen aikaisilla lentokoneilla. Ja Natolla on vahvimmat ilmavoimat euroopan alueella ja C-17 kuljetuskoneita joilla rahtikyky 76 tonnia. (Suomikin mukana SAC:n kautta) | ||||
|
22.07. 01:31 | Rasmus Viirre | ||
| Eipähän tarvitse tässä. | ||||
|
22.07. 01:03 | Pietu Tuovinen | ||
| Oulussa on aina kerrallaan yksi veturi päivystäjälle nakitettuna, yleensä viikoksi tai kahdeksi kerrallaan, mutta välillä on sama kone ollut kuukaudenkin päikkärinä. Tarvittaessa varikolta löytyy toki lisää koneita kun tarve on, mutta yleensä tehtävää riittää vain yhdelle veturille. Kuvan 2851 oli heinäkuun ensimmäisen viikon, toisen viikon lopulla vuoroon oli astunut 2831 ja sama kone on tätä kirjoittaessa edelleen päivystäjänä. Dr19 vetureita pyörii muuten Oulussa kyllä runsaasti, sillä Raahen, Kemin ja Kontiomäen veturit käyvät Oulussa huollossa. Usein huoltoon tulevat ja huollosta lähtevät myös vetävät kulkiessaan Olt-Kem ja Olt-Kon välin tavarajunia. |
||||
|
|
22.07. 01:02 | Joel Kuikka | ||
| Taitaa niitä olla lähemmäs jopa kymmentä kappaletta | ||||
|
21.07. 23:59 | Jussi-Pekka Halonen | ||
| DmG7 4146 on kuvattu jossain päin Seinäjokea, ilmeisesti viime keväänä: https://www.instagram.com/p/DIsvo6hgtgE/ | ||||
|
|
21.07. 23:20 | Jorma Toivonen | ||
| Kuinkahan monta kunnossapito firmaa lieneekään meilä Suomessa? Saattaa olla varsin tuottoisaa bisnestä ratojen kunnossapito. Uusia ja kalliita koneita on vara ostella tänne, tuskin ovat kovin halpoja yksiköitä. | ||||
|
|
21.07. 23:13 | Jorma Toivonen | ||
| Kuinkahan monta Dr19-veturia on varattu Oulun vaihtotöihin? Tästä Pietun sarjasta löytyy jo neljä ehdokasta: 2831, 2835, tämä 2851 ja 2853. Kiirettä piisaa Oulussa ja vetureiden vaihtuvuus tuntuu olevan huippulukemissa. Aikoinaan Vr12-protot (1851 ja 1852) työskentelivät Riihimäellä vailla ongelmia useamman vuoden keskenään. | ||||
|
|
21.07. 21:10 | Jaakko Pehkonen | ||
| Itse ihmettelin myös tuota 2821 tuon puujunan edessä, kun lähdimme lättähatulla Tuiraan moottorinvaihdon jälkeiselle koeajolle tuona iltana. Nyt selvisi miksi se siinä oli. | ||||
|
|
21.07. 19:43 | Erkki Nuutio | ||
| Kori vaikuttaa suorakylkiseltä tai liki suorakylkiseltä, eli se lienee muutettu nykyaikaisemmaksi uudistamisensa yhteydessä. Ei Pfluginkaan kori kestä sataa vuotta. |
||||
|
|
21.07. 19:36 | Leevi Heino | ||
| Olin itsekin tänään Pikarinmäellä :D | ||||
|
|
21.07. 18:38 | Teppo Niemi | ||
| Huomatkaa, venäläisessä vaunussa sivupuskimet. Tuollaisia vaunuja vieraili usen Kerassa Oy Algol Ab:n syrjäraiteella. | ||||
|
|
21.07. 18:34 | Rainer Silfverberg | ||
| Savonlinnan yöjunassa oli puumakuuvaunu vielä 1980, ainakin joinakin viikonpäivinä. Matkustin itse kanssa siinä junassa mutta en puisessa, koska se oli loppuunmyyty. Vaunusto taisi ajaa edestakaisin Parikkalaan myös päiväsaikaan ilman makuuvaunuja. Lisäksi oli Dm8 tai 9 Porkkanalla ajettuja vuoroja. |
||||
|
|
21.07. 18:33 | Petri Nummijoki | ||
| Tämä tietysti on tulkinnanvaraista. Ensimmäinen paikallisliikenteen lakkautusaalto alkoi 1965, joten joku voi olla sitä mieltä, että palvelualttiudesta kuljetustentorjuntaan siirryttiin jo silloin. | ||||
|
|
21.07. 18:21 | Juha Toivonen | ||
| Tämä kuva on mainio osoitus siitä ajasta, kun rautatielaitos vielä oikeasti palveli koko Suomea. Nyt meno on hieman toisenlaista... | ||||
|
|
21.07. 17:56 | Juha Toivonen | ||
| Ilmasilta toki saattaa toimia, jos kuljetettavat tonnimäärät neljään valtioon ovat yhteenlaskettuna kohtuullisen pienet, ja ilmatila 100% turvattu. Siis oikeasti todella turvattu! Mutta sitten kun aletaan puhumaan sotatilanteessa "tuhansista tonneista/vrk", homma kusaisee kintuille lähes varmasti. | ||||