4235-122469 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 01.02. 11:17 Eljas Pölhö  
  P45A 29/8 on merkitty 1019 ja vastaava paluujuna P46A on seuraavana päivänä myös havaittu olevan 1019. Nyt en enää 60 vuotta myöhemmin pysty tarkastamaan asiaa yhtään mistään, mutta "arvaaminen" eli paluujunan merkitseminen samaksi kuin lähtöjuna oli Tapani Kilpisen merkintäohjeissa jyrkästi kielletty, koska se olisi estänyt mahdollisten poikkeusten havaitsemisen. Yhden kerran voi tehdä kirjoitusvirheen, mutta kaksi kertaa perättäin saman veturin kohdalla on epäilyttävämpää kuin vieraan varikon veturin esiintyminen. Havainnon tekijä ei välttämättä ole sama molempina päivinä. Tämä on yhteislista, jossa on havainnontekijät Tapani Kilpinen+TAE+MAH+PH+JK+EPö.
kuva 31.01. 21:42 Eljas Pölhö  
  P45A on havaittu ajalla lokakuu 1965-huhtikuu 1966 joka viikko ja joka kerran on ollut Sr12. Viimeinen Hr1-havainto on 18.9.1965 (1009). Kesä- ja elokuulta on kummaltakin tästä junasta vain yksi havainto (25/6 =1008 ja 28/8 = 1019).

Paluujunasta P46A on vain neljä havaintoa: 29/8 = 1019, 26/9 = 1002, 7/11 = 2211 ja 26/12 = 2228.
kuva 31.01. 18:50 Eljas Pölhö  
  Iltapäiväjunia, joissa oli höyryveturi 1965-66 talvella:
veturisarjat havaintojen lukumäärän mukaisesti järjestettynä

H109 Hki 16:10-Kerava = Hr1, Pr1, Sr12, Hr12
H111 Hki 16:40-Kerava = Pr1, Sr12, Hr12
H113 Hki 17:30-Kerava = Pr1, Hr1, Tr1, Sr12

H117 Hki 16:30-Järvenpää = Pr1, Tr1, Sr12

H157 Hki 16:15-Tikkurila = Pr1, Hr1, Tr1, Sr12, Hr12
H159 Hki 16:30-Tikkurila = Pr1, Sr12, Dm7
H161 Hki 16:45-Tikkurila = Pr1, Hr1, Sr12

H209 Hki 13:15-Riihimäki = Hr1, Tr1
H211A Hki 14:05-Riihimäki lauantaisin = Hr1, Tr1
H213 Hki 15:05-Riihimäki (-H231 Toijala) = Hr1, Tr1, la Hr12
H215 Hki 16:00-Riihimäki = Hr12
H217 Hki 16:05-Riihimäki = Hr1, Tr1, Hr12
H219 Hki 17:15-Riihimäki = Hr1, Tr1

H319 Hki 15:50-Kirkkonummi = Pr1, Sr12
H321 Hki 16:20-Kirkkonummi = Pr1, Sr12

P17 Hki 13:50-Pieksämäki lauantaisin = Hr1
P45A Hki 14:00-Tampere lauantaisin = Hr1 syksyyn 1965, sitten Sr12
kuva 31.01. 00:42 Eljas Pölhö  
  Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö asitti 12.11.1958 kolmijäsenisen toimikunnan neuvottelemaan MaK’in ja Alsthom’in kanssa enintään 50 dieselveturin ostosta. Toimikunnan puheenjohtaja oli Wäinö Häkkinen sanotusta ministeriöstä, kansliapäällikkö Toivo Takki valtiovarainministeriöstä ja ylijohtaja S. Pirinen rautatiehallituksesta. Toimikunta suositti lopulta Alsthomin tarjoaman veturin ostoa.

Muita samanaikaisia tarjouksia oli tehnyt mm. Hawker Siddley Brush Englannista ja se suositti veturinsa moottoriksi MAN V8V 22/39SI (16-syl.). Kanadasta tuli joku tarjous, mutta akselipaino taisi olla liian suuri, Neuvostoliitosta tuli TE3-tarjous, mutta VR piti sitä pelkästään tavaraliikenneveturina jne, vaihtoehtoja ole monenlaisia.

Nohab tarjosi VR:lle Co’Co’ pyörästöistä 1950 hv tehoista veturia jo 1955, joten sellainen olisi varmasti ollut saatavissa koeajoille 1958 lopulla, mikäli VR olisi halunnut.

Sanooko huhu mitään mitä Henschel olisi tarjonnut? Ei ainakaan Henschel-GM-vetureita. Minulla ei ole muistikuvaa mikä oli Suomen Autoteollisuuden ”Hr12”-tarjous.
kuva 30.01. 19:06 Eljas Pölhö  
  Nohabin ja VR:n välisen kirjeenvaihdon julkaisemisesta Ruotsissa on kohta 20 vuotta. Siitä ei mielestäni mitenkään paistanut läpi, että Erkki Aalto olisi ollut "Nohabin mies" ja painostanut Nohabin hankintaa. Kysymys, johon ei löytynyt vastausta oli ja on, että miksi Rautatiehallitus halusi VR:n koeveturiksi A1A-telisen yksilön, koska se ei sen enempää Nohabin kuin VR:n oman koneosastonkaan mielestä vastannut sitä, mitä yleisveturilta odotettiin. Tavaraliikennekokeet Co'Co' veturia vastaan olivat täysin epäoikeudenmukaiset, kun Nohabilta oli lainattu henkilöliikenteeseen (sekä teleiltään että välityssuhteiltaan) tarkoitettu veturi.
kuva 30.01. 18:52 Eljas Pölhö  
  Mihin perustuu väite/olettamus, että Saalastin veturit olisi tilattu ilman tarjouskilpailua? Lähettihän VR kyselyn 25 eri tehtaalle ja ulkomaisia vetureita välittävälle maahantuojalle. Vastauksissa jäi mieleen, että Valmet vänkäsi sitkeästi, että kardaaniveto on ainoa kestävä ja ketjuvedosta ei ole mihinkään. Myöhemmin 60-luvun puolella Liikenneosaston käyttökokemuskyselyssä ennen jatkohankintoja Saalastin veturit saivat erinomaisen positiiviset lausunnot niitä käyttäneiltä.
kuva 30.01. 18:37 Eljas Pölhö  
  A 90 vaunusta: Rh:n tilauskirje 934/4331, 6.6.1929, sanoo, että vaunu rakennetaan Ojajärvellä tuhoutuneen vaunun aluskehykselle. Sen vaunun numeroa ei mainita, eli ratkaisu on jätetty Pasilan konepajan päätettäväksi, mikäli oli useampi vaihtoehto. Em. päivämäärällä Rh myös päätti, että vaunu rakennetaan piirustuksen n:o 12324 mukaisesti, varustettu mm sähkövalolla. En tiedä miten piirustus 12324 eroaa ehdotuspiirustuksesta 12261, päivätty 7.2.1929, joka oli rakennuspäätöksen liitteenä, mutta ainakin eteiset olivat ehdotuspiirustuksessa 915 mm:n mittaiset.
kuva 27.01. 22:06 Eljas Pölhö  
  Tom Morrisonin kirjassa ”The American Steam Locomotive in the Twentieth Century”* kerrotaan laajalti Duplex-vetureiden koeajoista ja niitä koskevista lausunnoista. *(Lähinnä sivut 473-474, 513-515 ja 538-540)

Syytä miksi Pennsyn T1 (2'BB2' eli 4-4-4-4) oli sutimisherkkä ei koskaan selvitetty perusteellisesti ja kaikki tutkiminen päättyi 1946 kun Pennsyn liikenteestä vastaavaksi varapresidentiksi tuli diesel-alan mies (J.M. Symes). Hän ei uskonut höyryvetureiden kehittämiseen koska ”kaupan hyllyltä” sai suoraan luotettavia dieselvetureita. Testeissä T1 voitti 5400 hv:n dieselyhdistelmän kaikissa nopeuksissa yli 26 mph (42 km/h) sekä tehossa että taloudellisuudessa, mutta toisaalta vaati mittavat polttoaine- ym varastot varikoilla. Yhtenä sutimisherkkyyden syynä epäiltiin olevan vaihtelun etu- ja takakoneiston tahdissa tai epätahdissa työskentelyyn (drive units moving in and out of synchronization with each other).

Vr5:n mahdollinen sutimisherkyys Vr4 verrattuna otettiin suunnittelussa huomioon siten, että veturin tehoa pienennettiin ensimmäisen Vr5:n käyttöönoton yhteydessä (kattilan työpaine 13->12 kg/cm2).
kuva 11.01. 14:15 Eljas Pölhö  
  Kuljetustoimisto pyysi lisäämään lämmitettävien eläinvaunujen määrää (Kut 2025, 7.12.1964). Konetoimisto määräsi (Ko 1144/2977, 31.12.1964), että 38 Gg-vaunua sarjasta 32917-33074 muutetaan Gdl-vaunuiksi. Vaunut tuli varustaa hätäjarruhanalla ja kirjeen 606/1374, 20.6.1963 mukaisella kalustolla. Konetoimisto määräsi (Ko 278/573, 3.3.1965) muutettujen vaunujen numerosarjaksi Gdl 31564-31601.

Kuvan vaunu Gdl 31598 muutettiin 5/1965 vaunusta Gg 33049, kuten Tapio kirjoitti.
kuva 09.01. 19:45 Eljas Pölhö  
  Vaunu A 100 kolmiakseliset telit valmisti Görlitz Saksassa. Vaikka vaunu valmistettiin Ahlström Oy:n tehtailla Varkaudessa, niin se sen sisustustyöt teki AB N. Boman OY Turussa. Vaunun valaistuksena oli sähkövalo, jonka "virta saadaan akkumulattorista, jonka vaunun ollessa liikkeellä lataa dynamo, joka saa käyttövoimansa hihnan avulla telin akselista (System Brown & Boveri)". Vaunussa oli lämminvesilämmitys, jonka kattila voitiin lämmittää vaihtoehtoisesti puilla tai veturista johdetulla höyryllä. Puskinkorkeus oli vastaanottotarkastuksessa 1080 mm salongin puoleisessa päässä ja 1040 mm kyökinpuoleisessa päässä. Kolmiakselisen telin syynä oli vaunun paino ja 6-akselisena sillä oli varsin vähän kiellettyjä rataosia. Kulku oli koeajoraportin mukaan tasaisinta mitä millään vaunulla oli Suomessa koettu.
kuva 31.12.2024 14:31 Eljas Pölhö  
  Dk-sarjan muutokset Ggh-hedelmävaunuiksi tehtiin maalis-toukokuussa 1956:
Dk 393 - Ggh 32151 = 1956-03
Dk 394 - Ggh 32152 = 1956-03
Dk 389 - Ggh 32153 = 1956-04
Dk 405 - Ggh 32154 = 1956-04
Dk 380 - Ggh 32155 = 1956-05
Dk 397 - Ggh 32156 = 1956-05
kuva 30.12.2024 13:40 Eljas Pölhö  
  Sähköteknillisen toimiston lausunnossa Stt 389/318, 15.5.1933 todetaan mm. että hihnakäytön kokeilutarkoitukseen luovutetut laitteet eivät sisältäneet minkäänlaista, edes moraalista, ostopakkoa. Ostoa suositeltiin, koska koneistot olivat toimineet suhteellisen hyvin ja antaneet arvokasta kokemusta käyttölaitekysymykseen. Laitteet oli asennettu vaunuun 2424 joulukuussa 1931 ja vaunuun 2428 marraskuussa 1931.
kuva 30.12.2024 13:32 Eljas Pölhö  
  Rh:n esittelyssä toukokuun 18. pnä 1933 Rh suostui ostamaan Suomen Teollisuuskonttori O/Y nimisen toiminimen vuoden 1931 lopulla hihnakäytön kokeilutarkoituksessa Valtionrautateille luovuttamat ja makuuvaunuissa 2424 ja 2428 toimineet kaksi valaistuskoneistoa 4160 Saksan markan hinnasta ynnä 2950 Suomen markan 90 pennin tulli-, huolinta ym kustannuksista ....(ym määräraha-asiaa)
kuva 30.12.2024 12:55 Eljas Pölhö  
  1931 oli 30 Fo-vaunua, jotka kulkivat junissa:
1 / 2 = 2 kpl Hki-Viipuri
3 / 4 = 2 kpl Hki-Rajajoki
5 / 6 = 2 kpl Hki-Viipuri
7 / 8 = 2 kpl Hki-Rajajoki
31 / 32 = 2 kpl Hki-Turku
33 / 34 = 1 kpl Hki-Turku
35 / 36 = 1 kpl Hki-Turku
39 / 40 = 3 kpl Hki-Toijala-Turku
43 / 44 = 1 kpl Hki-Tampere
51 / 52 = 2 kpl Hki-Vaasa (Hki-Seinäjoki?)
61 / 62 = 3 kpl Hki-Tornio
63 / 64 = 3 kpl Hki-Tornio
71 / 72 = 3 kpl Hki-Kontiomäki
73 / 74 = 1 kpl Hki-Kotka
Helsingissä varalla = 2 kpl
kuva 30.12.2024 12:35 Eljas Pölhö  
  Sähkövalaistus Fo-vaunuihin tuli ilmeisesti 1932 alkaen sillä 6.8.1932 päivätyssä muistiossa sanotaan mm.:

P.M. koskien pikajunien Hki-Tku ja Hki-Wpi sekä junien Tor-Klr ja Kem-Roi sähkövalaistusta.

1. Pikajunat. Vaunuluku.
Pikajunien sähkövalaistuksen yhteydessä varust. Sähkövalaistuksella
1) 15 Ei-vaunua (v. 1932 rakennettavia)
2) 10 Ci-vaunua (v. 1932 rakennettuja)
3) 5 Fo-vaunua
Sitäpaitsi
4) 7 ravintolavaunua ja
5) 5 postivaunua
Varustettava läpimenevillä johdoilla. Tämän lisäksi on sen varalta, että vaunurunkoon kytkettäisiin kaasuvalaistuja vaunuja hankittava
6) 4 ohivientilaitetta
….
kuva 28.12.2024 23:04 Eljas Pölhö  
  Eikö se olisi yllättävämpää, jos ne olisi mainittu yhdessä? Ei sillä ole merkitystä olivatko ne lähekkäin. Sokojoki vaihde km 726+223, Sokojoki seisake km 726+617 ja Pankakoski vaihde km 726+689.
kuva 28.12.2024 17:40 Eljas Pölhö  
  Puukorisia D-vetureita valmistettiin 134 kpl, joista alkujaan 56 kpl 90->100 km/h ja 80 kpl 70->75 km/h. Sittemmin määrä vaihteli tarpeen mukaan. Nopeamman version tuli selvitä Tukholma-Göteborg 374 minuutissa 13 pysähdyksen kera ja saavuttaa tasaisella 90 km/h nopeus 500 tonnin junan kanssa. F-sarjaa käytettiin raskaimmissa junissa ja Ra-sarjaa (sekä moottorivaunuja) nopeimmissa junissa. Tukholmasta Göteborgiin oli tuolloin 8-10 pikajunaparia ja pari henkilöjunaparia.
kuva 23.12.2024 12:28 Eljas Pölhö  
  Elisenvaaran päivystäjänä 1920-luvulla toimi 1-2 C2-sarjan veturia lokakuuhun 1928 saakka. Sen jälkeen vakinainen päivystäjä oli kesäkuussa 1927 Elisenvaaraan Kerava-Porvoo-rataosalta siirretty M1 n:o 66.
kuva 18.12.2024 19:41 Eljas Pölhö  
  Norrköpingissä asuessani (maaliskuuhun 2020) siellä oli vain laituripolku (ei tunnelia tai ylikulkusiltaa), vaikka junia oli enemmän kuin Riihimäellä. Ei se ollut mikään ongelma, päinvastoin, se oli helpotus painavien kirjalaukkujen kanssa. Eihän Helsingin katurautateilläkään (raitioteillä) ole tunneleita tai ylikulkusiltoja pysäkeille, ei edes puomeja. En ole koskaan tajunnut miten Suomessa on niin paljon löysää rahaa, että kannattaa rakentaa asematunneleita vaikka junia olisi vain joku hassu tunnissa tai joillakin paikoin vai muutama vuorokaudessa.
kuva 14.12.2024 15:35 Eljas Pölhö  
  Venäläisten vetureiden korjaus- ja huoltolaskuja on Karjaan ja Pasilan varikoilta. Vainikkalan ja Porkkalan rautatien välillä kulki säännöllinen junavuoro. Junassa kulki vain venäläistä kalustoa veturia myöten. En tiedä kuinka monta veturia Porkkalassa oli kerrallaan. Liikenneveturi, sille varaveturi ja vielä varaveturin vara, jottei vaan tarvitse alentua pyytämään VR:ltä lainaveturia. Lisäksi Vainikkalasta saapuneen junan veturi ennen lähtöään takaisin. Puhdas arvaus on jotain 3-6 veturia.
kuva 12.12.2024 22:56 Eljas Pölhö  
  Kaltevuuden havainnoi helpommin kun sanoo sen olevan 200‰ (iso luku pistää silmään). Ranskan puolella suurin kaltevuus on vain 90‰ (Chedden ja Servozin välillä), mutta toisaalta korkein kohta on ylempänä kuin Sveitsissä, eli 1386 m (tunnel des Montets). Ranskan puolella radan pituus on 36,95 km.
kuva 10.12.2024 15:57 Eljas Pölhö  
  Kuvan veturit korjattiin kaikki Helsingin konepajassa seuraavina aikoina:
564 korjauksessa 6.4.1940-10.7.1940
624 korjauksessa 17.6.1940-8.7.1940
784 korjauksessa 3.4.1940-19.6.1940

Nämä ovat siis konepajassa sisälläoloaikoja eivätkä ota kantaa onnettomuuspäivään tai "odottaa korjausta"-kauteen.
kuva 10.12.2024 15:55 Eljas Pölhö  
  Kuvan veturit korjattiin kaikki Helsingin konepajassa seuraavina aikoina:
564 korjauksessa 6.4.1940-10.7.1940
624 korjauksessa 17.6.1940-8.7.1940
784 korjauksessa 3.4.1940-19.6.1940

Nämä ovat siis konepajassa sisälläoloaikoja eivätkä ota kantaa onnettomuuspäivään tai "odottaa korjausta"-kauteen.
kuva 10.12.2024 15:38 Eljas Pölhö  
  Hr3 1916 ainoa vauriokorjaus pääkorjaukset-kirjassa on Hki 20.3.1946-10.1.1947. Edellinen I lk:n (täyskorjaus) oli 31.1.45-21.2.45 ja sitä edellisestä pääsi Motalasta 25.6.42.

Ainoa tämän kanssa osittain päällekkäinen Tv2 vauriokorjaus olisi Tv2 631 Hki 30.8.1945-11.5.1946. (Tv2 edellinen I lk:n korjaus oli 7.3.42-14.4.42)

En kuitenkaan tiedä liittyvätkö nämä tähän onnettomuuteen.
kuva 10.12.2024 15:37 Eljas Pölhö  
  Hr3 1916 ainoa vauriokorjaus pääkorjaukset-kirjassa on Hki 20.3.1946-10.1.1947. Edellinen I lk:n (täyskorjaus) oli 31.1.45-21.2.45 ja sitä edellisestä pääsi Motalasta 25.6.42.

Ainoa tämän kanssa osittain päällekkäinen Tv2 vauriokorjaus olisi Tv2 631 Hki 30.8.1945-11.5.1946. (Tv2 edellinen I lk:n korjaus oli 7.3.42-14.4.42)

En kuitenkaan tiedä liittyvätkö nämä tähän onnettomuuteen.
kuva 10.12.2024 10:31 Eljas Pölhö  
  Freightliner ei ainoastaan ollut vaan on edelleen kuorma-automerkki Yhdysvalloissa, omistaja nykyisin saksalainen Daimler. Kuljetusliike Consolidated Freightways Inc. oli 1930-luvulla tyytymätön silloisiin kuorma-autoihin ja perusti 1939 valmistustehtaan Freightways Manufacturing Corporationin valmistamaa "korkealaatuisia" kuorma-autoja. Ensimmäinen malli oli CF-100 vuonna 1940. Nimi Freightliner tuli käyttöön 1942. Vuonna 1949 yhtiö teki markkinointisopimuksen White Motor Corpotation kanssa keskittyen pelkkään valmistukseen. Autot esiintyivät nimellä White-Freightliner vuoteen 1977 saakka, jolloin käyttöön tuli taas pelkkä Freightliner. Daimler-Benz (silloinen nimi) hankki Freightliner-yhtiön itselleen ja monipuolisti valikoimaa myös keveäpään kuorma-autokalustoon.
kuva 08.12.2024 23:41 Eljas Pölhö  
  En minä tiedä missä kuva on otettu enkä kyllä ole kauhean kiinnostunutkaan siitä tiedosta. Mitään sopivaa vertailukuvaa Kirkkonummelta en havainnut, vain raidekaavion https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15561.0 . Onko taustan puu ja puskat samat kuin kuvassa https://vaunut.org/kuva/172107 vai ei? Minun arvaukseni siitä ei ole sen parempi kuin kenenkään muunkaan. Kuva voi hyvin olla Kauklahden raiteella 4 asemalta vähän länteen, tai sitten ei. Onko taustalla menossa juna kohti Helsinkiä? Kauklahden tapauksessa se silloin ajaisi raiteen II kautta. Kauklahden valotolpat puuttuvat, mutta kuva on rajattu niin ettei se ole mikään varma havainto. Kirkkonummella veturi seisoisi raiteella III, mutta oliko siellä puita aseman länsipuolella paikassa, missä ei enää ole välilaituria I ja II eikä II ja III raiteiden välissä? Voi jäädä vähän niukaksi, kun vesitorni tulee vastaan ja raiteen 6 ja I raiteen laiturin väli ei liene pusikoita täynnä. En minä näe tässä mitään muuta selvää tunnistetta kuin mainitut puut. Ehkä lievästi kallistuisin Kauklahden puolelle, mutta tämä ei ole fakta.
kuva 07.12.2024 16:04 Eljas Pölhö  
  Varsinainen kuljetustehtävä oli Suomen Sokerin Kantvikin satamasta Oy Nokia Ab:n Suomen Kaapelitehtaan Pikkalan tehtaalle. Lähtö Kantvikista klo 14. Muu oli siirtoajoa. Vrt kuva https://vaunut.org/kuva/172259
kuva 07.12.2024 16:01 Eljas Pölhö  
  Oy Nokia Ab Suomen Kaapelitehdas tilasi kuljetuksen Suomen Sokerin Kantvikin satamasta Pikkalan tehtaalle. Tilattu juna oli Tk3+puurakenteinen matkustajavaunu+Nokian omistama salonkivaunu. Lähtö Kantvikista klo 14, mutta veturi ja vaunu pyydettiin saapumaan alkuvalmisteluja varten Pikkalaan klo 10. Veturin tuli saapua Pikkalaan perä edellä. Kuljetustehtävä päättyi n. klo 16.
kuva 07.12.2024 11:48 Eljas Pölhö  
  Tähtelässä oli vain kaksi läpiajettavaa sivuraidetta 1937 ja 1960, joten eiköhän ollut sama siinä välissäkin. Pysäkkirakennus oli radan eteläpuolella, sen vieressä Helsingin puolella oli tavaramakasiini ja Karjaan puolella makki (ulkohuone). Vastakkaisella puolella raiteen 3 vieressä oli avonainen lastausalue.
kuva 07.12.2024 11:29 Eljas Pölhö  
  Ainakin Masala oli kyltitettynä MACAЛA (Л tosin yksinkertaisemmin A, josta poikkipiena pyyhitty). Pari kuvaa asemasta sivulla 156 kirjassa: Porkkala - Tapahtumien keskellä (Maanpuolustuskorkeakoulu, Sotahistorian laitos, 2009, 2. uudistettu painos, ISBN 9789512520138).
kuva 07.12.2024 11:15 Eljas Pölhö  
  Eiköhän tämä ole Kauklahti, raide III, vaikka hyvät tuntomerkit vasemmalta puolen ovat piilossa. Ollaan kuitenkin veturin ja junan pohjoispuolella varjosta päätellen, raiteiden I ja III välissä ei ole enää laituria asemarakennuksen länsipuolella, raiteiden välissä on samanlaiset valaistustolpat kuin varmistetuissa Kauklahden kuvissa, veturi on savutorvi Turkuun päin ja vaunusto on oikeassa järjestyksessä: postivaunu-(matkatavaravaunu-istumavaunut).
kuva 07.12.2024 11:07 Eljas Pölhö  
  Juna saapuu raiteelle III. Veturi on jotakuinkin Kauklahden asemarakennuksen kohdalla. Turun junissa Helsingin ja Kauklahden välillä käytettiin pääasiassa Hr1-, Pr1- ja Pr2-sarjan vetureita.
kuva 06.12.2024 18:38 Eljas Pölhö  
  Kuljusta tuli asema 1.3.1969 VR:n siirtyessä keskusasemajärjestelmään. Kaikista miehitetyistä liikennepaikoista tuli asemia (tai keskusasemia). Miehittämättömät luokiteltiin joko seisakkeiksi tai vaihteiksi.
kuva 04.12.2024 20:20 Eljas Pölhö  
  Kuvauspaikan perustelu ja selostus Luoman liikenteestä on kuvassa https://vaunut.org/kuva/172193 .
kuva 04.12.2024 18:13 Eljas Pölhö  
  Minusta kuva https://vaunut.org/kuva/172103 ei ole täältä, vaan Luoman seisakkeen tienoilta. Juna on vielä Suomen puolella ja ylittää Suomen puoleisen rajavyöhykkeen portin filmin jatkossa.
kuva 04.12.2024 18:05 Eljas Pölhö  
  Katsoin videon Petrin linkistä ja minusta tämä on Luoman seisakkeelta. Juna on lähtenyt Kauklahdesta ja se on juuri saapumassa rajavyöhykkeelle Suomen puolella. Tämä vastaisi myös filminpätkän alkupuhetta, jossa sanotaan käydyn kuvaamassa Helsingin puoleisella raja-alueella.
kuva 04.12.2024 15:25 Eljas Pölhö  
  Aluksi 31.10.1947 laaditussa säännössä vaadittiin kaikki ovet lukittaviksi ja lyijytettäviksi jo Helsingissä, mutta se oli epäkäytännöllistä jo yksistään junaraportin jättämistä ajatellen ja sääntöä muutettiin 10.5.1949 lukien. Siitä lähtien junavaunuista kaikki ovet, paitsi yhden vaunun toinen pää ja konduktöörin vaunun toinen pää, lukittiin ja lyijytettiin Helsingissä. Nämä viimeiset kaksi ovea lukittiin ja lyijytettiin Kauklahdessa. Suomalaisesta vartioinnista huolehti junapartio (yleensä liikkuvan poliisin asettamia), yksi vartiomies kussakin vaunussa. Matkustajat eivät saaneet käydä vaunun eteistiloissa Kauklahden ja Tähtelän välillä.

Ennen 10.5.1949 ei läpikulkevissa junissa voinut matkustaa lyhyempää väliä kuin Helsinki-Tähtelä edes vahingossa. Kauklahti ja vielä pari seuraavaa pysäkkiä kohti Turkua olivat kyllä auki paikallisjunille ja niillä matkustaville.
kuva 03.12.2024 20:23 Eljas Pölhö  
  Ei ole kääntöpöytää vuonna 1939 käytetyssä raidekaaviossakaan. Vuosina 1937 ja 1938 julkaistiin veturitallin laajennussuunnitelmia, joissa oli vaihtoehtoina kääntöpöytä tai vaihdeviuhka.
https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15561.0

Neuvostoliiton Porkkalan merisotatukikohdan rautatiellä (lyh. "Porkkalan rautatiellä”) ei tainnut olla mitään kääntömahdollisuutta vetureille. Lähimmät kääntöpöydät olivat Pasilassa ja toiseen suuntaan Karjaalla. Suomalaiset suunnittelivat Rödbrottin kivilouhoksen vaihteelle tilapäistä kolmioraidetta, mutta en tiedä tehtiinkö sitä koskaan. Kävin TAE:n kanssa paikalla joskus 1969/70 tienoilla tutustumassa tilanteeseen, mutta mitään jälkiä siitä ei tainnut olla, vaikka maaston puolesta se olisi ollut mahdollinen. Itse louhoksestakaan ei löytynyt mitään rautatiehistoriallisesti mielenkiintoista sivuraiteen pohjaa lukuunottamatta.
kuva 03.12.2024 15:55 Eljas Pölhö  
  Veturin sarja ja numero näkyy puskinpalkissa, paitsi että kolmas numero on vähän piilossa.

Sanoisin kuitenkin ЭР (ER tai Er, kumpaakin käytetään*) 773-31, mikä tekee siitä ČKD 2820/1952.
* R kuuluisi olla yläindeksi, mutta en onnistu toistamaan tähän

(770 olisi vuodelta 1950, 775 olisi Mávag vuodelta 1956, ei oikein mahdollinen, 778 ei ole)
kuva 02.12.2024 20:56 Eljas Pölhö  
  Koskee pääosin ajanjaksoa 1930-1990: Yleisesti ottaen Käskylehdissä/Virallisissa tiedoituksissa annettiin seisakkeiden sijainti sillon kun se päätettiin avata. Myöhemmät muutokset mainittiin vain harvoin ja usein vaativat tariffikilometrien muutoksen. Muutokset, jotka tehtiin käyttäjien pyynnöstä tasoristeykseltä toiselle tai lähemmäs jotain muuta kulkuväylää (uusi kärrytie tai maantie), löytyvät Liikenneosaston yleisten asioiden kirjelmistä. Liikennepaikkakortistot antavat tilanteen vuosikymmenen alussa ja muutokset ovat kiinni päällystöaseman kortin ylläpitäjän aktiivisuudesta. Eniten muutoksia oli aikataulukirjojen vuosittaisissa rataosaselostuksissa ja niiden päivityslehdillä. Nämä rataosaselostukset taidettiin jossain vaiheessa muuttaa useamman vuoden kerrallaan voimassaoleviksi.

Pienet muutokset voivat johtua tiealueen leventämisestä (seisaketolppaa siirretty) tai muilla liikennepaikoilla asemarakennuksen koon muutoksesta. Isommat muutokset voivat johtua koko rataosan uudelleenmittauksesta rataoikaisujen takia, uudesta asemarakennuksesta, asemarakennuksen purkamisesta ja mittauksen siirtymisestä joko ratapihan keskipisteeseen tai tulovaihteelle sekä asemarakennuksettomilla liikennepaikoilla myös ratapihan pituuden muutoksesta.

Niittylahden 613+478 on saattanut olla myös painovirhe jonain vuonna. En voi enää tarkastaa vanhoja painettuja rataosaselostuksia (50-80-luvuilta), koska omani ovat tuhoutuneet. Muut lähteet eivät muodosta samanlaista jatkuvaa sarjaa.
kuva 02.12.2024 11:06 Eljas Pölhö  
  Oikeanpuoleisen kapearaiteen kohdalla Espoonjoen etelärannalla oli tiilitehdas. En ole varma sen omistajasta, mutta saattoi olla Oy Teljän tehtaat - Teljeverken Ab (1943-1947) -> Polar Oy Kauklahden tiilitehdas (1947-1953).
kuva 01.12.2024 23:11 Eljas Pölhö  
  Vesisäiliöitä lämmitettiin monenlaisilla kattiloilla, oli Rapid-kattiloita ja veturikattiloita ja joskus jotain siltä väliltä. Kaikki lämmityskattilat niiden tyypistä riippumatta oli numeroitu samaan sarjaan veturikattiloiden kanssa. Lämmityskattiloissa tuli heti 1860 käyttöön numero: VV## (eli vuosiluvun kaksi viimeistä numeroa ja järjestysnumero 01 alkaen).

Jos selostaja puhuu niinkuin asia on, niin silloin veturin pitäisi työntää vaunujono tästä kohti Karjaata. Myös suomalaisen veturin olisi pitänyt työntää vaunut Kauklahden asemalle. En usko näin tapahtuneen, joten selostus liittyy johonkin toiseen otokseen eikä toimittaja ilmeisesti pitänyt tärkeänä vastaako kuva ja puhe toisiaan, koska veturinvaihtoa kuitenkin tehtiin molempiin suuntiin kulkeviin juniin.
kuva 01.12.2024 18:37 Eljas Pölhö  
  Vertaa vuoden 1941 raidekaavioon https://vaunut.org/kuva/172112 , missä raiteiden I ja 18 välissä on vesitorni ja halkokatos sen kummallakin puolella. Tässä kuvassa venäläinen veturi peruuttaa raidetta I ja suomalainen veturi odottaa raiteella II päästäkseen junan eteen vetämään se Helsinkiin.

Toinen kuva Kauklahden vesitornista https://vaunut.org/kuva/44458
kuva 29.11.2024 19:53 Eljas Pölhö  
  Veturisarjan tekniset tiedot, vetovoimakäyrät ja kuormataulukot Puolasta (PKP:n käyttämät) on keskustelupuolella https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15667.0
kuva 29.11.2024 11:22 Eljas Pölhö  
  Käyttämäni lähde ei antanut tarkempia tietoja eli vain mainta, että Lokakuun Rautatiellä junapaino Moskovan-Leningradin linjalla. Tässä käytetty lähdettä Peeter Klaus: USATC 2-8-0s in Estonia and the USSR, Locomotives International No. 78, 2007, s. 22-29. Toinen useampaa maata käsittelevä lähde on R. Tourret: Allied Military Locomotives of the Second World War, Tourret Publishing, 1995, ISBN 090587806X, s. 223-254.
kuva 29.11.2024 10:30 Eljas Pölhö  
  Sarjatunnus esiintyy myös muodoissa Schª ja Šª

Ne kuusi veturia, jotka eivät päässeet Neuvostoliittoon saakka, päätyivät kalojen viihdyke- ja kutupaikoiksi (vrt turo eli upotettu joulukuusi) saksalaisten avustamana.

Yleisesti ottaen tämä S-160 perhe on yksi eniten valmistettuja veturimalleja, valmistusmäärä 2120 kpl.
kuva 28.11.2024 19:27 Eljas Pölhö  
  Kuvassa on SHª [Шª] 58 (ent. USATC 2703, Baldwin 69966/1943), joka vuonna 1955 kuului Viipurin varikkoon.

Veturin tyyppi tunnetaan useimmiten tunnuksella S-160 (Alcon tyyppi 2-8-0-S-160; Baldwinin tyyppi 10-46E), vaikka Neuvostoliittoon toimitetut olivat yleensä alaversioita S-162 ja S-166. Neuvostoliittoon oli tarkoitus toimittaa 200 veturia, mutta vain 194 pääsi perille (N:ot 1-51, 56-68, 71-200). Vetureiden suurin junapaino oli 1400 tonnia Moskovan ja Leningradin välillä, mutta ne olivat kuitenkin pieniä venäläisittäin ja sodan jälkeen siirrettiin nopeasti toisarvoisemmille radoille ja kevyempiin tehtäviin. !950-luvulla 60 veturia kavennettiin raideleveydelle 1067 mm ja lähetettiin Sahalinin saarelle. Virossa näitä oli enimmillään 46 veturia.
kuva 26.11.2024 23:57 Eljas Pölhö  
  Gösta Serlachius esitti 6.7.1928 toivomuksen, että "Vuohijoen" vaihteelle järjestettäisiin tavara- ja henkilöliikennettä. Perusteina oli, että Vuohijoen yhdyskunnassa asui yli 200 henkeä ja siellä oli Joenniemen ja Isoniemen kartanot sekä kymmenkunta muuta maanviljelijää. VR ei hyväksynyt ehdotusta miehitetystä pysäkistä (12.9.1928), mutta suostui miehittämättömään liikennepaikkaan, joka sai nimen Joenniemi.
kuva 26.11.2024 23:38 Eljas Pölhö  
  Silloin kun tämä vaunu valmistui 11/1949 sen sarjamerkki oli XGs. Vaunut XGs 030826 ja 030827 valmistuivat jo 10/1949. Päätös X-merkillä varustettujen virkatarvevaunujen jakamisesta B- ja X-vaunuihin tehtiin 1953 loppupuolella (Ko 1105/2125, 17.11.1953).
kuva 26.11.2024 15:35 Eljas Pölhö  
  Eikös veturien nimeäminen ole ollut perinteinen rautatiekäytäntö aivan 1800-luvun alusta lukien, Isossa Britanniassa se on jatkunut katkeamatta jo yli 200 vuotta. Suomen Valtion Rautateillä nimet säilyivät vain muutaman vuoden eikä vieläkään ole varmuutta kuinka nimet tosiasiallisesti oli kirjoitettu ja sama koskee Hangon radan vetureita.

Linja-autopuolella on myös edelleen nimeämiskäytäntö rinnan numeroimisen kanssa. Esimerkiksi pieksämäkeläisellä Kantamatkat Oy:llä autoilla ei ole numeroita vaan ainoastaan nimet.
   >>