Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

	06.11. 18:43	Eljas Pölhö
		Ei oli numeroltaan 22752 eli se oli 72 paikkainen, taara 1981 oli 36,2 t (A 100 taara oli tämän koeajojunan aikaan 44,4 t). Näm tiedot sekä koeajojunien kulkunopeustaulukot olivat kuvasarjassa mainitussa arkistosivulle johtavan linkin takana olleessa 6-sivuisessa dokumentissa. Valitettavasti sitä sivustoa ei enää ole, joten dokumentti palaa minun toimestani vasta sitten kun (jos) saan uuden arkistosivuston täytettäväkseni.
	21.10. 09:50	Eljas Pölhö
		1939 km-luku oli 705+263, eli käytännssä sama kuin 1961 tai jokseenkin sama kuin vanhasta kartasta arvioitu.
	20.10. 10:24	Eljas Pölhö
		Kara->Karamäki->Karanmäki oli Km 399+443 ja se oli noin 4 km Äänislinnasta etelään. Linkin takana kartta, jossa sijainti, raidekaavio ym. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16603.0
	14.10. 16:17	Eljas Pölhö
		Bulgariassa koeajettiin 1960-luvun alkupuolella lukuisia ulkomaisia vetureita sekä leveäraiteisilla että kapearaiteisilla radoilla. Osa koeajoista suoritettiin samalla kun vetureita käytettiin Turkissa koeajoilla. Ranskalaisten sähkövetureiden koeajoista on juttuja 1960-luvun La Vie du Rail-lehdissä. Dieselveturipuolella valituksi tulivat itävaltalaiset veturit leveille raiteille. Kapsupuolella ÖBB:n 2095.09 osoittauti liian heikkotehoiseksi (hyvä selostus kirjassa Paul Engelbert: Schmalspurig durch Bulgarien (Stenvalls 2002, EPön piirtämät kartat, painos loppu). SGP suunnitteli "Super-2095"-mallin, mutta Henschelin hyväksi todettu DHG1100 vei voiton ja samalla tehdas lupasi lisenssivalmistuksen BDZ valitsemalle tehtaalle (23. August eli U23A Romaniassa). Selostus em. kirjassa.
	14.10. 16:00	Eljas Pölhö
		Tämä oli alkujaan DHF 1130. BDZ (Bulgarian valtionrautatiet) kirjoilla 1920-1970. Numero 479 annettu 1936. Sijoitusvarikoista tiedossa 1936=Dupnica, 1946=Dupnica, 1970=General Todorov). Museoveturina Radomir'issa 1999 saakka, jona vuonna BDZ Sofian pääkonepajassa kunnostettiin museoveturiksi Sofian päärautatieasemalle. BDZ:llä oli 93 tätä mallia olevaa veturia vuoden 1936 numeromuutoksen aikaan (numerot 401-493). Muita Heeresfelbahnin vetureita oli pienemmät määrät (2-akselisia 201-203 + kaksi hylätty ennen 1936 sekä 3-akselisia ("Illinge") 301-309 ja neljä Zwillingen puolikasta hylätty ennen 1936.
	14.10. 15:40	Eljas Pölhö
		Tukholma-Göteborg-Malmö-Tukholma kolmion sisällä oli 2010-luvulla kaikilla pääradoilla mahdollisuus vähintään kahden operaattorin juniin, joillakin osuuksilla kolmen tai neljän yhtiön juniin. Esimerkiksi Malmö-Hässleholm (83 km) oli neljä operaattoria, Malmö-Norrköping (435 km) kaksi ajoi koko matkan, kolmas vaihtoehto oli käyttää yhtiöiden C ja D junia kumpiakin osan matkasta. Laaja vastaus vaatisi rataosakohtaista tutkiskelua.
	14.10. 12:43	Eljas Pölhö
		Minä olen Petrin kanssa samaa mieltä, että dynaaminen hinnoittelu on erinomainen, etenkin jos se toteutetaan kohtuullisesti kuten Ruotsissa SJ:llä 2010-luvulla. Aikaisin lippunsa ostaneet saivat etua keskihintaan nähden, mutta oston viimeisille päiville jättäminen ei tehdyt mitään älytöntä hintapiikkiä (silloinkin se oli joka tapauksessa halvempi kuin VR:n normaalihinta vastaavalle matkalle). Aivan viime hetkeen jättäminen saatettiin palkita todella halvalla lipulle, jos paikkoja oli runsaasti jäljellä. Eri junissa hinnan nousu ajan suhteen oli erilainen, mutta säännöllinen matkustaja (useita matkoja viikossa) oppi nopeasti milloin yleensä sai tavallisimmin käyttämäänsä junaan edullisen lipun. Minulla oli SJ:n asiakaskortti, joten ole varma toimiko kaikki samalla tavalla satunnaisille matkustajille.
Kuvasarja: Harmaan kiitojunan vaunusto	06.10. 11:27	Eljas Pölhö
		Tähän voisi täsmentää, että KEis 22410 (II) (aiemmin varavaunu) oli vastaanotettu jo 8.7.1955. Koeajorungossa joulukuussa 1956 KCik 2076 ja KEi 22441 välissä oli KEis 22409. Muutokset Dikv -> KDik, Eiv -> KEis, Eiv -> KEi ja 22406 (I), 22408 (I) ja 22410 (I) numeroiksi 22436-22438 tehtiin (määrättiin tehtäväksi) 30.11.1954.
	19.09. 07:57	Eljas Pölhö
		Päädyssä oli poikkiraiteet resiina- ja Tre-moottoriresiinakalustolle ja kyljessä rataosaston muun liikkuvan kaluston vajat. Vasemmanpuoleiseen johti raide 20 ja oikeanpuoleiseen raide 19, jotka erosivat peräperää pätkäraiteesta 18. Rakennuksen takana kulki ennen tie, joten vastakkaisella puolen saattoi olla autotalli (oletus vain). (raiteiden numerot on vuoden 1961 kaaviosta)
	14.09. 19:39	Eljas Pölhö
		SKS kirjoitti: Ajolankavaurion aiheutti veturin virroittimeen osunut katkennut kannatinlanka. (ed. tarkennettu ilmausta)
	25.07. 11:23	Eljas Pölhö
		Dm4 1605:ssa oli Valmetin lyömä valmistusleima 1952.11.30. Vastaanottokoeajo 1952.12.17 ja vastaanottotarkastus 1952.12.18. Sijoituspaikaksi tuli alkajaisiksi Riihimäki, joten sieltä suunnalta se on kotoisin. Ensimmäinen merkintä 1605:sta Turun varikon päiväkirjassa on syyskuulta 1953.
	23.07. 12:30	Eljas Pölhö
		Koska Borki on (muodollisesti) Ukrainan alueella. n. 47 km Harkovasta etelään, niin veturit ovat todennäköisesti Kursk-Harkova-Azov (Kursk-Charkow-Azower-bahn/Kursk-Kharkov-Azov Railway) yhtiön vetureita. Venäjän valtio osti tuon radan 1890.12.24 sopimuksella vuoden 1891 alusta lukien. Sitä ennen yhtiön C-pyörästöiset (0-6-0) veturit kuuluivat sarjaan T, numerot 1-274 (useita valmistajia). Etummainen veturi oli näitä (saako numerosta selvää?). Takimmainen näyttää hieman erilaiselta ja voi olla joko eri valmistajan versio tai sitten 1B (2-4-0) pyörästöinen (sarja P, numerot 21-43 ja 151-152) tai 2B (4-4-0) numerot 44-47. Henkilö- ja tavaraliikenneveturit kulkivat kummatkin numerosta 1 alkavissa sarjoissa, joten pelkkä numero ei vielä ole täysi tunnistus. Etummainen veturi vaikuttaa hyvin samanlaiselta kuin Suomen Rautatiemuseon kokoelmissa olevan Siglin tälle yhtiölle valmistama 0-6-0 (R-museon kuva on mm. kirjassa A D de Pater & F M Page: Russian Lokomotives Vol. 1 1836-1904 (avustajina Reino Kalliomäki ja Jukka Nurminen).
	21.07. 17:15	Eljas Pölhö
		Vaunun 9909 osalta asiakirjat kertovat: Posti tilasi kolme vaunua 1931.04.23 Rautatiehallitukselta, joka antoi tilauksen Pasilan konepajalle tehtaväksi. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriöstä saapui postille kehotus määrärahojen säästämiseen ja postin osalta se tarkoitti yhden vaunun à 405.000 markaa perumista. Posti muutti tilaustaan 1931.05.05 koskemaan kahta vaunua (Pasilan konepajalta). Rautatiehallitus vahvisti 1931.05.08 muutoksen koskemaan kahta vaunua, joille annettiin numerot 9908 ja 9909. Pasilan tilausnumero (käsinkirjoitettu, muste levinnyt) on ehkä 1002/2400 (varmasti 100./240.) Vaunu 9908 valmistui lokakuussa 1931. Vaunu 9909 valmistui joulukuussa 1931. Sarjan seuraavat vaunut 9910 ja 9911 tilattiin huhtikuussa 1933 ja ne valmistuivat tammikuussa 1934.
	21.07. 12:16	Eljas Pölhö
		Punkasalmen ratapihakaavioita ml. satamaraide ja soranottoalueen raide on keskustelupuolella. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16501.msg125728#msg125728
	17.06. 12:04	Eljas Pölhö
		K5 804:llä oli poikkeuksellisen pitkäkestoinen konepajakorjausaika 1932.11.11 - 1933.03.04 Oulun konepajassa. Korjausluokaksi on merkitty I (täyskorjaus), jonka tyypillinen korjausaika oli 4-6 viikkoa. Kannattanee etsiä onnettomuuksia syksyltä 1932.
	13.06. 21:46	Eljas Pölhö
		Toka autoni oli -68 Saab 96 (Ruotsissa tehty). Sillä kiersin ympäri Suomea yli 400 tiilitehtaalla ja turvesuolla 1971 gradua varten. Ei kertaakaan mitään ongelmaa. Seuraava auto oli Uudenkaupugin veronanvihreä 96, ei muuta kuin pelkkiä ongelmia. Onneksi sain pian vaihdettua päikseen -65 Jaguariin, jonka jälkeen korjaamolaskut ei enää yllättäneet (tiesi missä summissa liikuttiin). Niin se tämäkin kuva herätti automuistot henkiin. Työelämässäni Ruotsin rautatiealan historiikkejä tehdessä oli aina ehdottoman tärkeää, että asemilla tai tasoristeyksillä näkyi autoja, joita lukijat voivat muistella...
	12.06. 07:07	Eljas Pölhö
		Malmö-Lund taitaa edelleen olla kaksiraiteinen (?). Sille on kuitenkin sovitettu koko joukko junia, kun kaukojunat, paikallisjunat ja tavarajunat kaikki käyttivät (kayttävät?) samoja kiskoja. Mun työvuosina jos tällä välillä jollekin junalle tuli ongelmia, niin siitä kärsivät kaikki junat pitkään ennen tilanteen korjaantumista.
	09.06. 11:22	Eljas Pölhö
		Kolkontaipaleen rautatiehistoriaa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16420.0
	04.06. 17:34	Eljas Pölhö
		"Flying Scotsman" alkuperäinen numero 1472 on oikeastaan GNR-numero, vaikka veturi valmistuikin reilu kuukausi vuoden 1923 Groupingin jälkeen LNER ryhmään kuuluvana. LNER ei vielä silloin ollut julkistanut uutta uuden yhtiön numerointia. Numeroa 1472 se kantoi jokseenkin tasan vuoden ja ensiesiintyminen uusissa väreissä ja uudella LNER-numerolla 4472 ja nimellä "Flying Scotsman" tapahtui British Empire Exhibition-näyttelyssä Wembleyssä helmikuussa 1924. Numerolla 1472 sillä ei ollut vielä nimeä.
	31.05. 13:10	Eljas Pölhö
		Seitemän dokumenttia rata-autoista ja näistä moottorivaunu-rata-auto-resiina -tyyppisistä kulkuneuvoista Äänislinnan ja Karhumäen suunnalta https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16403.0
	30.05. 10:48	Eljas Pölhö
		Minusta Esan laskemat mäntänopeudet ovat liian suuret ajatellen, ettö Norfolk&Western J (4-8-4) vetopyörän halkaisija 1,778 m, iskun pituus 0,813 m, nopeus 177 km/h (virallinen koeajomittaus) antaa 528 kierr/min ja mäntänopeus 14,31 m/s. Hv3 vetopyörän halkaisija 1,750 m ja iskun pituus 0,600 m. Pyörän kehä = n. 5,495 m Nopeudella 120 km/h pyörä pyörii 120000:5,495 =21838 kierr/h = 364 kierr/min Tällöin mäntänopeus on 364x(2x0,600) : 60 = 7,28 m/s Tällä kaavalla sain pyöristellen J:n mäntänopeudeksi 14,32 m/s, joten rohkenen kyseenalaistaa annetut mäntänopeudet liian suurina, vai onko tässä joku ajatusvirhe?
	27.05. 08:42	Eljas Pölhö
		Esimerkki vanhojen postikorttien uskottavuudesta https://vaunut.org/kuva/101515
	26.05. 09:53	Eljas Pölhö
		Tarkistusnumeroiden käyttöönotto ja merkintätapa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16390.0
	25.05. 14:52	Eljas Pölhö
		Lisää pukkinosturista ja kumitehtaan raiteesta https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16387.0
	21.05. 18:50	Eljas Pölhö
		Ruotsissa esim. Norrköpingissä tehtiin "esteellisistä" vaunuista esteettömiä tällaisen ulkoisen nostimen avulla. https://vaunut.org/kuva/63586
	20.05. 12:21	Eljas Pölhö
		Asema-alueen kartta&raidekaavio on https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16378.0
	14.05. 19:08	Eljas Pölhö
		Luin saksankielistä TEE-junien historiikkiä ja siellä tosiaan sanotaan junien vaatimuksista: tasamaalla 140 km/h ja 16 promillen nousussa 70 km/h ja sama GA:ssa (ks. alla) eli Kimmo oli oikeassa (78 lienee pränttivirhe). Sen sijaan kirjan Bredan junien esittelyssä ei missään edes vihjata, että välivaunua olisi ajateltu TEE-juniin (junat ajoivat myös Italian sisämaan junat TEE-väreissä niin kauan kuin niillä ajettiin TEE-junia). Mutta toisaalta onhan Vorgissakin paljon tietoja, joita ei missään kirjassa ole. Näillä Bredan junilla voitiin kyllä ajaa jopa 8-vaunuisina kytkemällä neljä yksikköä yhteiskäyttöön. Mielenkiintoinen piirre näissä on se, että ne olivat pisimmät henkilöliikenteen vaunut Euroopassa ja sen vuoksi ne olivat hieman normaalia kapeampia, jotta pysyisivät jyrkimmissäkin kaarteissa sallitun ulottuman sisäpuolella (vaunujen pituus 28075 mm ja leveys 2765 mm). Vaunujen saksankielinen esittely löytyy Glasers Annalen, Oktober 1958, s. 330-331, jos löytyisi netistä. Minulla on siitä huono valokopio. Jos netistä ei löydy, mutta kiinnostaisi, niin voin laittaa sivut keskustelupuolelle ja jotain muuta vanhaa mitä niistä löytyy.
Kuvasarja: Kolman soraraide	13.05. 23:28	Eljas Pölhö
		Nyt tajuan miksi tietoni ovat olleet ristiriitaiset. Kolman ratapihalta lähtenyttä raidetta ei ilmeisesti ollut enää 1966, koska muutoin sen pitäisi näkyä Tapani Kilpisen piirtämässä kaaviossa.
	13.05. 23:12	Eljas Pölhö
		Rainerin laittama linkki on niin hyvä, että turhaan tankkasin yhtä italialaista moottorivaunukirjaa ja saksalaista TEE-junakirjaa. Äkkiseltään katsoen linkin takaa löytyy käytännössä samat tiedot. Kannattanee vastaisuudessa ensin katsoa mitä netistä löytyy.
	13.05. 21:59	Eljas Pölhö
		ALn 442+ALn 448 valmistui 7 yksikköä 1957 heinä-lokakuussa ja kaksi lisää 1958 kesäkuussa. Moottori oli tyyppiä Breda D19 SB 12P, teho 490 hv (360 kW) @ 1500 kierr./min. Vaihteisto oli mekaaninen 5-vaihteinen Wilson automaattivaihteisto "con giunte idr. / mit hydraulischen Wandler" ja kardaani ohjaamopään teliin. Välivaunuja oli 4 = Ln 60 201-204. Ne valmistuivat vuonna 1958 kotimaan pikajuniin (Milano-Venetsia-Trieste, Torino-Trieste ja Torino-Milano). 1964 kun kaikki osuudet oli sähköistetty, niin välivaunut siirrettiin sähköjuniin. Mielestäni niitä ei koskaan tarjottu TEE-juniin (matkanopeus vähintään 78 km/h) ja Italian sisällä pystyttiin pitämään keskinopeus 85 km/h, jos nyt luen italiaa oikein. Kun junat poistuivat TEE-käytöstä 1972.10.01, kaikkien numero muutettiin .201-209 -> .2000-2008 (kaksi vaunua oli tuhoutunut kolareissa, joten 8 täyttä paria oli jäljellä). Seitsemästä ALn 442:sta poistettiin keittiöosasto 1974 alkaen ja korvattiin 18 istuimella. Sarjatunnukseksi tuli 460 (eli ajettiin ALn 460+ALn 448 yhdistelmällä). Moottorijunat hylättiin 1982.10.24. Yksi yksikkö säilytettiin ajokuntoisena museojunana (460/448-2008) ja yksi vaunu (448-2007) museoesineenä.
Kuvasarja: Kolman soraraide	12.05. 11:41	Eljas Pölhö
		Kolman kyläkirjassa (ilm 1999) on paljon rautateihin liittyvää, kuten höyryjuna Pasalan soraraiteella ja pitkä kertomus venäläisestä sotasaaliskaivinkoneesta. Kannessa on junanlähettäjä ja matkustajia pysäkkirakennuksen edessä. Kannattaa lukea ainakin sivut 215, 234, 261-270, 288 ja 289. https://www.finna.fi/Record/vaari.791519
Kuvasarja: Kolman soraraide	11.05. 16:02	Eljas Pölhö
		Löysin vanhan raidekaavion, jonka viimeinen päivitys on vuodelta 1988. Sen mukaan raide olisi ollut olemassa vielä silloin. Onkohan se saattanut olla purettuna ja sitten rakennettu uudelleen uutta tarvetta varten. Se ei olisi ensimmäinen kerta soraraiteiden historiassa, mutta tässä vaiheessa se ei ole tieto vaan hatara teoria. Soraraide näkyisi olleen käytössä jo Huutokoski-Varkaus rakennustöiden yhteydessä. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16364.0
	10.05. 16:20	Eljas Pölhö
		Toinen kartta Okinawan rautateistä https://vaunut.org/kuva/174356
Kuvasarja: Kolman soraraide	10.05. 14:05	Eljas Pölhö
		Varkauden-Viinijärven radan rakennustöiden sorantarvetta varten VR osti Kolmalta Pasalan maalta sora-alueen ja rakensi sinne raiteen. Sorakuopalle siirrettiin sotasaaliina saatu kirkoilla kulkeva höyrykaivinkone. Kun rauhansopimuksessa määrättiin, että kaikki sotasaalis oli palautettava, ajettiin kaivinkone omin konein Parikkalaan, missä luovutus tapahtui (Parikkalan ja Simpeleen välillä ei silloin ollut ratayhteyttä). Seuraava tarve sorakuopalle oli A. Ahlströmin tehtaan laajennustyö 1946. Tässä vaiheessa sorakuopanraiteesta tehtiin raidesopimus Ahlströmin kanssa (tai sitten se oli soraraiteesta lähtenyt haara, en muita varmasti ulkoa). Ahlstromin raide Kolmalla poistettiin toukokuussa 1967 sivuraideluettelosta ja silloin viimeistään kaupallinen liikenne sillä loppui. Raiteen purkamisesta en ole varma, mutta muistaakseni siellä ei ollut raidetta enää 1970.
	05.05. 10:02	Eljas Pölhö
		Pelkästään venäläisistä jäähdytysvaunuista koostuvista junista antoi Rh 1966 päätöksen (1108/2409, 12.4.1966), jonka mukaan junapaino sai olla enintään 1700 tonnia, näin raskaiden junien suurin sallittu nopeus oli 60 km/h, 10 promillen radoilla veturina sai olla yksi Hr13 ja 12,5 promillen radoilla kaksi dieselveturia rinnakkaiskäytössä.
	30.04. 19:52	Eljas Pölhö
		Tuli yksityisviestinä ihmettely miten kannatti tehdä työmatkat 1. luokassa käyttämättä kuukausikorttia. Siltä varalta että ihmetyttää muitakin, niin siihen oli kaksi syytä: A) SJ:n asiakaskortilla 1. luokan lippu maksoi 0,07€/km, 65 täytettyäni 0.06€/km. Samoina vuosina keskihinta Suomessa tekemilläni matkoilla (lähes yksinomaan Hki-Haukivuori), oli toisessa luokassa 0,13€/km. Siten Ruotsin hinta ei tuntunut pahalta. B) Puolet mun työmatka-ajasta laskettiin työtunneiksi, eli palkka oli matka-ajalta suurempi kuin lipun hinta. Työnä oli mm. lukea vähintään 5 juna/auto/lentokone/laiva/militaria-kirjaa viikossa ja kirjoittaa niistä esittely työnantajan sivuille (ruotsi+englanti) ja englantilaiselle yhteistyökumppanille pidempi versio (vain englanniksi). Luin kirjat kotimatkalla illalla ja kirjoitin tekstit aamulla työmatkalla. Ekassa luokassa oli rauhallisempaa tehdä töitä. Kymmenessä vuodessa (aika Norrköpingissä) ehdin lukea jotain 2-3000 juna- tai autokirjaa sen verran hyvin, että sain jonkun esittelyn aikaiseksi. Itse asiassa nämä työmatkat olivat minulle kaikkein mieluisinta työaikaa. Tarvittaessa pystyin kyllä yöpymään Malmössä joko työnantajan taloyhtiön vierasyksiössä (10€/yö) tai hätätilassa konttorihuoneiston makuuhuoneessa (ilmainen minulle, mutta tylsä asua työpaikalla), joten harvoin tein täydet 5 työmatkaa viikossa. Öiden määrä Malmössä riippui myös kiiretilanteesta eli julkaisujen painoaikatauluista.
	30.04. 08:42	Eljas Pölhö
		Rainer: Kyllä olen kymmeniä kertoja. Ohjausvaunu edellä liikuttiin suunnassa Malmö–Norrköping ja klo 16 junan kaksi 1.luokan vaunua täyttyivät aina ensimmäisinä koko junasta. Saattaa olla että mutkaisimmalla osuudella Linköpingin ja Norrköpingin välillä suurimmissa nopeuksissa kallistus alkoi tai vaihtoi puolta äkkinäisemmin kuin muualla. En kokenut sitä häiritsevänä, mutta jos ei pidä kallistelusta niin se on pahentanut asiaa. Norrköpingistä Malmön suuntaan oli kaikkein tärkeintä saada ekan luokan paikka, koska lippuun sisältyvän aamiaisen arvon kanssa hinta oli hyvin lähellä sama kuin toinen luokka+ostettu aamiainen. Ensimmäisen luokan vaunu oli ensimmäinen aamun ensimmäisessä tai kaksi ensimmäistä aamun toisessa vuorossa vetävän veturiosan jälkeen ja en havainnut tai ainakaan muista eroa mutkaisen ja suoremman osuuden tai kulkusuunnan välillä.
	29.04. 17:04	Eljas Pölhö
		Kimmon kommenttiin viitaten: Vetopää eli veturiosa ei kallistu, mutta tässä kuvassa etummaisena oleva ohjausvaunupää kyllä kallistuu ja minusta hyvin sujuvasti. Veturipäässä veturiosaa seuraava tai seuraavat kaksi vaunua (riippui vuorosta) olivat ensimmäistä luokkaa ja kyllä kumpikin kallistui ja mielestäni mitenkään nykimättä tai nikottelematta. Matkustin yleensä 1. luokan vaunun veturipäässä tai mikäli 1. luokka oli liian täynnä, niin ohjausvaunun takapäässä (ohjaamo- tai ovipäässä riippuen kulkusuunnasta). Ensimmäisessä luokassa aamiainen sisältyi hintaan ja tuotiin paikalle, illallinen piti maksaa, mutta tuotiin paikalle. Toisessa luokassa kumpikin piti hakea tai käydä syömässä ravintolavaunussa (bistrossa) junan keskellä, minkä kallistelu oli yhtä sujuvaa ja huomaamatonta kuin muuallakin. Henkilökunta oli joko SJ:n tai TR:n (AB Trafikrestaurang) tai osittain kummastakin. Ennen koronaa tyypillinen miehitys oli viisi henkilöä, (2 tågmästare SJ:ltä) ja kolme TR:ltä, yksi kummassakin 1. luokan vaunussa ja kolmas bistrossa. En tiedä mikä tilanne on 2020 jälkeen, kun en ole kertaakaan käynyt Ruotsissa sieltä muutettuani. "X2000"-kirjassa on kaksi sivua matkapahoinvoinnista ja syyn perustana sanotaan olevan, että matkustajan pään liike kiskoihin nähden on kolme kertaa suurempaa kuin tavallisissa vaunuissa. Nuorilla on kirjan mukaan suurempi taipumus matkapahoinvointiin kallistuvakorisissa junissa kuin vanhoilla ihmisillä ja taipumus on suurinta 1-3:lla ensimmäisellä matkalla. Haastattelujen mukaan 5-8% ihmisistä kokee ainakin lievää matkapahoinvointia tai epämiellyttävää tunnetta X2000-junissa ja taipumus lisääntyy junan vauhdin kasvaessa. Syy ei ole täysin yksiselitteistä, mutta viittaa näköhavainnon ja tasapainoaistin antamaan erilaiseen informaatioon, jos aivoissa on herkkyyttä tällaiseen ristiriitaan.
	28.04. 13:32	Eljas Pölhö
		Uusina Saksa, Itävalta, Luxemburg, Espanja, Iso Britannia ja Jugoslavia (ainakin osa siirtyi Serbiaan) Käytettynä Libanon, Turkki ja Uruguay Koeajolla mm Meksiko ja tilattu mutta peruttu Suomi (VR joutui maksamaan sopimuksen rikkomisesta korvauksen)
	27.04. 16:21	Eljas Pölhö
		Niin se maku vaihtelee. Olen matkustanut puolisen miljoonaa kilometriä X2000-junissa ja minusta se on yksi mukavimmista junista pitkillä matkoilla. Etenkin sen loivin liikkein sulavasti tapahtuvaa kallistelua kaarteissa oli kiva seurata kun valitsi vaunusta kulkusuuntaan takimmaisen istuimen katse eteenpäin. SJ:n matkalehdessä aina joskus joku ihmetteli miksi alkaa voida pahoin tässä junassa, mutta en enää muista mitä ohjeita annettiin, kun olin kysyjän kanssa täysin eri mieltä.
Kuvasarja: Sokeri, Suomen makein seisake	25.04. 18:49	Eljas Pölhö
		Turengin Sokeritehtaalla oli pieni moottoriveturi käytössä ennen omaa (Saalastin Veto-Jussi) tuotantoa ja tarvittaessa VR/Riihimäeltä vuokrattiin Sk3-sarjan höyryveturi vaihtotöihin. Höyryveturia (Sk3) vuokrattiin ajoittain myös höyrynantoon
Kuvasarja: Sokeri, Suomen makein seisake	25.04. 18:43	Eljas Pölhö
		Kapearaiteisella kuljetettiin savea savenottoalueelta Leppäkosken tiilitehtaalle.
Kuvasarja: Sokeri, Suomen makein seisake	25.04. 09:31	Eljas Pölhö
		Kapearaiteiselle oli kymmenkunta kilometriä. Se oli Leppäkosken aseman eteläpuolella.
	22.04. 08:34	Eljas Pölhö
		Petrin viestiin liittyen: Punk-henkisen Resiinan pari ensimmäistä vuosikertaa veivattiin käsin vahamonistuskoneella Nurmijärven Nopon kylässä.
	21.04. 10:37	Eljas Pölhö
		Laiturin pidennys (etenkin sen keskipisteen muutos), liikennepaikkarakennuksen muutos (lisäosa, poistaminen), vaihteiden siirto (ratapihan pidennys tai muu muutos) näyttävät samanaikaisilta pienten muutosten kanssa. Asiasta on varmasti tarkka määräys ja ohjeet, mutta ei ole toistaiseksi tullut eteeni.
	19.04. 21:37	Eljas Pölhö
		Ek 1063 on muutettu 1966-08 Haa-vaunuksi n:o 105969 (Edit: Esa olikin ehtinyt vastata sillä aikaa kun selasin listoja eli ainoa tarkennus on elokuussa)
	18.04. 15:09	Eljas Pölhö
		Vaunujen käyttöönottoajat linkin https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15989.0 ensimmäisessä liitteessä.
	18.04. 15:06	Eljas Pölhö
		Ka-vaunujen numerohistoriaa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15989.0
	11.04. 09:10	Eljas Pölhö
		Kehityssuunta oli tyypillinen, mutta enimmäkseen käyttäjien määrät olivat vähäisemmät kuin Vehkosillan seisakkeella.
	10.04. 07:51	Eljas Pölhö
		Epilän kapearaide johti tapettitehtaalle. Nahkatehdas ja Excelsior olivat Porin radan vastakkaisella puolella. Katso lähemmin https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15971.0
	07.04. 13:08	Eljas Pölhö
		Vertaa 1960 raidekaavioon https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15963.0

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset