Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

Kuvasarja: Yhdistyneet Villatehtaat	02.11. 22:51	Eljas Pölhö
		Villatehtaan molemmat haarat näkyvät loppuun asti alemmassa kaaviossa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15918.msg122060#msg122060
	28.09. 12:12	Eljas Pölhö
		H9-Hv3 647 polttoaihemuutokset 1939-1949 välillä haloille 26.2.1940, takaisin hiilille 25.4.1941 haloille 16.12.1944, takaisin hiilille 23.10.1948
	24.09. 22:03	Eljas Pölhö
		Alkuperäinen yhtiö on ehkä paremmin tunnettu nimellä Etat (valtio). Etat-yhtiöllä oli näitä 49 ja Est-yhtiöllä jokseenkin samanlaisia 41. Vetureista 9 oli sota-aikana Saksaan sijoitettuina ja yksi jäi sinne lopullisesti (oli siellä sittemmin DR 08 1001 ja se toimi koeveturina mm. hiilipulveripolttoisena). Toijalassa näyttelyvaunussa on 9-osainen kirjasarja, jossa on kaikkien ranskalaisten yleisessä liikentreessä olleiden häyryvetureiden valmistusnumerot, numeromuutokset ja hylkäysvuodet, joten niitä voi käydä siellä tutkimassa taas ensi kesänä. 1930-40-luvuilla raskaiden pikajunien tyypilliset koot Ranskassa olivat 500-800 tonnia ja se on yleinen koko myös kellotetuissa junissa ja koeajoilla. Suurin näillä (Etat ja Est -> SNCF 241-A) vetureilla mitattu nopeus on kirjallisuudessa 126 km/h. Ranskassa vetureilla ei ajettu suurimmilla mahdollisilla nopeuksilla kuten Englannissa ja höyryillä olipitkään tiukka 120 km/h rajoitus (eräin poikkeusluvin). Täten vetureiden suunnittelussa oli tärkeää päästä vastamäkeen suurella nopeudella, koska myötämäessä ei saanut ylittää sallittua nopeutta. Tämän veturisarjan kuormitustaulukossa on seuraavat junapainot nopeudella 60 km/h eri proilen suuruisissa nousuissa 3=1370 t, 5 = 1170 t, 8 = 855 t, 10 = 740 t, 12 = 615 t ja 15 = 515 t. Suurin kunapaino 3 promillen nosussa on 1605 t (40 km/h tai alle). Kuormataulukot on Ranskassakin laadittu vakioidulla höyrynkulutuksella, joten hyvin höyryttävä veturi tai tilapäisesti kuluttamalla enemmän höyryä kuin uutta luotiin, saavutettiin näitä parempia tuloksia. Joitain esimerkkejä kirjasta Les Mountain françaises (Chavy-Maillet-Gibert; Cabri 1992) Paris-Le Havre 17.2.32 keskinopeus pysähdyksestä pysähdykseen 2h22' =44 km/t·’ 97.7 km/h ylittämättä 120 km/h. 10.8.32 583 tonnin junan kanssa piti nopeuden 100 km/h pitkässä 6 promillen nousussa. Est'in puolella yksi ajo oli 167 km:n matka 700 tonnin junan kanssa 1h35' keskinopeudella 105 km/h nopeuden pysyessä 90 km/h yli kaikissa nousuissa matkan varrella. Yhdellä koeajolla suurin indikoitu teho oli 3650 hv, vetukoukussa 2820 hv ja höyrynkulutus 834 kg/m2/h (vakioitu arvo oli 550 kg/m2/h). Eniten ajokilometrejä keräsi 241-A-29 = 2'114'910 km. Museoveturi 241-A-65 ajoi 1'194'728 km + sota-aikaiset kilmetrit Saksassa.
	20.09. 12:18	Eljas Pölhö
		Vv13 1785+1786 saivat kaksinajolaitteet vasta 60-luvun puolivälissä. Samoihin aikoihin alettiin puhua sarjan muuttamiseksi yhdenmiehenajoon, mutta nämä kaksi rajattiin silloin sen keskustelun ulkopuolelle. Tämänkin asian toteutuminen vei joitakin vuosia. Tämä sama kuva tai aivan vastaava on ollut European Railways-lehdessä n. 1962-63 jossain Suomea käsittelevässä jutussa (pari Suomi-artikkelia vuosittain). En kyllä tiedä onko minulla enää sitä lehteä (ja jos on, niin missä), koska olen myynyt tai siirtänyt Akaan/Toijalan näyttelyvaunuun paljon lehtiä, joissa on Suomi-aiheisia kirjoituksia.
	20.09. 10:12	Eljas Pölhö
		Eiväthän 1785 ja 1786 kauaa toimineet Tampereella kaksinajolaitteiden asemtamisen jälkeen. Itselläni ensimmäinen havainto niistä on 1966 Ykspihlajassa (eli Kokkolaan sijoitettuna). Vuonna 1964 koneosaston apulaisjohtaja ehdotti 30 Vv13-veturin muuttamisen kaksinajettaviksi, koska Vt1 ja Vv15-16 sarjoja jouduttiin pitämään linjaliikenteessä. Lopulta yksi muutettiin kokeeksi ja siihen se sitten jäi. Muutostyön sisältävät kansiot ovat tällä hetkellä "ei-julkisia", joten niiden tietoja en voi nyt avata kovin tarkkaan
	11.09. 17:33	Eljas Pölhö
		Viimeinen vakinainen höyryhenkilöjuna Malmö-Falsterbo ajettiin 29.8.1965, veturina J 1262. Viimeinen höyryvetoinen h-juna Malmö-Falsterbo ajettiin 22.8.1971 (paluu meni 23.8 puolelle), ensin tilausjuna rautatieharrstajille ja sitten rataosan viimeinen matkustajunapari koskaan, P1071/P1074, veturina J 1393, joka oli ollut monta vuotta Malmössa varaveturina esim. lumiaurajunia varten. Lisää tietoja ja kuvia on kirjassa "Järnvägar på Söderslätt" (kirj, Jan-Olov Svensson ja Roland Hansson, julkaissut Stenvalls 2016, ISBN 978-91-7166-193-6). Kirja kertoo yhtiöiden MTJ ja TRJ (pääratoja) sekä HSFJ ja KTJ (haararatoja) historian sekä SJ:n liikenteen näiden jälkeen. Kirja on luettavissa mm. Akaalla Veturimuseon kokoelma- ja näyttelyvaunussa (sitten kun se taas ensi kesänä avautuu; kuinka kirjoja voisi lainata talvikaudella ei ole vielä ratkaistu).
	11.09. 08:07	Eljas Pölhö
		46 veturista 45 valmistettiin SJ:lle ja yksi Östra Skånes Järnvägar-yhtiölle. Sekin siirtyi SJ:lle 1944 (numero 1652).
	04.09. 19:09	Eljas Pölhö
		Röisuon veturin (0-4-2T) ja vaunujen piirrokset löytyvät Röisuon radan liikeenelupapapereista vuodelta 1902. Veturin tiedot piirustuksessa ovat samat kuin Reino mainitsee yllä, paitsi vesitilavuus 1300 l. Yhtiö haki myös lupaa ajaa omalla veturillaan Valkoon saakka. Lupa myönnettiin (suositeltiin) kokojuniin (lisätavarajuniin), mutta yksittäiset vaunut vedettiin Loviisan radan junilla. Tätä varten vaunuihin piti tehdä joku pieni muutos verrattuna alkuperäiseen suunnitelmaan (liittyi kytkimiin). En ole sen tarkemmin perehtynyt lupapapereihin, kun niitä on aika monta monisivuista kirjelmää (käsinkirjoitettuja, ruotsiksi). Paperit pvat TVH:n rautatierakennusosaston arkistossa, kansio Ce 3, 1902-1903; Esittelylistat, yksityist rautatiet. (Kansiossa on reilu 10cm nippu muidenkin yksityisratojen papereita, osassa esiteltyjä asioita on piirroksia, aikatauluja, kirjelmiä ja osassa vain käsitellyn asian esittelylistaus).
	03.09. 07:32	Eljas Pölhö
		Englantilaisia yksin sekä ryhmissä on käynyt Suomessa säännöllisesti ainakin 1949 lähtien. Monet ovat tehneet kuvauslupa-anomuksen ja usein myös jonkun varikkovierailuanomuksen. Näitä anomuskirjeitä ja säännöllisesti myönteisiä vastauksia (lupia) on tallennettu koneosaston ja liikenneosaston yleisten asiaoiden kirjelmissä (sarja Fb). En ole kuvannut tai muutenkaan kirjannut niitä ylös, kunhan kansioita selatessani todennut niitä olevan. Vaikka kirjelmistä tekisi luettelon, niin eihän se todistaisi kuin joidenkin henkilöiden vierailuaikoja, ei esim. ryhmien kaikkien osallistujien nimiä tai että 100% kävijöistä olisi tehnyt kuvauslupa-anomuksen. Kuvan ottaja ei välttämättä ole sellainen, joka on julkaissut kuviaan kirjoissa tai lehtiartikkeleissa.
	02.09. 12:29	Eljas Pölhö
		Nykyisin "ei-julkisen" Rataosaston III arkiston kansion Hd:4 Itä-Karjalan radat (pääasiassa 1943) sisältämien tietojen mukaan silta on "laskettu tai tarkistettu kuormalle" 1914. Sillan huomautussarakkeessa lukee että sitä on "yritetty räjäyttää" ja "pölkkyristikot". Esim. 25 km:n päässä olleen Sahakosken sillan kohdalla oli lisätiedot "räjäytetty" ja "pukkisilta".
	02.09. 11:58	Eljas Pölhö
		Vuoden 1895 Wagns Inventarium-kirjan mukaan vaunu Gabd 2042 kuului vaunusarjaan 2039-2058, jotka oli hankittu Kotkan rautatierakennuksen määrärahoilla. Kirjaan on punakynällä merkitty vaunujen uudet numerot 10.11.1896 päivätyn vaunujen uusien litteroiden ja numerosarjojen luettelon mukaisesti. Yllättävän paljon oli vaunuja, joiden uudelleennumerointi ei mennyt entisessä numerojärjestyksessä milloin mistäkin syystä. Vaunun 2042 kohdalla ei kuitenkaan ollut poikkeusta ja se sai numeron 5042. Muina tietoina oli, että 2042 valmistaja oli "Docken" (varmaan Sandvikens Skeppsdocka och Mek. verkstad Helsingissä). Valmistusvuosi 1890, vaunun kori puuta, kehys rautaa, hankintahinta 3710 mk, pituus puskimineen 7700 mm (saraketietona "Fot", mutta ei voi pitää paikkaansa). pyörien halkaisija 3 fot, akseleita 2, jarrulaji "hand", (numerosta 2055 alkaen "skruf"), vaunun korin pituus 6500 mm, vaunun korin leveys 2440 mm, vaunun korin korkeus 2110 mm, vaunun paino 7050 kg (sarakkeessa "Centner"), suurin sallittu kuorma 8500 kg ("Centner"). Väristä ei ole mainintaa. Vaunujen tiedot on kirjoitettu lomakkeen D n:o 415 vanhentuneelle versiolle. Tiedot on jaettu kadelle sivulle ja aukeamia (sivupareja) on noin 220 sellaista, joilla on tekstiä (blankosivuja tulevia numeroita varten en laskenut).
	23.08. 15:47	Eljas Pölhö
		Tr1 1033 ei taatusti ollut Kuivaniemessä 1943. Raskaan kiskotuksen pää oli satojen kilometrien päässä. Väylävirasto on määrännyt kaikki onnettomuuksiin ja liikennehäiriöihin liittyvät arkistoaineistot ei-julkisiksi yli sadan viimeisen vuoden ajalta, joten en tohdi lausua tämän tarkemmin onnettomuuspaikasta.
	15.08. 18:53	Eljas Pölhö
		Työpaine oli 17 kg/m2. pituus oli 25,725 m, pyörästön pituus 22,110 m, korkeus 4,480 m, suurin akselipaino 20,5 t. (Esittely: The Locomotive (Magazine), September 1936 s.298 ja October 1936, s. 319)
	02.08. 11:09	Eljas Pölhö
		Mielenkiintoista, että 2020-luvun tiedot ovat julkisia, mutta aikakauden 1920-1986 päällysrakennetta koskevat tiedot ovat Väyläviraston johtoryhmien päätöksellä "ei-julkisia", mikäli niitä haluaa katsoa Rataosaston arkistosta (tilanne kesäkuun lopulla 2026). Samat vanhentuneet tiedot löytyvät toki helpolla VR:n painetuista julkaisuista tai Suomen virallisesta tilastosta. Mikähän logiikka tässäkin on? Pitäisikö vuosien 1920-1986 julkaisut polttaa?
	24.05. 17:35	Eljas Pölhö
		Riippumatta siitä onko numero 40,734 vai 40,784 (yläindeksi tuli käyttöön vasta 1940-luvun lopulla), niin valmistusvuosi on 1927 ja valmistaja Pasilan konepaja. 500 kpl Gb-vaunuja tilattiin 18.3.1927 (välikirja 200/444). Näistä vaunut: 240 kpl 40574-40813, jarru Vip, valmiit 10.1927-11.1927 260 kpl 40814-41073, jarru Vip+W, valmiit 11.1927-1/1928 Koneosaston johtajan kirjelmä Ko 245, 18.2.1935 sanoo: Täten kehoitetaan Teitä muuttamaan Gb vaunujen 40230-42132 numerot 50000-luvulle siten, että ensimmäinen numero (4) muutetaan 5:ksi ja kuukausittain konetoimistoon lähettämään ilmoituksen näin muutetuista numeroista. (Kirjelmän saivat Konepajojen päälliköt, Riihimäen, Kouvolan, Sortavalan, Seinäjoen ja Pieksämäen varikoiden esimiehet. Jäljennös toimitettiin tiedoksi Konetoimistoon, Koneteknilliseen toimistoon, Konepajatoimistoon, Liikenneosaston päällikölle, Kuljetstoimistoon, Oppikurssien johtajalle, Piirustaja Launilalle, kaikille varikkojaksojen päälliköille ja muiden varikoiden esimiehille.)
	21.05. 22:39	Eljas Pölhö
		katso myös https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16819.0
	21.05. 22:37	Eljas Pölhö
		Voikosken kapearaiteisesta lisää https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16819.0 ja https://vaunut.org/kuva/180731
	19.05. 23:03	Eljas Pölhö
		"... Satamasta Voikosken asemalle oli rakennettu kapea pistoraide, jossa liikuteltavia halkovaunuja vetivät hevoset. Täydet lastit jouduttiin kiskomaan vastamäkeen, jyrkimmissä mäissä käytettiin kahta hevosta ja vintturia. ..." Lainaus on kirjasta "Woikoski. Satavuotiaan taustaa ja nykypäivää". Kirjassa on tekstiä ja kuvia sekä Voikoskelta että Tirvasta. On Voikosken radasta muitakin kirjallisuusviitteitä, mutta tämä keskittyy radan (ratojen) omistajan koko toimintaan.
	19.05. 13:03	Eljas Pölhö
		CIWL:llä oli Eestissä kahta erilaista omaa mallia olevaa puukorista vaunutyyppiä ja joitakin Saksasta siirrettyjä, joissa telit oli vaihdettu. CIWL:in historiakirja on jo Veturimuseossa (Akaa/Toijala) tai pakattu sinne siirtoa varten. Näyttely/kirjastovaunu aukeaa 22.6.2026 ja on avoinna elokuun loppuun. Siirrän sinne ennen avausta noin tuhatkunta rautatiekirjaa ja -lehteä. Siellä voi sitten ihan itse käydä tutkimassa mm. tätä asiaa. Kanadassa oli 1860-luvulla kahta eri raideleveyttä ja silloin tehtiin 500 vaunuun pyöräkerrat, jotka toimivat kummallakin raideleveydellä, jottei tarvinnut siirtokuormata pitkilläkään matkoilla. 1873-1874 hyväksyttiin Euroopassa eri periaitteiila toimivat telinvaihtolaiteiden patentit. Käyttöön niitä tuli myöhemmin 1870-luvulla. Eri raideleyksistä selviytyminen ilman siirtokuormausta on siten 150-160 vuotta vanha asia. Kun kalusto oli yksinkertaisempaa oli toimivien laitteiden ja ratkaisujen teko yksinkertaisempaa kuin nykyisin.
	12.05. 19:55	Eljas Pölhö
		Vetureissa D800-D802 oli 6-portainen tehonsäätö ja muissa 7-portainen. Vai onko tässä tulkintaepäselvyys englantilaisen tekstin ja minun käännöksen välillä? Englannissa portaat oli 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, ja 7. Porras 0 oli tyhjänäkäynti "idling", alkujaan 600 rpm, muutettu 620 rpm. Portaat 1-7 olivat power notches. Porras (Notch) 6 (D800-802) oli 1400 rpm (muutettu 1440 rpm). 6-portainen (englantilaisen tekstin mukaan six power notches) oli liian vähän sulavaa kiihdytystä ja ja ajoa varten. Kaikki muut saivat 7 power notches, jossa 7. notch kierrosluku oli 1530 rpm.
	09.05. 19:47	Eljas Pölhö
		Kyllä tämä on kapsu, 760 mm. Valmistaja Wiener Neustadt, Itävalta (ent. Sigl) eli sama tehdas, joka on toimittanut vetureita myös Suomeen. Valmistusnumero on 3061 (vuodelta 1885) Tämän veturin historia omistajittain: uutena MÉKV-TV nr VI Taraczvölgy 1890 MÁV VIIa 5911 1891 MÁV XXI 5911 1911 MÁV 389.001 1920 CFR 389.001 1991 siirretty museoon
	09.05. 17:00	Eljas Pölhö
		Western Region dieselhydraulisten moottorit, vaihteistot sekä teho bhp @ kierr.min olivat seuraavat (1 UIC metric hp = 0.983 British hp): D600-D604 = MAN L12V18/21A, Voith L306r, 2x1000 @ 1445 D6300-D6305 = MAN L12V18/21A, Voith L306r, 1000 @ 1445 D6306-D6357 = MAN L12V18/21B, Voith LT306r, 1100 @ 1530 D800-D802 = Maybach MD650, Mekydro K104U, 2x1035 @ 1400 D803-D829 = Maybach MD650, Mekydro K104U, 2x1135 @ 1530 D830 = Paxman 12YJX, Mekydro K104U, 2x1135 @ 1530 D831-D832 = Maybach MD650, Mekydro K104U, 2x1135 @ 1530 D833-D865 = MAN L12V18/21B, Voith LT306r, 2x1100 @ 1530 D866-D870 = Maybach MD650, Mekydro K104U, 2x1135 @ 1530 D1000-D1073 = Maybach MD655, Voith L630rU, 2x1380 @ 1500 D7000-D7100 = Maybach MD870, Mekydro K184/K184U, 1740 @ 1500 D6300-sarjan suunnittelunopeus (design speed) oli 75 mph (121 km/h), muilla 90 mph (144 km/h), mutta englantilaiseen tapaan nämä nopeudet ylitettiin reilusti normaalissakin liikenteessä. D833-865 ohjeena oli, ettei 7. pykälää saanut pitää päällä pitkiä aikoja. D7000-sarjalla (”Hymek”) oli luotettavuusongelmia, ja monien tehoksi rajattiin 1350 bhp. Lisenssillä valmistetut MD655 ja MD870 kestivät huonommin kuin alkuperäistehtaan moottorit. BR julkaisi huhtikuussa tietoja useiden sarjojen ajokilometreistä. Niiden mukaan D800-833+D866-870 olivat ajaneet keskimäärin 95100 mailia (153000 km) vuodessa valmistumisestaan ja D833-865 n. 80’000 mailia (129000 km) vuodessa.
	08.05. 22:20	Eljas Pölhö
		Tämä näyttäisi alkujaan unkarilaiselta, sarja 324. Näitä oli melkoinen määrä välillä 324.001-1023 (kaikki numerot eivät olleet Romaniassa, siellä oli kuitenkin useita satoja. Valmistusvuodet 1909-1917. Tästä sarjasta on Unkarissa tehty iso historiikki: A MÁV 324 Sorozatú gözmozdonyaai (by Kirchner Attila+Tóth Sandor+Villányi György), 2012, ISBN 978-963-08-5140-4. Kirjassa on 618 sivua (unkarin kielellä). Unkarissa suurin numero oli 324.1591. Kirjassa on kyllä numerokohtainen luettelo Romaniaan päätyneistä, mutta en äkkiseltään nähnyt yhteissummaa niistä (yksi taulukko sanoo 102 ja toinen 333 eli olisiko niiden summa (?). Vetureiden sn oli 75-80 km/h (lähes kaikista on koeajoraportti (Mütanrendöri proba) ja kaikilla ajettiin siinä tilanteessa 90-100 km/h.
	08.05. 21:52	Eljas Pölhö
		Tämä näyttää 130.5xx sarjalta (saako joku selvää numerosta?), Jos tunnistin sarjan oikein, niin tämä on Skoda vuodelta 1921. Niiden numerorarja oli 130.501-580.
	08.05. 21:46	Eljas Pölhö
		Sama veturi kuin https://vaunut.org/kuva/180451 (katso tiedot siitä kuvasta)
	08.05. 21:40	Eljas Pölhö
		Nämä vanhat numerot ovat helppoja ja selkeitä verrattuna uusiin tyhmäkonenumeroihin. Tämä on CFR 94.649, ent. DR* 94.649, tuli Romaniaan Itävallan (1945-49) ja Neukkujen kautta 1949...50L. Valmistaja BMAG (Schwartzkopff) 5546/1914. Se oli Bukarestissa (ilmeisesti teollisuuslaitoskäytössä) vielä 1968. *Deutsches Reichsbahn, kirjallisuudessa käytetty myös DRB. Uutena se oli Preussin rautateiden T16.1 nr 8110 Magdeburg. Junapaino uutena silloisilla vaunuilla 850 t 10 promillen nousussa, tai 2075 t 3 promillessa, sn kumpaankin suuntaan 60 km/h, työpaino täysin vesi- ja hiilisäiliöin 84,9 t.
	03.05. 10:49	Eljas Pölhö
		Nyt niitä dokumentin sivuja on jo n. 220, vuokrasopiuksia, remotteja, teknisiä tietoja, käyttöraportteja jne. Eiköhän niista saa aika hyvän kuvan veturin töistä VR:n aikaan. (yllä luvattu hinta on voimassa toukokuun ajan)
	02.05. 20:40	Eljas Pölhö
		Insinööritoimisto Saalasti tilasi joulukuun lopulla 1966 Hyvinkään konepajalta Jenbachin peruskorjauksen. Veturi oli tarkoitus korjata 1967 alkupuolella heti yhden osan saavuttua. Sopimuksessa lukee mitä kaikkea veturille tehtiin. Jenbachin moottori vaihdettiin 1961, koska tehdas oli havainnut jonkun heikkouden alkuperäisen moottorin rakenteessa ja halusi vaihtaa veturiin paremman moottorin. Lahdessa annettujen kirjallisten lausuntojen mukaan veturi oli varsin käyttökelpoinen. Sitä käytettiin lyhyen matkan järjestelijöissä esim. Uuteenkylään. Valokuvien mukaan se on käynyt Loviisassa saakka. Oulussa olleessaan se sijoitettiin ensin Kemiin ja sieltä siirrettiin Pesiökylään. Veturin vuokra-aika päättyi 24.7.1964 (Suomen veturit 2. osa sanoo virheellisesti 30.6.1964, mikä tieto esiintyy myös monessa muussa luotettavassa lähteessä). Minulla on ainakin 167 arkistodokumentin kuvaa Kdh3 tai Jenbach-nimellä, lisää tulee varmaan kun saan aikaiseksi muuttaa 1959-1963 Lko:n arkistokuvat kameran koodilta sisältötiedoksi. Kuvien yhteiskoko on nyt 435,7 Mt. Mun arkistokuvausprojektin tukemishinnaston mukaan 40 Mt = 1€ eli jos joku haluaa Jenbach-arkiston kuvat, niin hinta on 10€+toimitus 1€ (minulle maksullinen WeTransfer on kuvien siirtotapa). (tekstari +358 40 503 4749)
	02.05. 16:06	Eljas Pölhö
		Jos kyseisen Köf-veturin historia kiinnostaa, kuvan https://vaunut.org/kuva/21975 kommenteissa kerroin vähän tarkemmin. Kirjallisuusviite, missä mm. kuva molemmista ja Suomessa vuokralla olleesta Nohabista Skellefteån radalla on Skelleftebanan och Bolidens järnvägar, kirj. Thore Sjögren & Rolf Forslund. SJK nr 70, 2000. ISBN 91-85098-88-4.
	02.05. 15:54	Eljas Pölhö
		Pitihän se tarkistaa, ettei jää vaivaamaan: Saalasti oli 136/1982, normaalia matalampi, toimi Bolidenissä 1982-1991 ja 1991 siirrettiin -> Rönnskärsverken (Bolidenbolaget, Skellefteå). Köf oli KHD 47483/1952, typ A6M517. Toimitus 7.7.1952, moottori Deutz 1399317/22, 120 hv, vaihteisto Voith L33. Veturi luovutettiin Saalastille vaihdossa.
	02.05. 15:31	Eljas Pölhö
		Kyllä Kirkkonummella oli Köf. Se tuli Ruotsista niihin aikoihin kun Saalasti möi Otson jollekin tehtaalle, muistinvaraisesti se asiakas oli Boliden, Rönnskär.
	02.05. 11:11	Eljas Pölhö
		Insinööritoimisto Saalasti EI OSTANUT veturia VR:ltä. Saalasti oli Jenbachin edustaja Suomessa ja hoiti tehtaan puolesta kaikki neuvottelut ja käytännön asiat Suomessa. Veturin siirtyminen Saalastille on Insinööritoimiston ja Jenbachin tehtaan välinen asia. VR irtisanoi vuokrasopimuksen kirjeellä Rh 1673/3747, 24.6.1964. Kirjeellä TS/HH-2012, 23.7.1964 Insinööritoimisto Saalasti pyytää palauttamaan veturin Hangon vapaavarastoon Hankoon, jossa he vastaanottavat veturin Jenbach-tehtaan puolesta. "... Vapaavaraston portilla veturi ilmoitetaan varastonhoitaja Ove Lindholmille. Varastossa veturi ajetaan rauhallisen raiteen päähän päätepuskuriin, vedet poistetaan moottorista ja jäähdyttäjästä, veturi lukitaan ja avaimet jätetään Lindholmille. Pyydämme ystävällisesti ilmoittamaan meille ajan, milloin veturi saapuu Hankoon. ..."
	29.04. 21:23	Eljas Pölhö
		Paraisten Kalkkivuori Oy sai 27.2.1960 luvan rakentaa VR:ltä vuokraamalleen 1950 m2:n tontille sementinlastausaseman ja vaununsiirtolaitteen. 1.6.1965 Paraisten Kalkkivuori Oy vuokrasi VR:ltä vielä 7000 m2:n lisäalueen. Kummatkin alueet olivat asemarakennusta vastakkaisella puolella ratapihaa ja asemarakennuksesta jonkun matkaa Helsinkiin päin. Noihin aikoihin PK:lla oli Kupittaalla sekä irtokalkin että sementin lastausta ja kuvan siilo saattaisi olla yhtion vuokraamalla maalla.
	29.04. 15:21	Eljas Pölhö
		Lisäsin keskustelupuolelle kartan, jonka mukaan raide on Maamiesten Kauppa Oy:n pihalla, mikäli Google Mapsiin merkitty sijainti on kohdallaan (jostain syysta Safari ei suostu yhdistämään Karttapaikkaan). Kartta on https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16809.0
	29.04. 10:43	Eljas Pölhö
		Esalla pari kirjoitusvirhettä ja tässä vielä pari täsmennystä: ET 91 02 tuhoutui täydellisesti pommitusta seuranneessa tulipalossa 9.3.1943 VT 137 240 valmistui 1936 VT 137 462 tuhoutui pommituksessa syyskuussa 1944. VT 90.5 numerot olivat 90 500 ja 90 501. VT 90 500 sijoitettiin Kölniin ja poistettiin liikenteestä 1958 ja hylättiin (Ausgemustert) 13.4.1960 VT 90 501 sijoitettiin Stuttgartiin ja se oli käytössä vuoteen 1962.
Kuvasarja: Nopon tiilitehdas 17.4.2026	19.04. 17:25	Eljas Pölhö
		Tällä tiilitehtaalla on ollut vain yksi nimi koko toimintansa ajan: Salpausselän Tiilitehdas Oy, Nopon tehdas. (Yhtiön toinen tehdas sijaitsi Oitissa) Tiilitehtaalla on ollut kolme saviradan reittiä, joista viimeisin oli lyhyt vain 100-200 m. Kahdella pidemmällä reitilla vaunujen vetovoimana oli ensin "Jalo" (hevonen), sitten avuksi tuli "Jali" (hevonen) ja vuodesta 1962 Move 4 (N:o 7, laatassa päiväys 9.6.1950), joka ostettiin Renlundin Tiili Oy:ltä (tehtaat Vehmainen ja Oitti). Savikentän ratapihalta tehtaan koneistojen yläpuolelle johti pitkä kaksiraiteinen silta, jolla vaunut liikutettiin Svedalan jatkuvan vaijerin järjestelmällä. Savikentällä oli kiskoilla kulkeva ketjukaivuri (silloinen nimi), jossa savi kaavittiin pitkässä ketjussa olevilla kauhoilla. Tämä oli tiilitehtaille tyypillinen ratkaisu, koska kauhat kaappasivat savea kaikista kerroksista ja tehtaalle siirtynyt savi säilyi tasalaatuisena. Konehuoneessa saven sekaan liitettiin kullekin tiililaadulle sopiva määrä lisäaineita (kuten hiekkaa, purua ja liitua).
	19.04. 17:12	Eljas Pölhö
		Puiset rakennukset kätkivät tiilitehtaan aikana sen regasuunin. Siinä tuli kiersi kulmistaan pyöristettyä reittiä tiilien pysyessä paikoillaan. Tulirintaman eteen lasottiin kuivaamosta saapuneet tiilet ja tulirintaman takaa purettiin poltetut tiilet (oliva vielä kuumia purettaessa). Kuvassa vasemmalla oli halkoplaani, jossa olivat esilämmityshalot, kapearaiteinen rullavaunurata ja yksi vaunu. Kenttä ja rata jäivät pois käytöstä kun tiilenpoltossa siirryttiin öljypolttoon n. 1960. Kentältä rakennuksin siihen kohtaan, jossa lukee "koneita" oli hihnakuljetin, jolla halot ja hiilet saatiin uunin päälle. Rengasuunit lämmitettiin pudottamalla polttoaine alas tiilien joukkoon, myös öljypolton aikaan. Vasemmalla oli Nopon pysäkiltä (sittemin vaihde) lähteen sivuraiteen puskuriin päättynyt ratapiha. Pääraiteen lisäksi oikealla oli ohitusraide (n. 1965 lähtien kaksi laajennettuun kuormauslaituriin päättynyttä pistoraidetta). Kivihiilivaraston paikka oli etuoikealla. Kivihiilet tuotiin pääasiassa junalla niin kauan kuin kivihiilen poltto jatkui. Vientipuolella tiilet vietiin yleensä kuorma-autoilla ja rautatietä käyttävinä asiakkaina olivat lähinna Osuusliikkeet, joilla oli varastoja eri asemilla. Tällä syrjäraiteella minulla on henkilökohtaisia havaintoja ainakin veturisarjoista Vr1, Vv15, Trr-Lko (Rajamäen Kisko-Kalle) ja Tka-Lko (Tka3; sekin Rajamäen päivystäjä). Nopeasti vaihtuva tiilivarasto oli kuvan päärakennuksen oikealla puolella. Taustalla näkyvässä matalammassa rakennuksessa oli hitaammin liikkuvien tiilierien varasto ja satunnaisesti työkoneiden välivarasto. Sinne johti 900 mm:n sähköradalta sähköistämätön pistoraide, jota liikennöitiin sähköjunien liitevaunuilla miesvoimin.
	30.03. 10:13	Eljas Pölhö
		Vaunusta XE 01806: se kuului vaunuerään, jonka SVR luovutti puolustuslaitoksen käyttöön 1919. Puolustusministerion pöytäkirjan 31.5.1954 mukaan vaunu (vaunuerä 12 kpl) saatiin hylätä 15.12.1955 lukien. Esittelyssä Puolustusministerille N:o 576/151/Lääk/58, 6.11.1958 kenraalimajuri E W Kukkonen esittää Ylilääkäri, Lääkintäkenraalimajuri P Somer'in lausunnon mukaan, että vaunut voidaan myydä romuna VR:lle. VR:n tarjouksen viite Rautatiehallitus 1729/5501/15.10.1958. Vaunuja oli tarjottu myös romuliikkeille, mutta kukaan ei ollut valmis ostamaan muuta kuin romumetallin niistä, sen sijaan VR tarjoutui ostamaan vaunut sellaisenaan eikä puolustuslaitoksen tarvinnut tehdä mitään purkutöitä tms. Kauppahinta 12 vaunusta oli 168600 mk. Tässä yhteydessä myydyt entiset sairasjunanvaunut olivat XE 01801-01806, 01809-0813 ja 01818.
	28.03. 11:15	Eljas Pölhö
		Kuorma-auto on vm 1972 Ford K-1211. Merkintä tarkoittaa 12 tonnia 110 hv, vaikka tässä yksilössä on tehokkaampi 127 hv:n moottori. Ovessa lukee omistajan nimi (isä+poika yhdistelmä, joista isä on varsin tunnettu rautatieharrastuspiireissä).
	23.03. 18:17	Eljas Pölhö
		Tehtaan suosittelema suurin nopeus oli vetävälle hammaspyörälle 57 kierrosta minuutissa. Hammaspyörän halkaisija oli 409 mm eli pyörän kehä n. 1,2859 m. Minuutissa matka eteni 73,24 metriä eli tunnissa 4,394 km. Normaali käyttövauhti oli 3,6 km/h eli matka kesti n. 70-80 minuuttia (alamäkeen hieman hiljempää kuin ylämäkeen).
	23.03. 17:38	Eljas Pölhö
		Tulipesän luukku oli tulipesän kyljessä, ei päädyssä. SLM:n katalogin mukaan höyryvaunun vesitila oli 880 kg ja hiilitila 500 kg. Kun radan pituus oli 4,58 km ja vaunujen nopeus 4,4 km/h olisi hiilten lisäys vain pääteasemilla aiheuttanut sellaisen ongelman, että polttoainetta ei olisi voinut lisätä kuin kerran tunnissa.
	21.03. 11:42	Eljas Pölhö
		Förbyn kaivoksella on ollut n. 3 km maanpäällistä rataa ja n. 2 km louhos-/kaivosrataa. Siellä on ollut ainakin viisi veturia kaudella 1937-1955: 2 kpl O&K Montania (vuosilta 1937 ja 1942), 2 kpl Deutz (vm. 1938 ja 1945) ja Suomessa harvinainen Hunslet (vuodelta 1946).
	17.03. 09:28	Eljas Pölhö
		Gnz 15071 on konetoimiston kirjeen Ko 214/1193, 7.5.1968 mukaan poistettu liikenteestä huhtikuussa 1968.
	10.03. 13:18	Eljas Pölhö
		Liikennepaikkakortin mukaan viimeiset vaunukuormat Uusi-Värtsilän vaihteelle minivät 1975, saapui 33 vaunukuormaa ja lähti 92 vaunukuormaa. 1976 ja siitä eteenpäin = 0 vk. Valimolla oli yksi linjavaihde ja se haarautui kahdeksi 7.1.1943 lähtien, kuitenkin niin, etteivät veturit saaneet kulkea valimorakennuksen läpi tai työntää vaunuja perille saakka liian kapeiden ovien takia. 12.6.1943 ilmoitettiin, että ovet on levennetty ja veturit saavat kulkea oviaukkojen jäpi "edellyttäen, että ovet ovat auki". Vorgin liikennepaikkaluetteloon voisi korjata, että Uusi-Värtsilän seisake avattiin 10.6.1940 kilometrillä 564+105 (Rh 1020/2186, 6.6.1940). Liikennepaikka siirrettiin kilometrille 564+500 1.12.1944, jolloin se avattiin lv:nä, sittemin asemana.
	09.03. 15:42	Eljas Pölhö
		Ei ne Erkin mainitsemat vanhat piirrokset ole "tietymättömissä". Ne ovat vain niin isoja, että niitä on ikävä käsitellä ja kuvata. Linkin takana on jokunen esimerkki https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16749.0
	09.03. 11:12	Eljas Pölhö
		Viiala = Wa muutettiin 30.5.1965 muotoon Viiala = Va. Muutos Va -> Via on paljon myöhemmältä ajalta.
	24.02. 20:08	Eljas Pölhö
		Lisätietoja kuljetuksesta https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16739.0
	22.02. 18:58	Eljas Pölhö
		Bensakone olisi aika yllättävä. 1960-luvun VR:n autokansioita selailemalla näyttäisi, ettei 60-luvulla tullut muita bensakoneella kuin alle 100 heppaisia kevytjakeluautoja. 1962 lokakuussa oli tilauksessa 6 Fargo-dieseliä (sillä sivulla ai ollut tyypia). 1965 läktien tuli suuri määrä Fargoja, mutta ne olivat tyyppejä 500, FK-500 ja FK-700. 60-luvulla Fargo 500:t olivat pääasiassa numerosarjassa 62xx (kaikki esiintulleet esimerkit). Vielä vuonna 1960 jokseenkin kaikki VR:n kuorma-autot olivat mustia. Poikkeuksia oli jokunean alumiininvärinen tai muu tehdasväri niissä autoissa, jotka "olisivat mustana esteettisesti luotaantyöntäviä". Lko halusi vaalemman värin ja 1960 perustettiin työryhmä tekemään esitys uudestä värimallista. VR:n autoista on samanlaiset hankinta-, sijoitus- ja hylkäyslistat kuin vetureista ja vaunuista. Tarkat tiedot kyllä selviäisi, jos olisi aikaa ja voimia paneutua asiaan.
	15.02. 11:45	Eljas Pölhö
		Olen samaa mieltä Jarmon ja Erkin tunnistuksen kanssa. Suomen edetessä 1941 ennen rautatieliikenteen aloittamista rata ja sen laitteet oli tarkistettava. Tämän sillan kohdalla on seuraavat tiedot siltaluettelosta poimittuna: Sillan nimi: Kiviniemenkoski Sijainti: Km 485+521 Rakenne: Jänne 84,00 m, vapaa aukko 81,50 m, siltamuoto: Puoliparab., kansi alh., piirustukset 2180-2187, silta laskettu tai tarkistuskuormitettu: 1914 Havainnot: Kannattajat ja maatuet räjäytetty Korjausehdotus: Pukkisilta
	14.02. 20:39	Eljas Pölhö
		Teemun kysymykseen: Noihin aikoihin monilla harrastajilla (ei meitä kovin isoa joukkoa ollut) oli radallakulkulupa. Tapiolta (en muista oliko T. Keränen vai T. Eonsuu) kuulin ensimmäisen kerran kyseisestä luvasta Veturien Ystävät r.y:n perustamisen aikoihin ja itsekin lunastin sellaisen parinkymmen vuoden ajan https://vaunut.org/kuva/63589
	14.02. 20:28	Eljas Pölhö
		Ohjaamon sivukulmaikkunat olivat siis ainoastaan ensimmäisessä valmistussarjassa (40101-40104) vuodelta 1964. Toisessa sarjassa vuosilta 1969-70 (40105-40110) niitä ei enää ollut eikä myöskään vastaavissa Belgian rautateiden vetureissa (1801-1806) vuosilta 1973-1974. En tiedä miksi niistä luovuttiin. Kuvan veturilla 40101 ajettiin 7210996 km ennen sen poistamista liikenteestä tammikuussa 1995 (hylätty 1.7.1995).

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset