Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
28.03. 11:15 | Eljas Pölhö | ||
| Kuorma-auto on vm 1972 Ford K-1211. Merkintä tarkoittaa 12 tonnia 110 hv, vaikka tässä yksilössä on tehokkaampi 127 hv:n moottori. Ovessa lukee omistajan nimi (isä+poika yhdistelmä, joista isä on varsin tunnettu rautatieharrastuspiireissä). | ||||
|
23.03. 18:17 | Eljas Pölhö | ||
| Tehtaan suosittelema suurin nopeus oli vetävälle hammaspyörälle 57 kierrosta minuutissa. Hammaspyörän halkaisija oli 409 mm eli pyörän kehä n. 1,2859 m. Minuutissa matka eteni 73,24 metriä eli tunnissa 4,394 km. Normaali käyttövauhti oli 3,6 km/h eli matka kesti n. 70-80 minuuttia (alamäkeen hieman hiljempää kuin ylämäkeen). | ||||
|
|
23.03. 17:38 | Eljas Pölhö | ||
| Tulipesän luukku oli tulipesän kyljessä, ei päädyssä. SLM:n katalogin mukaan höyryvaunun vesitila oli 880 kg ja hiilitila 500 kg. Kun radan pituus oli 4,58 km ja vaunujen nopeus 4,4 km/h olisi hiilten lisäys vain pääteasemilla aiheuttanut sellaisen ongelman, että polttoainetta ei olisi voinut lisätä kuin kerran tunnissa. | ||||
|
21.03. 11:42 | Eljas Pölhö | ||
| Förbyn kaivoksella on ollut n. 3 km maanpäällistä rataa ja n. 2 km louhos-/kaivosrataa. Siellä on ollut ainakin viisi veturia kaudella 1937-1955: 2 kpl O&K Montania (vuosilta 1937 ja 1942), 2 kpl Deutz (vm. 1938 ja 1945) ja Suomessa harvinainen Hunslet (vuodelta 1946). | ||||
|
17.03. 09:28 | Eljas Pölhö | ||
| Gnz 15071 on konetoimiston kirjeen Ko 214/1193, 7.5.1968 mukaan poistettu liikenteestä huhtikuussa 1968. | ||||
|
10.03. 13:18 | Eljas Pölhö | ||
| Liikennepaikkakortin mukaan viimeiset vaunukuormat Uusi-Värtsilän vaihteelle minivät 1975, saapui 33 vaunukuormaa ja lähti 92 vaunukuormaa. 1976 ja siitä eteenpäin = 0 vk. Valimolla oli yksi linjavaihde ja se haarautui kahdeksi 7.1.1943 lähtien, kuitenkin niin, etteivät veturit saaneet kulkea valimorakennuksen läpi tai työntää vaunuja perille saakka liian kapeiden ovien takia. 12.6.1943 ilmoitettiin, että ovet on levennetty ja veturit saavat kulkea oviaukkojen jäpi "edellyttäen, että ovet ovat auki". Vorgin liikennepaikkaluetteloon voisi korjata, että Uusi-Värtsilän seisake avattiin 10.6.1940 kilometrillä 564+105 (Rh 1020/2186, 6.6.1940). Liikennepaikka siirrettiin kilometrille 564+500 1.12.1944, jolloin se avattiin lv:nä, sittemin asemana. |
||||
|
09.03. 15:42 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ne Erkin mainitsemat vanhat piirrokset ole "tietymättömissä". Ne ovat vain niin isoja, että niitä on ikävä käsitellä ja kuvata. Linkin takana on jokunen esimerkki https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16749.0 | ||||
|
09.03. 11:12 | Eljas Pölhö | ||
| Viiala = Wa muutettiin 30.5.1965 muotoon Viiala = Va. Muutos Va -> Via on paljon myöhemmältä ajalta. | ||||
|
24.02. 20:08 | Eljas Pölhö | ||
| Lisätietoja kuljetuksesta https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16739.0 | ||||
|
22.02. 18:58 | Eljas Pölhö | ||
| Bensakone olisi aika yllättävä. 1960-luvun VR:n autokansioita selailemalla näyttäisi, ettei 60-luvulla tullut muita bensakoneella kuin alle 100 heppaisia kevytjakeluautoja. 1962 lokakuussa oli tilauksessa 6 Fargo-dieseliä (sillä sivulla ai ollut tyypia). 1965 läktien tuli suuri määrä Fargoja, mutta ne olivat tyyppejä 500, FK-500 ja FK-700. 60-luvulla Fargo 500:t olivat pääasiassa numerosarjassa 62xx (kaikki esiintulleet esimerkit). Vielä vuonna 1960 jokseenkin kaikki VR:n kuorma-autot olivat mustia. Poikkeuksia oli jokunean alumiininvärinen tai muu tehdasväri niissä autoissa, jotka "olisivat mustana esteettisesti luotaantyöntäviä". Lko halusi vaalemman värin ja 1960 perustettiin työryhmä tekemään esitys uudestä värimallista. VR:n autoista on samanlaiset hankinta-, sijoitus- ja hylkäyslistat kuin vetureista ja vaunuista. Tarkat tiedot kyllä selviäisi, jos olisi aikaa ja voimia paneutua asiaan. |
||||
|
15.02. 11:45 | Eljas Pölhö | ||
| Olen samaa mieltä Jarmon ja Erkin tunnistuksen kanssa. Suomen edetessä 1941 ennen rautatieliikenteen aloittamista rata ja sen laitteet oli tarkistettava. Tämän sillan kohdalla on seuraavat tiedot siltaluettelosta poimittuna: Sillan nimi: Kiviniemenkoski Sijainti: Km 485+521 Rakenne: Jänne 84,00 m, vapaa aukko 81,50 m, siltamuoto: Puoliparab., kansi alh., piirustukset 2180-2187, silta laskettu tai tarkistuskuormitettu: 1914 Havainnot: Kannattajat ja maatuet räjäytetty Korjausehdotus: Pukkisilta |
||||
|
14.02. 20:39 | Eljas Pölhö | ||
| Teemun kysymykseen: Noihin aikoihin monilla harrastajilla (ei meitä kovin isoa joukkoa ollut) oli radallakulkulupa. Tapiolta (en muista oliko T. Keränen vai T. Eonsuu) kuulin ensimmäisen kerran kyseisestä luvasta Veturien Ystävät r.y:n perustamisen aikoihin ja itsekin lunastin sellaisen parinkymmen vuoden ajan https://vaunut.org/kuva/63589 | ||||
|
14.02. 20:28 | Eljas Pölhö | ||
| Ohjaamon sivukulmaikkunat olivat siis ainoastaan ensimmäisessä valmistussarjassa (40101-40104) vuodelta 1964. Toisessa sarjassa vuosilta 1969-70 (40105-40110) niitä ei enää ollut eikä myöskään vastaavissa Belgian rautateiden vetureissa (1801-1806) vuosilta 1973-1974. En tiedä miksi niistä luovuttiin. Kuvan veturilla 40101 ajettiin 7210996 km ennen sen poistamista liikenteestä tammikuussa 1995 (hylätty 1.7.1995). |
||||
|
|
14.02. 15:54 | Eljas Pölhö | ||
| On ollut sivuikkunat https://vaunut.org/kuva/80446 | ||||
|
14.02. 13:18 | Eljas Pölhö | ||
| Raidekaavioita Punkasalmen satamaraiteesta ja kuvan laiturista https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16501.0 | ||||
|
Kuvasarja: Helsingin aseman laiturien asfaltointi v. 1932 |
07.02. 11:46 | Eljas Pölhö | ||
| Asemalaiturien päällystämistyön lopputarkastus suoritettiin 19.8.1932. | ||||
|
06.02. 21:59 | Eljas Pölhö | ||
| Ei kannata poistaa. Sekin on tieto, että ei liity rautateihin, vaikka teoriassa olisi voinut liittyä. Kuvan kommentit lisäsivät tietoa rautatietykeistä, joten siinäkin se palveli sivuston tarkoitusta. | ||||
|
04.02. 19:49 | Eljas Pölhö | ||
| Uudenkaarlepyyn mittauspisteestä taitaa olla erilaisia käsityksiä: Rataa avattaessa sen pituudeksi avauspäätöksessä mainittiin 7950 metriä. Aseman nimeä, nimilyhennystä ja tariffietäisyyttä käsiteltäessä 28.3.1949 rataosan pituus oli 8030 metriä (tariffietäisyydeksi tuli 8 km). Ensimmäinen Km-luku on ollut 516+774 (etäisyys Kovjoelta 7850 metriä) Kun Kovjoki oli tuolloin 508+924, niin sen mukaan sijainti olisi voinut olla myös 516+874 tai 516+954 1960-luvun alussa sijainti oli entistä suurempi eli 516+968 (uskon, että Esa luki oikein enkä tarkistanut). "Radan varrella" -kirja antaa Kovjoki 508+925 ja Upy 516+875. Aikataulukirjan 137 (31.5.1970) rataosaselostus tyytyy pyöristettyyn lukuun 517.0 (vain 1 desimaali 0, se on eri asia kuin kolmen nollan tarkkuus). Näistä voi sitten valita aikakaudelle sopivan. 1960- ja 1970-lukujen liikennepaikkakortteihin ei ole kirjattu sijaintia. Mahtoiko asemarakennus olla valmis jo rataa avattaessa vai onko mittauksessa käytetty jotain muuta rakennusta. Alkujaan Upy oli asemamestarin hoitama pysäkki. Ehkä arkistosta pitäisi kaivaa ämän ratarakennuksen paperit, jos niistä selviäisi jotain lisää. |
||||
|
|
03.02. 01:31 | Eljas Pölhö | ||
| Kovjoki-Uusikaarlepyy valmistumistarkastus suoritettiin 24.3.1949 VR anoi 1.4.1949 Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriöltä lupaa avata tämä rata. Kulk käsitteli anomuksen 9.4.1949 ja ilmoitti VR:lle, että rata voidaan avata yleiselle liikenteelle 20.4.1949 Rh toimitti 14.4.1949 Käskylehteen laitettavaksi ilmoituksen, että rataosa avataan yleiselle liikenteelle 20.4.1949 ja päätti samalla päivämäärällä rataosan kuulumisesta eri jaksoihin (talous, rata, varikko, varasto ja liikenne), Rh 1019, 14.4.1949. Kuten Jimi kirjoitti, niin avaamispäivä on kiistatta 20.4.1949 ja se voidaan korjata Vorgin liikennepaikkaluetteloon. |
||||
|
02.02. 14:58 | Eljas Pölhö | ||
| Eiköhän kuva ole Karjaalta. Turkuun on lähdössä juna postijuna 33, Helsinkiin postijuna 36 ja Hankoon postijuna 191 (ei näy kuvassa). Junien numerot sen mukaan kuin miltä lähtöajat viisarien lisälapuissa lukee (minun mielestäni) | ||||
|
25.01. 19:10 | Eljas Pölhö | ||
| Ehkä vielä voisisi lisätä, että saha ja mylly löytyvät pertuskarttalehdeltä 1133 08 (vaakarivin 50 ja pystyrivin 64 kohtauspaikasta). Rataa ei ole näkyvillä vuoden 1963 painoksessa (uudempia en katsonut), mutta se ei sinänsä todista mitään. Harvoin alle 400-500 metrin radoista oli merkintää eikä aina pidemmistäkään, jos olivat hyvin kevytrakenteisia. | ||||
|
|
25.01. 19:00 | Eljas Pölhö | ||
| Mun kommentista tippui pois nettilinkki sahan historiaan https://makilansaha.fi/historiaa/ | ||||
|
|
25.01. 18:52 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1953 Sinisen Kirjan mukaan Mäkilän Saha ja Mylly on perustettu 1946 (saattaa olla myös omistuksen vaihdas, ks edelleen). Vuonna 1952/53 sen omisti Oskari Mäkilän perikunta. Vuoden 1959 Sinisen kirjan mukaan Mäkilän saha on perustettu 1746 (eli olisi yli 200-vuotias, vrt 1953 painos). Vuonna 1959 sahan omistivat Onni ja Sulo Mäkilä. Vuoden 1958/59 "Finnish Timber and Paper Calendar" ei tunne sahaa, joten se ei ilmeisesti harjoittanut vientikauppaa. Paikallishistoriallinen bibliografia osa VI vuodelta 1967 ei anna kirjallisuusviitteitä tähän sahaan. Kartanoita ja korven kansaa: Yläneen historia nälkävuosilta 2000-luvulle (2001, 589 sivua) voisi kertoa lisää ja varmistaa perustamishistoria. Se varmaan löytyisi jostain sieltäpäin Suomea olevasta kirjastosta, eli tehtävä annettu... Samalla voisi katsoa onko seuraavista jotain (kannattaako tilata kaukolainana): Järvenrahka (turvesuo), Tourulan Tiilitehdas, Tiilitehdas Veikko Vähätalo ja Yläneen saha (näistä suurin firma). | ||||
|
22.01. 21:34 | Eljas Pölhö | ||
| Erkin listaamaan sopimusluetteloon voisi lisätä "Ohjesääntö Rajajoen ja Valkeasaaren asemien teknisille virkamiehille". Se on 17.12.1921 annettu väiaikainen sopimus matkustajain, matkatavaran ja tavarain kuljetuksessa rautateitse Suomesta Venäjälle ja päinvastoin Rajajoen ja Valkeasaaren raja-asemien kautta. "Liikkuvan kaluston siirtyessä Suomen valtionrautateiltä Nikolain radalle ja päinvastoin tulee sen kuntoisuuden täydellisesti tyydyttää liikenneturvallisuuden vaatimukset ja tavarain vahingoittumattomuuden. Suomen valtionrautateiden ja Nikolain rautateiden virkailijat ovat luovuttaessaan ja vastaanottaessaan vaunuja velvolliset noudattamaan tätä ohjesääntöä" Sitten seuraa ehtoja vaunista ei saa luovuttaa eikä vastaanottaa "§ 1 pyöräkerroissa ..." jne. |
||||
|
19.01. 11:59 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi valmistui tehtaalta 21.11.1906. Vetopyörien halkaisija 2200 mm oli suurin koskaan Baijerin rautateillä. Se oli nelisylinterinen kompoundiveturi, sylinterien halkaisija 410/610 mm (korkea-/matalapainesylinterit), iskun pituus 640 mm. Nopeuskoe 2.7.1907 Münchenin ja Augsburgin välillä. Nopeudessa 154,5 km/h vertailuarvoiksi saadaan vetopyörien kiertonopeus 373 kierrosta/min ja keskimääräinen mäntänopeus 7,95 m/s. | ||||
|
18.01. 15:24 | Eljas Pölhö | ||
| "...Tämä yksilö vaurioitui pinnallisesti, kun vieressä paloi saman sarjan veturi vuonna 2012. Se sai tapahtuman jälkeen hieman erilaisen maalauksen, jonka pitäisi siis näkyä tässä kuvassa...." Näkyviä ulkoisia eroja 1980-90-lukujen tilanteeseen: - Kylkiritilä on muutettu samaan paikkaan kuin vetureissa seuraavasta tilauserästä alkaen (15026-15065). Aiemmin ritilä seurasi osittain tämän maalaustyylin väkästä ovikaiteisiin saakka. - Kyljessä numero- ja SNCF-merkinnät ovat eri paikassa kuin parikymmentä vuotta aikaisemmin. Lisäksi ne näyttävän maalatuilta kiiltävien irtokirjainten tai laatan sijaan. - Etunumero on vaalean raidan yläpuolella. Aiemmin tässä beturissa vain pyöreän logon alla olevasssa laatassa. - Kyljen tumma väri näyttää ruskeajkolta entisen punaisen sijaan (ellei sitten johdu valaistuksesta). Tämän sarjan tilauseriä oli neljä ja kaikissa oli pieniä eroja edellisiin verrattuna. Erilaisia väriyhdistelmiä ja maalauskuvioita on ollut kymmenta 1900-luvun puolella. 1 = 19.6.1968 = 15001-15005 = valmis 1971 (3)-1972 (2) 2 = 31.12.1969 = 15006-15015 = valmis 1972 (1)-1973 (8)-1974 (1) 3 = 29.12.1972 = 15016-15025 = valmis 1974 (3)-1975 (7) 4 = 1.10.1973 = 15026-15065 = valmis 1975 (9) - 1976 (16) - 1978 (15) Vetureita valmistettiin eri alkuperäistehtävään: TEE, Multiservice (monikäyttö), en voyage (henkilöliikenne), mikä osittain selittää pieniä eroja vetureiden kesken. |
||||
|
15.01. 20:25 | Eljas Pölhö | ||
| Nürnbergin museon sivulla tosiaan sanotaan, että tämä olisi Saksan ensimmäinen varsinainen pikajunan veturi. Jotenkin minua aina ärsyttää, että ilmeisesti mainos- tai markkinointiosasto määrittelee "totuuden". Tilanne on jokseenkin sama, jos Hr1 1020 päätyisi museoon ja siitä sanottaisiin, että se oli Suomen ensimmäinen pikajunan veturi. Sitten keinoäly lukee ja uskoo "luotettavan tahon" hömppää ennemmin kuin jotain yleisönosaston nillittäjää. Ja oikeaa tietoa ei kukaan muista. Ei tämä ole ainutkertaista, isompiakin juttuja on: Yhdysvaltain valtion rahoittama Smithsonian instituutti on tunnustanut ja julkaissut sopimuksen, jonka ansiosta he saivat aikoinaan Wrightin veljesten lentokoneen kokoelmiinsa yhdellä dollarilla. Unohdetaan ja kielletään vain puoli tusinaa kilpailevaa väitettä ensimmäisestä lennosta. Kuvan Phoenix oli sarjansa toiseksi viimeinen, valmistui joulukuussa 1863. Badenin rautateiden ensimmäiset Cramptonit (Adler ja Falke, vetopyörän ø 4 mm pienempi kuin Phoenixillä) valmistuivat jo lokakuussa 1854 eli 9 vuotta aiemmin. Miksei mikään Badenin yhdeksästä 1854-1855 valmistuneesta Cramptonista saanut kunniaa olla ensimmäinen pikajunanveturi. Saksassa (kaikki nykyiset alueet) oli kaikkiaan 135 Cramptonia ja se oli veturityypin suurin käyttäjä (siis Preussi, Baden, Baijeri ym. yhteensä). Ranskassa oli toiseksi paljon eli 127 kpl. |
||||
|
14.01. 20:27 | Eljas Pölhö | ||
| IAA-näyttelyssä syyskuussa 1973 oli molemmat SD73 protyypit. SD74 (sarjamalli) valmistus alkoi vasta elokuussa 1974. Kummassakin mallissa (SD73 ja SD74) oli alustana MAN SD 200. Mallit erottaa etumaskista, joka ei tässä pienoismallikuvassa näy. Minulla on käsitys, että Büssing-teksti oli vain SD73:ssa. SD74 ja uudempien koreja valmistettiin Gaubschattin lisäksi myös Waggon Unionin ja Orenstein & Koppelin tehtaila. | ||||
|
11.01. 14:19 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva kaaviosta eritasoristeykseen saakka https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16707.0 | ||||
|
11.01. 13:49 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi on E 1400 eli A1 (Tr2) 2009 ja kuva on otettu Kämärässä. Vertaa kuvaan sivulla 224 kirjassa Rautatiet sotavuosina. Veturisarjan ja tenderin tunnistaa myös tenderin etuosan yläkaaresta. | ||||
|
07.01. 22:02 | Eljas Pölhö | ||
| Pienen osan Kanadan Budd'eista valmisti CC&F (Canadian Car & Foundry, Montreal). USA:ssa valmistetuista taisi erottaa lähinnä valmistajalaatasta. Tämä oli CC&F 6905/1958, mallia RDC-1. Alkujaan CP 9072. Vuonna 1990 RDC vaunuja oli seuraavasti RDC-1 = 45 (VIA enimmillään 49), sisältää ex RDC-2 ja RDC-5, jotka muutettu RDC-1 muotoon). RDC-2 = 23 (enimmillään 26), sisätää ex RDC-3, jotka muutettu RDC-2 muotoon. RDC-4 = 1 (enimmillään 7). |
||||
|
07.01. 21:44 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1990 listauksen mukaan tämä on Budd 6609/1957, mallia RDC-2. Alkujaan CP 9114, sitten RDC-5 CP 9305, muutettu VIA Railia varten RDC-1 vastaavaksi tyypiksi, jolloin siitä tuli VIA 6148. Ikää siis kuvassa jo lähes 50 vuotta, eli aika hyvin moottorivaunulle (vrt Dm4). (CP=Canadian Pacific). (Pieni korjaus alkuperäiseen sanomiseeni: RDC-5 oli tietysti CP 9305 ja VIA Raililla ollut koko ajan RDC-1) |
||||
|
06.01. 20:59 | Eljas Pölhö | ||
| Kellon sijainti 1939 oli 766+571 (jos osaan tulkita oikein) ja päälle on kynällä korjattu 765+835. 1940-luvulla, ehkä Pohjois-Suomen rautatiekorjausten yhteydessä, Oulun ja Maksniemen välillä km-luvut muutettiin n. 740-750 m pienemmiksi. Esim Tuira oli 756+387 ja uusi luku 755+645. Maksniemi oli 847+333 ja uusi luku 846+577. 1960-luvun liikennepaikkakortissa Kellon km-luku on 765+835. |
||||
|
05.01. 15:47 | Eljas Pölhö | ||
| Canadian Trackside Guide on Kanadassa julkaistu kalustoluettelokirja (-sarja), josta minulla on sen 9. painos vuodelta 1990. Sen perusteella voidaan kuvan vaunusta kertoa seuraavaa: - Valmistaja Budd, 1954-55, 18 kpl - Alkuperäinen ostaja: CP, n:ot 15401-15418 (CP = Canadian Pacific Railway) - VIA Rail Canada: v. 1978; 1979 numeromuutos 15501-15518 (konflikti 15400-sarjan höyrynkehitysvaunujen kanssa) - 1987 ostettu D&RGW:ltä yksi, joka sai numeron 15519. (valm. Budd 1948) - 1989 alkoi muutos, jossa vaunuista tehtiin ”head-end power equipped”. - 1990 oli kaksi muutettu ja niillä oli uudet numerot 8702 ja 8715. Muut, tai ainakin osa, oli tarkoitus muuttaa tulevina vuosina, jolloin ne siirrettiin 8700-sarjaan säilyttäen kaksi viimeistä numeroa ja entisen nimensä. - kuvassa on 8707 ”Kokanee Park”, joten ainakin se kuului muutettuihin. Muutoksen jälkeen VIA luokitteli vaunut: ’Park’ Sleeper Buffet-Lounge Dome Observation (Stainless Steel), HEP Equipped (1 drawing room, 3 double bedrooms, 24 seat dome) |
||||
|
03.01. 16:59 | Eljas Pölhö | ||
| On vaikka kuinka: äkkiä mieleen tulee Glasgow, Buenos Aires, Lanzhou, Los Angeles, Montreal, Nantong, Pjongjang, Quito, Shenyang, Shijiazhuang, Taiyuan, Urumqi, Varsova, ja vähän laajentaen funikulaareihin: Haifa ja Zermatt. Sapporo on katettu maanpäällisiltä osin ja Moskovassa on ollut vain yksi maanpäälle ulottunut linja. (En ole seurannut kehitystä enää viimeisten 10-15 vuoden jälkeen, joten en tiedä uusista muutoksista, metroverkot kun tuppaavat laajenemaan) | ||||
|
01.01. 02:51 | Eljas Pölhö | ||
| Laituritraktorien tilauksista, tilausmääreistä, siirroista asemilta toiselle ja keskusteluista teknisistä määritelmistä (esim. Ins Säpyskä/VR-Hat ja Ins Terho/Valmet) on materiaalia säilytetty samalla tavoin kuin vaikkapa vetureista. Pääasiassa varmaan Liikenneosaston yleisten asioiden kirjelmissä (Fb-sarja) ja Hankintaosaston arkistossa. Esimerkiksi vuoden 1965 tlauksen valmistelussa VR:n Lko/RM (varmaan Rauno Mäkinen) esitti 25 eri vaatimusta, joista ulospäin helposti näkyvin lienee kohta 24= väri: Sininen Mirko 53-275. | ||||
|
28.12.2025 11:23 | Eljas Pölhö | ||
| Kuljettajan raportissa sanotaan: "Junassa olleen henkilövaunun n:o 22386 vetotanko irtosi, minkä takia vaunu täytyi jättää Vihtariin." En ole kuvannut tämän vaurion asiakirjanippua kaikkine sivuineen, joten en tiedä oliko siinä mukana H81:n vaunuluettelo vai ei (joskus vaunusto on raporteissa, joskus ei). Ilman pyyntöä kuvaan näistä mapeista vain sen verran, että selviää päivä, tapahtuman laatu ja vetokalusto; loput kun voi etsiä myöhemmin, jos siihen tulee tarve. Vihtarissa oli tuohon aikaan myös Kisko-Kalle, jolla asemamies oli liikkunut käydessään lukitsemassa vaihteen erehdyksessä väärin. Asiakirjanippu on n:o 2172 kansiossa "Rautatiehallituksen III arkisto, Fb:98, Yleiset asiat XXI. Liikenteen käyttöä koskevat asiakirjat, 8. Liikennehäiriöt, v. 1961, N:o 1316-2209". Tässä voi vielä muistuttaa, että liikennehäiriöiden asiakirjaniput on arkistoitu viimeisimmän siihen liitetyn asiakirjan päiväyksen mukaan, eikä tapahtuma-ajan mukaan. |
||||
|
|
27.12.2025 12:13 | Eljas Pölhö | ||
| Posti Haukivuorelle kulkee nykyään niin harvakseltaan, etten vielä tiedä mitä uudessa Rautatieonnettomuuksia Suomessa-kirjassa kerrotaan H81:stä 27.4.1961, mutta kuljettajan raportin mukaan junassa oli 36 akselia Pieksämäki-Varkaus (315 tonnia) ja 32 akselia Varkaus-Vihtari (278 tonnia) ja 28 akselia Vihtari-Joensuu (22386 täytyi jättää Vihtariin sen vetotangon irrotessa). | ||||
|
|
27.12.2025 10:53 | Eljas Pölhö | ||
| Petrin kysymystä seuraavalta aikataulukaudelta on tieto, että 22.3.1962 H81 joutui ylikäytäväonnettomuuteen Onttolassa törmäten junan eteen ajaneeseen kuorma-autoon. Onnettomuudessa vaurioituivat junan veturi Hv3 647 ja postivaunu Po 9836. Raportin sivulla, jonka olen kuvannut, ei ole junan kokoonpanoa, mutta voisi olettaa postivaunun sillä kertaa olleen junan etupäässä. | ||||
|
23.12.2025 12:34 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1982 valmistuivat Eil 25001-25011 ja Eilf 25201. Vuonna 1985 valmistuivat Eil 25012 ja 25013 sekä Eilf 25202-204 Vuonna 1986 valmistuivat Eil 25014-25038 Vuonna 1987 valmistuivat Eil 25039-25050 ja Eilf 25205-25207 Vuonna 2002 muutettiin Eil 25050 vaunuksi Eilf 25208 |
||||
|
23.12.2025 12:20 | Eljas Pölhö | ||
| Ei 22800 oli sarjansa suurinumeroisin, mutta ei viimeksi valmistunut. Vaunujen vastaanottojärjestys poikkesi suuresti niiden numerojärjestyksestä. Ei 22800 VR:n vastaanotto Pasilan konepajalta kesäkuussa 1953. Viimeisinä vastaanotetut Ei-sarjan vaunut olivat 22788, 22789 ja 22790 huhtikuussa 1954. |
||||
|
20.12.2025 13:33 | Eljas Pölhö | ||
| Tietoja ja kaaviokuvia Pasilan sepelimyllyn raiteesta https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16667.0 | ||||
|
17.12.2025 13:56 | Eljas Pölhö | ||
| Hangon lehti näkyy kertovan enemmän moottorivaunuista kuin SVR:n käsinkirjoitettu tilauskirja "Ny rörlig materiel", jossa vuoden 1914 kohdalla on vain yliviivattuna "Motorvagnar 3 st" ja huomautuksissa teksti "Kej. Senat 6/2". Sen sijaan valmistaja, tiilaus- ja kontahtipäivät sekä luonnollisesti vastaanottosarakkeet ovat kaikki tyhjiä. | ||||
|
|
17.12.2025 13:21 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva englantilaisella korilla olevasta Westinghousen moottorivaunusta vm 1912 ja tietoja siitä on esim https://www.lner.info/locos/IC/gcr_petrolelectric.php. | ||||
|
|
17.12.2025 09:43 | Eljas Pölhö | ||
| Moottorivaunujen suunnittelu tai vähintään toiveet sellaisista alkoivat n. 1919-1920. Pyöreäikkunaiset olivat perua n. 1915 valmistetuista jenkkivehkeistä (McKeen Motor Car, löytyy myös netistä). Kiitojunien haluaminen alkoi 30-luvun loppuvuosina tanskalaisten saatua sellaisia. Jokunen esite ja kirjelmä on säilynyt (luokkaa 100 sivua), mutta harmillisen paljon on dokumentteja tyyliin "liitteen mukaan" tai "liitteen mukainen" ja VR:n arkiston seulontaohjeen mukaan liitteet piti hävittää ennen luovuttamista Valtionarkistoon (Kansallisarkistoon). VR tutki ja teki kyselyjä moottorikiitojunista moniin maihin. Tarjouksia kiitojunista tuli ainakin Tanskasta, Saksasta, Belgiasta, Ranskasta ja Unkarista (Ganz oli Euroopan johtavia tehtaita moottorivaunujen alalla). |
||||
|
15.12.2025 20:25 | Eljas Pölhö | ||
| Koskenkorvan liikennepaikkakortin mukaan lp:n tärkeimmät asiakkaat 1960-luvulla olivat Alko, Koskenkorvan Osuuskauppa ja Koskenkorvan Saha. Saapuvista tavaralajeista tärkeimmät olivat muovituotteet ja hiiva. Lähtevistä tärkeimmät puutavara, alkoholi ja vilja. Vuonna 1960 vaunukuormia lähti 4279 ja saapui 293. 1962, 1963 ja 1969 vaunukuormia lähti 6696, 17770 ja 10615, kun taas muina vuosina lähtevien määrä oli 250-600 välillä. Lieneekö tilastoinnissa jotain eroa eri vuosina, koska rahallinen tuloutus oli samaa tasoa koko kymmenluvun. |
||||
|
|
15.12.2025 12:38 | Eljas Pölhö | ||
| Enemmän kuin 1 tavarajuna päivässä Kristiinankaupunkiin on kyllä ollut harvinaista herkkua koskaan. Junien määrän voi halutetessaan katsoa VR:n vuositilastoista (ovat netissä). Sataman tilastosta esimerkiksi 1960 sinne saapui 675 vaunukuormaa, josta vientitavaraa 620 vaunukuormaa. Huippuvuonna 1961 saapuneita vaunukuormia oli 870, joista 790 oli vientitavaraa. kokoluokka on siis pari vaunua päivässä. Päivystysveturin satamatunnit olivat silloin keskimäärin 1 tunti päivässä. Vaihtoveturiesimerkkinä esim Kisko-Kalle Trr Lko-13, joka siirrettiin sinne Aavasaksalta 1963. | ||||
|
|
10.12.2025 22:50 | Eljas Pölhö | ||
| 1930-40-luvuilla Helsinki-Viipuri yhdellä H9:llä, vedenotto yleensä Kouvolassa, jos 3-akselinen tenderi niin vedenotto myös Riihimäellä. Helsinki-Kuopio H9 kaudella: kahdella tai kolmella (etenkin, jos juna jatkoi Kuoiosta eteenpäin). Veturi vaihtui siis Kouvolassa ja osassa junia myös Pieksämäellä (etenkin 3-akselisen tenderin kanssa). Helsinki-Rovaniemi: H8-9 Hki-Tpe, H8-9 Tampere-Haapamäki osalla, muut Tampere-Seinäjoki (-Vaasa), Seinäjoelta oli kaksi tapaa: H8-9 Seinäjoki-Ylivieska+H7 Ylivieska-Oulu ja H8-9 Seinäjoki-Oulu (Ylivieskan vedenottoa varten veturi irroitettiin ja käytiin tallilla ottamassa vettä kun aseman pohjoispäässä ei ollut viskuria). Oulu-Kemi H8 tai H7, Kemi-Rovaniemi H7 tai keveämpi. H7/Hv4 jatkoi pitkälle 60-luvulle keveän kiskotuksen takia. |
||||
|
|
10.12.2025 11:34 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä kysymys John, valitettavasti en löytänyt vastausta 645 kohdalta. Väinö Airaksen päätös Knorrien poistamisesta on päivätty 6.11.1935: Ensimmäisenä N1 (=Pr1) ja H9 (=Hv2) 675-684 ja ne käytetään varalla muihin. Muut poistetaan kun vikaantuvat. 645 ilmeisesti vasta Pieksämäen varikolla ollessaan. Veturin 645 polttoainehistoria sen sijaan löytyi vuodesta 1930 lähtien: Muutettu kivihiilille 5.6.1937 Muutettu haloille 13.10.1939 Muutettu kivihiilille 28.1.1940 Muutettu haloille 15.12.1944 Muutettu kivihiilille 22.7.1948 Muutettu haloille 23.5.1949 Muutettu kivihiilille 26.1.1950 Lisäksi tiedetään, että siihen asennettiin sähkövalot 10.12.1948 |
||||
|
|
10.12.2025 00:35 | Eljas Pölhö | ||
| Savutorven korkea tuulikaulus ja että H9 (Hv3) ylipäätään on halkopolttoinen etulaatallisena viittaa enemmän 1930-luvulle kuin 1950-luvulle. 1930-luvulla veturin sijoitusvarikko oli Kouvola ja sen ajopiiri pohjoiseen jatkui Kuopioon saakka. Sotavuosina se siirrettiin Pieksämäen varikolle, jossa se toimi loppuun saakka. Silloin sen ajopiiri pohjoiseen jatkui vähitellen Kontiomäelle saakka. | ||||
|
Kuvasarja: Mikkelin varikko |
06.12.2025 13:57 | Eljas Pölhö | ||
| Aluekarttoja varhaisemmalta ajalta (vuosilta 1939 ja 1995) https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16643.0. | ||||