Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

	12.05. 19:55	Eljas Pölhö
		Vetureissa D800-D802 oli 6-portainen tehonsäätö ja muissa 7-portainen. Vai onko tässä tulkintaepäselvyys englantilaisen tekstin ja minun käännöksen välillä? Englannissa portaat oli 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, ja 7. Porras 0 oli tyhjänäkäynti "idling", alkujaan 600 rpm, muutettu 620 rpm. Portaat 1-7 olivat power notches. Porras (Notch) 6 (D800-802) oli 1400 rpm (muutettu 1440 rpm). 6-portainen (englantilaisen tekstin mukaan six power notches) oli liian vähän sulavaa kiihdytystä ja ja ajoa varten. Kaikki muut saivat 7 power notches, jossa 7. notch kierrosluku oli 1530 rpm.
	09.05. 19:47	Eljas Pölhö
		Kyllä tämä on kapsu, 760 mm. Valmistaja Wiener Neustadt, Itävalta (ent. Sigl) eli sama tehdas, joka on toimittanut vetureita myös Suomeen. Valmistusnumero on 3061 (vuodelta 1885) Tämän veturin historia omistajittain: uutena MÉKV-TV nr VI Taraczvölgy 1890 MÁV VIIa 5911 1891 MÁV XXI 5911 1911 MÁV 389.001 1920 CFR 389.001 1991 siirretty museoon
	09.05. 17:00	Eljas Pölhö
		Western Region dieselhydraulisten moottorit, vaihteistot sekä teho bhp @ kierr.min olivat seuraavat (1 UIC metric hp = 0.983 British hp): D600-D604 = MAN L12V18/21A, Voith L306r, 2x1000 @ 1445 D6300-D6305 = MAN L12V18/21A, Voith L306r, 1000 @ 1445 D6306-D6357 = MAN L12V18/21B, Voith LT306r, 1100 @ 1530 D800-D802 = Maybach MD650, Mekydro K104U, 2x1035 @ 1400 D803-D829 = Maybach MD650, Mekydro K104U, 2x1135 @ 1530 D830 = Paxman 12YJX, Mekydro K104U, 2x1135 @ 1530 D831-D832 = Maybach MD650, Mekydro K104U, 2x1135 @ 1530 D833-D865 = MAN L12V18/21B, Voith LT306r, 2x1100 @ 1530 D866-D870 = Maybach MD650, Mekydro K104U, 2x1135 @ 1530 D1000-D1073 = Maybach MD655, Voith L630rU, 2x1380 @ 1500 D7000-D7100 = Maybach MD870, Mekydro K184/K184U, 1740 @ 1500 D6300-sarjan suunnittelunopeus (design speed) oli 75 mph (121 km/h), muilla 90 mph (144 km/h), mutta englantilaiseen tapaan nämä nopeudet ylitettiin reilusti normaalissakin liikenteessä. D833-865 ohjeena oli, ettei 7. pykälää saanut pitää päällä pitkiä aikoja. D7000-sarjalla (”Hymek”) oli luotettavuusongelmia, ja monien tehoksi rajattiin 1350 bhp. Lisenssillä valmistetut MD655 ja MD870 kestivät huonommin kuin alkuperäistehtaan moottorit. BR julkaisi huhtikuussa tietoja useiden sarjojen ajokilometreistä. Niiden mukaan D800-833+D866-870 olivat ajaneet keskimäärin 95100 mailia (153000 km) vuodessa valmistumisestaan ja D833-865 n. 80’000 mailia (129000 km) vuodessa.
	08.05. 22:20	Eljas Pölhö
		Tämä näyttäisi alkujaan unkarilaiselta, sarja 324. Näitä oli melkoinen määrä välillä 324.001-1023 (kaikki numerot eivät olleet Romaniassa, siellä oli kuitenkin useita satoja. Valmistusvuodet 1909-1917. Tästä sarjasta on Unkarissa tehty iso historiikki: A MÁV 324 Sorozatú gözmozdonyaai (by Kirchner Attila+Tóth Sandor+Villányi György), 2012, ISBN 978-963-08-5140-4. Kirjassa on 618 sivua (unkarin kielellä). Unkarissa suurin numero oli 324.1591. Kirjassa on kyllä numerokohtainen luettelo Romaniaan päätyneistä, mutta en äkkiseltään nähnyt yhteissummaa niistä (yksi taulukko sanoo 102 ja toinen 333 eli olisiko niiden summa (?). Vetureiden sn oli 75-80 km/h (lähes kaikista on koeajoraportti (Mütanrendöri proba) ja kaikilla ajettiin siinä tilanteessa 90-100 km/h.
	08.05. 21:52	Eljas Pölhö
		Tämä näyttää 130.5xx sarjalta (saako joku selvää numerosta?), Jos tunnistin sarjan oikein, niin tämä on Skoda vuodelta 1921. Niiden numerorarja oli 130.501-580.
	08.05. 21:46	Eljas Pölhö
		Sama veturi kuin https://vaunut.org/kuva/180451 (katso tiedot siitä kuvasta)
	08.05. 21:40	Eljas Pölhö
		Nämä vanhat numerot ovat helppoja ja selkeitä verrattuna uusiin tyhmäkonenumeroihin. Tämä on CFR 94.649, ent. DR* 94.649, tuli Romaniaan Itävallan (1945-49) ja Neukkujen kautta 1949...50L. Valmistaja BMAG (Schwartzkopff) 5546/1914. Se oli Bukarestissa (ilmeisesti teollisuuslaitoskäytössä) vielä 1968. *Deutsches Reichsbahn, kirjallisuudessa käytetty myös DRB. Uutena se oli Preussin rautateiden T16.1 nr 8110 Magdeburg. Junapaino uutena silloisilla vaunuilla 850 t 10 promillen nousussa, tai 2075 t 3 promillessa, sn kumpaankin suuntaan 60 km/h, työpaino täysin vesi- ja hiilisäiliöin 84,9 t.
	03.05. 10:49	Eljas Pölhö
		Nyt niitä dokumentin sivuja on jo n. 220, vuokrasopiuksia, remotteja, teknisiä tietoja, käyttöraportteja jne. Eiköhän niista saa aika hyvän kuvan veturin töistä VR:n aikaan. (yllä luvattu hinta on voimassa toukokuun ajan)
	02.05. 20:40	Eljas Pölhö
		Insinööritoimisto Saalasti tilasi joulukuun lopulla 1966 Hyvinkään konepajalta Jenbachin peruskorjauksen. Veturi oli tarkoitus korjata 1967 alkupuolella heti yhden osan saavuttua. Sopimuksessa lukee mitä kaikkea veturille tehtiin. Jenbachin moottori vaihdettiin 1961, koska tehdas oli havainnut jonkun heikkouden alkuperäisen moottorin rakenteessa ja halusi vaihtaa veturiin paremman moottorin. Lahdessa annettujen kirjallisten lausuntojen mukaan veturi oli varsin käyttökelpoinen. Sitä käytettiin lyhyen matkan järjestelijöissä esim. Uuteenkylään. Valokuvien mukaan se on käynyt Loviisassa saakka. Oulussa olleessaan se sijoitettiin ensin Kemiin ja sieltä siirrettiin Pesiökylään. Veturin vuokra-aika päättyi 24.7.1964 (Suomen veturit 2. osa sanoo virheellisesti 30.6.1964, mikä tieto esiintyy myös monessa muussa luotettavassa lähteessä). Minulla on ainakin 167 arkistodokumentin kuvaa Kdh3 tai Jenbach-nimellä, lisää tulee varmaan kun saan aikaiseksi muuttaa 1959-1963 Lko:n arkistokuvat kameran koodilta sisältötiedoksi. Kuvien yhteiskoko on nyt 435,7 Mt. Mun arkistokuvausprojektin tukemishinnaston mukaan 40 Mt = 1€ eli jos joku haluaa Jenbach-arkiston kuvat, niin hinta on 10€+toimitus 1€ (minulle maksullinen WeTransfer on kuvien siirtotapa). (tekstari +358 40 503 4749)
	02.05. 16:06	Eljas Pölhö
		Jos kyseisen Köf-veturin historia kiinnostaa, kuvan https://vaunut.org/kuva/21975 kommenteissa kerroin vähän tarkemmin. Kirjallisuusviite, missä mm. kuva molemmista ja Suomessa vuokralla olleesta Nohabista Skellefteån radalla on Skelleftebanan och Bolidens järnvägar, kirj. Thore Sjögren & Rolf Forslund. SJK nr 70, 2000. ISBN 91-85098-88-4.
	02.05. 15:54	Eljas Pölhö
		Pitihän se tarkistaa, ettei jää vaivaamaan: Saalasti oli 136/1982, normaalia matalampi, toimi Bolidenissä 1982-1991 ja 1991 siirrettiin -> Rönnskärsverken (Bolidenbolaget, Skellefteå). Köf oli KHD 47483/1952, typ A6M517. Toimitus 7.7.1952, moottori Deutz 1399317/22, 120 hv, vaihteisto Voith L33. Veturi luovutettiin Saalastille vaihdossa.
	02.05. 15:31	Eljas Pölhö
		Kyllä Kirkkonummella oli Köf. Se tuli Ruotsista niihin aikoihin kun Saalasti möi Otson jollekin tehtaalle, muistinvaraisesti se asiakas oli Boliden, Rönnskär.
	02.05. 11:11	Eljas Pölhö
		Insinööritoimisto Saalasti EI OSTANUT veturia VR:ltä. Saalasti oli Jenbachin edustaja Suomessa ja hoiti tehtaan puolesta kaikki neuvottelut ja käytännön asiat Suomessa. Veturin siirtyminen Saalastille on Insinööritoimiston ja Jenbachin tehtaan välinen asia. VR irtisanoi vuokrasopimuksen kirjeellä Rh 1673/3747, 24.6.1964. Kirjeellä TS/HH-2012, 23.7.1964 Insinööritoimisto Saalasti pyytää palauttamaan veturin Hangon vapaavarastoon Hankoon, jossa he vastaanottavat veturin Jenbach-tehtaan puolesta. "... Vapaavaraston portilla veturi ilmoitetaan varastonhoitaja Ove Lindholmille. Varastossa veturi ajetaan rauhallisen raiteen päähän päätepuskuriin, vedet poistetaan moottorista ja jäähdyttäjästä, veturi lukitaan ja avaimet jätetään Lindholmille. Pyydämme ystävällisesti ilmoittamaan meille ajan, milloin veturi saapuu Hankoon. ..."
	29.04. 21:23	Eljas Pölhö
		Paraisten Kalkkivuori Oy sai 27.2.1960 luvan rakentaa VR:ltä vuokraamalleen 1950 m2:n tontille sementinlastausaseman ja vaununsiirtolaitteen. 1.6.1965 Paraisten Kalkkivuori Oy vuokrasi VR:ltä vielä 7000 m2:n lisäalueen. Kummatkin alueet olivat asemarakennusta vastakkaisella puolella ratapihaa ja asemarakennuksesta jonkun matkaa Helsinkiin päin. Noihin aikoihin PK:lla oli Kupittaalla sekä irtokalkin että sementin lastausta ja kuvan siilo saattaisi olla yhtion vuokraamalla maalla.
	29.04. 15:21	Eljas Pölhö
		Lisäsin keskustelupuolelle kartan, jonka mukaan raide on Maamiesten Kauppa Oy:n pihalla, mikäli Google Mapsiin merkitty sijainti on kohdallaan (jostain syysta Safari ei suostu yhdistämään Karttapaikkaan). Kartta on https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16809.0
	29.04. 10:43	Eljas Pölhö
		Esalla pari kirjoitusvirhettä ja tässä vielä pari täsmennystä: ET 91 02 tuhoutui täydellisesti pommitusta seuranneessa tulipalossa 9.3.1943 VT 137 240 valmistui 1936 VT 137 462 tuhoutui pommituksessa syyskuussa 1944. VT 90.5 numerot olivat 90 500 ja 90 501. VT 90 500 sijoitettiin Kölniin ja poistettiin liikenteestä 1958 ja hylättiin (Ausgemustert) 13.4.1960 VT 90 501 sijoitettiin Stuttgartiin ja se oli käytössä vuoteen 1962.
Kuvasarja: Nopon tiilitehdas 17.4.2026	19.04. 17:25	Eljas Pölhö
		Tällä tiilitehtaalla on ollut vain yksi nimi koko toimintansa ajan: Salpausselän Tiilitehdas Oy, Nopon tehdas. (Yhtiön toinen tehdas sijaitsi Oitissa) Tiilitehtaalla on ollut kolme saviradan reittiä, joista viimeisin oli lyhyt vain 100-200 m. Kahdella pidemmällä reitilla vaunujen vetovoimana oli ensin "Jalo" (hevonen), sitten avuksi tuli "Jali" (hevonen) ja vuodesta 1962 Move 4 (N:o 7, laatassa päiväys 9.6.1950), joka ostettiin Renlundin Tiili Oy:ltä (tehtaat Vehmainen ja Oitti). Savikentän ratapihalta tehtaan koneistojen yläpuolelle johti pitkä kaksiraiteinen silta, jolla vaunut liikutettiin Svedalan jatkuvan vaijerin järjestelmällä. Savikentällä oli kiskoilla kulkeva ketjukaivuri (silloinen nimi), jossa savi kaavittiin pitkässä ketjussa olevilla kauhoilla. Tämä oli tiilitehtaille tyypillinen ratkaisu, koska kauhat kaappasivat savea kaikista kerroksista ja tehtaalle siirtynyt savi säilyi tasalaatuisena. Konehuoneessa saven sekaan liitettiin kullekin tiililaadulle sopiva määrä lisäaineita (kuten hiekkaa, purua ja liitua).
	19.04. 17:12	Eljas Pölhö
		Puiset rakennukset kätkivät tiilitehtaan aikana sen regasuunin. Siinä tuli kiersi kulmistaan pyöristettyä reittiä tiilien pysyessä paikoillaan. Tulirintaman eteen lasottiin kuivaamosta saapuneet tiilet ja tulirintaman takaa purettiin poltetut tiilet (oliva vielä kuumia purettaessa). Kuvassa vasemmalla oli halkoplaani, jossa olivat esilämmityshalot, kapearaiteinen rullavaunurata ja yksi vaunu. Kenttä ja rata jäivät pois käytöstä kun tiilenpoltossa siirryttiin öljypolttoon n. 1960. Kentältä rakennuksin siihen kohtaan, jossa lukee "koneita" oli hihnakuljetin, jolla halot ja hiilet saatiin uunin päälle. Rengasuunit lämmitettiin pudottamalla polttoaine alas tiilien joukkoon, myös öljypolton aikaan. Vasemmalla oli Nopon pysäkiltä (sittemin vaihde) lähteen sivuraiteen puskuriin päättynyt ratapiha. Pääraiteen lisäksi oikealla oli ohitusraide (n. 1965 lähtien kaksi laajennettuun kuormauslaituriin päättynyttä pistoraidetta). Kivihiilivaraston paikka oli etuoikealla. Kivihiilet tuotiin pääasiassa junalla niin kauan kuin kivihiilen poltto jatkui. Vientipuolella tiilet vietiin yleensä kuorma-autoilla ja rautatietä käyttävinä asiakkaina olivat lähinna Osuusliikkeet, joilla oli varastoja eri asemilla. Tällä syrjäraiteella minulla on henkilökohtaisia havaintoja ainakin veturisarjoista Vr1, Vv15, Trr-Lko (Rajamäen Kisko-Kalle) ja Tka-Lko (Tka3; sekin Rajamäen päivystäjä). Nopeasti vaihtuva tiilivarasto oli kuvan päärakennuksen oikealla puolella. Taustalla näkyvässä matalammassa rakennuksessa oli hitaammin liikkuvien tiilierien varasto ja satunnaisesti työkoneiden välivarasto. Sinne johti 900 mm:n sähköradalta sähköistämätön pistoraide, jota liikennöitiin sähköjunien liitevaunuilla miesvoimin.
	30.03. 10:13	Eljas Pölhö
		Vaunusta XE 01806: se kuului vaunuerään, jonka SVR luovutti puolustuslaitoksen käyttöön 1919. Puolustusministerion pöytäkirjan 31.5.1954 mukaan vaunu (vaunuerä 12 kpl) saatiin hylätä 15.12.1955 lukien. Esittelyssä Puolustusministerille N:o 576/151/Lääk/58, 6.11.1958 kenraalimajuri E W Kukkonen esittää Ylilääkäri, Lääkintäkenraalimajuri P Somer'in lausunnon mukaan, että vaunut voidaan myydä romuna VR:lle. VR:n tarjouksen viite Rautatiehallitus 1729/5501/15.10.1958. Vaunuja oli tarjottu myös romuliikkeille, mutta kukaan ei ollut valmis ostamaan muuta kuin romumetallin niistä, sen sijaan VR tarjoutui ostamaan vaunut sellaisenaan eikä puolustuslaitoksen tarvinnut tehdä mitään purkutöitä tms. Kauppahinta 12 vaunusta oli 168600 mk. Tässä yhteydessä myydyt entiset sairasjunanvaunut olivat XE 01801-01806, 01809-0813 ja 01818.
	28.03. 11:15	Eljas Pölhö
		Kuorma-auto on vm 1972 Ford K-1211. Merkintä tarkoittaa 12 tonnia 110 hv, vaikka tässä yksilössä on tehokkaampi 127 hv:n moottori. Ovessa lukee omistajan nimi (isä+poika yhdistelmä, joista isä on varsin tunnettu rautatieharrastuspiireissä).
	23.03. 18:17	Eljas Pölhö
		Tehtaan suosittelema suurin nopeus oli vetävälle hammaspyörälle 57 kierrosta minuutissa. Hammaspyörän halkaisija oli 409 mm eli pyörän kehä n. 1,2859 m. Minuutissa matka eteni 73,24 metriä eli tunnissa 4,394 km. Normaali käyttövauhti oli 3,6 km/h eli matka kesti n. 70-80 minuuttia (alamäkeen hieman hiljempää kuin ylämäkeen).
	23.03. 17:38	Eljas Pölhö
		Tulipesän luukku oli tulipesän kyljessä, ei päädyssä. SLM:n katalogin mukaan höyryvaunun vesitila oli 880 kg ja hiilitila 500 kg. Kun radan pituus oli 4,58 km ja vaunujen nopeus 4,4 km/h olisi hiilten lisäys vain pääteasemilla aiheuttanut sellaisen ongelman, että polttoainetta ei olisi voinut lisätä kuin kerran tunnissa.
	21.03. 11:42	Eljas Pölhö
		Förbyn kaivoksella on ollut n. 3 km maanpäällistä rataa ja n. 2 km louhos-/kaivosrataa. Siellä on ollut ainakin viisi veturia kaudella 1937-1955: 2 kpl O&K Montania (vuosilta 1937 ja 1942), 2 kpl Deutz (vm. 1938 ja 1945) ja Suomessa harvinainen Hunslet (vuodelta 1946).
	17.03. 09:28	Eljas Pölhö
		Gnz 15071 on konetoimiston kirjeen Ko 214/1193, 7.5.1968 mukaan poistettu liikenteestä huhtikuussa 1968.
	10.03. 13:18	Eljas Pölhö
		Liikennepaikkakortin mukaan viimeiset vaunukuormat Uusi-Värtsilän vaihteelle minivät 1975, saapui 33 vaunukuormaa ja lähti 92 vaunukuormaa. 1976 ja siitä eteenpäin = 0 vk. Valimolla oli yksi linjavaihde ja se haarautui kahdeksi 7.1.1943 lähtien, kuitenkin niin, etteivät veturit saaneet kulkea valimorakennuksen läpi tai työntää vaunuja perille saakka liian kapeiden ovien takia. 12.6.1943 ilmoitettiin, että ovet on levennetty ja veturit saavat kulkea oviaukkojen jäpi "edellyttäen, että ovet ovat auki". Vorgin liikennepaikkaluetteloon voisi korjata, että Uusi-Värtsilän seisake avattiin 10.6.1940 kilometrillä 564+105 (Rh 1020/2186, 6.6.1940). Liikennepaikka siirrettiin kilometrille 564+500 1.12.1944, jolloin se avattiin lv:nä, sittemin asemana.
	09.03. 15:42	Eljas Pölhö
		Ei ne Erkin mainitsemat vanhat piirrokset ole "tietymättömissä". Ne ovat vain niin isoja, että niitä on ikävä käsitellä ja kuvata. Linkin takana on jokunen esimerkki https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16749.0
	09.03. 11:12	Eljas Pölhö
		Viiala = Wa muutettiin 30.5.1965 muotoon Viiala = Va. Muutos Va -> Via on paljon myöhemmältä ajalta.
	24.02. 20:08	Eljas Pölhö
		Lisätietoja kuljetuksesta https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16739.0
	22.02. 18:58	Eljas Pölhö
		Bensakone olisi aika yllättävä. 1960-luvun VR:n autokansioita selailemalla näyttäisi, ettei 60-luvulla tullut muita bensakoneella kuin alle 100 heppaisia kevytjakeluautoja. 1962 lokakuussa oli tilauksessa 6 Fargo-dieseliä (sillä sivulla ai ollut tyypia). 1965 läktien tuli suuri määrä Fargoja, mutta ne olivat tyyppejä 500, FK-500 ja FK-700. 60-luvulla Fargo 500:t olivat pääasiassa numerosarjassa 62xx (kaikki esiintulleet esimerkit). Vielä vuonna 1960 jokseenkin kaikki VR:n kuorma-autot olivat mustia. Poikkeuksia oli jokunean alumiininvärinen tai muu tehdasväri niissä autoissa, jotka "olisivat mustana esteettisesti luotaantyöntäviä". Lko halusi vaalemman värin ja 1960 perustettiin työryhmä tekemään esitys uudestä värimallista. VR:n autoista on samanlaiset hankinta-, sijoitus- ja hylkäyslistat kuin vetureista ja vaunuista. Tarkat tiedot kyllä selviäisi, jos olisi aikaa ja voimia paneutua asiaan.
	15.02. 11:45	Eljas Pölhö
		Olen samaa mieltä Jarmon ja Erkin tunnistuksen kanssa. Suomen edetessä 1941 ennen rautatieliikenteen aloittamista rata ja sen laitteet oli tarkistettava. Tämän sillan kohdalla on seuraavat tiedot siltaluettelosta poimittuna: Sillan nimi: Kiviniemenkoski Sijainti: Km 485+521 Rakenne: Jänne 84,00 m, vapaa aukko 81,50 m, siltamuoto: Puoliparab., kansi alh., piirustukset 2180-2187, silta laskettu tai tarkistuskuormitettu: 1914 Havainnot: Kannattajat ja maatuet räjäytetty Korjausehdotus: Pukkisilta
	14.02. 20:39	Eljas Pölhö
		Teemun kysymykseen: Noihin aikoihin monilla harrastajilla (ei meitä kovin isoa joukkoa ollut) oli radallakulkulupa. Tapiolta (en muista oliko T. Keränen vai T. Eonsuu) kuulin ensimmäisen kerran kyseisestä luvasta Veturien Ystävät r.y:n perustamisen aikoihin ja itsekin lunastin sellaisen parinkymmen vuoden ajan https://vaunut.org/kuva/63589
	14.02. 20:28	Eljas Pölhö
		Ohjaamon sivukulmaikkunat olivat siis ainoastaan ensimmäisessä valmistussarjassa (40101-40104) vuodelta 1964. Toisessa sarjassa vuosilta 1969-70 (40105-40110) niitä ei enää ollut eikä myöskään vastaavissa Belgian rautateiden vetureissa (1801-1806) vuosilta 1973-1974. En tiedä miksi niistä luovuttiin. Kuvan veturilla 40101 ajettiin 7210996 km ennen sen poistamista liikenteestä tammikuussa 1995 (hylätty 1.7.1995).
	14.02. 15:54	Eljas Pölhö
		On ollut sivuikkunat https://vaunut.org/kuva/80446
	14.02. 13:18	Eljas Pölhö
		Raidekaavioita Punkasalmen satamaraiteesta ja kuvan laiturista https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16501.0
Kuvasarja: Helsingin aseman laiturien asfaltointi v. 1932	07.02. 11:46	Eljas Pölhö
		Asemalaiturien päällystämistyön lopputarkastus suoritettiin 19.8.1932.
	06.02. 21:59	Eljas Pölhö
		Ei kannata poistaa. Sekin on tieto, että ei liity rautateihin, vaikka teoriassa olisi voinut liittyä. Kuvan kommentit lisäsivät tietoa rautatietykeistä, joten siinäkin se palveli sivuston tarkoitusta.
	04.02. 19:49	Eljas Pölhö
		Uudenkaarlepyyn mittauspisteestä taitaa olla erilaisia käsityksiä: Rataa avattaessa sen pituudeksi avauspäätöksessä mainittiin 7950 metriä. Aseman nimeä, nimilyhennystä ja tariffietäisyyttä käsiteltäessä 28.3.1949 rataosan pituus oli 8030 metriä (tariffietäisyydeksi tuli 8 km). Ensimmäinen Km-luku on ollut 516+774 (etäisyys Kovjoelta 7850 metriä) Kun Kovjoki oli tuolloin 508+924, niin sen mukaan sijainti olisi voinut olla myös 516+874 tai 516+954 1960-luvun alussa sijainti oli entistä suurempi eli 516+968 (uskon, että Esa luki oikein enkä tarkistanut). "Radan varrella" -kirja antaa Kovjoki 508+925 ja Upy 516+875. Aikataulukirjan 137 (31.5.1970) rataosaselostus tyytyy pyöristettyyn lukuun 517.0 (vain 1 desimaali 0, se on eri asia kuin kolmen nollan tarkkuus). Näistä voi sitten valita aikakaudelle sopivan. 1960- ja 1970-lukujen liikennepaikkakortteihin ei ole kirjattu sijaintia. Mahtoiko asemarakennus olla valmis jo rataa avattaessa vai onko mittauksessa käytetty jotain muuta rakennusta. Alkujaan Upy oli asemamestarin hoitama pysäkki. Ehkä arkistosta pitäisi kaivaa ämän ratarakennuksen paperit, jos niistä selviäisi jotain lisää.
	03.02. 01:31	Eljas Pölhö
		Kovjoki-Uusikaarlepyy valmistumistarkastus suoritettiin 24.3.1949 VR anoi 1.4.1949 Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriöltä lupaa avata tämä rata. Kulk käsitteli anomuksen 9.4.1949 ja ilmoitti VR:lle, että rata voidaan avata yleiselle liikenteelle 20.4.1949 Rh toimitti 14.4.1949 Käskylehteen laitettavaksi ilmoituksen, että rataosa avataan yleiselle liikenteelle 20.4.1949 ja päätti samalla päivämäärällä rataosan kuulumisesta eri jaksoihin (talous, rata, varikko, varasto ja liikenne), Rh 1019, 14.4.1949. Kuten Jimi kirjoitti, niin avaamispäivä on kiistatta 20.4.1949 ja se voidaan korjata Vorgin liikennepaikkaluetteloon.
	02.02. 14:58	Eljas Pölhö
		Eiköhän kuva ole Karjaalta. Turkuun on lähdössä juna postijuna 33, Helsinkiin postijuna 36 ja Hankoon postijuna 191 (ei näy kuvassa). Junien numerot sen mukaan kuin miltä lähtöajat viisarien lisälapuissa lukee (minun mielestäni)
	25.01. 19:10	Eljas Pölhö
		Ehkä vielä voisisi lisätä, että saha ja mylly löytyvät pertuskarttalehdeltä 1133 08 (vaakarivin 50 ja pystyrivin 64 kohtauspaikasta). Rataa ei ole näkyvillä vuoden 1963 painoksessa (uudempia en katsonut), mutta se ei sinänsä todista mitään. Harvoin alle 400-500 metrin radoista oli merkintää eikä aina pidemmistäkään, jos olivat hyvin kevytrakenteisia.
	25.01. 19:00	Eljas Pölhö
		Mun kommentista tippui pois nettilinkki sahan historiaan https://makilansaha.fi/historiaa/
	25.01. 18:52	Eljas Pölhö
		Vuoden 1953 Sinisen Kirjan mukaan Mäkilän Saha ja Mylly on perustettu 1946 (saattaa olla myös omistuksen vaihdas, ks edelleen). Vuonna 1952/53 sen omisti Oskari Mäkilän perikunta. Vuoden 1959 Sinisen kirjan mukaan Mäkilän saha on perustettu 1746 (eli olisi yli 200-vuotias, vrt 1953 painos). Vuonna 1959 sahan omistivat Onni ja Sulo Mäkilä. Vuoden 1958/59 "Finnish Timber and Paper Calendar" ei tunne sahaa, joten se ei ilmeisesti harjoittanut vientikauppaa. Paikallishistoriallinen bibliografia osa VI vuodelta 1967 ei anna kirjallisuusviitteitä tähän sahaan. Kartanoita ja korven kansaa: Yläneen historia nälkävuosilta 2000-luvulle (2001, 589 sivua) voisi kertoa lisää ja varmistaa perustamishistoria. Se varmaan löytyisi jostain sieltäpäin Suomea olevasta kirjastosta, eli tehtävä annettu... Samalla voisi katsoa onko seuraavista jotain (kannattaako tilata kaukolainana): Järvenrahka (turvesuo), Tourulan Tiilitehdas, Tiilitehdas Veikko Vähätalo ja Yläneen saha (näistä suurin firma).
	22.01. 21:34	Eljas Pölhö
		Erkin listaamaan sopimusluetteloon voisi lisätä "Ohjesääntö Rajajoen ja Valkeasaaren asemien teknisille virkamiehille". Se on 17.12.1921 annettu väiaikainen sopimus matkustajain, matkatavaran ja tavarain kuljetuksessa rautateitse Suomesta Venäjälle ja päinvastoin Rajajoen ja Valkeasaaren raja-asemien kautta. "Liikkuvan kaluston siirtyessä Suomen valtionrautateiltä Nikolain radalle ja päinvastoin tulee sen kuntoisuuden täydellisesti tyydyttää liikenneturvallisuuden vaatimukset ja tavarain vahingoittumattomuuden. Suomen valtionrautateiden ja Nikolain rautateiden virkailijat ovat luovuttaessaan ja vastaanottaessaan vaunuja velvolliset noudattamaan tätä ohjesääntöä" Sitten seuraa ehtoja vaunista ei saa luovuttaa eikä vastaanottaa "§ 1 pyöräkerroissa ..." jne.
	19.01. 11:59	Eljas Pölhö
		Veturi valmistui tehtaalta 21.11.1906. Vetopyörien halkaisija 2200 mm oli suurin koskaan Baijerin rautateillä. Se oli nelisylinterinen kompoundiveturi, sylinterien halkaisija 410/610 mm (korkea-/matalapainesylinterit), iskun pituus 640 mm. Nopeuskoe 2.7.1907 Münchenin ja Augsburgin välillä. Nopeudessa 154,5 km/h vertailuarvoiksi saadaan vetopyörien kiertonopeus 373 kierrosta/min ja keskimääräinen mäntänopeus 7,95 m/s.
	18.01. 15:24	Eljas Pölhö
		"...Tämä yksilö vaurioitui pinnallisesti, kun vieressä paloi saman sarjan veturi vuonna 2012. Se sai tapahtuman jälkeen hieman erilaisen maalauksen, jonka pitäisi siis näkyä tässä kuvassa...." Näkyviä ulkoisia eroja 1980-90-lukujen tilanteeseen: - Kylkiritilä on muutettu samaan paikkaan kuin vetureissa seuraavasta tilauserästä alkaen (15026-15065). Aiemmin ritilä seurasi osittain tämän maalaustyylin väkästä ovikaiteisiin saakka. - Kyljessä numero- ja SNCF-merkinnät ovat eri paikassa kuin parikymmentä vuotta aikaisemmin. Lisäksi ne näyttävän maalatuilta kiiltävien irtokirjainten tai laatan sijaan. - Etunumero on vaalean raidan yläpuolella. Aiemmin tässä beturissa vain pyöreän logon alla olevasssa laatassa. - Kyljen tumma väri näyttää ruskeajkolta entisen punaisen sijaan (ellei sitten johdu valaistuksesta). Tämän sarjan tilauseriä oli neljä ja kaikissa oli pieniä eroja edellisiin verrattuna. Erilaisia väriyhdistelmiä ja maalauskuvioita on ollut kymmenta 1900-luvun puolella. 1 = 19.6.1968 = 15001-15005 = valmis 1971 (3)-1972 (2) 2 = 31.12.1969 = 15006-15015 = valmis 1972 (1)-1973 (8)-1974 (1) 3 = 29.12.1972 = 15016-15025 = valmis 1974 (3)-1975 (7) 4 = 1.10.1973 = 15026-15065 = valmis 1975 (9) - 1976 (16) - 1978 (15) Vetureita valmistettiin eri alkuperäistehtävään: TEE, Multiservice (monikäyttö), en voyage (henkilöliikenne), mikä osittain selittää pieniä eroja vetureiden kesken.
	15.01. 20:25	Eljas Pölhö
		Nürnbergin museon sivulla tosiaan sanotaan, että tämä olisi Saksan ensimmäinen varsinainen pikajunan veturi. Jotenkin minua aina ärsyttää, että ilmeisesti mainos- tai markkinointiosasto määrittelee "totuuden". Tilanne on jokseenkin sama, jos Hr1 1020 päätyisi museoon ja siitä sanottaisiin, että se oli Suomen ensimmäinen pikajunan veturi. Sitten keinoäly lukee ja uskoo "luotettavan tahon" hömppää ennemmin kuin jotain yleisönosaston nillittäjää. Ja oikeaa tietoa ei kukaan muista. Ei tämä ole ainutkertaista, isompiakin juttuja on: Yhdysvaltain valtion rahoittama Smithsonian instituutti on tunnustanut ja julkaissut sopimuksen, jonka ansiosta he saivat aikoinaan Wrightin veljesten lentokoneen kokoelmiinsa yhdellä dollarilla. Unohdetaan ja kielletään vain puoli tusinaa kilpailevaa väitettä ensimmäisestä lennosta. Kuvan Phoenix oli sarjansa toiseksi viimeinen, valmistui joulukuussa 1863. Badenin rautateiden ensimmäiset Cramptonit (Adler ja Falke, vetopyörän ø 4 mm pienempi kuin Phoenixillä) valmistuivat jo lokakuussa 1854 eli 9 vuotta aiemmin. Miksei mikään Badenin yhdeksästä 1854-1855 valmistuneesta Cramptonista saanut kunniaa olla ensimmäinen pikajunanveturi. Saksassa (kaikki nykyiset alueet) oli kaikkiaan 135 Cramptonia ja se oli veturityypin suurin käyttäjä (siis Preussi, Baden, Baijeri ym. yhteensä). Ranskassa oli toiseksi paljon eli 127 kpl.
	14.01. 20:27	Eljas Pölhö
		IAA-näyttelyssä syyskuussa 1973 oli molemmat SD73 protyypit. SD74 (sarjamalli) valmistus alkoi vasta elokuussa 1974. Kummassakin mallissa (SD73 ja SD74) oli alustana MAN SD 200. Mallit erottaa etumaskista, joka ei tässä pienoismallikuvassa näy. Minulla on käsitys, että Büssing-teksti oli vain SD73:ssa. SD74 ja uudempien koreja valmistettiin Gaubschattin lisäksi myös Waggon Unionin ja Orenstein & Koppelin tehtaila.
	11.01. 14:19	Eljas Pölhö
		Kuva kaaviosta eritasoristeykseen saakka https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16707.0
	11.01. 13:49	Eljas Pölhö
		Veturi on E 1400 eli A1 (Tr2) 2009 ja kuva on otettu Kämärässä. Vertaa kuvaan sivulla 224 kirjassa Rautatiet sotavuosina. Veturisarjan ja tenderin tunnistaa myös tenderin etuosan yläkaaresta.
	07.01. 22:02	Eljas Pölhö
		Pienen osan Kanadan Budd'eista valmisti CC&F (Canadian Car & Foundry, Montreal). USA:ssa valmistetuista taisi erottaa lähinnä valmistajalaatasta. Tämä oli CC&F 6905/1958, mallia RDC-1. Alkujaan CP 9072. Vuonna 1990 RDC vaunuja oli seuraavasti RDC-1 = 45 (VIA enimmillään 49), sisältää ex RDC-2 ja RDC-5, jotka muutettu RDC-1 muotoon). RDC-2 = 23 (enimmillään 26), sisätää ex RDC-3, jotka muutettu RDC-2 muotoon. RDC-4 = 1 (enimmillään 7).
	07.01. 21:44	Eljas Pölhö
		Vuoden 1990 listauksen mukaan tämä on Budd 6609/1957, mallia RDC-2. Alkujaan CP 9114, sitten RDC-5 CP 9305, muutettu VIA Railia varten RDC-1 vastaavaksi tyypiksi, jolloin siitä tuli VIA 6148. Ikää siis kuvassa jo lähes 50 vuotta, eli aika hyvin moottorivaunulle (vrt Dm4). (CP=Canadian Pacific). (Pieni korjaus alkuperäiseen sanomiseeni: RDC-5 oli tietysti CP 9305 ja VIA Raililla ollut koko ajan RDC-1)

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset