Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

	17.06. 12:04	Eljas Pölhö
		K5 804:llä oli poikkeuksellisen pitkäkestoinen konepajakorjausaika 1932.11.11 - 1933.03.04 Oulun konepajassa. Korjausluokaksi on merkitty I (täyskorjaus), jonka tyypillinen korjausaika oli 4-6 viikkoa. Kannattanee etsiä onnettomuuksia syksyltä 1932.
	13.06. 21:46	Eljas Pölhö
		Toka autoni oli -68 Saab 96 (Ruotsissa tehty). Sillä kiersin ympäri Suomea yli 400 tiilitehtaalla ja turvesuolla 1971 gradua varten. Ei kertaakaan mitään ongelmaa. Seuraava auto oli Uudenkaupugin veronanvihreä 96, ei muuta kuin pelkkiä ongelmia. Onneksi sain pian vaihdettua päikseen -65 Jaguariin, jonka jälkeen korjaamolaskut ei enää yllättäneet (tiesi missä summissa liikuttiin). Niin se tämäkin kuva herätti automuistot henkiin. Työelämässäni Ruotsin rautatiealan historiikkejä tehdessä oli aina ehdottoman tärkeää, että asemilla tai tasoristeyksillä näkyi autoja, joita lukijat voivat muistella...
	12.06. 07:07	Eljas Pölhö
		Malmö-Lund taitaa edelleen olla kaksiraiteinen (?). Sille on kuitenkin sovitettu koko joukko junia, kun kaukojunat, paikallisjunat ja tavarajunat kaikki käyttivät (kayttävät?) samoja kiskoja. Mun työvuosina jos tällä välillä jollekin junalle tuli ongelmia, niin siitä kärsivät kaikki junat pitkään ennen tilanteen korjaantumista.
	09.06. 11:22	Eljas Pölhö
		Kolkontaipaleen rautatiehistoriaa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16420.0
	04.06. 17:34	Eljas Pölhö
		"Flying Scotsman" alkuperäinen numero 1472 on oikeastaan GNR-numero, vaikka veturi valmistuikin reilu kuukausi vuoden 1923 Groupingin jälkeen LNER ryhmään kuuluvana. LNER ei vielä silloin ollut julkistanut uutta uuden yhtiön numerointia. Numeroa 1472 se kantoi jokseenkin tasan vuoden ja ensiesiintyminen uusissa väreissä ja uudella LNER-numerolla 4472 ja nimellä "Flying Scotsman" tapahtui British Empire Exhibition-näyttelyssä Wembleyssä helmikuussa 1924. Numerolla 1472 sillä ei ollut vielä nimeä.
	31.05. 13:10	Eljas Pölhö
		Seitemän dokumenttia rata-autoista ja näistä moottorivaunu-rata-auto-resiina -tyyppisistä kulkuneuvoista Äänislinnan ja Karhumäen suunnalta https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16403.0
	30.05. 10:48	Eljas Pölhö
		Minusta Esan laskemat mäntänopeudet ovat liian suuret ajatellen, ettö Norfolk&Western J (4-8-4) vetopyörän halkaisija 1,778 m, iskun pituus 0,813 m, nopeus 177 km/h (virallinen koeajomittaus) antaa 528 kierr/min ja mäntänopeus 14,31 m/s. Hv3 vetopyörän halkaisija 1,750 m ja iskun pituus 0,600 m. Pyörän kehä = n. 5,495 m Nopeudella 120 km/h pyörä pyörii 120000:5,495 =21838 kierr/h = 364 kierr/min Tällöin mäntänopeus on 364x(2x0,600) : 60 = 7,28 m/s Tällä kaavalla sain pyöristellen J:n mäntänopeudeksi 14,32 m/s, joten rohkenen kyseenalaistaa annetut mäntänopeudet liian suurina, vai onko tässä joku ajatusvirhe?
	27.05. 08:42	Eljas Pölhö
		Esimerkki vanhojen postikorttien uskottavuudesta https://vaunut.org/kuva/101515
	26.05. 09:53	Eljas Pölhö
		Tarkistusnumeroiden käyttöönotto ja merkintätapa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16390.0
	25.05. 14:52	Eljas Pölhö
		Lisää pukkinosturista ja kumitehtaan raiteesta https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16387.0
	21.05. 18:50	Eljas Pölhö
		Ruotsissa esim. Norrköpingissä tehtiin "esteellisistä" vaunuista esteettömiä tällaisen ulkoisen nostimen avulla. https://vaunut.org/kuva/63586
	20.05. 12:21	Eljas Pölhö
		Asema-alueen kartta&raidekaavio on https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16378.0
	14.05. 19:08	Eljas Pölhö
		Luin saksankielistä TEE-junien historiikkiä ja siellä tosiaan sanotaan junien vaatimuksista: tasamaalla 140 km/h ja 16 promillen nousussa 70 km/h ja sama GA:ssa (ks. alla) eli Kimmo oli oikeassa (78 lienee pränttivirhe). Sen sijaan kirjan Bredan junien esittelyssä ei missään edes vihjata, että välivaunua olisi ajateltu TEE-juniin (junat ajoivat myös Italian sisämaan junat TEE-väreissä niin kauan kuin niillä ajettiin TEE-junia). Mutta toisaalta onhan Vorgissakin paljon tietoja, joita ei missään kirjassa ole. Näillä Bredan junilla voitiin kyllä ajaa jopa 8-vaunuisina kytkemällä neljä yksikköä yhteiskäyttöön. Mielenkiintoinen piirre näissä on se, että ne olivat pisimmät henkilöliikenteen vaunut Euroopassa ja sen vuoksi ne olivat hieman normaalia kapeampia, jotta pysyisivät jyrkimmissäkin kaarteissa sallitun ulottuman sisäpuolella (vaunujen pituus 28075 mm ja leveys 2765 mm). Vaunujen saksankielinen esittely löytyy Glasers Annalen, Oktober 1958, s. 330-331, jos löytyisi netistä. Minulla on siitä huono valokopio. Jos netistä ei löydy, mutta kiinnostaisi, niin voin laittaa sivut keskustelupuolelle ja jotain muuta vanhaa mitä niistä löytyy.
Kuvasarja: Kolman soraraide	13.05. 23:28	Eljas Pölhö
		Nyt tajuan miksi tietoni ovat olleet ristiriitaiset. Kolman ratapihalta lähtenyttä raidetta ei ilmeisesti ollut enää 1966, koska muutoin sen pitäisi näkyä Tapani Kilpisen piirtämässä kaaviossa.
	13.05. 23:12	Eljas Pölhö
		Rainerin laittama linkki on niin hyvä, että turhaan tankkasin yhtä italialaista moottorivaunukirjaa ja saksalaista TEE-junakirjaa. Äkkiseltään katsoen linkin takaa löytyy käytännössä samat tiedot. Kannattanee vastaisuudessa ensin katsoa mitä netistä löytyy.
	13.05. 21:59	Eljas Pölhö
		ALn 442+ALn 448 valmistui 7 yksikköä 1957 heinä-lokakuussa ja kaksi lisää 1958 kesäkuussa. Moottori oli tyyppiä Breda D19 SB 12P, teho 490 hv (360 kW) @ 1500 kierr./min. Vaihteisto oli mekaaninen 5-vaihteinen Wilson automaattivaihteisto "con giunte idr. / mit hydraulischen Wandler" ja kardaani ohjaamopään teliin. Välivaunuja oli 4 = Ln 60 201-204. Ne valmistuivat vuonna 1958 kotimaan pikajuniin (Milano-Venetsia-Trieste, Torino-Trieste ja Torino-Milano). 1964 kun kaikki osuudet oli sähköistetty, niin välivaunut siirrettiin sähköjuniin. Mielestäni niitä ei koskaan tarjottu TEE-juniin (matkanopeus vähintään 78 km/h) ja Italian sisällä pystyttiin pitämään keskinopeus 85 km/h, jos nyt luen italiaa oikein. Kun junat poistuivat TEE-käytöstä 1972.10.01, kaikkien numero muutettiin .201-209 -> .2000-2008 (kaksi vaunua oli tuhoutunut kolareissa, joten 8 täyttä paria oli jäljellä). Seitsemästä ALn 442:sta poistettiin keittiöosasto 1974 alkaen ja korvattiin 18 istuimella. Sarjatunnukseksi tuli 460 (eli ajettiin ALn 460+ALn 448 yhdistelmällä). Moottorijunat hylättiin 1982.10.24. Yksi yksikkö säilytettiin ajokuntoisena museojunana (460/448-2008) ja yksi vaunu (448-2007) museoesineenä.
Kuvasarja: Kolman soraraide	12.05. 11:41	Eljas Pölhö
		Kolman kyläkirjassa (ilm 1999) on paljon rautateihin liittyvää, kuten höyryjuna Pasalan soraraiteella ja pitkä kertomus venäläisestä sotasaaliskaivinkoneesta. Kannessa on junanlähettäjä ja matkustajia pysäkkirakennuksen edessä. Kannattaa lukea ainakin sivut 215, 234, 261-270, 288 ja 289. https://www.finna.fi/Record/vaari.791519
Kuvasarja: Kolman soraraide	11.05. 16:02	Eljas Pölhö
		Löysin vanhan raidekaavion, jonka viimeinen päivitys on vuodelta 1988. Sen mukaan raide olisi ollut olemassa vielä silloin. Onkohan se saattanut olla purettuna ja sitten rakennettu uudelleen uutta tarvetta varten. Se ei olisi ensimmäinen kerta soraraiteiden historiassa, mutta tässä vaiheessa se ei ole tieto vaan hatara teoria. Soraraide näkyisi olleen käytössä jo Huutokoski-Varkaus rakennustöiden yhteydessä. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16364.0
	10.05. 16:20	Eljas Pölhö
		Toinen kartta Okinawan rautateistä https://vaunut.org/kuva/174356
Kuvasarja: Kolman soraraide	10.05. 14:05	Eljas Pölhö
		Varkauden-Viinijärven radan rakennustöiden sorantarvetta varten VR osti Kolmalta Pasalan maalta sora-alueen ja rakensi sinne raiteen. Sorakuopalle siirrettiin sotasaaliina saatu kirkoilla kulkeva höyrykaivinkone. Kun rauhansopimuksessa määrättiin, että kaikki sotasaalis oli palautettava, ajettiin kaivinkone omin konein Parikkalaan, missä luovutus tapahtui (Parikkalan ja Simpeleen välillä ei silloin ollut ratayhteyttä). Seuraava tarve sorakuopalle oli A. Ahlströmin tehtaan laajennustyö 1946. Tässä vaiheessa sorakuopanraiteesta tehtiin raidesopimus Ahlströmin kanssa (tai sitten se oli soraraiteesta lähtenyt haara, en muita varmasti ulkoa). Ahlstromin raide Kolmalla poistettiin toukokuussa 1967 sivuraideluettelosta ja silloin viimeistään kaupallinen liikenne sillä loppui. Raiteen purkamisesta en ole varma, mutta muistaakseni siellä ei ollut raidetta enää 1970.
	05.05. 10:02	Eljas Pölhö
		Pelkästään venäläisistä jäähdytysvaunuista koostuvista junista antoi Rh 1966 päätöksen (1108/2409, 12.4.1966), jonka mukaan junapaino sai olla enintään 1700 tonnia, näin raskaiden junien suurin sallittu nopeus oli 60 km/h, 10 promillen radoilla veturina sai olla yksi Hr13 ja 12,5 promillen radoilla kaksi dieselveturia rinnakkaiskäytössä.
	30.04. 19:52	Eljas Pölhö
		Tuli yksityisviestinä ihmettely miten kannatti tehdä työmatkat 1. luokassa käyttämättä kuukausikorttia. Siltä varalta että ihmetyttää muitakin, niin siihen oli kaksi syytä: A) SJ:n asiakaskortilla 1. luokan lippu maksoi 0,07€/km, 65 täytettyäni 0.06€/km. Samoina vuosina keskihinta Suomessa tekemilläni matkoilla (lähes yksinomaan Hki-Haukivuori), oli toisessa luokassa 0,13€/km. Siten Ruotsin hinta ei tuntunut pahalta. B) Puolet mun työmatka-ajasta laskettiin työtunneiksi, eli palkka oli matka-ajalta suurempi kuin lipun hinta. Työnä oli mm. lukea vähintään 5 juna/auto/lentokone/laiva/militaria-kirjaa viikossa ja kirjoittaa niistä esittely työnantajan sivuille (ruotsi+englanti) ja englantilaiselle yhteistyökumppanille pidempi versio (vain englanniksi). Luin kirjat kotimatkalla illalla ja kirjoitin tekstit aamulla työmatkalla. Ekassa luokassa oli rauhallisempaa tehdä töitä. Kymmenessä vuodessa (aika Norrköpingissä) ehdin lukea jotain 2-3000 juna- tai autokirjaa sen verran hyvin, että sain jonkun esittelyn aikaiseksi. Itse asiassa nämä työmatkat olivat minulle kaikkein mieluisinta työaikaa. Tarvittaessa pystyin kyllä yöpymään Malmössä joko työnantajan taloyhtiön vierasyksiössä (10€/yö) tai hätätilassa konttorihuoneiston makuuhuoneessa (ilmainen minulle, mutta tylsä asua työpaikalla), joten harvoin tein täydet 5 työmatkaa viikossa. Öiden määrä Malmössä riippui myös kiiretilanteesta eli julkaisujen painoaikatauluista.
	30.04. 08:42	Eljas Pölhö
		Rainer: Kyllä olen kymmeniä kertoja. Ohjausvaunu edellä liikuttiin suunnassa Malmö–Norrköping ja klo 16 junan kaksi 1.luokan vaunua täyttyivät aina ensimmäisinä koko junasta. Saattaa olla että mutkaisimmalla osuudella Linköpingin ja Norrköpingin välillä suurimmissa nopeuksissa kallistus alkoi tai vaihtoi puolta äkkinäisemmin kuin muualla. En kokenut sitä häiritsevänä, mutta jos ei pidä kallistelusta niin se on pahentanut asiaa. Norrköpingistä Malmön suuntaan oli kaikkein tärkeintä saada ekan luokan paikka, koska lippuun sisältyvän aamiaisen arvon kanssa hinta oli hyvin lähellä sama kuin toinen luokka+ostettu aamiainen. Ensimmäisen luokan vaunu oli ensimmäinen aamun ensimmäisessä tai kaksi ensimmäistä aamun toisessa vuorossa vetävän veturiosan jälkeen ja en havainnut tai ainakaan muista eroa mutkaisen ja suoremman osuuden tai kulkusuunnan välillä.
	29.04. 17:04	Eljas Pölhö
		Kimmon kommenttiin viitaten: Vetopää eli veturiosa ei kallistu, mutta tässä kuvassa etummaisena oleva ohjausvaunupää kyllä kallistuu ja minusta hyvin sujuvasti. Veturipäässä veturiosaa seuraava tai seuraavat kaksi vaunua (riippui vuorosta) olivat ensimmäistä luokkaa ja kyllä kumpikin kallistui ja mielestäni mitenkään nykimättä tai nikottelematta. Matkustin yleensä 1. luokan vaunun veturipäässä tai mikäli 1. luokka oli liian täynnä, niin ohjausvaunun takapäässä (ohjaamo- tai ovipäässä riippuen kulkusuunnasta). Ensimmäisessä luokassa aamiainen sisältyi hintaan ja tuotiin paikalle, illallinen piti maksaa, mutta tuotiin paikalle. Toisessa luokassa kumpikin piti hakea tai käydä syömässä ravintolavaunussa (bistrossa) junan keskellä, minkä kallistelu oli yhtä sujuvaa ja huomaamatonta kuin muuallakin. Henkilökunta oli joko SJ:n tai TR:n (AB Trafikrestaurang) tai osittain kummastakin. Ennen koronaa tyypillinen miehitys oli viisi henkilöä, (2 tågmästare SJ:ltä) ja kolme TR:ltä, yksi kummassakin 1. luokan vaunussa ja kolmas bistrossa. En tiedä mikä tilanne on 2020 jälkeen, kun en ole kertaakaan käynyt Ruotsissa sieltä muutettuani. "X2000"-kirjassa on kaksi sivua matkapahoinvoinnista ja syyn perustana sanotaan olevan, että matkustajan pään liike kiskoihin nähden on kolme kertaa suurempaa kuin tavallisissa vaunuissa. Nuorilla on kirjan mukaan suurempi taipumus matkapahoinvointiin kallistuvakorisissa junissa kuin vanhoilla ihmisillä ja taipumus on suurinta 1-3:lla ensimmäisellä matkalla. Haastattelujen mukaan 5-8% ihmisistä kokee ainakin lievää matkapahoinvointia tai epämiellyttävää tunnetta X2000-junissa ja taipumus lisääntyy junan vauhdin kasvaessa. Syy ei ole täysin yksiselitteistä, mutta viittaa näköhavainnon ja tasapainoaistin antamaan erilaiseen informaatioon, jos aivoissa on herkkyyttä tällaiseen ristiriitaan.
	28.04. 13:32	Eljas Pölhö
		Uusina Saksa, Itävalta, Luxemburg, Espanja, Iso Britannia ja Jugoslavia (ainakin osa siirtyi Serbiaan) Käytettynä Libanon, Turkki ja Uruguay Koeajolla mm Meksiko ja tilattu mutta peruttu Suomi (VR joutui maksamaan sopimuksen rikkomisesta korvauksen)
	27.04. 16:21	Eljas Pölhö
		Niin se maku vaihtelee. Olen matkustanut puolisen miljoonaa kilometriä X2000-junissa ja minusta se on yksi mukavimmista junista pitkillä matkoilla. Etenkin sen loivin liikkein sulavasti tapahtuvaa kallistelua kaarteissa oli kiva seurata kun valitsi vaunusta kulkusuuntaan takimmaisen istuimen katse eteenpäin. SJ:n matkalehdessä aina joskus joku ihmetteli miksi alkaa voida pahoin tässä junassa, mutta en enää muista mitä ohjeita annettiin, kun olin kysyjän kanssa täysin eri mieltä.
Kuvasarja: Sokeri, Suomen makein seisake	25.04. 18:49	Eljas Pölhö
		Turengin Sokeritehtaalla oli pieni moottoriveturi käytössä ennen omaa (Saalastin Veto-Jussi) tuotantoa ja tarvittaessa VR/Riihimäeltä vuokrattiin Sk3-sarjan höyryveturi vaihtotöihin. Höyryveturia (Sk3) vuokrattiin ajoittain myös höyrynantoon
Kuvasarja: Sokeri, Suomen makein seisake	25.04. 18:43	Eljas Pölhö
		Kapearaiteisella kuljetettiin savea savenottoalueelta Leppäkosken tiilitehtaalle.
Kuvasarja: Sokeri, Suomen makein seisake	25.04. 09:31	Eljas Pölhö
		Kapearaiteiselle oli kymmenkunta kilometriä. Se oli Leppäkosken aseman eteläpuolella.
	22.04. 08:34	Eljas Pölhö
		Petrin viestiin liittyen: Punk-henkisen Resiinan pari ensimmäistä vuosikertaa veivattiin käsin vahamonistuskoneella Nurmijärven Nopon kylässä.
	21.04. 10:37	Eljas Pölhö
		Laiturin pidennys (etenkin sen keskipisteen muutos), liikennepaikkarakennuksen muutos (lisäosa, poistaminen), vaihteiden siirto (ratapihan pidennys tai muu muutos) näyttävät samanaikaisilta pienten muutosten kanssa. Asiasta on varmasti tarkka määräys ja ohjeet, mutta ei ole toistaiseksi tullut eteeni.
	19.04. 21:37	Eljas Pölhö
		Ek 1063 on muutettu 1966-08 Haa-vaunuksi n:o 105969 (Edit: Esa olikin ehtinyt vastata sillä aikaa kun selasin listoja eli ainoa tarkennus on elokuussa)
	18.04. 15:09	Eljas Pölhö
		Vaunujen käyttöönottoajat linkin https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15989.0 ensimmäisessä liitteessä.
	18.04. 15:06	Eljas Pölhö
		Ka-vaunujen numerohistoriaa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15989.0
	11.04. 09:10	Eljas Pölhö
		Kehityssuunta oli tyypillinen, mutta enimmäkseen käyttäjien määrät olivat vähäisemmät kuin Vehkosillan seisakkeella.
	10.04. 07:51	Eljas Pölhö
		Epilän kapearaide johti tapettitehtaalle. Nahkatehdas ja Excelsior olivat Porin radan vastakkaisella puolella. Katso lähemmin https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15971.0
	07.04. 13:08	Eljas Pölhö
		Vertaa 1960 raidekaavioon https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15963.0
	07.04. 13:08	Eljas Pölhö
		Vertaa 1960 raidekaavioon https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15963.0
	01.04. 15:38	Eljas Pölhö
		Tepon linkkaamaan listaukseen voi tehdä seuraavat vuoteen 1954 kohdistuvat muutokset. Samalla arvelen, että Esan antamat ajat ovat muutostyön päätökset eivätkä toteutumisajat. Esim. Ei -> Eik päätös tehtiin 1953-12-03 (Ko 1161/2245) ja Mikko Ivalo lähetti sisustusta koskevan muutoksen Pasilan konepajanpäällikölle 1954-01-12: Muutosaika 1954-05, jollei ole muuta aikaa Ei 22271 - EFi 22371 muutos 1954-10 Ei 22251 - EFi 22373 muutos 1954-10 Ei 22246 - EFi 22378 muutos 1954-12 Ei 22168 - EFi 22391 Ei 22172 - EFi 22392 Ei 22173 - EFi 22393 Ei 22182 - EFi 22394 Ei 22184 - EFi 22395 Ei 22185 - EFi 22396 Ei 22181 - EFi 22397 Ei 22187 - EFi 22398 Ei 22188 - EFi 22399 Ei 22189 - EFi 22400 Ei 22167 - Eik 22338 Ei 22169 - Eik 22339 Ei 22170 - Eik 22340 Ei 22171 - Eik 22341 Ei 22176 - Eik 22342 Ei 22177 - Eik 22343 muutos 1954-10 Ei 22179 - Eik 22345 Ei 22180 - Eik 22346 Ei 22186 - Eik 22347 muutos 1954-10 Eiv 22406 - KEi 22436 muutos 1954-12
	25.03. 16:49	Eljas Pölhö
		Koj 701/1440, joulukuun 8 p:nä 1923 " Kosk. postivaunuja Saan täten ilmoittaa, että Rautatiehallituksen kirjeen N:o 2174/7307, 22/XI mukaan tilatut 3 kpl postivaunuja ovat numeroitavat N:o 9964 - 9966. Hj. Pettersson. v.t. " Kaikki kolme vaunua luovutettiin tilaajalle joulukuussa 1924.
	23.03. 13:32	Eljas Pölhö
		Vehkosillan liikennepaikkakortin mukaan toisella puolen oli 18 m:n laituri ja toisella puolen 32 m:n laituri. Matkustajia keskimäärin päivässä 1961 kesällä 25, talvella 24. Vuonna 1962 enää 10 kesät talvet ja siitä 1968 saakka pysytteli 8 ja 12 välillä.
	20.03. 18:16	Eljas Pölhö
		Maaria 1939 oli Km 262+698. 1970-luvulla sen olisi pitänyt olla 262+282...284 (eroa vanhaan 424...426 m). Aura on toinen, missä vorgin lp-haku antaa oudomman (pyöristetyn) km-luvun, eli 1939 = Km 244+916, 1970-luvulla 244+490...492
	10.03. 11:29	Eljas Pölhö
		En sulkisi pois lyhytaikaista kolmioraidetta 1930-luvun rataoikaisutöiden aikaan. Kuvassa näkyvälle Brödtorpin sorakuopalle oli suora yhteys vain Karjaan suunnalta. Sorajunia tarvittiin kumpaankin suuntaan ja niiden kululle olisi ollut eduksi, mutta ei välttämätöntä, että veturit olisi voitu kääntää. Suurin tarve kesti vain pari vuotta. Pitäisi kaivaa arkistosta esiin oikaisutyön kirjeenvaihto, jos sieltä löytyisi jotain tietoa ao. sorajunaliikenteesta.
	06.03. 21:03	Eljas Pölhö
		Uzinele Malaxa-23 August-Faur, Caietul 2: Locomotive cu abur (s.183-194) kertoo jotain historiasta romaniaksi: 151 001 valmistui 1939, esiteltiin Milanon kansainvälisillä messuilla huhtikuussa 1940 151 002 valmistui 1942 Vetovoima kaaviosta tulkittuna vähän alle 16000kg (epuizare 20 min) (max 24340 kg kertoimella 0,8) Veturin pituus 14420 mm ilman tenderiä Suurin nopeus 85 km/h Suurin junapaino 3100 t (tasamaalla??) Bernd Seiler-Jürgen U. Ebel: Die Baureihe 45 vertailee BR45 ja CFR 151 s. 141-143. Siinä täydet tekniset tiedot, mm työpaine 15 atü, arina 4,72 m2, sylinterit (2 kpl) 650x720 mm, vetopyörät 1500 mm, akselipaino 18 t, vetovoima 24340 kg, työpaino 120 t+tenderi 69,8 t, pituus puskimineen 22968 mm. Tenderin vesitila 32 m3. Veturi oli siis jonkin verran pienempi kuin BR45. CFR lainasi DR:ltä joulukuussa 1941 45 026 ja 45 027 vertailevia koeajoja varten (suurin akselipaino säädettynä 18 tonniksi). Ainoana sarjansa veturina 151 002 ei ollut kovin suuressa käytössä ja kulki 1942-1970 vain 834'040 km. Koeajoilla suurin mitattu teho oli 2600 hv käyttäen vertailuvakio tulipinnankuormitusta (Heizflächenbelastung) 57 kg/m2h. 5 promillen nousussa veti 1850 tonnin junaa tasanopeudella 25 km/h. (BR45 veti 6 promillen nousussa 2270 tonnin junaa)
	06.03. 07:48	Eljas Pölhö
		Hankasalmi: VR osti sahan 1946 Haukivuoren Puutavara Oy:ltä. Silloin aseman rapiha oli kuvan kaltainen, mutta sahan pitkällä raiteella ei ollut yhtään vaihdetta. 1960-luvun liikennepaikkakortin raidekaaviossa aseman edessä on jo neljäs sivuraide ja sahan pistoraiteella on yksi vaihde enemmän. Nämä erot viittaisivat siihen, että kaavio esittää 1950-luvun tilannetta, kuten kuvateksti antaa ymmärtää.
	05.03. 12:29	Eljas Pölhö
		CEmt 24002 oli ensimmäisenä yleiseen liikenteeseen otettu tämän sarjan vaunu. Huomaa, että vaunun ulkomerkinnät matkustajia varten sijoitettiin mahdollisimman lähelle ulko-ovia, piirustus 486B/33185. Vaunun sivuun ei tehty merkintöjä VR, Suomi ja vaunun numero, koska tila varattiin mainostarkoituksiin. Lisää CEmt-vaunujen koeajoista ja käyttöönotosta on keskustelupuolella https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15894.0
	04.03. 12:15	Eljas Pölhö
		Huovintie tämä on ilman epäilystä. Lisää keskustelupuolella https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15892.0 Samalla pitää täydentää viestiäni 3.3.2015: Mellilä raidesopimus. Luettuani sopimuksen huomaan, että se koskee 4 km:n päähän Mellilästä rakennettua tehdasraidetta eli ilman tätä lisätietoa asiasta saa ehkä väärän kuvan.
	03.03. 11:36	Eljas Pölhö
		Vertaa kaavioihin https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15889.0
	02.03. 16:52	Eljas Pölhö
		Leteensuo 1963.05.26 lukien seisakevaihde 1968.05.26 lukien seisake 1960 saapui 24 vaunukuormaa, lähti 69 vaunukuormaa 1965 saapui 13 vaunukuormaa, ei lähteneitä vaunukuormia 1967 saapui 1 vaunukuorma, lähti 2 vaunukuormaa 1968 ei vaunukuormia 1968.03.19 esitetty purettavaksi sivuraide 700 m ja sen 2 vaihdetta
	02.03. 16:34	Eljas Pölhö
		Neljännen liikennejakson esimies Tampereella, marraskuun 4 päivänä 1932 N:o 1608: Leteensuon uusi laiturirakennus on valmistunut ja otetaan käyttöön kuluvan marraskuun 1 päivänä. Kun rakennukseen sisältyy myös riittävän suuri tavaramakasiini, niin voidaan paikalle järjestää painorajoitukseton kappaletavaraliikenne. Ehdotan, että Leteensuon laiturivaihde avattaisiin joulukuun 1 päivästä liikenteelle seuraavasti: Leteensuo (Parola 7, Iittala 6), Hlm & T (vaunukuormat osoitettava Skogster'in raiteelle). Rh päätti Marraskuun 12 päivänä 1932 ilmoittaa Tariffitoimistolle ja 4 liikennakson esimiehelle, että Leteensuon laiturivaihde avataan tulevan joulukuun 1 päivästä lukien rajoitetulla lipunmyynnillä (Hlm) ja kappaletavaraliikenteelle ilman rajoitusta samalla huomauttaen, että Epäitsenäiset liikennepaikat, toisessa osassa siv. 70 oleva Skogsterin raidetta koskeva merkintä jää entiselleen. (Tariffitoimiston kansiossa käsin kirjoitettu asianumero 2898/5990)
	28.02. 22:35	Eljas Pölhö
		Junien tarjoiluista: Minä matkustín säännöllisesti työmatkaa Norrköping-Malmö 1. luokassa, mikäli siellä oli vapaita paikkoja. Hinta 2. lk oli tyypillisesti SEK 195 ja 1. lk oli 295 SEK eli Euroissa noin 20 tai 30€ (matka reilut 400 km). Ekan luokan hinta sisälsi aamiaisen, jonka konduktööri toi paikalle. Näistä olen ottanut paljon kuvia malliksi, mutta ovat taitaneet häipyneen nettiavaruuteen (FB-sivut). Perjantaisin yritin ehtiä Snälltåget-firman junaan kohti kotia, joka oli hitaampi kuin X2000, mutta oli parempi ravintola. Kummatkin hyväksyivät maksuiksi joko SEK tai EUR-setelit ja kortit. X2000-päivinä I-luokan konduktööri toi paikalle illalliseni (ennalta tilattu) ja tilanteen mukaan joko möi tai haki ravintolavaunusta viinipullon minulle. Tämä oli minusta hyvää palvelua, josta en koskaan löytänyt valituksen aihetta ja koskee vuosia 2009-2020 maaliskuu.

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset