Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
06.01. 20:59 | Eljas Pölhö | ||
| Kellon sijainti 1939 oli 766+571 (jos osaan tulkita oikein) ja päälle on kynällä korjattu 765+835. 1940-luvulla, ehkä Pohjois-Suomen rautatiekorjausten yhteydessä, Oulun ja Maksniemen välillä km-luvut muutettiin n. 740-750 m pienemmiksi. Esim Tuira oli 756+387 ja uusi luku 755+645. Maksniemi oli 847+333 ja uusi luku 846+577. 1960-luvun liikennepaikkakortissa Kellon km-luku on 765+835. |
||||
|
05.01. 15:47 | Eljas Pölhö | ||
| Canadian Trackside Guide on Kanadassa julkaistu kalustoluettelokirja (-sarja), josta minulla on sen 9. painos vuodelta 1990. Sen perusteella voidaan kuvan vaunusta kertoa seuraavaa: - Valmistaja Budd, 1954-55, 18 kpl - Alkuperäinen ostaja: CP, n:ot 15401-15418 (CP = Canadian Pacific Railway) - VIA Rail Canada: v. 1978; 1979 numeromuutos 15501-15518 (konflikti 15400-sarjan höyrynkehitysvaunujen kanssa) - 1987 ostettu D&RGW:ltä yksi, joka sai numeron 15519. (valm. Budd 1948) - 1989 alkoi muutos, jossa vaunuista tehtiin ”head-end power equipped”. - 1990 oli kaksi muutettu ja niillä oli uudet numerot 8702 ja 8715. Muut, tai ainakin osa, oli tarkoitus muuttaa tulevina vuosina, jolloin ne siirrettiin 8700-sarjaan säilyttäen kaksi viimeistä numeroa ja entisen nimensä. - kuvassa on 8707 ”Kokanee Park”, joten ainakin se kuului muutettuihin. Muutoksen jälkeen VIA luokitteli vaunut: ’Park’ Sleeper Buffet-Lounge Dome Observation (Stainless Steel), HEP Equipped (1 drawing room, 3 double bedrooms, 24 seat dome) |
||||
|
03.01. 16:59 | Eljas Pölhö | ||
| On vaikka kuinka: äkkiä mieleen tulee Glasgow, Buenos Aires, Lanzhou, Los Angeles, Montreal, Nantong, Pjongjang, Quito, Shenyang, Shijiazhuang, Taiyuan, Urumqi, Varsova, ja vähän laajentaen funikulaareihin: Haifa ja Zermatt. Sapporo on katettu maanpäällisiltä osin ja Moskovassa on ollut vain yksi maanpäälle ulottunut linja. (En ole seurannut kehitystä enää viimeisten 10-15 vuoden jälkeen, joten en tiedä uusista muutoksista, metroverkot kun tuppaavat laajenemaan) | ||||
|
01.01. 02:51 | Eljas Pölhö | ||
| Laituritraktorien tilauksista, tilausmääreistä, siirroista asemilta toiselle ja keskusteluista teknisistä määritelmistä (esim. Ins Säpyskä/VR-Hat ja Ins Terho/Valmet) on materiaalia säilytetty samalla tavoin kuin vaikkapa vetureista. Pääasiassa varmaan Liikenneosaston yleisten asioiden kirjelmissä (Fb-sarja) ja Hankintaosaston arkistossa. Esimerkiksi vuoden 1965 tlauksen valmistelussa VR:n Lko/RM (varmaan Rauno Mäkinen) esitti 25 eri vaatimusta, joista ulospäin helposti näkyvin lienee kohta 24= väri: Sininen Mirko 53-275. | ||||
|
28.12.2025 11:23 | Eljas Pölhö | ||
| Kuljettajan raportissa sanotaan: "Junassa olleen henkilövaunun n:o 22386 vetotanko irtosi, minkä takia vaunu täytyi jättää Vihtariin." En ole kuvannut tämän vaurion asiakirjanippua kaikkine sivuineen, joten en tiedä oliko siinä mukana H81:n vaunuluettelo vai ei (joskus vaunusto on raporteissa, joskus ei). Ilman pyyntöä kuvaan näistä mapeista vain sen verran, että selviää päivä, tapahtuman laatu ja vetokalusto; loput kun voi etsiä myöhemmin, jos siihen tulee tarve. Vihtarissa oli tuohon aikaan myös Kisko-Kalle, jolla asemamies oli liikkunut käydessään lukitsemassa vaihteen erehdyksessä väärin. Asiakirjanippu on n:o 2172 kansiossa "Rautatiehallituksen III arkisto, Fb:98, Yleiset asiat XXI. Liikenteen käyttöä koskevat asiakirjat, 8. Liikennehäiriöt, v. 1961, N:o 1316-2209". Tässä voi vielä muistuttaa, että liikennehäiriöiden asiakirjaniput on arkistoitu viimeisimmän siihen liitetyn asiakirjan päiväyksen mukaan, eikä tapahtuma-ajan mukaan. |
||||
|
|
27.12.2025 12:13 | Eljas Pölhö | ||
| Posti Haukivuorelle kulkee nykyään niin harvakseltaan, etten vielä tiedä mitä uudessa Rautatieonnettomuuksia Suomessa-kirjassa kerrotaan H81:stä 27.4.1961, mutta kuljettajan raportin mukaan junassa oli 36 akselia Pieksämäki-Varkaus (315 tonnia) ja 32 akselia Varkaus-Vihtari (278 tonnia) ja 28 akselia Vihtari-Joensuu (22386 täytyi jättää Vihtariin sen vetotangon irrotessa). | ||||
|
|
27.12.2025 10:53 | Eljas Pölhö | ||
| Petrin kysymystä seuraavalta aikataulukaudelta on tieto, että 22.3.1962 H81 joutui ylikäytäväonnettomuuteen Onttolassa törmäten junan eteen ajaneeseen kuorma-autoon. Onnettomuudessa vaurioituivat junan veturi Hv3 647 ja postivaunu Po 9836. Raportin sivulla, jonka olen kuvannut, ei ole junan kokoonpanoa, mutta voisi olettaa postivaunun sillä kertaa olleen junan etupäässä. | ||||
|
23.12.2025 12:34 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1982 valmistuivat Eil 25001-25011 ja Eilf 25201. Vuonna 1985 valmistuivat Eil 25012 ja 25013 sekä Eilf 25202-204 Vuonna 1986 valmistuivat Eil 25014-25038 Vuonna 1987 valmistuivat Eil 25039-25050 ja Eilf 25205-25207 Vuonna 2002 muutettiin Eil 25050 vaunuksi Eilf 25208 |
||||
|
23.12.2025 12:20 | Eljas Pölhö | ||
| Ei 22800 oli sarjansa suurinumeroisin, mutta ei viimeksi valmistunut. Vaunujen vastaanottojärjestys poikkesi suuresti niiden numerojärjestyksestä. Ei 22800 VR:n vastaanotto Pasilan konepajalta kesäkuussa 1953. Viimeisinä vastaanotetut Ei-sarjan vaunut olivat 22788, 22789 ja 22790 huhtikuussa 1954. |
||||
|
20.12.2025 13:33 | Eljas Pölhö | ||
| Tietoja ja kaaviokuvia Pasilan sepelimyllyn raiteesta https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16667.0 | ||||
|
17.12.2025 13:56 | Eljas Pölhö | ||
| Hangon lehti näkyy kertovan enemmän moottorivaunuista kuin SVR:n käsinkirjoitettu tilauskirja "Ny rörlig materiel", jossa vuoden 1914 kohdalla on vain yliviivattuna "Motorvagnar 3 st" ja huomautuksissa teksti "Kej. Senat 6/2". Sen sijaan valmistaja, tiilaus- ja kontahtipäivät sekä luonnollisesti vastaanottosarakkeet ovat kaikki tyhjiä. | ||||
|
|
17.12.2025 13:21 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva englantilaisella korilla olevasta Westinghousen moottorivaunusta vm 1912 ja tietoja siitä on esim https://www.lner.info/locos/IC/gcr_petrolelectric.php. | ||||
|
|
17.12.2025 09:43 | Eljas Pölhö | ||
| Moottorivaunujen suunnittelu tai vähintään toiveet sellaisista alkoivat n. 1919-1920. Pyöreäikkunaiset olivat perua n. 1915 valmistetuista jenkkivehkeistä (McKeen Motor Car, löytyy myös netistä). Kiitojunien haluaminen alkoi 30-luvun loppuvuosina tanskalaisten saatua sellaisia. Jokunen esite ja kirjelmä on säilynyt (luokkaa 100 sivua), mutta harmillisen paljon on dokumentteja tyyliin "liitteen mukaan" tai "liitteen mukainen" ja VR:n arkiston seulontaohjeen mukaan liitteet piti hävittää ennen luovuttamista Valtionarkistoon (Kansallisarkistoon). VR tutki ja teki kyselyjä moottorikiitojunista moniin maihin. Tarjouksia kiitojunista tuli ainakin Tanskasta, Saksasta, Belgiasta, Ranskasta ja Unkarista (Ganz oli Euroopan johtavia tehtaita moottorivaunujen alalla). |
||||
|
15.12.2025 20:25 | Eljas Pölhö | ||
| Koskenkorvan liikennepaikkakortin mukaan lp:n tärkeimmät asiakkaat 1960-luvulla olivat Alko, Koskenkorvan Osuuskauppa ja Koskenkorvan Saha. Saapuvista tavaralajeista tärkeimmät olivat muovituotteet ja hiiva. Lähtevistä tärkeimmät puutavara, alkoholi ja vilja. Vuonna 1960 vaunukuormia lähti 4279 ja saapui 293. 1962, 1963 ja 1969 vaunukuormia lähti 6696, 17770 ja 10615, kun taas muina vuosina lähtevien määrä oli 250-600 välillä. Lieneekö tilastoinnissa jotain eroa eri vuosina, koska rahallinen tuloutus oli samaa tasoa koko kymmenluvun. |
||||
|
|
15.12.2025 12:38 | Eljas Pölhö | ||
| Enemmän kuin 1 tavarajuna päivässä Kristiinankaupunkiin on kyllä ollut harvinaista herkkua koskaan. Junien määrän voi halutetessaan katsoa VR:n vuositilastoista (ovat netissä). Sataman tilastosta esimerkiksi 1960 sinne saapui 675 vaunukuormaa, josta vientitavaraa 620 vaunukuormaa. Huippuvuonna 1961 saapuneita vaunukuormia oli 870, joista 790 oli vientitavaraa. kokoluokka on siis pari vaunua päivässä. Päivystysveturin satamatunnit olivat silloin keskimäärin 1 tunti päivässä. Vaihtoveturiesimerkkinä esim Kisko-Kalle Trr Lko-13, joka siirrettiin sinne Aavasaksalta 1963. | ||||
|
|
10.12.2025 22:50 | Eljas Pölhö | ||
| 1930-40-luvuilla Helsinki-Viipuri yhdellä H9:llä, vedenotto yleensä Kouvolassa, jos 3-akselinen tenderi niin vedenotto myös Riihimäellä. Helsinki-Kuopio H9 kaudella: kahdella tai kolmella (etenkin, jos juna jatkoi Kuoiosta eteenpäin). Veturi vaihtui siis Kouvolassa ja osassa junia myös Pieksämäellä (etenkin 3-akselisen tenderin kanssa). Helsinki-Rovaniemi: H8-9 Hki-Tpe, H8-9 Tampere-Haapamäki osalla, muut Tampere-Seinäjoki (-Vaasa), Seinäjoelta oli kaksi tapaa: H8-9 Seinäjoki-Ylivieska+H7 Ylivieska-Oulu ja H8-9 Seinäjoki-Oulu (Ylivieskan vedenottoa varten veturi irroitettiin ja käytiin tallilla ottamassa vettä kun aseman pohjoispäässä ei ollut viskuria). Oulu-Kemi H8 tai H7, Kemi-Rovaniemi H7 tai keveämpi. H7/Hv4 jatkoi pitkälle 60-luvulle keveän kiskotuksen takia. |
||||
|
|
10.12.2025 11:34 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä kysymys John, valitettavasti en löytänyt vastausta 645 kohdalta. Väinö Airaksen päätös Knorrien poistamisesta on päivätty 6.11.1935: Ensimmäisenä N1 (=Pr1) ja H9 (=Hv2) 675-684 ja ne käytetään varalla muihin. Muut poistetaan kun vikaantuvat. 645 ilmeisesti vasta Pieksämäen varikolla ollessaan. Veturin 645 polttoainehistoria sen sijaan löytyi vuodesta 1930 lähtien: Muutettu kivihiilille 5.6.1937 Muutettu haloille 13.10.1939 Muutettu kivihiilille 28.1.1940 Muutettu haloille 15.12.1944 Muutettu kivihiilille 22.7.1948 Muutettu haloille 23.5.1949 Muutettu kivihiilille 26.1.1950 Lisäksi tiedetään, että siihen asennettiin sähkövalot 10.12.1948 |
||||
|
|
10.12.2025 00:35 | Eljas Pölhö | ||
| Savutorven korkea tuulikaulus ja että H9 (Hv3) ylipäätään on halkopolttoinen etulaatallisena viittaa enemmän 1930-luvulle kuin 1950-luvulle. 1930-luvulla veturin sijoitusvarikko oli Kouvola ja sen ajopiiri pohjoiseen jatkui Kuopioon saakka. Sotavuosina se siirrettiin Pieksämäen varikolle, jossa se toimi loppuun saakka. Silloin sen ajopiiri pohjoiseen jatkui vähitellen Kontiomäelle saakka. | ||||
|
Kuvasarja: Mikkelin varikko |
06.12.2025 13:57 | Eljas Pölhö | ||
| Aluekarttoja varhaisemmalta ajalta (vuosilta 1939 ja 1995) https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16643.0. | ||||
|
05.12.2025 07:39 | Eljas Pölhö | ||
| Linkitettyjen kuvien perusteella auto on vuosimallin 1955 jenkki-Ford, ehkä F-600 tai F-700. Ei niitä montaa mallia silloin tuotu Suomeen. 1955 oli ainoa vuosimalli, jossa nokkamaskin yläpienassa oli V-notkahdus, joka näkyy hyvin ylemmän linkin kuvassa. | ||||
|
28.11.2025 21:19 | Eljas Pölhö | ||
| Koneosasto antoi Konetekniselle toimistolle tehtäväksi vaunujen piirustusten (n. 70 kpl) laatimisen 19.5.1961. Ktt (Y. Karasjoki) ilmoitti koneosaston johtajalle 21.11.1961, että piirustukset ovat valmiit ja niiden kopiot on toimitettu Pasilan konepajalle ennakkoon tutustumista varten. Koneosaston johtaja E. Lamminpää tilasi vaunut (6 kpl) Pasilan konepajalta 28.11.1961 (Ko 262/2769). Tilauksen mukaan vaunut rakennettiin 17,5 metrin aluskehyksille työselitteen Ktt 17.5/3957b mukaisesti. Vanun kori rakennettiin teräsrunkoiseksi piirustuksen n:o 430/28602 mukaan. Teleiksi valittiin A7-telit rullalaakreilla varustettuina. Vaunuihin asennettiin pakkokiertoinen vesiputkilämmitys (suunniteltu yhdessä Oy Tecnocolor Ab:n kanssa) ja tuuletuslaitos tilattiin Suomen Puhallintehdas Oy:ltä. Ensimmäistä vaunua toivottiin valmiiksi jouluksi 1962, mutta aivan siihen ei päästy teräskorien raaka-aineen myöhästyessä neljä kuukautta. Vaunut hyväksyttiin liikenteeseen seuraavasti: 3040 = 1.1963 3041 = 2.1963 3042-3045 = 4.1963 |
||||
|
24.11.2025 12:29 | Eljas Pölhö | ||
| Balkanin maiden rautateitä tutkiessa täytyy muistaa kuinka eri tavalla rajat sijaitsivat 1800-luvulla ja aina I maailmansotaan saakka. Esimerkiksi nykyisin pyöreähkö Romania oli L-kirjaimen muotoinen (alasakara sojoitti vastakkaiseen suuntaan eli länteen). Suurin osa maan länsipuoliskosta kuului Itävalta-Unkariin ja radat valmistuivat sen vallan aikana maan niihin osiin. Vanhan Romanian ratojen rakentaminen alkoi englantilaisten yhtiöiden toimesta, mikä määräsi raideleveyden maan itäosissa. Vuonna 1888 tuli laki, jolla kaikki radat kansallistettiin vanhan Romanian alueella. Bulgariassa ensimmäinen ratalinja rakennettiin englantilaisen yhtiön toimesta ja yhteys Konstantinopolista Sofiaan ja Serbiaan Turkin (Ottomaanien valtakunnan) toimesta vähitellen seuraavina vuosikymmeninä. Montenegron voi unohtaa yli sadaksi vuodeksi muihin verrattuna. Siellä oli vain kapsuja rannikolta sisämaahan. Montenegron ja Bosnian ja Hertsegovinan rautateistä Stenvallin kustantamo Ruotsissa on toimittanut laajat historiikit sekä kapsuhistoriikit Unkarista ja Bulgariasta ja veturihistoriat Romaniasta ja Jugoslaviasta minun työvuosinani. ( https://www.stenvalls.com ) | ||||
|
22.11.2025 11:56 | Eljas Pölhö | ||
| Talli on suunniteltu moottorivaunutalliksi, katso sen piirustus https://vaunut.org/kuva/177752 | ||||
|
08.11.2025 22:35 | Eljas Pölhö | ||
| Vuosina 1912-1914 tehtiin erityisen paljon koeajoja eri vetureilla ja erilaisilla junilla. Viipuri-Pietari-välin junien nopeuttaminen oli yksi tärkeä kohde, toinen oli sivuratojen maksimijunapainojen määrittäminen. Kokeisiin osallistui kaikenlaisia vetureita A3:sta lähtien, kaikki G-sarjat ja Viipurin ja Pietarin välillä erityisesti H1-2 sarjat. Kokeiden seurauksena monille sarjoille laadittiin uudet junapainotaulukot. Näistä koeajoista on säilynyt useita kansiollisia aineistoa. Täten kuvan veturin tutkimus saattaa yhtä hyvin olla ajalta 1912-1914 kuin sen ensimmäisiltä käyttöönottovuosilta. | ||||
|
06.11.2025 18:43 | Eljas Pölhö | ||
| Ei oli numeroltaan 22752 eli se oli 72 paikkainen, taara 1981 oli 36,2 t (A 100 taara oli tämän koeajojunan aikaan 44,4 t). Näm tiedot sekä koeajojunien kulkunopeustaulukot olivat kuvasarjassa mainitussa arkistosivulle johtavan linkin takana olleessa 6-sivuisessa dokumentissa. Valitettavasti sitä sivustoa ei enää ole, joten dokumentti palaa minun toimestani vasta sitten kun (jos) saan uuden arkistosivuston täytettäväkseni. | ||||
|
21.10.2025 09:50 | Eljas Pölhö | ||
| 1939 km-luku oli 705+263, eli käytännssä sama kuin 1961 tai jokseenkin sama kuin vanhasta kartasta arvioitu. | ||||
|
20.10.2025 10:24 | Eljas Pölhö | ||
| Kara->Karamäki->Karanmäki oli Km 399+443 ja se oli noin 4 km Äänislinnasta etelään. Linkin takana kartta, jossa sijainti, raidekaavio ym. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16603.0 |
||||
|
14.10.2025 16:17 | Eljas Pölhö | ||
| Bulgariassa koeajettiin 1960-luvun alkupuolella lukuisia ulkomaisia vetureita sekä leveäraiteisilla että kapearaiteisilla radoilla. Osa koeajoista suoritettiin samalla kun vetureita käytettiin Turkissa koeajoilla. Ranskalaisten sähkövetureiden koeajoista on juttuja 1960-luvun La Vie du Rail-lehdissä. Dieselveturipuolella valituksi tulivat itävaltalaiset veturit leveille raiteille. Kapsupuolella ÖBB:n 2095.09 osoittauti liian heikkotehoiseksi (hyvä selostus kirjassa Paul Engelbert: Schmalspurig durch Bulgarien (Stenvalls 2002, EPön piirtämät kartat, painos loppu). SGP suunnitteli "Super-2095"-mallin, mutta Henschelin hyväksi todettu DHG1100 vei voiton ja samalla tehdas lupasi lisenssivalmistuksen BDZ valitsemalle tehtaalle (23. August eli U23A Romaniassa). Selostus em. kirjassa. | ||||
|
14.10.2025 16:00 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä oli alkujaan DHF 1130. BDZ (Bulgarian valtionrautatiet) kirjoilla 1920-1970. Numero 479 annettu 1936. Sijoitusvarikoista tiedossa 1936=Dupnica, 1946=Dupnica, 1970=General Todorov). Museoveturina Radomir'issa 1999 saakka, jona vuonna BDZ Sofian pääkonepajassa kunnostettiin museoveturiksi Sofian päärautatieasemalle. BDZ:llä oli 93 tätä mallia olevaa veturia vuoden 1936 numeromuutoksen aikaan (numerot 401-493). Muita Heeresfelbahnin vetureita oli pienemmät määrät (2-akselisia 201-203 + kaksi hylätty ennen 1936 sekä 3-akselisia ("Illinge") 301-309 ja neljä Zwillingen puolikasta hylätty ennen 1936. | ||||
|
14.10.2025 15:40 | Eljas Pölhö | ||
| Tukholma-Göteborg-Malmö-Tukholma kolmion sisällä oli 2010-luvulla kaikilla pääradoilla mahdollisuus vähintään kahden operaattorin juniin, joillakin osuuksilla kolmen tai neljän yhtiön juniin. Esimerkiksi Malmö-Hässleholm (83 km) oli neljä operaattoria, Malmö-Norrköping (435 km) kaksi ajoi koko matkan, kolmas vaihtoehto oli käyttää yhtiöiden C ja D junia kumpiakin osan matkasta. Laaja vastaus vaatisi rataosakohtaista tutkiskelua. | ||||
|
|
14.10.2025 12:43 | Eljas Pölhö | ||
| Minä olen Petrin kanssa samaa mieltä, että dynaaminen hinnoittelu on erinomainen, etenkin jos se toteutetaan kohtuullisesti kuten Ruotsissa SJ:llä 2010-luvulla. Aikaisin lippunsa ostaneet saivat etua keskihintaan nähden, mutta oston viimeisille päiville jättäminen ei tehdyt mitään älytöntä hintapiikkiä (silloinkin se oli joka tapauksessa halvempi kuin VR:n normaalihinta vastaavalle matkalle). Aivan viime hetkeen jättäminen saatettiin palkita todella halvalla lipulle, jos paikkoja oli runsaasti jäljellä. Eri junissa hinnan nousu ajan suhteen oli erilainen, mutta säännöllinen matkustaja (useita matkoja viikossa) oppi nopeasti milloin yleensä sai tavallisimmin käyttämäänsä junaan edullisen lipun. Minulla oli SJ:n asiakaskortti, joten ole varma toimiko kaikki samalla tavalla satunnaisille matkustajille. | ||||
|
Kuvasarja: Harmaan kiitojunan vaunusto |
06.10.2025 11:27 | Eljas Pölhö | ||
| Tähän voisi täsmentää, että KEis 22410 (II) (aiemmin varavaunu) oli vastaanotettu jo 8.7.1955. Koeajorungossa joulukuussa 1956 KCik 2076 ja KEi 22441 välissä oli KEis 22409. Muutokset Dikv -> KDik, Eiv -> KEis, Eiv -> KEi ja 22406 (I), 22408 (I) ja 22410 (I) numeroiksi 22436-22438 tehtiin (määrättiin tehtäväksi) 30.11.1954. |
||||
|
19.09.2025 07:57 | Eljas Pölhö | ||
| Päädyssä oli poikkiraiteet resiina- ja Tre-moottoriresiinakalustolle ja kyljessä rataosaston muun liikkuvan kaluston vajat. Vasemmanpuoleiseen johti raide 20 ja oikeanpuoleiseen raide 19, jotka erosivat peräperää pätkäraiteesta 18. Rakennuksen takana kulki ennen tie, joten vastakkaisella puolen saattoi olla autotalli (oletus vain). (raiteiden numerot on vuoden 1961 kaaviosta) | ||||
|
14.09.2025 19:39 | Eljas Pölhö | ||
| SKS kirjoitti: Ajolankavaurion aiheutti veturin virroittimeen osunut katkennut kannatinlanka. (ed. tarkennettu ilmausta) | ||||
|
25.07.2025 11:23 | Eljas Pölhö | ||
| Dm4 1605:ssa oli Valmetin lyömä valmistusleima 1952.11.30. Vastaanottokoeajo 1952.12.17 ja vastaanottotarkastus 1952.12.18. Sijoituspaikaksi tuli alkajaisiksi Riihimäki, joten sieltä suunnalta se on kotoisin. Ensimmäinen merkintä 1605:sta Turun varikon päiväkirjassa on syyskuulta 1953. | ||||
|
23.07.2025 12:30 | Eljas Pölhö | ||
| Koska Borki on (muodollisesti) Ukrainan alueella. n. 47 km Harkovasta etelään, niin veturit ovat todennäköisesti Kursk-Harkova-Azov (Kursk-Charkow-Azower-bahn/Kursk-Kharkov-Azov Railway) yhtiön vetureita. Venäjän valtio osti tuon radan 1890.12.24 sopimuksella vuoden 1891 alusta lukien. Sitä ennen yhtiön C-pyörästöiset (0-6-0) veturit kuuluivat sarjaan T, numerot 1-274 (useita valmistajia). Etummainen veturi oli näitä (saako numerosta selvää?). Takimmainen näyttää hieman erilaiselta ja voi olla joko eri valmistajan versio tai sitten 1B (2-4-0) pyörästöinen (sarja P, numerot 21-43 ja 151-152) tai 2B (4-4-0) numerot 44-47. Henkilö- ja tavaraliikenneveturit kulkivat kummatkin numerosta 1 alkavissa sarjoissa, joten pelkkä numero ei vielä ole täysi tunnistus. Etummainen veturi vaikuttaa hyvin samanlaiselta kuin Suomen Rautatiemuseon kokoelmissa olevan Siglin tälle yhtiölle valmistama 0-6-0 (R-museon kuva on mm. kirjassa A D de Pater & F M Page: Russian Lokomotives Vol. 1 1836-1904 (avustajina Reino Kalliomäki ja Jukka Nurminen). |
||||
|
21.07.2025 17:15 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunun 9909 osalta asiakirjat kertovat: Posti tilasi kolme vaunua 1931.04.23 Rautatiehallitukselta, joka antoi tilauksen Pasilan konepajalle tehtaväksi. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriöstä saapui postille kehotus määrärahojen säästämiseen ja postin osalta se tarkoitti yhden vaunun à 405.000 markaa perumista. Posti muutti tilaustaan 1931.05.05 koskemaan kahta vaunua (Pasilan konepajalta). Rautatiehallitus vahvisti 1931.05.08 muutoksen koskemaan kahta vaunua, joille annettiin numerot 9908 ja 9909. Pasilan tilausnumero (käsinkirjoitettu, muste levinnyt) on ehkä 1002/2400 (varmasti 100./240.) Vaunu 9908 valmistui lokakuussa 1931. Vaunu 9909 valmistui joulukuussa 1931. Sarjan seuraavat vaunut 9910 ja 9911 tilattiin huhtikuussa 1933 ja ne valmistuivat tammikuussa 1934. |
||||
|
21.07.2025 12:16 | Eljas Pölhö | ||
| Punkasalmen ratapihakaavioita ml. satamaraide ja soranottoalueen raide on keskustelupuolella. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16501.msg125728#msg125728 | ||||
|
17.06.2025 12:04 | Eljas Pölhö | ||
| K5 804:llä oli poikkeuksellisen pitkäkestoinen konepajakorjausaika 1932.11.11 - 1933.03.04 Oulun konepajassa. Korjausluokaksi on merkitty I (täyskorjaus), jonka tyypillinen korjausaika oli 4-6 viikkoa. Kannattanee etsiä onnettomuuksia syksyltä 1932. | ||||
|
13.06.2025 21:46 | Eljas Pölhö | ||
| Toka autoni oli -68 Saab 96 (Ruotsissa tehty). Sillä kiersin ympäri Suomea yli 400 tiilitehtaalla ja turvesuolla 1971 gradua varten. Ei kertaakaan mitään ongelmaa. Seuraava auto oli Uudenkaupugin veronanvihreä 96, ei muuta kuin pelkkiä ongelmia. Onneksi sain pian vaihdettua päikseen -65 Jaguariin, jonka jälkeen korjaamolaskut ei enää yllättäneet (tiesi missä summissa liikuttiin). Niin se tämäkin kuva herätti automuistot henkiin. Työelämässäni Ruotsin rautatiealan historiikkejä tehdessä oli aina ehdottoman tärkeää, että asemilla tai tasoristeyksillä näkyi autoja, joita lukijat voivat muistella... | ||||
|
12.06.2025 07:07 | Eljas Pölhö | ||
| Malmö-Lund taitaa edelleen olla kaksiraiteinen (?). Sille on kuitenkin sovitettu koko joukko junia, kun kaukojunat, paikallisjunat ja tavarajunat kaikki käyttivät (kayttävät?) samoja kiskoja. Mun työvuosina jos tällä välillä jollekin junalle tuli ongelmia, niin siitä kärsivät kaikki junat pitkään ennen tilanteen korjaantumista. | ||||
|
09.06.2025 11:22 | Eljas Pölhö | ||
| Kolkontaipaleen rautatiehistoriaa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16420.0 | ||||
|
04.06.2025 17:34 | Eljas Pölhö | ||
| "Flying Scotsman" alkuperäinen numero 1472 on oikeastaan GNR-numero, vaikka veturi valmistuikin reilu kuukausi vuoden 1923 Groupingin jälkeen LNER ryhmään kuuluvana. LNER ei vielä silloin ollut julkistanut uutta uuden yhtiön numerointia. Numeroa 1472 se kantoi jokseenkin tasan vuoden ja ensiesiintyminen uusissa väreissä ja uudella LNER-numerolla 4472 ja nimellä "Flying Scotsman" tapahtui British Empire Exhibition-näyttelyssä Wembleyssä helmikuussa 1924. Numerolla 1472 sillä ei ollut vielä nimeä. | ||||
|
31.05.2025 13:10 | Eljas Pölhö | ||
| Seitemän dokumenttia rata-autoista ja näistä moottorivaunu-rata-auto-resiina -tyyppisistä kulkuneuvoista Äänislinnan ja Karhumäen suunnalta https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16403.0 | ||||
|
30.05.2025 10:48 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta Esan laskemat mäntänopeudet ovat liian suuret ajatellen, ettö Norfolk&Western J (4-8-4) vetopyörän halkaisija 1,778 m, iskun pituus 0,813 m, nopeus 177 km/h (virallinen koeajomittaus) antaa 528 kierr/min ja mäntänopeus 14,31 m/s. Hv3 vetopyörän halkaisija 1,750 m ja iskun pituus 0,600 m. Pyörän kehä = n. 5,495 m Nopeudella 120 km/h pyörä pyörii 120000:5,495 =21838 kierr/h = 364 kierr/min Tällöin mäntänopeus on 364x(2x0,600) : 60 = 7,28 m/s Tällä kaavalla sain pyöristellen J:n mäntänopeudeksi 14,32 m/s, joten rohkenen kyseenalaistaa annetut mäntänopeudet liian suurina, vai onko tässä joku ajatusvirhe? |
||||
|
27.05.2025 08:42 | Eljas Pölhö | ||
| Esimerkki vanhojen postikorttien uskottavuudesta https://vaunut.org/kuva/101515 | ||||
|
26.05.2025 09:53 | Eljas Pölhö | ||
| Tarkistusnumeroiden käyttöönotto ja merkintätapa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16390.0 | ||||
|
25.05.2025 14:52 | Eljas Pölhö | ||
| Lisää pukkinosturista ja kumitehtaan raiteesta https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16387.0 | ||||
|
21.05.2025 18:50 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa esim. Norrköpingissä tehtiin "esteellisistä" vaunuista esteettömiä tällaisen ulkoisen nostimen avulla. https://vaunut.org/kuva/63586 | ||||
|
20.05.2025 12:21 | Eljas Pölhö | ||
| Asema-alueen kartta&raidekaavio on https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16378.0 | ||||
|
14.05.2025 19:08 | Eljas Pölhö | ||
| Luin saksankielistä TEE-junien historiikkiä ja siellä tosiaan sanotaan junien vaatimuksista: tasamaalla 140 km/h ja 16 promillen nousussa 70 km/h ja sama GA:ssa (ks. alla) eli Kimmo oli oikeassa (78 lienee pränttivirhe). Sen sijaan kirjan Bredan junien esittelyssä ei missään edes vihjata, että välivaunua olisi ajateltu TEE-juniin (junat ajoivat myös Italian sisämaan junat TEE-väreissä niin kauan kuin niillä ajettiin TEE-junia). Mutta toisaalta onhan Vorgissakin paljon tietoja, joita ei missään kirjassa ole. Näillä Bredan junilla voitiin kyllä ajaa jopa 8-vaunuisina kytkemällä neljä yksikköä yhteiskäyttöön. Mielenkiintoinen piirre näissä on se, että ne olivat pisimmät henkilöliikenteen vaunut Euroopassa ja sen vuoksi ne olivat hieman normaalia kapeampia, jotta pysyisivät jyrkimmissäkin kaarteissa sallitun ulottuman sisäpuolella (vaunujen pituus 28075 mm ja leveys 2765 mm). Vaunujen saksankielinen esittely löytyy Glasers Annalen, Oktober 1958, s. 330-331, jos löytyisi netistä. Minulla on siitä huono valokopio. Jos netistä ei löydy, mutta kiinnostaisi, niin voin laittaa sivut keskustelupuolelle ja jotain muuta vanhaa mitä niistä löytyy. |
||||